THEMA: Klauenkupplung versus "Zentraleuropäische Kupplung"

Ganz am Anfang der Spur N hatte noch jeder Hersteller seine eigene Kupplung. Um sich aber die in H0 üblichen Inkompatibilitäten zu ersparen, wurde die Spur N 1964 weltweit genormt, darunter auch die Kupplung.

Die bei uns übliche Kupplung wurde ursprünglich von Arnold entwickelt, daher in den USA auch als "Rapido-Kupplung" bezeichnet. Diese wurde ursprünglich weltweit verwendet, auch in den USA.

Erst seit den 1980ern hat sich die Entwicklung dann etwas getrennt, entsprechend der regionalen Unterschiede beim Vorbild. In Europa (zunächst auf dem Kontinent, inzwischen auch in UK) hat man wegen der hier üblichen Puffer eine Kulisse eingebaut, die den Abstand je nach Kurvenradius reguliert. In diesem Zuge wurde auch die Befestigung der Kupplung am Wagen genormt, was wiederum einen Markt für Alternativen bei der Kupplung selbst geschaffen hat.

In den USA fährt man dagegen im Vorbild seit jeher mit einer Mittelpufferkupplung, so dass hier die Konzepte des Vorbildes fast direkt auf das Modell übertragen werden können. Entsprechend hat sich dort inzwischen im Modell eine Klauenkupplung komplett durchgesetzt.

Was in UK teilweise verwendet wird, fällt dagegen unter alternative Kupplungsköpfe innerhalb der europäischen Norm. Diese Dapol-Kupplung kann über einen Magneten entkuppelt werden. Wie zuverlässig die sonst sind, hin ich überfragt; deren einfacher Halbbruder, der bei Modellbahn--Union manchmal beiliegt, erscheint mir allerdings recht wacklig.

Gruß Kai

Hallo,

die 'Arnold-Rapido-Kupplung' beruht meiner Erinnerung nach auf einem Rokal (TT) Patent und Arnold hat vielleicht anfangs noch Lizenzgebühren bezahlt.

Die Klauenkupplung ist in USA und Japan verbreitet, deutlich zierlicher, aber fertigungstechnisch deutlich feiner. Im Prinzip kuppeln alle Hersteller miteinander (z.B. Micro trains, Kato, Tomix, Bachmann), aber tatsächlich passt es nicht immer ganz. Beim Entkuppeln kocht da jeder sein eigenes Süppchen. Kupplungssicher sind sie meist, aber einzelne Wagen entkuppeln doch gern immer wieder. Das Zusammenkuppeln geht manchmal erst beim zweiten oder dritten Stups. Dazu kommen herstellerspezifische Eigenheiten, Micro trains z.B. hat den Gummifadeneffekt, der Zug zieht sich beim Anfahren auseinander, so bei mir beim OO Saarbrücken (OO40).

Viele Grüße
Nimmersatt

Hallo sammen !

Aus eigener Erfahrung kann ich kurz zusammenfassen dass:
1 Arnoldies sicher kuppeln aber keine Vorentkupplung haben ,
2 Flm. Profies wenigerbis schlecht/ nicht in engere Kurven (ent-)kuppeln aber auf grosse abstaende vorenkuppelt verschiebbar sind ,
3 Dapols sehr gut , auch in engen Kurven , (ent-)kuppelbar sind .Die Entkupplung erfolgt magnetisch (d.h. unsichtbar )
4 Mit Spur-Neun (= Arnold modifizierter ) Kupplung habe ich noch keine Erfahrungen gemacht aber die soll den grossen Vorteil haben dass sie mit normale Arnoldies ohne einschraenkungen kompatibel sei  : in wiefern dass auch gueltig ist fuer (ent-) kuppelbarkeit in Kurven weiss ich nicht .

MfG.,
Rae

Hallo Manfred,

wenn du den Normschacht voraussetzt  und alle andere Kupplungsaufnahmen außer acht lassen willst, dann bleiben nur Stangenkupplungen als betriebssicher, da gibt es dann kein abkuppeln.
Wenn da aber mal ein Zug entgleist wird es unangenehm mit der Bergung.

Mit der Stanrdkupplung - habe ich keine so guten Erfahrungen gemacht. Ungewolltes entkuppeln an stellen wo die GFN Kupplung keine Problem macht, Fahrzeugabstand zu groß - ich habe auf GFN umgerüstet als es noch kein verkürzten alternativen gab.
Vorteil der GFN, gibt es für jeden Kupplungsschacht.
Das Problem des ungewollten entkuppeln tritt auch da auf, läßt sich aber auch mit einer kleinen Modifikation - Tipp kam hier im Forum - deutlich reduzieren. Minimaler Aufwand pro Kupplung, aber wehe wenn du den gesamten Fahrzeugbestand umrüsten willst.

Gruß Detlef

Hi Manfred

Allgemein gilt weltweit, dass sich Kupplungen in gleicher Höhe befinden sollen, was zum Einen das Ankuppeln erleichtern und zum Anderen das Abkuppeln verhindern soll.

Vorteil EU-Kupplungen (= Standard"Rapido"Kupplung): der genormte Kupplungsschacht, in den Kupplungen aller EU-Anbieter passen, kupplungstechnisch kein Vorteil vorhanden.
Nachteil EU-Kupplungen: siehe Punkt 1 und 2 von  Rae #3, (gilt bedingt auch für 4, da es das gleiche technische Prinzip ist).
Längere (und schwerere Züge) neigen zu unkontrollierbarem Abkuppeln, weil die Kupplungen unter stärkerer Last nach unten oder nach oben ausweichen.

Vorteil US-Klauenkupplungen: Wenn richtig justiert (siehe erster Satz), auch unter Last kein ungewolltes Abkuppeln (unsere N-Züge haben mit bis zu 7 Loks und 150 Wagen eine Länge von 9 bis 10 Metern!), die meisten Anbieter haben Metallbügel zum (unsichtbaren) Enkuppeln per Magnet, dadurch auch sicheres Vorentkuppeln beim Rangieren.
Nachteil US-Klauenkupplungen: Mit Ausnahme der englischen "DAPOL"-Kupplung passt keine US-Kupplung in den EU-Normkupplungsschacht! Und es gibt bei US-Herstellern grundsätzlich (noch ???) keine KKK!

Da - im Gegensatz zu Europa -  fast 99% aller US-Wagen Drehgestelle besitzen, war es dort bis vor kurzem "Standard", dass die Kupplungsschächte fest am Drehgestell angespritzt waren. In den letzten Jahren setzt es sich aber bei fast allen Anbietern durch, dass die diese nicht mehr am Drehgestell angespritzt, sondern am Ende der Wagenböden angeschraubt werden.
Das hat natürlich den "Nachteil", dass lange Wagen (über 16 cm Länge) mit ebenfalls längerem Rad-Überstand einen Mindestradius benötigen, der deutlich  ü b e r  dem europäischen R 2 liegt (von R 1 ganz zu schweigen...)!

Also, m. E. ist die US-Kupplung eindeutig betriebssicherer, hat aber den Nachteil (Ausnahme DAPOL), dass sie leider nicht in den europäischen Normschacht passt!
Allerdings fahren in EU in der  Regel auch keine extrem langen Züge, so dass "unsere" Standardkupplung in den meisten Fällen auch ausreicht. Für längere Ganzzüge gibt es in EU-Land ja die von Detlef genannten festen Kupplungsstangen, die ein ungewolltes Abkuppeln erst gar nicht geschehen lassen.

LG
HaWeO

Moin,

KKK ist dann aber Voraussetzung.
Dafür gibt es die Peho Clipskupplung #301, die auch für die NEM 355 Schacht gedacht ist. Die kann man zusammenschieben (per Hand, geht etwas schwer) aber nur trennen indem man den Wagen senkrecht aus dem Verband hebt. Ich habe einige Züge die permanent zusammengekuppelt sind. Immer drei Wagen sind mit Tillig Stange verbunden (mehr kann man nicht sicher halten) und die Dreierblöcke sind dann mit Peho 301 gekuppelt.

cheers,
Norman

Hallo Norman ,

Verstehe ich es richtig dass mann mit Tillig Stangen nicht mehr als 3 Stueck sicher kuppeln kann ????

MfG.,
Rae

Hallo zusammen,

noch kleine Ergänzung zur "Rapido"-Arnold-Kupplung:
2019 wird ein 10er Set #HN 0503 von Arnold-Kupplungen als Neuheit angeboten, die an der offenen Klauenseite einen V-förmigen Schlitz aufweisen, die - wie mir der Arnold- Vertreter auf der Messe in Nürnberg versicherte- ein ungewolltes Entkuppeln verhindern bzw. erschweren sollen.
Wenn ich mich recht erinnere, hatten Arnold-Fahrzeuge aus der Frühzeit (vor 1965) diese Kupplung verbaut.

Beste Grüße
Klaus

Warum auch? Bei Mittelpufferkupplung gibt es keine Puffer and den Ecken, die bei Kurvenfahrt bei zu engem Kupplungsabstand Probleme bereiten würden, daher braucht es auch keine KKK.



Das halte ich für ein Gerücht. Ich kupple 8-teilige IC/EC Garnituren mit der Tillig Stange. Ist völlig problemlos.

Misha

Hallo Rae,

mit den Tillig #08827 Steifkupplungen kannst du natürlich beliebig viele Wagen sicher kuppeln, nur wird schon das Zusammenstecken und dann das Halten der Züge in der Hand, das Umdrehen und Aufsetzen auf die Gleise zum Problem wenn du mehr als 2 lange Fahrzeuge oder mehrere Güterwagen so verbinden möchtest. Deshalb jeden 2. oder 3. Wagen mit Tillig #08828 Steifkupplung (oder jetzt nur noch Kurzkupplung ohne Funktion genannt) oder der PeHo Clipskupplung ausrüsten. Dann kannst du auch bei Unfällen im Tunnel o.ä. den betroffenen Zugteil schneller trennen und entnehmen gegenüber der fest im Schacht eingesteckten Steifkupplung. Das Aufgleisen und Ineinanderstecken der Kupplungen ist eben mit kurzen Zugteilen sinnvoller.

Viele Grüße,
Danilo

Rae,
das hast du misverstanden. Danilo hat es genau erklärt. Ich dachte mein Satz wäre verständlich.

groeten
Norman

Hallo Klaus, hallo n-bahnfreunde,

wie du schon beschrieben hast (in #8) kennt man die alte Arnold-Kupplung mit dem V.

Jetzt ist diese Kupplung HN 0503 zum stecken endlich zu bekommen. Ich habe eine größere Menge bestellt und werde sie an vielen Modellen nach rüsten / umstecken.
Wo Kupplungen mit Spiralfedern verbaut sind habe ich schon auf die alte Arnold-Kupplung 0441-4 getauscht. Lediglich bei den Fleischmann Kupplungsschächten mit Blattfeder geht dies nicht.

Meine Erfahrung hat gezeigt das sich, wenn nur Modelle mit dieser (V) Kupplung in Betrieb sind, keine Entkupplungen mehr ergeben.

Gruß n-bahnhermann

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Hi,

die "Kerbe" hat ja eben noch einen "Gegenspieler" die Innenfläche der KPL PLatten sind leicht gewölbt.

Diesen "Trick" hatte Arnold schon seit Jahrzehnten bei seinen KPL !!!.

Mit Einführung der Normschächte und dank der Unaufmerksamkeit einiger Entwickler ging die Idee "verloren"

--- >> meine KPL haben sowohl Kerbe als auch Buckel!

Ansonsten empfehle ich klar die SK Kupplungen bei verwendung des Normschachtes.

Gruß
W. Eichhorn

Hallo miteinander,

blöde Frage: Kann ich mit einem Dremel die Kerbe / die Innenwölbung nachträglich in eine Standard Kupplung fräsen?

Fragt sich JÖRG

Hi,

keine blöde Frage:
Antwort = ja - würde aber eine 3-Kant Feile nehmen....

ABER Nutzt nix weil die Wölbung ja als Gegenspieler fehlt!

WE

Hallo zusammen,
vielleicht hilft das trotzdem schon ein wenig, verändert es doch die Winkelverhältnisse. So rutscht die Kupplung unter Zug vielleicht nicht ganz so schnell raus?
Viele Grüße,
Pierre

Alte Mechanikerweisheit: Drille drille dreile, was I net hab, des feil' I....

Grüssle aus dem Schwabenländle

Bernhard