THEMA: Einfahrtsignal immer mit Vorsignal?

Hallo,
hier gibts etwas zum Thema "Eisenbahnsicherungs- und -signaltechnik" zu lesen :
http://www.der-moba.de/index.php/Eisenbahnsicherungs-_und_-signaltechnik
MfG IC 118/119

Hallo Marcel,

bei Deiner modernen Anlage gehe ich mal von Lichtsignalen aus:

Einfahrsignale tragen dann kein Vorsignal, wenn der Einfahrweg so lang ist, dass es zu weit bis zum Ausfahr-  oder Zwischensignal ist. Dann folgt später ein alleinstehendes
Z.B.
200m Gefahrpunktabstand bis zur Rangierhaltafel,
200m Platz für Rangierfahrten zum Ausziehen,
200m Gleisvorfeld
100m D-Weg der Gegenrichtung im Ü-Gleis
750m Überholgleis
Damit ist man dann über den 1400m maximalen Vorsignalabstand

Es kann auch andere Situationen geben, in denen das sinnvoll ist. Wenn die Strecke eh nur einen planmäßigen 700m Vorsignalabstand hat, ist es nicht sinnvoll dem Tf unnötig früh eine PZB/Indusibeeinflussung zu geben. Daher versucht man auch, den Maximalwert nicht unbedingt auszureizen.

Für die Modellbahn, die ja doch eher zu kurz als zu lang ist, ist das aber meistens egal, da kann man eigentlich ganz gut an jedes Esig ein Vsig hängen.

Gelb-grün kommt, wenn man Weichen im Abzweig befährt, grün (meistens) wenn man alle Weichen gerade befährt. Klassisch: Durchgehenden Hauptgleis Hp1 (grün), Überholgleis Hp2 (gelbrün).

Bei Endbahnhöfen immer gelbgrün, bei Stumpfgleisen zusammen mit einem Zusatzsignal "3" für 30 km/h.

(Stark vereinfacht)

Dirk

Aha. Gut.

Vielen Dank.

LG
Marcel

Außerdem gibt es Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal und Bahnhöfe ohne Ausfahrvorsignal.

Mfg
André

Hallo,

grundsätzlich müssen Ausfahrsignale im Gegensatz zu Blocksignalen und Einfahrsignalen nicht unbedingt durch Vorsignale angkündigt werden.
Wenn z.B. die Einfahrt nur über HP 2 möglich ist, so dass das Asig innerhalb des normalen Bremswegs erkennbar ist, kann das Vorsignal auch wegbleiben. Dito wenn laut Fahrordnung ohnehin alle Züge im Bahnhof anhaltenn müssen. Ebenso kann das Vorsignal auch nur bei Fahrt durchs Durchfahrgleis  auf HP 1 aktiv sein, bei Fahrt durch ein Überholgleis auf HP 2 aber dunkel bleiben.
So schreibt Stefan Carstens in seinen MIBA Signal Broschüren.

Gruß Engelbert

Hallo Engelbert,

eine Ergänzung dazu: Auf Nebenbahnen darf bis 60kmh bei allen Signalen auf Vorsignale verzichtet werden.


Nur wenn in den Überholgleis keine Durchfahrten zugelassen sind:


Das klingt komisch. Ich kann in einem S-Bahn-Bahnhof (wo S-Bahnen ja immer halten) nicht auf Vorsignale verzichten. Es muss noch an andere Bedingungen geknüpft sein. Wie lautet der komplette Wortlaut? Ich gehe davon aus, dass zuerst Durchfahrten verboten sein müssen, was dazu führt das alle Züge anhalten. Dann ist der Grund für den Verzicht auf das Vorsignal aber der Verbot der Durchfahrt und nicht dass alle Züge anhalten.

Auch wenn es formal richtig ist, tritt der Fall aber praktisch nur bei Formsignalen auf. Die technische Abhängigkeit über mehrere Stellwerke macht das Ansteuern recht schwer, da beschränkt man sich gerne auf das Vr1. Wenn aber bei einem Lichtsignal eh ein Vorsignal dran hängt, macht das Ansteuern keinen Mehraufwand. Das würde man nicht einfach aus lassen. Es gibt dunkle Vorsignale bei Hp2 aber dann eher, weil nicht in allen Fahrwegen ein Hauptsignal im Bremswegabstand folgt.

Viele Grüße

Dirk

Das hab ich ja noch nie gehört! Es kann sein, daß ein Vorsignal auf Vr0 bleibt, obwohl die Ausfahrt einen Fahrtbegriff anzeigt. Das sind "Durchfahrten ohne Vorsignalabhängigkeit". So etwas gibt es aber nur in (elektro-)mechanischen Stellwerken.

Selbst bei DrS2 macht es technisch keinen Sinn ein Vorsignal abzuschalten, denn der Schaltungsaufwand ist viel höher, als es einfach den "richtigen" Begriff anzeigen zu lassen, mal abgesehen davon, daß es wirklich gefährlich wäre.

Ein abgeschaltetes Vorsignal an einem Hauptsignal sagt ja aus, daß kein weiteres Signal im Bremswegabstand folgt. Bei Formsignalen kann man ein Vorsignal ja gar nicht abschalten, das Spiegelei hängt ja nun mal da



Ich denke es war da wohl der Kopfbahnhof gemeint und somit keine Ausfahrsignale existieren. Was es schon mal dabei gibt, ist Fahrt am ESig und Vr0, weil später dann Zs3 angezeigt wird, damit man einen längeren Fahrweg mit höherer Geschwindigkeit hat.

Hallo,

um korrekt zu sein: Es gibt keinen "vereinfachten Zugleitbetrieb". Entweder vereinfachter Nebenbahnbetrieb oder Zugleitbetrieb. Ich hatte die Variante aber extra nicht aufgeworfen, da ja nach Vorsignalen zu Hauptsignalen gefragt war.

Viele Grüße
Dirk

... oder "signalisierten Zugleitbetrieb". OK, auch da keine Hauptsignale

Gruß
Klaus

Natürlich hat Signalisierte ZLB Hauptsignale. Xanten ist nicht so weit von Dir

Gruß
Dirk

Ähm, Klaus, der signalisierte Zugleitbetrieb unterscheidet sich vom "Zugleitbetrieb" gerade dadurch, daß eben Hauptsignale aufgestellt werden...

Interessante Fachdebatte. Ich muss das morgen mal in Ruhe durcharbeiten. Eventuell werde ich mal ein Bild meiner speziellen Bahnhofssituation einstellen.

LG
Marcel

Hallo BVB77,

wenn ein Zug in einem Bahnhof halten soll, so wird der Fahrdienstleiter wenn keine anderen Gründe dagegen sprechen, wohl den meisten Zügen die Durchfahrt stellen. Sollte der Zug im Bahnhof je nachdem einen längeren Aufenthalt haben, so wird der Fahrdienstleiter eventuell keine Durchfahrt stellen, damit er noch wenn es möglich ist, einen anderen Zug fahren lassen kann, welcher den Fahrweg dieses Zuges kreuzt. Er kann dann die Fahrt ins durchgehende Hauptgleis mit Hp1 oder Hp2 zulassen, er kann dies aber auch bei freier Durchfahrt so zulassen.

Hallo Dirk,
es gibt aber auch Bahnhöfe in welchen mit Hp1 und Kennziffer 8 oder 10 ins Überholgleis eingefahren werden kann.

Gruß Tf150150

Deshalb steht ja auch der Hinweis "stark vereinfacht" unter meiner Antwort und ich habe Bezug auf Marcel Frage genommen. Eine 80ern Einfahrt ins Ü-Gleis dürfte wohl selten auf der Mob vorkommen, zumal man Marcels Anlage hier aus den Anlagenbildern kennt.

Viele Grüße
Dirk

Ich verstehe Vieles, aber noch nicht alles.
Daher unten ein Foto der Situation.

Was genau für ein Signal (Lichtsignal) kann, solle oder muss als Einfahrsignal unten rechts an die Nebenstrecke, die sich verzweigt und nach links in ein Hauptgleis führt und nach rechts in einem Stumpfgleis endet?

Reicht ggf. ein Hauptsignal? (Wäre toll, da ich mich sonst verkauft hätte).

LG
Marcel

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Hallo BVB77,
eigentlich bräuchtest Du ein Lichthauptsignal mit Vorsignal am Signalmast. Dieses Signal könnte für den Fahrweg ins Stumpfgleis Hp 2 mit Zs3v Kennziffer 3 anzeigen plus einem Signal Zs3 mit Kennziffer 3 welches im Bereich vom Bahnsteiganfang rechts vom Gleis stehen sollte. Das Vorsignal würde für den Fahrweg ins Vr0 zeigen. Für den Fahrweg an den Bahnsteig könnte das Signal Hp2, oder Hp2 mit Zs3 Kennziffer 5 und 6 anzeigen, und das Vorsignal für das folgende Hauptsignal am Bahnsteig würde Vr0 anzeigen, das Vorsignal könnte aber auch wenn die Durchfahrt zugelassen wäre Vr 2 anzeigen.
Und für den Fall auf deiner Modellbahnanlage als Vorschlag, das Einfahrsignal Hp2 anzeigen lassen, für den Fahrweg ins Stumpfgleis nach dem Herzstück der Weiche ein Zs3v mit der Kz 3 und 1 - 2 Wagenlängen nach dem Bahnsteiganfang ein Zs3 mit Kz 3 aufstellen. Und für den Fahrweg an den Bahnsteig, ein Vorsignal welches Vr0 mit einm weißen Zusatzlicht für den verkürzten Bremswegabstand anzeigt, aufgestellt zwischen dem Überweg und Bahnsteiganfang.

Gruß Tf150150

Nein, es werden Signale aufgestellt, die nicht den Status eines Hauptsignals haben! Teileise führen die Signale nicht einmal das rot-weiß-rote Mastschild! Der Zugleiter wird je nach Ausrüstung der Strecke durch Gleisfreimeldeanlage und automatischem Streckenblock unterstützt, aber die volle Signalabhängigkeit, wie sie für "normale" Sicherung nach EBO nötig wäre, ist nicht durchgängig gegeben. Wäre das so, würde sich der Betrieb ja nicht mehr vom "normaler" Sicherungstechnik unterscheiden. Die Idee des vereinfachten Betriebsverfahren kommt ja nur durch die gewollte Kosteneinsparung zustande. Hätte man hier einen Weg gefunden, trotz erheblicher Einsparungen in der Sicherungstechnik einen vollwertiges Betriebsverfahren zu haben, würde man wohl alle Strecken auf diese Sparform umbauen

Die Regelung nach Ril 437 spricht nur bei einigen Bauformen / Streckenausrüstungen von Hauptsignalen ( z.B. SZB-E ). Das ist aber nicht grundsätzlich bei allen Strecken nach Ril 437 so.

Gruß
Klaus

Hallo Gerald,

unter der Vorgabe eines Esigs ohne Vsig eine gut Lösung, auch wenn mir Deine "eigentlich" Variante auch besser gefällt.

Daher @Marcel:
Du hast Doch vor Deinem Bahnhof unten eine Paradestrecke mit Überleitverbindung, oder irre ich mich? Hier könntest Du ganz gut das Esig ohne Vorsignal als Blocksignal hinstellen. Dann hast Du keinen Fehlkauf und kannst das richtige Signal für die Einfahrt der Nebenbahn anschaffen.

Dann würde noch das von Gerald angesprochene Zs3v fehlen (Geschwindigkeitsvoranzeiger). Dafür gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Du nimmst ein Esig von "KasteNbahner", der hat auch schaltbare Zs3v
2. Du lässt es weg. Ich persönlich bin zwar bei Gerald, aber die große Bahn hat das (aus irgendwelchen, mir unerklärbaren Gründen) gelegentlich weggelassen: Mindestens München Hbf und Wiesbaden Hbf haben ein Zs3 am Bahnsteiganfang stehen aber kein Zs3v am Esig (auch nicht später alleinstehend). Wie gesagt, eigentlich würde ich das erwarten (hat mich auch schon gewundert), aber wenn es beim Vorbild fehlt, dann kann man es im Modell wohl auch weglassen.

Hast Du Dich eigentlich schon für einen Signalanbieter entschieden? Es stehen ja Viessmann, Mafen oder Kastenbahner zur Auswahl. Aufgrund der sehr schönen Optik deiner Anlage würde ich eher von Viessmann abraten, da passen die anderen beiden besser. Falls Du aber doch Viessmann nehmen möchtest hätte ich auch noch zwei Einfahrsignale mit Vorsignal am Mast abzugeben. Bei Interesse schreib mir einfach ne PN, wir werden uns da schon einig.

Nochmal @Gerald

Bist Du sicher, dass es das gibt? Mir ist klar, dass ich bei einem reinen Kopfbahnhof keine Halt ankündigen muss, aber wenn da eh ein Vsig am rückliegenden Signal hängt kenne ich nur den Fall, dass auch bei Einfahrt in ein Stumpfgleis dann das Vsig Vr0 zeigt (dann ggf. mit verkürztem Abstand) Beispiel: Einfahrt Mainz Hbf in die Stumpfgleise von Bingen. Am letzten Zsig Hp2 +Zs3 "3"+ Vr0 + Zusatzlicht

https://youtu.be/_49ImmFojdU?t=1650
Da das Video nicht direkt geht anklicken und dann bei Minute 27:30


Viele Grüße

Dirk

Warum sollte das Einfahrsignal Zs3v haben? Es kann doch bereits Zs3 zeigen, die paar Meter, die hier mit 30km/h statt 40km/h gefahren werden kann, macht hier betrieblich keinen Unterschied. Zu dem wäre bei Zs3v das Vorsignal auf Vr0 zu stellen.

Also entweder:
1) Hp2+Zs3v(3)+Vr0, nachfolgend Zs3(3) und dann Sh2 am Ende des Gleises.
oder
2) Hp2+Zs3(3) ( Vr dunkel oder Vr0 ) und Sh2 am Ende des Gleises.

Die Dunkelschaltung ist technisch aufwendig. je nach Stellwerkstechnik braucht es freie Relais oder im S60 eine Zusatzgruppe und eine eigene "Ansteuerung für Vsig-Dunkel". Da wird man für gewöhnlich wohl einfach Vr0 anzeigen. Ist ja nicht falsch und macht nochmal darauf aufmerksam, das die Weiterfahrt am Prellbock ( derzeit ) nicht gestellt ist


Ich bin eindeutig für Version 2 mit Vr0!

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,





Bitte? Das glaube ich nicht ohne Belege...
In der 437 ist durchgehend von Einfahr- und Ausfahrsignalen die Rede,
Beispiel (437.0002 3(6)) - Gültig für alle Bauformen:
Ein Ausfahrsignal IST ein Hauptsignal
Den Begriff SZB-E habe ich im Gegensatz dazu per Volltextsuche kein einziges Mal gefunden


200 Gefahrpunktabstand, 100 Umsetzlänge, 50m Weichenstraße (mal auf Vorbildlängen gesponnen) ist mehr als ein paar Meter. Klar, Deine Variante geht, aber ich sehe nichts, was gegen Zs3v spricht. Oder wie gesagt, es fehlt wohl manchmal einfach und es steht nur ein Zs3-Blech am Bahnsteig. Hat den Vorteil, dass man sich nicht mit einem leuchtenden Zs3 im Modell herumplagen muss (auch wenn es natürlich cool aussieht)

Viele Grüße

Dirk

@Dirk: ich habe mich für die filigranen und realistisch leuchtenden Signale von Kastenbahner entschieden und zunächst will ich die Nebenstrecke ausstatten. Meine Idee ist, die Nebenstrecke mit den älteren Signalen und Bahnhof und Hauptstrecke mit ks-Signalen auszustatten

LG
Marcel.

Wenn dem so ist, was ist dann der Unterschied zum "normalen" Betrieb? Irgendwas kann da doch nicht stimmen

Danke
Klaus

Hallo Marcel



Um ehrlich zu sein klappt da so nicht. Du kannst den Nebenbahnhof mit anderen Signalen ausrüsten aber nicht ein Gleis eines Bahnhofs mit einem anderen Signalsystem. Ks-Signale sind nur von Elektronischen Stellwerk bedienbar, das versorgt aber den ganzen Bahnhof. Bei sehr großen Bahnhöfen kann es mal Bahnhofsteilen mit unterschiedlicher Technik geben, aber nicht bei nur einem Gleis mit einem Esig und einem Asig. Es besteht ja auch eine Verbindung zu den anderen Gleisen. Es sei denn es sei eine richtige Privatbahn eines anderen Verkehrsunternehmens, aber die Gestaltung Deines Nebenbahn-Bahnhofs mit DB-blauen Schildern und der Einsatz der Züge deutet eigentlich nicht darauf hin.

Auch da würde mein Argument mit der Überleitstelle passen: Die ist soweit weg, dass das durchaus schon ein anderes Stellwerk sein könnte, dass noch alte Signale verwendet.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Klaus,



Das heißt, Du hast vorher eine definitive Aussage gepostet dass es im ZLB keine Hauptsignale gäbe, aus dem Grund heraus, dass Du das Gefühl hast, dass da was nicht stimmt? Halte ich für fragwürdig... aber gut, ich will ja mal nicht so sein

Es gibt im ZLB unbesetzte Bahnhöfe ohne Fdl (und damit ist nicht ferngesteuert gemeint). Das ist der Unterschied. Es gibt verschiedene Varianten aber um mal das Beispiel Millingen - Xanten zu nehmen (S&B mit Trägerfrequenzblock 71): Xanten hat ein Esig und ein Asig und es gibt einen Streckenblock nach Millingen aber kein Stellwerk.
Das Asig überwacht quasi das Freisein des Streckenblocks und die vorhandene Erlaubnis. Der Tf kann beim Zugleiter (der in Personalunion Fdl Millingen ist) die Fahrerlaubnis bekommen (analog normalen ZLB). Das Ausfahrsignal kann/darf er dann mit seinem Zugführerschlüssel vor Ort selber auf Fahrt stellen. Das kommt aber nur auf Fahrt, wenn der ZL ihm auch die Erlaubnis gegeben hat. Das Signal stößt aber zuerst einen BÜ an und kommt dann auf Fahrt. Der Tf übernimmt also quasi die Rolle des Stellwerkes (ich verwende bewusst nicht Fdl), daher signalisiert), fährt aber nur mit Fahrerlaubnis des Zugleiters (daher ZLB). Die Sicherheit ist damit höher als bei reinem ZLB, da das Vorhandensein der Erlaubnis über das Asig überwacht wird.
Theoretisch könnte man das auch nur mit einem 2000er an der H-Tafel machen, das gibt es auch, aber dann handelt es sich nicht um signalisierten Zugleitbetrieb sondern und technisch unterstützen Zugleitbetrieb (TuZ). Da muss es dann tatsächlich keine Hauptsignale geben, und passt auf das was Du beschrieben hast, das ist dann aber kein SZB mehr, sondern eine Zwischending.

Viele Grüße

Dirk

Hi Dirk,

ich störe mich einfach an dem Begriff "Hauptsignal". Signal, ok, aber Hauptsignal? Mir fehlt da einfach die volle Abhängigkeit & Überwachung.

Es gibt ja auch Bauformen, da wird nur die Weichenlage vom Einfahrsignal "überwacht". Keine weitere Abhängigkeit für Freimeldung von Fahr- und Dweg. Ist das ein "Hauptsignal"?

zu 27:
Technisch könnte man auf die abstruse Lösung kommen, 2 Stellwerke im Bahnhof zu betreiben und für Fahrten zwischen den beiden Bahnhöfen mit Zustimmungsabgabe zu arbeiten. Technisch sind dazu eigentlich alle Stellwerksbauformen mit entsprechenden Anpassungen in der Lage. Für bestimmte Kombinationen gibt es auch fertige Baugruppen, z.B. E43<->S60. Aber für ein einziges Gleis macht das keinen Sinn. Aber geben tut es das. Z.B. ein E43 im Güterbahnhof mit 2 Stellwerken und ( Neuss Gbf ) drumrum der "Rest" in L60 ( Neuss Hbf ) und noch die Ausfahrt durch die Abzweigstelle mit E43 ( Weissenberg ). Aber klar, nicht für ein Gleis.

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

da sehe ich aber formal keinen Unterschied zu einem mechanischem Stellwerk. Da wird auch die Freimeldung von Fahrweg und D-Weg nicht grundsätzlich technisch überwacht. Dort macht es der Fdl mit Hinsehen, im ZLB durch seine Aufzeichnungen. Würdest Du bei einem Formeinfahrsignals eines Bahnhofs auch die Definition eines Hauptsignals anzweifeln?

Aber lasse wir das, ich denke das hilft Marcel nicht beim Verständnis seines Bahnhofs weiter.

Viele Grüße

Dirk

@Dirk: Missverständnis: der Hauptbahnhof inklusive Nebenbahn wird komplett ks. Nebenbahn auf freier Strecke und Nebenbahnbahnhof dann nicht ks.

LG
Marcel

PS: ich bin ja noch am lernen. Hier sind ja Fachleute unterwegs, die mir meilenweit voraus sind. Aber toll, wie sich dieser Thread entwickelt hat. Kann man viel lernen.
Achja: und unabhäbgig von den verwendeten Signalen ist ja auch noch die Frage, was die Software leisten kann bzgl. der Signalbilder.

Aber sie wird überwacht! Ob nun durch "Fahrwegprüfung mit Augenschein" oder indirekt mit Zugschlußerkennung und mit und ohne Rückblock usw. In der Tat sind wir jetzt auf Abwegen

Aber Marcel scheint ja ein wenig Freude an der Diskussion zu haben, von daher hoffe ich auf "Einstellung des Verfahrens" wegen "Threadkaperung" ;)



Bei KS kann ich nicht helfen. Für S60 wüßte ich da was ;)

Danke & Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

als Neuling in dem Thema finde ich die Diskusionnen u d Vorschläge in der Tat spannend. Habe hier Zettel u d Stift liegen, um mir verschiedene Varianten zeichnerisch zu verdeutlichen. Habe so in 2 Tagen hier viel gelernt. Danke an alle dafür, Für sowas liebe ich dieses Forum.

LG
Marcel

Hi Marcel,



Dann verstehe ich Deine Ausgangsfrage nicht, denn die bezog sich ja mit Vor- und Hauptsignal am Einfahrsignal auf den Hauptbahnhof. Aber der Fall tritt ja dann gar nicht auf - Sprich: Das Signal, dass Du schon hast passt doch da eh nicht hin.

Zu KS:
In dem Fall brauchst Du ein Mehrabschnittseinfahrsignal mit Zs3 (4, 5 oder 6, je nach Gefallen für die Einfahrweichen) und Zs3v (3) für die Einfahrt ins Stumpfgleis. Dazu ein Blech Zs3 am Bahnsteig.
Beim Vorbild könnte man - wie von Klaus bei den HV-Signalen vorgeschlagen - die "3" schon als Zs3 am Esig zeigen, aber da man in N nur eine Ziffer am Zs3 hinbekommt und wir die für die Weichen brauchen, muss man das Trennen und dafür die 3 vorankündigen. Das Zs3v brauchen wir auch an der Stelle wohl für nichts anderes.

Zur Software: Ich kann es nicht konkret sagen, aber die meisten Softwares können ja verschiedene Signal-Vorsignalkombinationen ansprechen. Die Übersetzung in das richtige KS-Signalbild erfolgt dann eher im Decoder. Von der Software (via Zentrale) kommt ja nur eine Adressen/CV-Kombination. Du musst also für KS-Signale geeignete Decoder haben. Spontan fallen mir da Q-Decoder ein, keine Ahnung, was es sonst noch gibt. Aber da gibt es vermutlich bessere Experten.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,

naja, das Problem lag für mich wohl da, dass mir nicht klar war, dass das Einfahrsignal schon dem Bahnhof und nicht der freien Strecke zuzuordnen ist.

Wäre es denn möglich, Hauptbahnhof und Nebenbahn mit HV zu machen und nur die freie Strecke der Hauptbahn mit KS? Ansonsten hätte ich nicht nur das Einfahrsignal sondern auch noch HV-Vorsignal falsch.

Vll. kannst nochmal kurz was dazu sagen, wo Signalsysteme in der Realität wechseln. Wo genau kann man eine Grenze ziehen?

Die Signalisierung mit Zs ist mir mittlerweile klar. Abgesehen davon, dass ich nicht raffe, wann das Dreieck nach oben oder unten ausgerichtet ist.

LG
Marcel

Hi,



Vom Prinzip wäre es möglich jeden Farbbereich in einer anderen Signaltechnik zu machen. Damit würde das, was Du vorschlägst funktionieren. Aber Einfahrsignale sind baugleich mit Blocksignalen einer Überleitstelle. Du könntest also das falsche Einfahrsignal ohne Vorsignal sehr gut im roten Bereich platzieren und dafür den Hauptbahnhof mit KS-Signalen machen. Dann hast Du auch nicht die Krücke mit dem fehlenden Vorsignal am Mast.

Dem Hauptbahnhof von oben und der Nebenbahn würde ich übrigens keine Einfahrsignale spendieren: Der Tunnel ist zu nah, die wären vermutlich davor (aber mit dem Wendel im Tunnel wäre es dann zu weit weg oder darin. Zumindest für den Zuschauer der Modellbahn nicht sichtbar. Vor dem Tunnel könnten ja die Einfahrvorsignale stehen.



Normalerweise zwischen den Betreibsstellen wobei Einfahrsignale (und deren Vorsignale) noch Teil der Betriebsstellen sind. Man versucht auch, dass ein KS-Signal nicht Vorsignal für ein H/V-Signal sein muss und andersherum (oder ein Formvorsignal für ein Lichthauptsignal), wobei sich das in Knotenbereichen nicht immer vermeiden lässt. Aber man versucht es zumindest und bei Dir kann man es durch die langen Strecken sauber trennen.


Spitze nach oben über den "normalen" Signalschirm, spitze nach unten unterhalb. Da normalerweise das Zs3 über den Signal ist und das Zs3v unter dem Vorsignal, hat das Zs3 die Spitze meist oben, das Zs3v die Spitze meist unten. Bei den Alleinstehenden ist das nicht ganz klar. Ein Schild untem im Schotterbett hat aus Profilgrunden sie Spitze nach oben, aber an einem Betonmast findet man beides.

Seit ca. den 80ern (und damit immer bei den KS-Signalen) haben die Lichtsignale auch keine Dreieckigen Blenden mehr.

Gruß
Dirk

Vielen Dank für deine umfassende und kompetente Antwort.

Bezüglich des Bergbahnhofs: genauso hatte ich es geplant.

Ich wundere mich, woher du meine Anlage so genau kennst.

LG
Marcel

Ps: wäre es nicht einfacher, generell, also egal ob Stumpfgleis oder Weichenstrasse links, von 30km/h auszugehen? Dann bräuchtr ich als Einfahrt KS-Mehrabschnitt mit ZS3 und würde zusätzlich auf der Nebenbahn ein KS-Vorsignal mit Zs3v aufstellen?

Hallo Dirk,

das mit dem dunkel anzeigenden Vorsignal am Esig bei Fahrt ins Stumpfgleis, hast Du Recht, es müsste Vr0 anzeigen, ich habe es bereits geändert.

Gruß Tf150150

Hallo BVB77,

das Zs3 steht in der Regel auf der Spitze, bei beschränktem Raum kann die Spitze auch nach oben zeigen.

Gruß Tf150150

Ich mal wieder,



Du zeigst ja oft genug Bilder. Und Deine schaue ich mir immer sehr gerne an. Und da fiel mir ein, dass Du mal nen Plan gepostet hattest.


Einfacher vielleicht, aber die Geschwindigkeit auf 30km/h in Weichen zu reduzieren wo es nicht vorgeschrieben wäre macht die echte Bahn trotz aller Sparzwänge nicht Es wäre technisch nicht ausgeschlossen oder verboten aber sehr unrealistisch. Und ganz ehrlich: Je mehr an so einem Signal leuchte kann, desto cooler ist es doch

Gute Nacht
Dirk

Durchmischungen von Signalbauformen kann man beim Vorbild auch (im Westen) finden. Es ist aber schon exotisch und man muss suchen. Das erste Bild ist aus Gießen, wo der Bahnhofsteil Gbf seine alte Stellwerkstechnik hat, der Pbf aber ESTW. An den Schnittstellen gibt es dann diese Mischungen je nach Ausrüstung und Zielpunkt der Gleise.

Das andere Bild zeigt zwei EInfahrsignale von Bremen Rbf. Dort hat man quasi das ESTW in die Ausfahrweichen des Rbf "reingepfrimelt". So hängt das Esig aus Richtung Bremerhaven am ESTW und erlaubt auch die Weiterfahrt auf der freien Strecke (dort dann als Bksig), das Formsignal sichert die Einfahrt aus Richtung Inlandshafen.

Zwischen Dessau und Köthen (Hauptbahn) gibt es diverse Bahnhöfe ganz ohne Ausfahrvorsignale. Da geht es per Hp1 an Esig und Asig in voller Fahrt durch.

Carsten

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So, habe mal mutig das, was ich bisher zu verstehen glaube, skizziert.
Bitte einmal drüberschauen. Danke.

LG
Marcel

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Hallo BVB77,

das Zs3V am Einfahrsignal mit Kz3 leuchtet dann nur wenn der Fahrweg ins Stumpfgleis eingestellt ist.

Gruß Tf150150

Und das Zs3"6" am Esig (und das Zs3v am Vorsignal natürlich auch) reicht als Schild und muss nicht leuchten. Und ja, das Ks1 am Vorsignal blinkt.

Viele Grüße
Dirk

Hmm, und warum reichen die als Schild, Dirk?  Weil 60 eh das Maximum ist und 30 eben für das Stumpfgleis zugeschaltet werden kann?

Und noch eine ganz andere Frage zu dem Vorsignal vor dem Kehrtunnel: da sich rechts eine steile Felswand befindet, wäre das Signal rechts neben dem Gleis für den Lokführer zu spät zu sehen. Dürfte es ausnahmsweise auch links platziert werden?

LG
Marcel

Aha, danke! 👍

Hallo Marcel,

noch zwei Ergänzungen,

Denk daran, das Esig nicht zu nah an den Bahnhof zu stellen. Denn es ist ja kein unrealistisches Szenario, dass man ein Zug aus dem Bahnhof in das Stumpfgleis als Rangierfahrt umgesetzt wird. Dann darf der Zug aber zum einen nicht über das Einfahrsignal ragen, zum anderen muss dann auch nochmal ein Sicherheitsabstand eingeplant werden (Gefahrpunktabstand). Wenn dafür der Platz fehlt, sollte mindestens eine Loklänge vor der Weiche Platz zum rangieren sein und dann der Gefahrpunktabstand folgen. Am Ende der planmäßigen Rangierlänge kommt dann die Rangierhalttafel und dann sind nochmal 100m (bei bis zu 60km/h Streckengeschwindigkeit) bis zu 200m (bei mehr als 60km/h) Gefahrpunktabstand. Das lässt sich natürlich nicht immer maßstäblich so umsetzten, aber ich würde das Esig schon direkt hinter die Brücke vor dem Einfahrbogen stellen, damit es nicht zu gequetscht aussieht. Vor die Einfahrweiche gehört dann auch noch ein niedriges Sperrsignal um dort die Rangierfahrt zurück in den Bahnhof zuzulassen

Übrigens: Wenn Du davon ausgehst, dass auf der Nebenbahn nur 60km/h gefahren würde, könntest Du auf die Zs3(v) mit der 6 am Esig verzichten. Den Ks1/2 ohne Zs3 lässt ja Streckengeschwindigkeit zu. Und wenn das nur 60 ist, muss ich das nicht separat anzeigen.

Viele Grüße

Dirk

Danke für die Ergänzungen, Dirk.
Mal schauen, ich lasse mir alles durch den Kopf gehen.
Tolles Gefühl, relativ realistisch signalisieren zu können.

Bzgl. der Esigposition sehe ich leider schwarz, da sie an den fest definierten Halteabschnitt gebunden ist. Ob ich das verändere, weiss ich nicht. Mal schauen...

Wie weit sollte das Vorsignal eigentlich vor dem Esig stehen?
Ganz realistisch ist ja Quatsch. Ich hätte gesagt so 1,5m...

LG
Marcel

Hallo BVB77,
Die Sichtbarkeit des Vorsignales bei kleiner gleich 100 Km/h größer gleich 200m, 100Km/h-120Km/h  größer gleich 250m und größer 120Km/h größer gleich 300m. Wenn diese Mindestsichtbarkeit in begründeten Fällen nicht erreicht wird, soll die größte mögliche Sichtbarkeit geplant werden und dazu 5 Vorsignalbaken aufgestellt werden.
Vorsignale sind in der Regel unmittelbar rechts neben oder über dem Gleis aufzustellen.

Anbei noch ein bisschen was zum Lesen über Signale
https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE...tionFile&amp;v=3
http://www.der-moba.de/index.php/Eisenbahnsiche...stellung_der_Signale
http://gepro-dresden.org/tl_files/inhalte/Publi...ignalsichtweiten.pdf

Gruß Tf150150

Eine prinzipielle Frage zu der Thematik:

In Österreich ist das Signal am Ende des Bahnsteigs immer bereits auf Grün, noch bevor der Zug einfährt. (zumindest im S-Bahnbereich)
Was für einen Sinn macht da ein Vorsignal am Bahnsteiganfang?

LG
ThomasK

Hallo Thomas,

wenn die Strecke bereits frei ist, soll das Ausfahrsignal bereits auf Fahrt gestellt werden. Das heißt aber nicht, dass es zwingend immer so ist. Wenn zum Beispiel der Abschnitt vorher noch belegt ist, oder der Zug in einem Überholgleis anhalten soll, geht das nicht.

In einem pünktlichen, relativ autaken S-Bahnnetz kommen solche Situationen eben nicht so oft vor, daher ist es meist schon möglich, das Signal rechtzeitig auf Fahrt zu stellen. Das dürfte der Grund sein, warum Du bisher die andere Situation noch nicht wahrgenommen hast.

Viele Grüße

Dirk

Hahahaaa das ist lustig: ÖBB und pünktich
Autark ist die Strecke auch nicht, keine reine S-Bahn-Strecke.

Bei GWB für das Gegengleis der Regelfall.

Ansonsten hab ich das aber noch nicht gesehen. Während man Hauptsignale schon mal links aufstellt und dann eben mit Schachbrettafel ausstattet, ist mir noch kein Vorsignal ohne GWB links vom Gleis begegnet. Wer eins findet, sollte mal ein Foto einstellen

Danke
Klaus

Hallo Klaus,

auch wenn es wirklich selten ist:
https://www.eisenbahn-stolberg.de/formsignalsterben/

Viele Grüße

Dirk

Gut, dann ist das bei mir halt die extrem mega-seltene Ausnahme. 😁😁😁
Auf einer Nebenbahn evtl. auch eher rechtzufertigen,,.

LG
Marcel

Hallo,

das Blocksignal für den Abzweig Bruchsal Ost, von Bruchsal auf den Güterzuggleis kommend, ein eingleisiger Streckenabschnitt, steht das Vorsignal links vom Gleis, und das dazugehörige Hauptsignal steht unmittelbar vor der Tunnelausfahrt ebenfalls auf der linken Seite.

Gruß Tf150150

Danke fürs finden! Immer wieder interessant, daß es nahezu immer eine Ausnahmen zu finden gibt.

Gruß
Klaus

Nach langem hin und her habe ich es letztlich doch rechts aufgestellt.

LG
Marcel

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Hallo,

noch habe ich die Baken nicht aufgestellt, aber sie sind in der Mache.
Dauert nicht mehr lange.

Edit: So, sind montiert. 25cm, 45cm und 65 cm vor dem Vorsignal. Natürlich ist das schon deutlich verkürzt i, V. zur Realität. Die Wirkung ist trotzdem eher schwach. Bin daher am überlegen, noch mehr zu kürzen auf 20, 35 und 50 oder sogar 15, 25 und 35. Auch überlege ich, die Baken vorbildwidrig noch leicht zu vergrössern. (Der linke Trassenrand ist natürlich noch unfertig)

LG
Marcel

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Moin Marcel,

ich würde die Baken genau so lassen, wie sie im oben gezeigten Bild stehen. Der Eindruck ist für meine Augen sehr stimmig.

Grüße

Johannes

Beim Vorbild hätte man das Vorsignal sicherlich genau da hin gestellt, wo die letzte Bake ( 1 Strich ) steht. Denn dann kann man es, wie im Foto zu erkennen, schon sehr weit erkennen und die 50 Meter Unterschied sind zulässig.

Trotzdem ist es hübsch geworden

Gruß
Klaus

Beim Vorbild macht man aber genau das oft auch leider nicht.

Carsten

@ Klaus: ja, das hatte ich tatsächlich auch überlegt. Leider hätte ich dann von dem Vorsignal nicht mehr viel, da es vom Anlagenrand aus nicht mehr gut sichtbar wäre. Das ist das Problem an dieser Stelle. 😢

@Carsten: was genau meint du?

LG
Marcel

Hallo Marcel

Mal ganz unabhängig von den Signalen (wo ich eh nichts beisteuern kann), gefallen mir mal wieder deine gezeigten Fotos. Vor allem letzteres mit ein bisschen Hinterhof. Das nur kurz von mir.

Gruß
Rudi

Kenn ich Ich habe meinen Bahnhof auch so gebogen, daß ich die Ausfahrsignale auf beiden Seiten gut sehen kann ...

Alles gut!!!

Gruß
Klaus

Naja, ins Grübeln komme ich trotzdem...

LG Marcel

Hallo BVB77,

warum kommst du in Grübeln?
Welchen Zweck hat den so ein Ne3 Vorsignalbaken. Es zeigt dem Triebfahrzeugführer an, das ein Vorsingal zu erwarten ist. Er wird die Baken visuell aufnehmen und er kennt das Vorsignal von seiner Streckenkenntnis, somit weiss er das es sehr spät zu sehen ist, und kann sich damit auf das Vorsignal vorbereiten.

Gruß Tf150150

Ich werde das Signal so stehen lassen, jedoch die Baken noch einen Hauch enger zusammenstellen. Das wirkt dann insgesamt harmonischer.
Foto folgt.
LG
Marcel

Davon würde ich abraten! Du hast sicherlich eh schon weniger Abstand als beim Vorbild. Also würde ich die Dinger nicht noch weiter zusammenschieben.

Gruß
Klaus

Hallo,

es stehen in der Regel drei Vorsignalbaken, bei Sichtbehinderung bis zu 5 Vorsignalbaken, welche auch in anderen Abständen stehen können. Die letzte Bake vor dem Vorsignal steht im Abstand von 100m und die anderen Baken davor in der Regel von 75m.
Wie sich der Tf vor einem Vorsignal verhält, an welchem er die Stellung des Vorsignales nicht rechtzeitig erkennen kann, hängt vom Zug selbst ab, von den vorhandenen Bremshundertstel, von den Wetterbedingnungen, von den Bremsen im Zug und und und ab.

Gruß Tf150150

Klaus, vorbildgerecht kann ich die Baken ohnhehin nicht stellen, da dann bei Aufstellung der anderen Signale auf der Anlage quasi überall Baken stehen würden. Auf einer grosszügigen Modulanlage ist sicherlich eine vorbildgerechte Abstandsplanung möglich, auf meiner eher kompakten Anlage muss ich da leider, was Distanzen betrifft, deutliche Kompromisse zugunsten des Gesamteindruckes machen 😕.

LG
Marcel

Wäre dann eine Bake weniger nicht eine Lösung? Ich persönlich finde gestauchte Längen oft schlechter als einfach "weniger". Das Moba immer ein Kompromiss ist, braucht keine Erklärung ;) Ist ja auch nur meine Meinung...

Gruß
Klaus

Verschiedene Meinungen finde ich Klasse, da man so für sich die beste Lösung finden kann. Mal schauen 😉

LG
Marcel