THEMA: Ungebremster Güterzug fährt durch Bayern

Moin,
tja, muss ja nicht jedes Mal so katastrophal enden wie in Elsterwerda oder (2x) Hosena.
Situation noch retten können.
VG
Horst

Hi !

Ich würde erstmal als HGK die Redaktion verklagen, wegen des falschen Bildmateriales.

Sorry aber sind die Redakteure blind. ?

Gruß Thomas

Hallo,
wie kann so etwas passieren?
ich bin kein "echter" Bahner, aber, so viel ich weiß, wird eine Bremsung ausgelöst, wenn es ein Problem mit der Druckluftversorgung gibt( Schlauch geplatzt o.ä.)
Jetzt macht man den Lokführer verantwortlich? Wenn der den Hebel umlegt um zu Bremsen, muss das Ding doch anhalten? oder was verstehe ich dabei nicht?
fragend
Günter

Ja Günter
Wenn sie die Bremsprobe nicht gemacht haben und der Zug dann nicht gebremst hat, haben sie wahrscheinlich vergessen die Lufthähne aufzumachen und wenn der Zug vorher luftmäßig leer war, kann er dann auch nicht bremsen. Hätten sie eine Bremsprobe gemacht wäre ihnen aufgefallen, das der Zug zu schnell voll ist!
Lg Peter

Verstehe ich trotzdem nicht.
Das System muss voll Luft gepumpt werden, um die Bremsen zu lösen und überhaupt anfahren zu können

Moin,

ich bin ja kein Lokführer, aber werden Wagen nicht generell mit geschlossenen Bremsventilen abgestellt? Dann kann die Luft ja nicht entweichen. Die 1-2 Sekunden beim Entkuppeln reichen ja nicht, um die Leitungen zu leeren. Nicht umsonst werden Wagen häufig mit Hemmschuhen gesichert.

Gruß Moritz

genau, so habe ich das Sicherheitssystem verstanden
LG
Günter

Tag Zusammen.

Man kann auch Wagen ohne Luft in der Leitung abstellen. Ist kein Problem. Man muß nur den sogenannten Lösezug ziehen und schon entweicht die Luft. Wie sollen sonst die Wagen an der Ladestelle bewegt werden wenn keine Lok oder anderes schienengebundenes Rangiergerät vorhanden ist oder wie sollen sie vom Ablaufberg in die Richtungsgleise rollen? In solchen Fällen muß die jeweilige Örtliche Richtlinie (Bahnhofsbuch) beachtet werden.

Zu #2: Warum sollte die HGK die Redaktion verklagen? Statt der HGK-Lok kann auch jede andere G1000 abgebildet sein. Kommt darauf was unter dem Bild zu lesen ist.

Schöne Abend
Rainer

Hallo zusammen!

Dem Zug wurde wohl eine Vorspannlok beigegeben. Und dabei wurden zwar zwischen den Loks die Bremsschläuche und die Steuerleitung gekuppelt, aber vergessen die Hähne der Bremsleitung zu öffnen. Und eine vorgeschriebene Bremsprobe wurde auch nicht gemacht. Sonst wäre der Fehler sofort aufgefallen...

Und nun zur Frage warum der Zug trotzdem losfahren konnte. Gebremst werden Züge durch verringern des Luftdrucks in der Bremsleitung. Steht der Zug, wird oft die Zusatzbremse der Lok angelegt und das Führerbremsventil auf Füllen gestellt. Dadurch wird im Rest vom Zug die Bremsluft wieder aufgefüllt und die Bremsen an den Waggons lösen sich. Der Zug bleibt wegen der angelegten Zusatzbremse trotzdem stehen. Wenn nun die zweite Lok vorgespannt wird, löst sich beim Anfahren die Zusatzbremse der hinteren Lok (über die Steuerleitung) und der Zug fährt los, da keine Bremse mehr angelegt ist. Soll jetzt aber eine normale Bremsung eingeleitet werden, dann sinkt der Druck nur in der vorderen Lok, da die Hähne ja zu sind. Und da ist dann das Problem. Etliche hundert Tonnen können nur mit der vorderen Lok nicht abgebremst werden....

Gruß FraNk

N'abend





Prinzipiell habt ihr recht. Das gilt aber nur für ein ordentlich angeschlossenes und eingestelltes Bremssystem. Dass die Bremsen bei Luftverlust anlegen stimmt unter der Bedingung, dass erst einmal vor der Abfahrt Luft ins System gegeben wurde. Ein lange abgestellter Zug gilt an ungebremst, da mit der Zeit die Luft entweicht. Wenn ich die Wagen jetzt einfach anhänge ohne die Bremse anzuschließen, bremsen sie auch nicht, können aber losgefahren werden.

Darüber hinaus, dass überhaupt einmal Luft im System ist, muss dann natürlich auch weiterhin die Luftverbindung zwischen Lok und Zug offen sein. Denn sonst kommt so ein beabsichtigter Druckabfall gar nicht am Zug an.

Natürlich ist klar, dass da immermal Fehler passieren können, davon kann sich niemand freisprechen. Das wird auch im ersten Schritt niemanden vorgeworfen. Es gibt aber ein Verfahren, dass diese Fehler nahezu ausnahmslos aufdeckt und das ist die Bremsprobe. Wenn die Bremsen am letzten Wagen sauber anlegen, lösen und wieder anlegen, dann ist schonmal sicher, dass das System funktioniert, wobei bei der Neubildung eines Zuges auch jeder Wagen noch einmal einzeln geprüft wird.

Um also so einen Vorfall zu generieren muss jemand mindestens zwei sicherheitsrelevante Fehler gemacht habe: Sowohl muss ein Fehler beim Anschluss der Bremse vorliegen als auch die Bremsprobe versäumt worden sein. Bei nur einem der beiden Fehler wäre er entweder aufgefallen oder nichts passiert. Bei einem Komplettausfall des Bremssystems, insbesondere wenn schon klar ist, dass offenbar zwei Loks falsch verbunden wurden, ist es durchaus legitim ein menschliches Versagen zu sehen. Nicht weil es falsch angeschlossen wurde, sondern weil es falsch angeschlossen wurde UND es 2 Leuten nicht aufgefallen ist.

Davon ausgehend, dass der Zug mit einer Lok richtig gefahren und auch zum Stehen gekommen ist, und die Firma selbst angibt, dass ein Fehler beim Kuppeln der zweiten Lok vorlag ist recht klar, dass der Zug und die urspüngliche ordentlich gebremst hat. Aber der Bremsbefehl (also das Absenken des Druckes in der Hauptluftleitung) ist wohl vom besetzten Führerstand der ersten Lok nicht auf dem funktionieren Bremssystem der zweiten Lokund damit des Zuges angekommen.
Wie konnte aber dann der Zug losfahren, obwohl dann auch der Lösebefehl gar nicht im Zug angekommen wäre? Nun - und jetzt wird es eine Theorie, ich weiß auch nicht mehr als was in den Medien steht -, vielleicht war er gar nicht mehr gebremst... Denn wenn der Zug einmal steht, reicht die Bremse der Lok um den Zug stehend zu halten. Da die Wagen auch nicht abgehangen wurden, ist das auch völlig legitm. Es kann also sein, dass der Zug ankam, der Loführer dann die Lok eingebremst hat und die Zugbremse gelöst hat. Dann kam die zweite Lok und wurde angehängt. Dabei wurde ein Fehler gemacht, was die Tf nicht bemerkten. Nun haben nur beide Loks die Bremse angelegt. Der Tf der nun zweite Lok muss nun seine Bremse lösen um nach vorne auf wechseln zu können, denn die kann er nicht von der zweiten Lok neu vorgespannten Lok bedienen, da sie unabhängig von de Hauptluftleitung funktioniert (und ich gehe davon aus das G1700 und DE20 nicht gemeinsam Doppeltraktionsfähig sind - Aber selbst wenn doch, dann wäre sie eben von der ersten Lok gelöst worden). Und schon steht die ganze Fuhre nur gehalten von der Lokbremse der ersten Lok, der komplette restliche Zug ist ungebremst und nicht mit der Bremssteuerung auf dem einzigen besetzten Führerstand verbunden. Spätestens hier hätte die Bremsprobe erfolgen müssen und man hätte selbst am ersten Wagen erkannt, das was nicht stimmt. Hätte der Tf der nun zweiten Lok gedacht, dass er lieber ein Nickerchen auf seinem Führerstand macht, hätte er übrigens durchaus von der zweiten Lok bremsen können.

Das ist natürlich nur eine Theorie. Ich will damit auch nicht sagen, dass es so gewesen ist, sondern ein Beispiel für die Frage geben, wie der Zug überhaupt losfahren konnte.

Viele Grüße

Dirk

Edit: Ich habe wohl mehr getippt als Frank, aber unsere These ist genau die gleiche

@#5
Ein Wagen der luftleer ist kann nicht bremsen! Auch wenn Zuggarnituren oder Wagen abgestellt werden entweicht Luft, sonst würde man ja keine Handbremsen bzw Federspeicherbremsen benötigen wenn alles so super dicht wäre! Wenn also jetzt wie von Frank schön beschrieben eine Vorspannlok draufkommt und man vergisst die Hähne zu öffnen, dann entweicht durch Undichtheiten die Luft schön langsam ohne eine Bremsung auszulösen, sie wird aber nicht nachgespeist da die Vorspannlok, die das machen sollte, ja vom restlichen Zug luftmäßig getrennt ist!
Lg Peter

Hallo Dirk,

danke für deine ausführliche Erläuterung. Die Bremsprobe ist ja nicht ohne Grund Vorschrift. Dennoch passieren solche Unfälle immer wieder. Vor zehn Jahren gab es ein ähnlichen Vorfall in NRW als ebenfalls die Bremsprobe nicht gemacht wurde. Damals fuhr ein nicht mehr zu bremsender Güterzug in eine Fabrikhalle hinein und kam erst im inneren der Halle zu stehen:

https://www.ksta.de/urteil-zug-rollte-fuehrerlos-in-eine-halle-12553050

Aber wer ist Matthias?

Grüße
Markus

Hallo,

da fuhren 2 nicht nur ohne Bremse, sondern auch ohne Hirn. Warum ist denn nicht einer davon über den Umlauf nach hinten gegangen und hat den Lufthahn der hinteren Lok geöffnet? Dann hätte der Zug selbst gebremst, vorausgesetzt er hatte vorher schon mal Luft in der Leitung. Und danach hätte man ordnungsgemäß kuppeln können, eine Bremsprobe durchführen, und niemandem wäre irgendwas aufgefallen.
Aber so sind diese beiden Spezialisten wenigstens weg von der Schiene.

Tschüß,

Bernd

Uuups. Da habe ich Westfalen auf die Schnelle als Westerland wahrgenommen. Peinlich.

Ist korrigiert.

Gruß
Dirk

Guten Morgen
@Bernd
Wenn der Zug luftleer ist kannst Du auf aufmachen was Du willst! Außerdem würdest Du dich trauen bei 100 km/h dich zwischen zwei Loks runterzulassen? Wir sind nicht in Hollywood!
Lg Peter

Edith: Hat jemand von Euch Typenkenntnis für die Maschinen? Muss man bei denen das Führerbremsventil extra aufsperren oder geht das automatisch mit dem aktivieren des Führerstands?

Hallo Mitropa,

sollte auf dem zweiten Tfz das Fbrv nicht abgeschlossen gewesen sein, setzt Du da dann voraus, daß die HLL gekuppelt und die Absperrhähne geöffnet waren, dann hätte aber bei einer Schnellbremsung Bremswirkung eintretten müssen.

Gruß Tf150150

Hallo
Wenn zwischen der Zuglok und dem Vorspann Tfz die Leitungen zu sind, wie soll es da eine Bremswirkung geben?
Lg Peter

Hallo Tf150150

Sehe ich auch so. Es findet natürlich ein Nachspeisen über das 2. Führerbremsventil statt. Aber niemals soviel, dass die HLL auf 5 Bar bleiben würde.

Wenn man z.B. bei einer Re420 auf dem hinteren FSt das Führerbremsventil auf der Auslassstellung  -1 Bar stehen hat, kann man vom vorderen FSt aus die HLL nicht auf 5 Bar füllen. Auch nicht mit dem Hochdruckfüllstoss (kurzzeitig 7.5 Bar).

Gruss
Markus

Hallo Matthias
Was nützt Dir der Ackermann wenn die Leitungen zu sind??????
Lg Peter

Hallo,

wenn der Wagensatz ungebremst nachschiebt nutzt dir die P-Bremse der Lok zu wenig. (Gysev, Unfall bei Ebenfurth).

Wenigstens war im konkreten Fall vermutlich die dynamische Bremsleistung der beiden Loks stark genug um die Geschwindigkeit bei 100 km/h zu begrenzen und so einen schweren Unfall mit Entgleisung zu verhindern.

Grüße, Peter W

Hallo Mitropa,

die Untersuchungen zu dem Unglück werden es wohl an den Tag bringen ob eine Schnellbremsung getätigt wurde, es müsste ja aufgezeichnet sein. Mir ist in diesem Moment kein Tfz bekannt, welches eine geöffnete Unterbrechung der Hauptluftleitung, durch Nachspeisung so nachspeisen könnte daß kein Druckabfall in der Hauptluftleitung zu bemerken wäre.

Gruß Tf150150

Hallo,

was würde Dir die Schnellbr. bringen? Reißt Du durch wenn Du erkennst dass die Bremsen zu wenig greifen? Bei der Lok ist die Luft raus und es dauert ewig bis Du Lösen und nochmals ziehen kannst, wenn überhaupt.

Grüße, Peter W

Hallo Peter
Wenn ein Zug nicht die gewünschte Bremsleistung erbringt gibts eigentlich nur die Schnellbremsung als Reaktion, auch wenn man in der Realität eher dazu  neigt, stärker zu bremsen, nur wenn ich dreimal nachgebremst habe und es tut sich noch immer nichts dann steht die Mühle, sprich Schnellbremsung, egal was der Grund ist!
Lg Peter

Hallo Peter W.,

wenn ich bei Fahrt auf ein Halt zeigendes Signal beim Bremsen eine ungenügende Bremswirkung feststellen würde, wird versucht mit Schnellbremsung und Sand den Zug vor dem Halt zeigenden Signal zum stehen zu bringen. Und wenn der Zug dann vor dem Halt zeigenden Signal steht ist es mir ziemlich egal wieviel Meter es noch bis zum Signal sind. Sollte ich merken dass gar keine Bremswirkung eintritt werden andere Maßnahmen getroffen. Ein Zug mit Kunststoffsohlen hat z.B. ein ganz anderes Bremsverhalten als ein Zug mit Graugusssohlen.

Gruß Tf150150

Hallo,

und das sagt die Vorschrift dazu:


915.0107 6 (2) ungenügende Bremswirkung

Wird ungenügende Bremswirkung festgestellt, so ist eine Schnellbremsung
bzw. Notbremsung auszuführen und das Signal Zp 5 "Notsignal" wiederholt
zu geben. Alle verfügbaren Bremsen (z.B. dynamische Bremsen, Magnetschienenbremsen,
Feststellbremsen) sind einzusetzen. Das Zugbegleitpersonal
hat auf Notsignal die Notbremse zu ziehen und alle erreichbaren Feststellbremsen
zu bedienen. Wirkt die selbsttätige Bremse nicht, ist die Zusatzbremse
zu betätigen.


Gruß Roland

Hallo TF150150,

wieso soll gegen eine "geöffnete" Hauptluftleitung nachgespeist werden? Der Zug wurde mit einer Lok gebremst und dann abgestellt. Danach wurde die Zusatzbremse angelegt und das Führerbremsventil auf Füllen gelegt. Der Luftdruck im Zug steigt und die angelegten Bremsen lösen. Nun fährt die zweite Lok an den Zug und wird ebenfalls mit der Zusatzbremse gehalten. Es wird nun gekuppelt, die Bremsleitungen und die Steuerleitung verbunden. Alles ganz normal bisher. Und nun kommt die Abweichung: die Lufthähne zwischen den beiden Loks werden nicht geöffnet und es wird keine Bremsprobe gemacht. Somit steht der Wagenzug mit gelöster und gefüllter Bremse. Es ist nichts offen, das über Gebühr nachgefüllt werden müsste. Inwiefern die beiden Loks eine kompatible Mehrfachsteuerung hatten und was die genau alles ansteuert, darüber kann man noch spekulieren.

Übrigens wird wohl weder das EBA noch die BEU das ganze untersuchen. Es gab keinen Unfall oder sonstige Schäden. Einzig einen gefährlichen Eingriff in den Eisenbahnverkehr. Und sowas bearbeitet die Bundespolizei.

Gruß  FraNk

PS: Das EBA wird natürlich unterrichtet über die beiden TF und ihr Verhalten. Was aber daraus wird, das wird wohl nirgendwo veröffentlicht. Zumindest sind wohl beide TF fristlos entlassen worden. Der Zug und die Loks sind scheinbar auch wieder im Einsatz. Somit ist ein technischer Defekt sehr unwahrscheinlich.

Hallo WestfaleMS,

das von mir geschriebene war auf einen Absatz im Beitrag 20 von Mitropa bezogen, und hatte nichts mit dem Unglück zu tun.

Gruß Tf150150

Servus Tf150150,

Doch, doch.
Ich kenne eine Geschichte den 50/60-Jahre in der vier NS Diesellokomotiven mit einem kurzen Güterzug unterwegs waren, aber unterwegs einige Wagons verloren. Da die vier brüllenden Dieselmotoren mit voller Leistung die Luftdruckleitung ausreichend speisten um den Bremsdruck zu entlasten, wurde der Ausfall der abgerissenen Wagons erst viel weiter bemerkt (von einem Wärter wegen fehlendes Schlusssignal). Der Triebfahrzeugführer, der an einem Blocksignal angehalten wurde, was fassungslos und erklärte er habe während der Fahrt nichts besonderes bemerkt.

Freundliche Grüße,
Robert G.

Hallo Zolderspoor (NL),

Ok, waren das 4 arbeitende Triebfahrzeuge?

Gruß Tf150150

Hallo WestfaleMS,

die von Dir beschriebene Vorgehensweise beim zusetzen eines zweiten Triebfahrzeuges als Vorspann oder für Doppeltraktion ist für dich normal? Da wäre ich noch nicht einmal Puffer beigefahren.

Gruß Tf150150

Servus Tf150150.

Jawohl. Damalige Diesel-Strecke Elst - Geldermalsen.

Grüße,
Robert G

Ich vermute, das wird außergerichtlich geklärt. Die Bahn wird weitere schlechte Publicity um jeden Preis vermeiden wollen.

Hallo!

Die Bahn wird gar nichts außergerichtlich klären, auch nicht gerichtlich. Denn der Zug gehörte zu dem Unternehmen K-Rail.

Herzliche Grüße
Elmar

Hi Rainer !

#8

Anscheinend hat jemand irgend wie reagiert, jeden falls ist das Bild von der HGK Lok ausgetauscht worden, also lag ich dann doch wohl nicht so verkehrt.  

Gruß Thomas

Hallo !

Nach einem Bericht im BR 3 Kam der Güterzug in Irrenlohe zum halten.
Den beiden Lokführern wurde "fristlos gekündigt"  die Ermittlungen übernimmt das  Bundesamt.

Gruß : Werner S.

Moin,

was man oh ne Spekulationen sicher festhalten kann, ist, daß die beiden beteiligten Triebfahrzeugführer *keine* ordnungsgemäße Bremsprobe nach dem Kuppeln der Vorspannlok gemacht haben. (Ich weiß nicht, ob die Presse hier den Begriff des "Vorspanns" richtig wiedergeben, ich nehme die hier einfach mal beim Wort.) Den diversen Berichten entnehme ich, daß dem fertigen Zug eine zweite Lok vorgespannt wurde, der Zug incl. ursprünglicher, einzelner Lok, also bremstechnisch vorbereitet war.

Was mir nicht klar ist - wieso hat der Triebfahrzeugführer der Zuglok (das ist dann die zweite von vorne) nicht auf das Zp 5 des Triebfahrzeugführers der Vorspannlok reagiert? Er hätte doch noch bremsen können müssen? Oder war es doch eine Mehrfachtraktion? In dem Fall sehe ich es als eklatanten Mangel an, daß Schnellbremsungen nicht auch an den Führerbremsventilen (bzw. den sie ersetzenden Magnetventilen) der geführten Triebfahrzeuge wirksam werden. Das hätte zum Beispiel da Fiasko am Brenner auch zuverlässig verhindert.

Es zeigt sich aber wie immer, daß es zwei Fehler braucht, um eine gefährliche Situation zu erzeugen:
1. HL nicht kuppeln
2. Bremsprobe nicht/falsch durchführen.
Wenn 1. oder 2. gefehlt hätte, wäre es auch zu diesem Ereignis nicht gekommen.

Besorgte Grüße


Johannes

Hallo,

so nochmal ich mit der Zusammenfassung, wenn ich das so richtig rauslese: Der Zug hatte funktionierende Bremsen, nur wurde die Absperrhähne zwischen den Loks nicht geöffnet. Das 1. Bild zeigte eine Mittelführerstandslok, und so hätte man auch während der Fahrt nach hinten gegen können um den Lufthahn der 2. Lok zu öffnen und eine Bremsung einzuleiten. Zumal hatte die Lok auch noch seitliche Geländer. Und Peter, das hat nix mit Hollywood zu tun, die Rangierbühnen gehen über die Pufferbohlen und somit hätte ich mich umgedreht und mit ausgestrecktem Bein nach hinten den Hahn geöffnet. Oder eben eine Stange, Besen etc. genommen und den Griff gehebelt wenn ich zu kurz gewesen wäre bzw. bauartbedingt nicht drangekommen wäre. So hätten wir Lokführer das früher gemacht, und dann wäre gar nix passiert und  publik geworden.

Tschüß,


Bernd

Guten morgen
Echt jetzt Bernd? Hast Du zuviel Mac Gyver gesehen? Bei 100 km/h mal kurz nach hinten gehen, schnell mit einem Besen ( falls er überhaupt noch vorhanden ist)  den Lufthahn runtergedrückt. Na zum Glück arbeiten die Loks ja nicht im Gleis gegeneinander. Falls Ihr Euch fragt was ich jetzt meine geht mal bei der nächsten Zugfahrt vor in den ersten Wagen, stellt Euch zur Stirnscheibe des Übergangs und schaut mal was sich zwischen Lok und dem ersten Wagen abspielt! Ah ja, und weil ja kein Besen da ist, drücken wir halt mal kurz mit dem Fuss runter!
Welchen Lufthahn musst Du denn runterdrücken damit der Zug bremst. Ah, den auf der Vosrspannlok. Toll. Blöd nur das Du damit nur die HLL der Vorspannlok aufmachst und die über die Entlüftungsbohrung der Zuglok nur Deine eigene HLL entlüftet! Das kannst aber einfacher haben mit der Schnellbremsstellung des Fbv oder dem vorher genanten Ackermannwechsel! Also wenn Du willst das der Zug bremst musst Du zum Luftwechsel der Zuglok und den erreichst Du nicht, mit einem Besen hast Du auf die Entfernung nicht die Kraft den Runterzudrücken falls Du den beim herumwackeln überhaupt erwischst! Also müsstest Du entweder über die Puffer oder die Schraubenkupplung schauen das Du zum Luftwechsel kommst. Ja genau!
Lg Peter

#Admin: Text auf sachliche Diskussion reduziert und persönliche Untergriffe entfernt

Hallo Peter,

das ganze ging ja nur deshalb so glimpflich aus da die FDL die Signale auf grün stellen konnten und der Zug so auf der Ebene ausrollen konnte. Wäre der Zug auf eine längere Gefällstrecke zugerollt, dann hätte das Lokpersonal entweder sich aufgeben können oder eben aktiv werden müssen. Das meinte Bernd vermutlich. Wobei ich mir das Klettern auf eine andere Lok mit Tempo 100 km/h für eine hollywoodreife Aktion halte. Aber ob ich jetzt das Versuche oder kurze Zeit später mit überhöhten Tempo mit samt meinem Zug zerschelle ist im Endeffekt egal. Ein Versuch wäre das in diesem Fall vielleicht wert.

Grüße
Markus

Sagt mal liebe Tf die hier mitlesen, übt man bei euch eigentlich auch ab und zu Fehlerszenarios im Simulator? Piloten müssen das ja.

Grüße,
Harald.

Servus Harald
Ja, schon, aber da übt man nicht das herumturnen zwischen zwei Loks bei 100km/h auf Puffern und Schraubenkupplungen!
Lg Peter

Moin,


Es zeigt EINE Mittelführerstandslok. Die andere war eine ER20 (Herkules/EuroRunner) mit Endführerständen. Zumindest aus dem Artikel ging nicht hervor, welche die führende war.


Entweder war es Doppeltraktion (ob das zwischen G1700 und ER 20 geht weiß ich nicht) oder Wagenlok. Zumindest befanden sich laut der Artikel beide Tf auf dem Führerstand des führenden Tfz. Somit konnte niemand auf dem zweiten Führerstand die Bremse betätigen.

Viele Grüße

Dirk

Lieber Admin
Wenn jemand einfach Blödsinn schreibt und das auch noch unter dem Vorwand das er vom Fach ist dann sollte man ihm das auch sagen können!
Lg Peter

# Admin: Der Ton macht bekanntlich die Musik!

Hallo Mitropa,

war der Zug vor dem Kuppeln abgestellt, und wie ist bei diesem EVU ein Zug je nach Lage der Dinge zu sichern,  oder wie ist in diesem Unternehmen ein Zug z.B. Bremstechnisch abzustellen.

Gruß Tf150150

Hallo haba,

es werden beim Simulatortraining verschiedene Betriebssituationen geübt, aber einen Zug ohne funktionierende Bremse zu fahren gehört nicht dazu.

Gruß Tf150150

Hallo Nspurbodi,

was ist ein Luftwechsel?

Gruß Tf150150

Hallo
Luftabsperrhahn!
Lg Peter

Hallo Nspurbodi,

das ist irgendwo ein Ersatzbegriff für Luftabsperrhahn?

Gruß Tf150150

Nein, der Ausdruck wird bei uns in Österreich oft verwendet, oft auch nur "Wechsel", vielleicht auch etwas "wienerisch"
Lg Peter

Nachdem eine G1700 mit einer ER20 nicht doppeltraktionsfähig ist kann man vermuten, daß eine der beiden Loks kalt mitgeführt wurde (wegen einem Defekt?). Das würde auch erklären warum überhaupt 2 Lokführer anwesend waren und beide anscheinend auf der führenden Lok waren.
Was dann genau schieflief abgesehen davon, daß die beiden offensichtlich keine Bremsprobe gemacht haben nach dem Vorspannen der anderen Lok kann man ohne offiziellen Bericht nur raten. Vlt. zwischen den beiden Loks statt der HL die HBL gekuppelt? Das würde zumidnest zu den Andeutungen des EVU und der fristlosen für beide Tf passen...

Wobei bei der Variante der Fehler eigentlich schon vor dem Kuppeln begann, denn hätten sie den Zug angebremst (HL entleert) vor dem Ankuppeln wäre der Zug ja gar nicht in Fahrt gekommen nach dem falschen Ankuppeln - also wie so oft gleich eine Serie an Fehlern und Nachlässigkeiten?

Hallo Leute,
ohne jetzt die schludrigen Tfs in Schutz nehmen zu wollen: Aber heuzutage wird doch jeder Scheiß mit Sensoren kontrolliert und permanent der entsprechende Zustand erfasst (z.B. der Reifendruck in Pkw). Aber ausgerechnet bei den Bremsen der Bahn wird sowas nicht eingebaut und man verlässt sich drauf, dass der Tf es richtig macht - wenn ers überhaupt macht, wie in diesem Fall. Kann mir das mal einer erklären?

Viele Grüße
Carsten

Hallo Carsten,

die Bremsprobe ist ein Funktionstest. Es geht ja nicht nur darum ob Druck vorhanden ist oder nicht. Wenn es hier Sensoren gäbe, dann würden sich viele nur noch auf die Sensoren verlassen und kein Funktionstest mehr durchführen. Von daher halte ich Sensoren an dieser Stelle eher für falsch.

Die Deutsche Bahn rüstet gerade alle ihrer (nur noch) 68000 Güterwagen immerhin mal mit Sensorik und GPS aus:

https://dispo.cc/a/wie-68000-gueterwagen-digitalisiert-werden

Grüße
Markus

Hallo Carsten,

der Güterverkehr ist in wirtschaftlicher Not, Sensoren würden die Not verstärken weil sie Kosten ohne direkten Nutzen zu bringen. Da es keine Auflage aus der Aufsicht gibt, bleibt es also ohne Sensoren. Die Reifendrucksensoren beim Auto sind m.W. auch eine Pflicht aus gestiegenen Zulassungsanforderungen.

Die im Link von Markus genannten Sensoren haben mit der Bremse nichts zu tun, sondern unterstützen primär verkehrliche und ECM 3-Aufgaben.

Allerdings tut sich etwas. Ein Test für die automatische Bremsprobe läuft https://blog.sbbcargo.com/31156/serie-automatische-bremsprobe/, ebenso für die automatische Kupplung. https://www.youtube.com/watch?v=2gVfspNbzT4 Beide Themen laufen in Shift2Rail, sind also ein Europäischer Ansatz mit mehreren beteiligten Bahnen.



Der erste Satz ist korrekt. Der zweite eine Spekulation, die kann so sein muss aber nicht. Mit einer reinen Druckprüfung dürften die kritischsten Fälle abgefangen sein. Die Frage ist, ob dann die Zahl vergessener Handbremsen etc. und daraus resultierende Zwischenfälle hoch geht oder nicht.

Viele Grüße,

Simon

Also erstmal Danke für die Antworten auf meine Frage mit dem Simulator, ich denke aber auch nicht dass ein Simulator genau diesen Fall hätte nachspielen können.

Also eine ETD mit SBU hätte die Situation gerettet. Dazu braucht man nicht mal jeden Güterwagen umrüsten sondern nur eine Gerät im Cockpit und eine Schlussleuchte mit Extras. Aber in Europa hat man ja lieber auf reflektierende Täfelchen gesetzt.

https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device
https://globalproductssupport.sts.hitachirail.c...digitair-eot-and-sbu

Wenn der Druck hinten und vorn kontinuierlich überwacht wird sollten sowohl vergessene Hähne als auch Eispfrofen gefunden werden und mit der SBU hat man eine 2. Chance die Leitung zu entleeren.


https://en.wikipedia.org/wiki/Lac-M%C3%A9gantic_rail_disaster

Grüße,
Harald.

Hallo msfrog,

es gibt auf der freien Strecke Heißläuferortungsanlagen. Wenn diese Ansprechen beginnt ein bestimmtes Szenario anzulaufen, in dem der Tf die Ursache festlegen und eventuell beheben muss.

blauer-blitz,

warum hätte man die Hauptluftleitung zum kuppeln entleeren sollen? Vollbremsung hätte auch gereicht.

Gruß Tf150150

Hallo Tf150150,

ist ja im Grunde dasselbe, ob ich jetzt in der Lok die Vollbremsung einleite oder so wie ich das als nicht Tf beim Kuppeln handhabe den Luftabsperrhahn ne Weile öffne, ich laß in beiden Fällen den Druck aus der HL, meinte ja nicht unbedingt vollständig entleeren.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo Mitropa,

die sog. Örili gibt es nicht mehr, das nennt sich jetzt Streckenbuch. In diesem kann der Tf das Gefälle in den jeweiligen Gleisen, Bereich zw. bestimmten Signalen, oder auch bestimmten Weichen, sofern vorhanden nachlesen. Beim Fahrdienstleiter nachzufragen ist heutzutage meist fruchtlos, da diese teilweise weit wegsitzen, und es teilweise gar nicht wissen. Auch wie der Zug gesichert werden soll entzieht sich teilweise ihrer Kenntnis da dafür das einzelne EVU verantwortlich ist, ebenso ist es für die Fahrdienstleiter in den meisten fällen nicht wichtig wie der Zug gesichert ist da sie von DB Netz sind. Es gibt aber noch einige die sich das aufschreiben und sich für diese Information bedanken. Die DB Cargo Tf´s bekommen in den Ergänzenden Angaben für das Streckenbuch der Zugpersonale dann nähere Angaben wie der Zug zu sichern ist (Hemmschuhe, Handbremsen, Radvorleger ebenso die Festlegerichtung und die Festlegeseite. Desweiteren bekommt der Tf in der Ril 93696 weitere Informationen mit wievielen Handbremsen er den Zug je nach Gefälle zu sichern hat, und ebenso einen zeitlichen Rahmen bis oder über 24 Std Abstellzeit. In den Zusatzbemerkungen kann auch drinstehen wie mit den Beförderungspapieren zu verfahren ist, ob sie am Zug bleiben, beim Fdl abgegeben oder an anderer Stelle deponiert werden müssen. Die Art der Sicherung wird im Meldezettel Festlegung niedergeschrieben, und am vorgeschriebenen Ort welcher in den Zusatzbemerkungen geschrieben steht deponiert. Beim Abstellen eines Zuges mit Zuglok wird das Tfz nicht auf dem Meldezettel Zugsicherung vermerkt, da nicht garantiert werden kann, dass das Tfz auch die ganze abgestellte Zeit am Zug verbleibt. Auf dem Zettel wird Art der Sicherung und der jeweilige Wagen vermerkt mit Uhrzeit u.s.w.. Sollte ein abgestellter Zug wieder in Betrieb genommen werden, und dieser Zettel aus welchen Gründen auch immer nicht vorhanden sein, so muss der Tf den ganzen Zug auf beiden Seiten ablaufen und die Sicherungsmittel entfernen oder lösen.

Was für Vorgaben oder Vorschriften, bezüglich Sichern von Zügen oder Zugteilen, andere EVU´s haben entzieht sich meiner Kenntnis

Gruß Tf150150

Hallo Matthias
Nein so ist es nicht! Wenn Du heute einem jungen Lokführer der vor 2 Jahren Ausbildung hatte was von der Indusi erzählst wird er Dich mit großen Augen anschauen. Die Indusi wurde schon vor 20 Jahren umbenannt und nur weil ein paar angebliche Idealisten es nicht akzeptieren wollen heißt das noch lange nicht das es richtig ist!
Lg Peter

Hallo Matthias
Ich denke das Problem INDUSI vs PZB wird sich auch bei Euch in nicht allzu langer Zeit durch ETCS erledigen
Lg Peter

Hallo

Nur so am Rande:

Die Schweiz hat auf ETCS Level 1 LS umgerüstet und so die alte Zugsicherung (Integra Signum) und das ZUB flächendeckend ersetzt. Daneben sind diverse Strecken mit ETCS Level 2 vorhanden.

Der Giruno von Stadler war das erste Fahrzeug mit reiner ETCS Ausrüstung.

Grenzüberschreitende Fahrzeuge profitieren enorm, da sie nun nur noch das ETCS aufweisen müssen.

Gruss
Markus

Hallo Markus,

da könnte man als Deutscher fast neidisch werden. Aber die Schweiz ist hier in vielen Punkten oft cleverer als der Deutsche Michl. Bin mal gespannt ob die beiden 1991 bei uns eröffnen Neubaustrecken ebenfalls ETCS bekommen, da diese in den kommenden Jahren komplett gesperrt und tenchnisch auf den neuesten Stand gebracht werden sollen. Die Strecken Stuttgart - Mannheim und Würzburg - Hannover hatten von Beginn an LZB und als Rückfallebene noch PZB 90 und konventionelle Signale (dunkel bei LZB-Betrieb).
Die LZB wird vom Hersteller nicht mehr supportet. Bin mir aber nicht sicher ob das automatisch auch bedeutet das die LZB nicht mehr neu verlegt werden kann/darf.

Grüße
Markus

Hallo Matthias,

prinzipiell stimme ich dir zu. In diesem Fall ist es aber tatsächlich primär hausgemacht. ETCS wurde durch die DB Netz lange Jahre verzögert und viel gegen eine Umsetzung unternommen. Wohl in der Hoffnung, der Kelch würde an ihnen vorübergehen. Eigentlich erst durch Pofalla und die DSD-Initiative wurden da die letzten Zweifler endgültig ruhiggestellt.

Wäre man frühzeitig darauf aufgesprungen hätte man heute ein sehr weit ausgerüstetes Netz, mit guten Chancen einer intensiven EU-Förderung.

Viele Grüße,

Simon

Hallo Mitropa,

ob es bei DB Netz Streckenbuch, Örili oder Bahnhofsbuch heisst, ist für mich eigentlich eine Nebensache. Die haben ihre und ich meine Vorschriften. Beim Abstellen eines Güterzuges informiere ich den zuständigen Fdl, daß der Zug abgestellt wird, er teilt mir dann mit ob dies in diesem Gleis zulässig ist oder nicht. Ist es nicht zulässig, wird die Disposition angerufen und dort dann entschieden wie weiter zu verfahren ist, ober der Zug bis zu einem folgenden Bahnhof wo er abgestellt werden kann weitergefahren, oder ob neues Personal zugeführt wird. Es gibt sowohl Prozesse bei DB Cargo wie auch bei DB Netz. Meine Daten für die Abstellung bekomme ich aus dem Streckenbuch (Gefälle des jeweiligen Gleises), Zusatzbemerkungen ( Festlegeseite, Festlegerichtung, Festlegeart und Hinterlegung der Papiere) und 93696 ( Anzahl der anzuziehenden Feststellbremsen in Abhängigkeit der Zeit der Abstellung). Desweiteren muss der Meldezettel Festlegung ordnungsgemäß ausgefüllt und am entsprechenden Fahrzeug hinterlegt werden, damit der nachfolgende Kollege den Zug auch wieder ordnungsgemäß in Betrieb nehmen kann. Wenn er diesen Meldezettel an sich nimmt, um die Sicherung aufzuheben, ist er weitere 24 Std mit diesem Zettel in der Beweispflicht, sollte irgendetwas mit dem Zug bei der Zugfahrt sein ( z.B. Sicherungsmittel vergessen).
Gespräche im Zugfunk wurden bereits im Analogbetrieb im A-Kanal aufgezeichnet, und konnten wenn dies der Fall war, das man ein aufgezeichnetes Gespräch zum Beweiss brauchen würde, gesichert werden.
Über Prozesse braucht man sich nicht streiten, ob sinnvoll oder nicht, sie sind da, und sind auch einzuhalten. In größeren Rangierbahnhöfen kann es auch vorkommen das die Sicherung des Zuges welcher abgestellt ist, auf Richtigkeit überprüft wird.
Ich weiss, viele würden sich die alte Deutsche Bundesbahn zurückwünschen, aber dieser Zug scheint wohl abgefahren zu sein, mal schauen was die Zukunft noch so bringt.

Hallo MarkusR,

für die SFS Stuttgart - Mannheim hat man wegen der Umstellung auf ETCS noch nichts wirklich richtiges gehört, außer das Vorbereitungsarbeiten wohl stattfinden sollen, aber sowas kann sich jederzeit wieder ändern. Desweiteren sind die Signale nur im Teilblockmodus abgeschaltet, im Vollblockmodus zeigen sie Fahrtbegriff.

Gruß Tf150150

Hallo nochmal,

irgendwie habe ich wohl einiges nicht richtig mitbekommen, oder? Ich war bisher davon ausgegangen, das der Zug aus Eger (Cheb) kam und dort nur eine weitere Lok vorgespannt wurde und der Zug nicht abgestellt war. Erst nachdem sich der Zug in Deutschland in einem Gefällebereich befand, soll wohl die fehlende Bremskraft festgestellt worden sein. Somit müssten in dem Fall doch andere Regelungen in Cheb gegolten haben als beim Abstellen eines Zuges im deutschen Bereich. Aber belehrt mich eines besseren wie es tatsächlich war.

Gruß  FraNk