THEMA: Nachschub & Vorspann

Hallo Isegrinns !

Mir sind nur BW`s bekannt,die an der Talstation liegen !
z.B. Neuenmarkt-Wirsberg am Fuss der "Schiefen Ebene "

Gruß: Werner S.

An der Steilrampe Erkrath - Hochdahl war die Lokstation am oberen Ende der Rampe in Hochdahl.
Die Rampe war übrigens ca. 100 Jahre mit 3,33 % lang die steilste Strecke in einer Hauptbahn.
http://de.wikipedia.org/wiki/Steilrampe_Erkrath-Hochdahl
<OT>
Heute ist in dem Lokschuppen ein kleines Eisenbahnmuseum untergebracht. Es erinnert an den Schiebebetrieb sowie an die Zeit in der talwärts fahrende Züge mittels Drahtseil über Umlenkrollen berauf fahrende Züge hochgeschleppt haben. Erst 1926 konnte die DRG den Schleppbetrieb auf Vorspann und Nachschub umstellen.
http://www.lokschuppen-hochdahl.de/index.php?id=31
</OT>

Viele Grüße - Udo

Wie
sieht es mit dem Brenner-Bahnhof aus?

Hans Hans

Hallo,

auch an der Rampe Herzogenrath - Kohlscheid (Strecke Mönchengladbach - Aachen) lag das Bw bergseitig, sogar noch ca. fünf Kilometer vom oberen Brechpunkt entfernt in Aachen West. Allerdings war in der Zeit vor 1950 ein Bw in Herzogenrath am Fuß der Rampe. Dabei ist allerdings nicht klar, ob von hier aus Schubdienste auf der 27 Promille-Rampe wahrgenommen wurden. Stärkste Lok in Herzogenrath waren nach den Stationierungslisten 57er (pr G10), die wohl ausgereicht hätten, ihre Stückzahl war allerdings immer um 2, für regelmäßigen Schub eine nicht ausreichende Zahl.

Gruß aus Bonn

Wilhelm Hesse

Schau mal hier:
http://www.kbs257.de/bilder/d_luckmann/nachschub/index.html

Dransfelder Rampe: Steigung 16 Promille.

http://de.wikipedia.org/wiki/Dransfelder_Rampe

lG
Holger

Hallo Isegrins,
auf der Nord-Süd Strecke waren 56er vom Bw Fulda im Bhf.Jossa im Einsatz.
Gruß Thorsten

Vielen Dank für die bisherigen Antworten.

Dann ist ja alles in Ordnung & ich muß mich nicht so amateuthaft fühlen mit meinem Plan!

Steilstrecken in Österreich (auszugsweise):

Semmeringbahn:  Heizhäuser Gloggnitz und Mürzzuschlag
Tauernbahn: Villach bzw. Spittal-Milstättersee und Schwarzach-St. Veit
Arlbergstrecke: Landeck und Bludenz
Neumarkter  Sattel (Südbahn): St. Veit/Glan
Giselabahn (Pass Griessen): Saalfelden und Wörgl
Brenner: Innsbruck
Phyrnpass: Selzthal

Die Heizhäuser sind also immer an den talseitigen Streckenenden angeordnet, bei den meisten Strecken (siehe meine Auflistung) beidseitig, bei ein paar allerdings nur auf einer Seite.

@5

Hallo Holger,

allerdings lagen die Bws für die Dransfelder Rampe, also Göttingen und Hann. Münden, in diesem Fall ja auch am Fuß der Steilstrecke. In Epoche 1 wurde auch noch von Hann. Münden her geschoben, in Epoche 3 allerdings wurde die Dransfeld Rampe vom hochwertigen Reiseverkehr (fast) nur noch südwärts befahren, nordwärts waren hier nur 2 leichte Züge unterwegs (V200 mit 3 Leichtbauwagen und VT08). Der Nachschub von Göttingen nach Dransfeld erfolgte zuletzt durch 50er des Bw Göttingen.

Ein Beispiel für Nachschub auf der Nord-Süd-Strecke möchte ich noch erwähnen: 50er des Bw Eschwege schoben schwere Züge bis zur Elektrifizierung von Sontra nach Cornberg nach, d.h. die rückten jeden Morgen von Eschwege nach Sontra aus und warteten dort auf die schweren Güterzüge. Allerdings war hiermit natürlich nach der Elektrifizierung Schluss.

Grüße
Thomas

Servus;
wenn du E-TRaktion hättestoder Dampfer mit Gegendruckbremse könntest du die Maschinen auf der Talfahrt auch am Zug lassen.
Am Arlberg sind die Schubloks dann bei der Talfahrt "Bremsnachspann".
d.h. Die hintere Lok bremst den Zug elektrisch ab, bzw bei einer Dampfmaschine mit Gegendruckbremse (wie am erzberg praktiziert) mit Dampf.
Aber ich weiss nicht, ob es in deiner Epoche solche Modelle gibt

gruss aus gSi-Berg
Achim

Hi

Hast Du Dir auch schon warme Gedanken zur tech Umsetzung gemacht? Denn das ist nicht einfach: Die Garnituren müssen passen und s darf kein geruckel geben!

CU
WE

Glückauf!

@8: Oha, das gibt mir zu denken....

@10: Wäre Epoche 3-4, unelektrifizierte eingleisige Hauptstrecke. Allerdings dachte ich mehr an LZ-Fahrten mit mehreren Loks in Richtung "Tal". Find ich schicker. Wann sieht mann schonmal beispielsweise 3x50er plus 2x95er als LZ?  Wobei "Tal" in Klammern stehen muß, denn es handelt sich NICHT um eine Anlage mit Gebirgscharakter. Doch den Impuls greife ich auf, mir war nicht bewußt daß es derartige Einsätze gab. Meine Gedanken gingen bislang sozusagen nur "bergauf".



@11: Das Ganze ist nur ein Spielerei, um zu sehen was man aus einer bestimmter Fläche mit einer bestimmten gedanklichen Vorgabe herausholen kann.
Ich dachte an Digitalbetrieb mit mehreren Mitspielern. Die Amis machen es vor, es scheint da auch ganz wunderbar zu funktionieren.... Was in HO geht, sollte doch auch in N keine Probleme bereiten, allzulange Züge wären es nicht, maximal 9 D-Zugwagen plus 2 Schlepptenderloks auf den Personengleisen & 2 Schlepptenderloks mit maximal 19 Fad-Selbstentladern äquivalent auf den Gütergleisen.

Derzeit grübel ich noch, ob eine Umrüstung auf Kurzkupplung von Fleischmann lohnenswert wäre... Ich tendiere zu "Nein", da ich denke daß man mit Arztbesteck und Eichhornkupplung flexibler agieren kann, aber da frage ich mal lieber die Praktiker aus den lokalen Modellbahnclubs. Oder euch in einem anderen Fred!

Hallo,

Kleiner Nachschuss für Liebhaber der Epoche I bis II (1931).
(Und passt leider nicht 1000% zum Thema.)

Strecke Sebnitz (- Krumhermsdorf -) Neustadt in Sachsen.
( http://www.sebnitztalbahn.de/  )
Krumhermsdorf (Scheitelpunkt):


Hübsch,
meint
StaNi

Kleine Nebenfrage: Und wie bewerkstelligst Du das konkret im N-Betrieb? Ohne dass die Schublok den Zug rausdrückt, wenn die Zuglok stottern sollte. Und wie hängst Du die Lok am Ende der Steilstrecke ab resp, wie schiebst Du ohne Einzukuppeln?
Ich hab mal ein bisschen experimentiert, mit einem Dummy-Wagen (Puffer und Kupplungskammer weg, Kessel soweit vorgeschoben, dass er Schiebefläche war). Ergebnis war u.a., dass ich in einer Kurve einen Teil des Zuges rausdrückte, weil die Zuglok stillstand. Eine eher leistungsschwache Schublok, die vielleicht die Hälfte des zu unterstützenden Zuges bewältigen könnte, und ohne Haftreifen, wäre wohl zweckdienlich.
Heinzpeter

Falls es sachdienlich ist: Ich habe mit einer V60 experimentiert, mit der ich einen 12-Wagen Zug eine Rampe nachgeschoben habe. Der Zug fuhr über PC gesteuert automatisch und hätte die Rampe auch allein bewältigt. Die V60 hatte ich auf dem Handregler und habe geschoben. Es gab keinerlei Probleme. Die Kupplung der V60 hatte ich am Haken abgeschnitten, so dass nur noch die Platte übrig blieb zum Drücken.
Die Rampe liegt in einem großzügen Radius von ca. 1200mm

Jürgen H.

Hi

Ich habe mal mit analogem Schieben Versuche gefahren.
Wenn die Schiebelok ohne Haftreifen ist, ist das der Sache sehr zuträglich.
Man muss "Wackelkandidaten" aussondern, die im Zugverband probleme machen könnten, dann sollte das schon machbar sein:
Allerdings möcht ich da schon immer ein Auge auf so einen Zug haben.....

WE

Hallo,

Betrieb mit Schiebelok hat mich schon immer fasziniert und ich habe es auch oft im Modell nachgestellt und tue es gerne immer mal wieder (analog).

Typische Züge sind bei mir z.B. Güterzüge mit etwa 20 Zweiachsern, Personenzüge mit etwa 10 Zwei- und Dreiachsern oder Schnellzüge mit 8 oder 9 Altbau-Schnellzugwagen. Meine Züge bestehen fast immer aus Gemischen, sowohl was die Typen, als auch was die Hersteller angeht.  Dabei habe ich Zug- und Schiebelok nie verändert, bei beiden kommen durchaus zugkräftige Maschinen zum Einsatz (z.B. Zuglok 17.2 oder 41, Schiebelok 95).

Gründe für das Funktionieren sind:
+ Zuglok- / Schiebelok-Paare, die tempomäßig gut zusammenpassen.
+ einigermaßen sichere Stromaufnahme beider Loks
+ Kurzgekuppelte Züge (kein Einfedern oder Hochklappen der Kupplungen bei Druck möglich)
+ einigermaßen saubere Gleislage
+ Weichen mit guter Spurführung (z.B. Peco; kritisch allerdings Kreuzung und EKW/DKW in gerader Stellung, auch kritisch z.B. Arnold)
+ keine zu kleinen Radien (mind. Roco R3a)
+ Elektrik, die mit Zügen mit Loks an beiden Seiten klar kommt

Zu Zeiten, als ich die GFN-Erbse verwendet habe, habe ich unter die vordere Kupplung der Schiebeloks (so sie nicht am Zug bleiben sollten) einen kleinen Streifen Tesafilm untergeklebt, der den Haken oben gehalten hat. D.h. die Loks hingen gar nicht fest am Zug, sondern schoben nur. So konnten sie irgendwo angehalten werden, während der Zug unbeeindruckt weiterfuhr.

Soviel zu meinen Erfahrungen.

Grüße,

Udo.

Zitat:
"Die Kupplung der V60 hatte ich am Haken abgeschnitten, so dass nur noch die Platte übrig blieb zum Drücken." Radius ca. 1200mm

Interessante Idee! Ob das auch bei kleineren Radien funktioniert? Und die Gleise dürften keine Knicke haben (wie es gelegentlich bei unseren Modulen vorkommt). Vielleicht müsste man links und rechts der Platte noch "Auffangtrichter" anbringen, und ein (kurzer) Vierachser, der die Kupplung führt (also ohne KKK), wäre vielleicht auch nicht schlecht. Optisch jedenfalls ein Gewinn, wenn er denn hinhaut.
Heinzpeter

Hoi!

Danke für eure Meinungen & Erfahrungen.

@Hanspeter:
Angedacht waren ein Mensch pro Lok und Handregler. Wenn zuviel Druck oder Spannung anliegen, kann schnell reagiert werden.
Das Entkuppeln würde auf einem kleineren Bahnhof am Ende der Rampe passieren.

Der kleinste Radius wäre 55cm. Als Schubloks kämen 95er, 44er & 50er zum Einsatz. Fürs Vorspannen vor Personenzügen und Schnellgüterzügen dachte ich an 041/042er. Einer baureihenreinen Kopplung würde ja nichts im Wege stehen, da ein von einer MTX 44er gezogener Zug ja auch eine MTX 44er zum Schieben zugeteilt werden könnte.

Wie schon gesagt, es handelt sich noch um eine planerische Spielerei. Bis das Ganz wirklich konkret werden könnte,gibt es bestimmt schon besseres Equipment.

Nachschub fahren ist echt interessant (und bei meiner Gebirgsbahn auch notwendig).
Nach verschiedenen Versuchen mit Klebeband und Aufstecktrichter über die Kupplung habe ich mich für eine Kupplungsbohle zum Aufstecken entschieden. Vorteile: Ich brauche keine Klebestückchen pfriemeln und keine Kupplung zerstören. Nachteil: Am letzten Wagen des Gag bzw. D-Zuges sollte die Kupplung entfernt werden. Aber die läßt sich ja bei Bedarf wieder montieren.
Im Resteteilefundus habe ich noch eine Lochleiste (aus einem alten Zeilendrucker) mit Lochabstand passend zum Pufferabstand der V100, der Nachschublock und ein halbkreisförmigen Teil eines Spritzlingrestes gefunden.
Zusammenkleben, ablängen und für die Kupplung eine Nut einfeilen, fertig war die Bohle.
Wenn jetzt der Gag mit, am ersten Compact fest eingestellter Geschwindigkeit, den Berg hochkeucht und die V100, mit der zweiten Compaktsteuerung gefühlvoll geregelt, sich sanft hinten ansetzt, schiebt, und an dem Steigungsknickpunkt sich wieder vom Zug löst, das ist richtiges Lokführerfeeling. Mit Leib und Seele.😍😍😍
Da stört es mich ganz und gar nicht, daß die Kupplungsbohle nicht Modellgerecht aussieht.
Der gern Lokführer spielend 😃tto

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Hallo in die Runde,

die Frage, WARUM überhaupt jene Bahnbetriebswerke im Regelfall talseitig liegen, wurde m.E. noch gar nicht gestellt und beantwortet.

Das liegt nicht zuletzt daran, dass talseitig ...

● viel mehr Wasser als auf der Passhöhe verfügbar ist (gerade bei Bergfahrt "soffen" die Dampfloks ja kräftig),

● die klimatischen Verhältnisse weniger extrem sind: denn warum mühselig in Eis & Schnee arbeiten, wenn es auch bei einem lauen Lüftchen geht,

● und man im Schadensfall mit der Lok lediglich berab rollen musste (bei Bremsstörung natürlich mit genügend Bremshundertsteln anderer Fahrzeuge).

Beste Grüße, Norrskenet

Nachtrag zu #20
Es hat mir keine Ruhe gelassen.
Ich brauche noch eine Pufferbohle zum Schieben, ohne am geschoben Wagen die Kupplung zu entfernen. Ein U-Profil aus Weichplastik tut hier seine Dienste. Das hat noch den Vorteil, das auf keinen Fall die Puffer beschädigt werden.
Gruß 😀tto

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Hallo Isegrinns,
Deine Ideen und ansetze sind gut, ich würde evtl. in diesem Fall eine Elektrische Kupplung in der Schiebelok einbauen. Hier noch ein Video vom flotten Dreier. https://youtu.be/hDHNy4ltSP8?si=TWL68W_vxFQlBcYk

Gruß Hans-Werner

Hallo Otto #22,

deine 96er wird aber nur die maximalen Schubkräfte entwickeln, wenn alle Triebwerksteile am Niederdruck
Triebwerksgestell montiert sind.Oder habe ich da was übersehen.

mf Gruß
Werner V.

Hallo Werner, du hast richtig gesehen. Da gab's mal einen Unfall und ich hatte noch nicht die Zeit (€) das Ersatz Gestänge zu kaufen. So lange die 96 -er gut läuft eilt es nicht.
Gruß 😋tto

In Geislingen an der Steige "Bergbahnhof" gab es zu Dampflokzeiten ein extra BW:

https://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige "Der Betrieb war für die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) wie auch später für die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn eine Herausforderung. Im Dampflok-Zeitalter musste fast jeder Zug nachgeschoben werden; deshalb sind die Bahnhöfe in Geislingen an der Steige sowie in Amstetten recht groß dimensioniert. Für Wartung und Reparatur der bereitstehenden Schiebelokomotiven gab es ein örtliches Bahnbetriebswerk in Geislingen an der Steige."

Heute sind die Schubloks i.d.R. vom BW Kornwestheim.

Grüße Andreas

bitte erkläre den Punkt in der Liste etwas genauer, was Du damit meinst.... ich blicke da nicht so recht durch (?)

Viele Grüße

Andreas

Hallo 796 724-3



die Schubloks sind von DB Cargo, im Betriebshof Kornwestheim sind seit Abstellung der BR 150 keine E-Triebfahrzeuge mehr beheimatet.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo zusammen,

man kann es sich heute gar nicht mehr vorstellen, aber früher war es egal, ob nun ein Zug durch Kurven oder gerade fährt, denn die Leistungen der Lokomotiven waren derart schwach, dass man lieber in den Anfangsjahren der Eisenbahn mit 10-15 %o geschlängelt bis an die Basis des "großen Bergs" führte, bevor es "richtig" ins Eingeschmachte ging. Also lieber einen "milden" Talzugang, dann aber um so heftiger ins "Gebirge", waren doch stationäre Dampfmaschinen mit Seil-Betrieb zur Zugbeförderungen nur ein probates Mittel zur Zugförderung über Steilstrecken. Joh, und daran kranken noch heute manche Eisenbahnstrecken, trotz NeiTech Was ist das für ein Rumgeiere von Nürnberg nach Hof, von Hof nach Reichenbach usw.
Die Strecken, beispielsweise  Bayreuth - Hof, Gemünden am Main - Aschaffenburg, Geislingen - Ulm, Donaueschingen - Thiengen wären nie so gebaut worden, wenn damals leistungsfähigere Lokomotiven zu Verfügung gestanden hätten, und zudem die Anhängelasten gleich geblieben wären. Was waren das zu Beginn der Eisenbahn - aus heutiger Sicht- für kleine Zügle-, die da den Berg hinaufgeschafft wurden.... 150 Tonnen waren schon Mega-Züge, waren doch Rahmen und Aufbauten aus Holz. Achsen und Radsatzlager waren aus Eisen, der Rest einschließlich tagender Konstruktionen war aus Holz, ohne Witz. Ja, und daran waren auch die Geschwindigkeiten ausgelegt. 45 km/h für Güterzüge, wohlgemerkt ohne durchgehen Druckluftbremse, waren Standard, 75 km/h für Personenzüge waren schon atemberaubend, das alles bei 6-Meter-Schienen mit schwebender Schienenverbindung (wobei die "schwebenden Gleisverbindungen" so ein Knüller war, (und auf Steilstrecken musste jeden Wagen mittels manueller Bedienung ("Bremser") bedient werden), Nicht umsonst sprachen Vorfahren von "ratternden Zügen", und auf einem Güterzug auf der Geislinger Steige waren oftmals mehr als 10 "Bremser" im Einsatz, die auf Lokomotive-Pfiff bei jedem Wetter die Bremsen im Zug anzogen oder lösten - bis in die 1920er.
Tja, die Strecken wurden vor 150 Jahren so gebaut... damals als Fortschritt gegenüber der Postkutsche gefeiert, heute eher eine "Spaßbremse" bezüglich der Reisegeschwindigkeit, wenn man mindestens 200 km/h auf der Autobahn als einen mehr als äußerst fragwürdigen Standard sieht :-;
Dampflokomotiven verfügten übrigens allermeistens über einlösige, also, "erschöpfende" Bremsen", also nix mit "Bremspedal drücken", und schon wird*s dauerhaft langsamer mit der Zugfahrt, selbst bei einer durchgehende einlösigen  Druckluftbremse:-; - hallo Matrossow & Co Zudem seit darauf hingewiesen, dass die meisten Güterwagen bis in die 1950er gar nicht über eine Druckluft-Bremsausrüstung (außer einer durchgehenden Hauptluftleitung) verfügten.
Tja, das Bergwasser drückt in der Regel im Tale aus den Bergwänden, nicht auf Bergeshöhe. Kaum vorzustellen für "Flachländer", wo 15%o Steigung noch heute Schweiß verursacht ;-;
Zumindest in Württemberg  brauchte man oftmals keine Wassertürme, so heftig drückt das Wasser aus den Talwänden. In den 1990ern war ich mal zu Besuch beim Wasserwerk in Mühlen/ Neckar. Dort drücken 10-12 cbm Wasser pro Sekunde sichtbar aus dem Fels., ein wahrer Wassersprudel. Heutzutage nur noch für die Hausversorgung, aber damals auch für die Lokomotiv-Versorgung in Horb mit einer nahezu 6 km lange Wasserleitung zum Bahnbetriebswerk in Horb zuständig war, welches aus diesem Grund auch auch ohne Wasserturm reichlich auskam.

Viele Grüße
Andreas