THEMA: Rangieren an Industrieanschlüssen

Hallo,
richtig, natürlich gilt hier mal wieder nix ohne Ausnahme:

auf einer österreichischen Schmalspurbahn war in den 1970ern bis Einstellung des Betriebes es möglich, dass ein auf offener Strecke liegende Anschluss bedient wurde und dann die Waggons geschoben wurden, wimre jedoch nur mit sehr, sehr geringer Geschwindigkeit.

Aber wie gesagt: sehr sehr sehr selten! Daher ist es ein Fehler, den man leider auf vielen Anlagen "bewundern" kann.

Hallo Baristan,

Anschlussgleise auf freier Strecke werden häufig als "Sperrfahrt" bedient. Das heißt, das Streckengleis wird für Zugfahrten gesperrt und die Rangierlok fährt mit den zuzustellenden Wagen als Sperrfahrt (durchaus auch mit geschoben Wagen) vom benachbarten Bahnhof zum Anschlussgleis, rangiert dort und kehrt zum Bahnhof zurück. Dann wird die Sperrung des Streckengleises wieder aufgehoben.

http://de.wikipedia.org/wiki/Sperrfahrt

Gruß
Dirk W.

Danke für die Antworten.

Zur geschobenen Sperrfahrt aber noch eine Nachfrage. Ist diese unabhängig von der Entfernung des Anschlusses zum benachbarten Bahnhof möglich oder ist das z.B. vom Verkehr auf der zu sperrenden Strecke abhängig?

Hallo,

bin zufällig über folgenden Beitrag gestolpert: Etwas runterscrollen und man findet Fotos einer 94, die sich schiebend zu einem Anschluss aufmacht.
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4825978

Des Weiteren kenne ich solche Sperrfahrten auch aus eigener Anschauung von der WLE, sooo selten ist das m.E. gar nicht.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,
doch, auch bei der WLE (ich wohne fast direkt an der ehem. Nordbahn) war es sehr selten, denn die unbeschrankten Bahnübergänge müssen ja vom Lokführer genau überwacht werden. Ich kenne es an der Strecke nur vom VEW-Anschluß bei Burgsteinfurt, da war bis zum Bahnhof nur 1 einziger Bü (und der Anschluß wurde selten bedient).
Gegenbeispiel: Es musste für die Bedienung an einem Anschluß in Richtung Vreden die ganze Fuhre bis Vreden fahren, dort Lok umsetzen und erst dann in den Anschluß drücken. Lag an den gut 10 Büs, die technisch ungesichert waren. Das waren fast 15 km mehr Fahrt.

Ich glaube ich wähle dann den Ansatz ohne geschobene Fahrt, da er auf der Anlage mehr Betrieb erzwingt.

Hallo Peter,

so verschieden sind die persönlichen Erfahrungen!

Ich bin auch an einer WLE-Strecke aufgewachsen, allerdings an der in Münster. Und da wurde das Gaswerk zwischen Gremmendorf und Angelmodde Montags bis Freitags von Münster Ost aus bedient, zurück ging es dann in der Regel bis nach Gremmendorf als Sperrfahrt, wo die Lok umsetzte und nach Münster Ost die Wagen zog. Wenn keine Zeit (oder Lust?) war, ging die Sperrfahrt allerdings auch durch bis nach Münster Ost.

Auf der Strecke lagen gesicherte BÜ und ungesicherte Übergänge für Fußgänger und Radfahrer. Auf dem ersten Wagen des geschobenen Zuges fuhr in der Regel ein Rangierer mit Funkgerät mit.

Fotos dieser Bedienfahrten habe ich nur wenige, des geschobenen Zuges kein einziges (das Interesse lag halt eher auf den Loks als auf den Betriebsabläufen und als Kind hat man ja eh schon mit anderen Dingen alle Hände voll zu tun gehabt ).

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

die WLE-Strecke Münster-Neubeckum kenn ich, spielt ja auch in einem Roman eine Rolle ("Weihwasser und Pumpernickel " von Otto Jägersberg). Münster Ost ist ja heute vom Westfälischen Eisenbahnmuseum Münster (WEM) "in Belag", die alte Köf der WLE (Modell von Minitrix) hat ihre Heimat dort gefunden. Ach ja, "Westfalen"-Gas ist bis heute einer der treuen Kunden geblieben, die Briten mit ihren Kasernen sind ja fast komplett verschwunden, Pebüso kriegt den Zement über die Straße, nur ab & an ist im Hafen noch was - das war es auch wohl. Daher ist die Strecke auch akut gefärdet

Wahrscheinlich liegt es echt an den Büs, denn in Stadtlohn waren auf dem Stadtgebiet und in Wessendorf etliche ungesicherte KFZ-Übergänge und die Bahn ging durch so eine Art Grünanlage, wo auch schon mal Kinder in der Nähe des "Bähnkens" spielten... Wenn ein Zug dort unterwegs war hörte man ihn ab dem Stadtlohner Bahnhof fast ununterbrochen "pfeifend"...da setzte man lieber in Vreden um, obwohl dort schon seit Jahren nur die Genossenschaft noch der letzte "Kunde" war. Aber so konnte man noch sofort nach dem "Rechten" sehen, ob nicht Vandalen gehaust haben und ob die Strecke in Ordnung war...

Hallo,

In Raisdorf bei Kiel haben wir genau diese Situation:  Wird der Anschluss bedient, kommt der Zug aus Kiel (B in der Skizze). Von dort aus geht es zum Bf. Raisdorf (A) und von dort rückwärts bis zum Gleisanschluss. In der Gegenrichtung kommt die Lok in den Gleisanschluss, zieht die Wagen nach Raisdorf, setzt dort um und zieht sie wieder nach Kiel.

Gruß Lothar

Bei der Bedienung eines Anschlusses können durchaus gleichzeitig Wagen angeliefert als auch abgeholt werden, auch dann wenn mehrere Anschlüsse am Gleis bedient werden müssen.

Erster Anschluß:
Der Zug mit Neuwagen zieht die Wagen vom Anschluß heraus, drückt zurück in die Strecke, stellt dort Wagen ab, schiebt alle Neuwagen in den Anschluß, hängt die ab, die für diesen Anschluß gedacht sind und fährt wieder raus, hängt dann die bereitgestellten Wagen auf dem Streckengleis wieder an und fährt zum nächsten Anschluß.

Zweiter Anschluß:
Mit allen Wagen werden wieder zuerst die dort stehenden Wagen an das Zugende angehängt, nachdem dort rückwärts reingefahren wurde. Zurück auf die Strecke, abhängen bis nur noch die Neuwagen im Zug sind, wieder in den Anschluß, dort Neuwagen für diesen Anschluß abstellen usw.

Das kann man beliebig oft und lang treiben und ist von der Zahl der Rangierbewegungen noch einfach und die Zuglok bleibt vorne am Zug.

Bedingung:
Das Abstellen von Fahrzeugen muß auf der Strecke zugelassen sein und natürlich werden die Anschlüße dabei als Sperrfahrt bedient.

Viel Spaß beim Nachspielen

Schönes Wochenende!

Hallo,

beim rangieren ist und war vor allem fast alles möglich. Teilweise kamen Zweiwegefahrzeuge oder auch reine Straßenfahrzeuge (Traktoren, Unimog, usw.)  zum Einsatz. Oft kamen dann auch Wagondrehscheiben zum Einsatz. Diese durften meist nicht mit Lokomotiven befahren werden. Es wurde, vor allem früher, auch oft mit Seilwinden und Umlenkrollen gearbeitet.

http://www.vergessene-bahnen.de/Ex773_1b.htm

Speziell auf dieser WEG-Strecke wurden sogar Kesselwagen auf freier Strecke abgestellt um eine Tankstelle mit Benzin und Diesel zu versorgen. In dieser Zeit ruhte natürlich der Gesamtverkehr.

Grüße
Markus

Hallo

Spillanlagen werden sogar zum Teil noch heute eingesetzt, obwohl 2-Wegeunimogs häufiger zu sehen sind (die Stahlseile müssen wohl regelmässig geprüft werden).

Dann gibt es auch noch so Einschienen-Hand-Verschiebe-Geräte. Die werden auf eine Schiene des Gleises gesetzt und drücken mit einer kleinen Rolle vor das Rad des zu verfahrenden Fahrzeugs. Angetrieben ist das Ding mit einem kleinen Verbrennungsmotor. Wird dort eingesetzt, wo Gleise in der Straße liegen, so daß das Handgerät auch mit einer weiteren Rolle sich einfach über die Straße zum nächsten Einsatzort bringen läßt. Ist schon etwas schwerer als eine große Kettensäge. Sowas wird da verwendet, wo Wagen für Wagen zum Beispiel an eine Abfüllanlage herangeführt werden sollen und keine Kleinlok zur Verfügung steht. Sowas kann man heute noch neu kaufen.

Also bei uns an der Landesbahn Korneuburg-Ernstbrunn gibt es in Korneuburg eine Gasflaschengesellschaft, welche ein solches Anschlussprinzip hat:

               D |------------------/----------------------| C
B ------------------------------/------------------------------------------------------------- A

Der Zug kommt aus Korneuburg (A), hat hinter der Lok die Wägen für C gekuppelt, hängt auf freier Strecke den Zug ab, bis auf die Wägen für C natürlich, und stellt die Wägen auf C ab.

Soll aber D bedient werden, schiebt die Lok den Wagen, hängt wieder den Zug ab und bringt den Wagen zuerst über C nach D.


Wenn nach D ein Wagen gebracht wird ist das ein richtiges Spektakel, weil dann die Bundesstraße unterbrochen werden muss!


mfg
Florian

Moin,

dies ist ein für mich sehr interessanter Thread, da ich ebenfalls an ein einer eingleisigen Nebenstrecke einen Anschließer habe...

Meine Frage: Wie wurde die Sperrfahrt gesichert? Gab es dafür entsprechende Signale? Ich wollte eigentlich ohne Signale bauen (ist doch üblich bei Strecken mit Vmax 60 km/h) - oder?

Gruß Tom

Hallo Tom!

Bei uns in Korneuburg gibt es auf der gesamten Strecke keine Signale. Die Sperrfahrt muss auf unserer Strecke (Korneuburg-Ernstbrunn) nicht gesichert werden, da höchstens 1 ZUg pro Tag auf der Strecke fährt.
Bei uns wird die Sperrfahrt vom Fahrdienstleiter in KOrneuburg über Mobiltelefone gesichert. ABer für die Sperrfahrt müssen 2 Rangierer mitfahren, einer für das Sperren der Bundesstraße und einer zum eigentlichen Verschieben.
Hoffe dir hilft das!

mfg
Florian

Moin,

hilft noch nicht wirklich, Florian, den ich fahre überwiegend E III - da ist nichts mit Handy...

Gruß Tom

Hallo

Hier an der KBS 474 haben wir eine Ausweich-anschluß-stelle (AWANST). Auch hier erfolgt die Übergabe als Sperrfahrt: die Strecke wird gesperrt- der Zug fährt zum Anschluß- Der Rangierer Stellt die Weiche und der Zug drückt in den Anschluß- Nun meldet der Rangierer per Streckentelefon das der Zug im Anschluß ist und die Weiche wieder in Grundstellung ist- die Streckensperrung wird aufgehoben und der normale Zugverkehr kann wieder rollen während im Anschluß rangiert werden kann.  Wenn der zug im Anschluß fertig ist wird die Strecke wieder gesperrt und der Zug fährt aus der Anschluß in den nächsten Bahnhof und kann hier die Lok umhängen und als normale Zugfahrt wieder zum Ausgangsbahnhof zurück kehren.
Bei dieser AWANST handelt es sich um einen Schotterverladung.

schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias

Hallo,
ich habe in Chemnitz bei "Barkas" als Rangierer gearbeitet. Wir haben auch einen Anschluß ca.5km über die freie Strecke bedient.Das funktionierte so:
Anruf beim zuständigen DR-Bahnhof. Der gibt die Strecke und gleichzeitig den Weichenschlüssel frei.Damit konnten wir die Schutzweiche aufschliessen und haben dort einen Schlüssel freigekriegt für die Streckenweiche.Die dann aufgeschlossen,rausgefahren,Anschluss bedient und dann das Ganze wieder rückwärts.
Die Sicherung dabei war:
In dem Moment,als der Stellwerker vom Bahnhof den Schlüssel für uns freigibt,konnte er die Signale im Bahnhof für die Strecke nicht mehr auf Fahrt stellen.
Einen Bahnübergang an der Strecke haben wir ebenfalls mit einem Schlüssel bedient, den der Stellwerker erst freigeben musste.
Unser Anschluss war ebenfalls mit diesem Schlüsselsystem gesichert.
Das heisst:Stellwerker ruft bei uns an,meldet die Übergabe und gibt den Schlüssel frei.
Wir schliessen die Weiche auf,die Übergabe kommt und wenn wir die Weiche wieder verschlossen haben rufen wir im Bahnhof an und melden zurück.
Das war in den späten 80ern bei der DR.
Gruss Frank

Moin Frank,

danke für die Info - auch wenn die folgende Bemerkung von mir jetzt "etwas frech" ist:

80er Jahre in der DDR kann man durchaus als E III West durchgehen lassen...  

Dann werde ich das so auf meine Anlage simulieren - der Ablauf gefällt mir!

Gruß Tom

Hallo,

Eine Kindheitserinnerung aus Linz in den 1950er Jahren:

Vom Gleis zur Donaubrücke gab es etwa beim unbeschrankten Bahnübergang der Holzstraße den Gleisanschluss des Schlachthofes, und weiter nördlich den Gleisanschluss zur Tabakfabrik. Weiters gab es die Abzweigung zum Hafen. Es gab dort sogar Erzzüge vom Hafen zur VÖEST mit den Reihen 657 (pr.G10) oder 52, bevor die direkte Verbindung gebaut wurde. Die 93er fuhren dort von der Zugförderung Linz über die Donau zur Mühlkreisbahn, Schlachthof und Tabakfabrik wurden von einer 55er bedient.

Ein Mann der Zugmannschaft hatte eine rote Fahne dabei, und mit der sperrte er die Holzstraße ab. Ob das ein Rangierer war oder nur der Heizer, weiß ich nicht. Die Anfahrt eines Erzzuges war immer ein akustisches Erlebnis. Die am Schlachthof abgestellten Wagen waren für mich als Kind besonders interessant, denn da waren oft echte Rindviecher drin.

Grüße   Alfred

Hallo Tom,
das freut mich,wenn ich mal helfen konnte.
wenn du mehr Info brauchst,melde dich einfach.

Gruss Frank

Noch zur Signalisierung: Wenn die Sperrfahrt den letzten Bahnhof vor der Awanst verläßt, dann kann das sowohl auf Hauptsignalbegriff als auch Ersatzsignal/befehl erfolgen. das hängt von der Signaltechnik ab. Bei Formsignalen geht es eher (immer?) per Befehl/Ersatzsignal.
Entsprechendes gilt bei der Rückkehr in den Bahnhof am Einfahrsignal.
Die Sperrfahrt fährt meistens zum Ausgangsbahnhof zurück, es kann aber auch zum nächsten Bahnhof weitergefahren werden (dürfte auch eine Frage der signaltechnischen Ausrüstung sein).

Höchtgeschwindigkeit für die Sperrfahrt ist  50 km/h, geschoben 30 km/h, wenn ich es richtig im Kopf habe.

Carsten

@23: Nicht ganz richtig.

Wenn auf Hauptsignal gefahren wird, kann die Strecke nicht gesperrt sein, weil eine gesperrte Strecke nicht mit Hauptsignal befahren werden DARF. Sie ist ja gesperrt! Und zwar VOR der Sperrfahrt, sonst wäre es eine "normale" Zugfahrt auf Hauptsignal.

Fahrten zum Anschluß können natürlich per Hauptsignal erfolgen, daß sind dann auch "normale" Zugfahrten. Die Stellwerkstechnik hat dann dort auch im Gleis auch eine entsprechende Zieltaste/Zielpunkt. Technisch ist es wie eine Blockstelle realisiert. Bei Ausfahrt in die AWANST werden entsprechend die Achsen ausgezählt und der Block ist wieder frei, wenn die Weiche wieder im Streckengleis verschlossen ist.

Bei mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken (z.B. E43) handelt es sich aber typisch um eine Sperrfahrt zum Anschluß. Hier kann meist nur ein Stellwerk Züge zum Anschluß fahren lassen. Um die Schlüsselfreigabe bedienen zu können, muß sowohl die Strecke gesperrt sein, als auch die Erlaubnis (welcher Bf darf Züge in die Strecke lassen) vorliegen. Die Freigabe der Strecke erfolgt dann wieder über Schlüssel und Bestätigung  durch den Rangierleiter, daß die Strecke "frei und befahrbar" ist. Bei mechanischen Stellwerken ist mir keine Situation bekannt, wo der Schlüssel für eine Awanst auf beiden Streckenseiten vorhanden wäre. Diese müßte dann ja auch doppelt verriegelt sein. Wie gesagt, kenn ich so nicht. Bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken kehren die Sperrfahrten auch wieder zum Ausgangsbahnhof zurück. Eine Weiterfahrt zum nächsten Bf ist unüblich. (was nicht heißt, daß es nicht sowas auch gibt, aber es ist unüblich, letztlich muß ja auch der Schlüssel wieder "nach Hause" ;) )

Prinzipiell geht all das was oben steht aber nur bei Awanst. Für Anschlüße ohne "Ausweich" bleibt natürlich die Strecke bis zum Ende der Bedienung gesperrt. Hier handelt es sich aber auch nicht um eine Zugfahrt, auch nicht bei neueren Stellwerksbauformen.

Die Rückfahrt in den abgehenden Bahnhof kann auch bei mechanischen Stellwerken wieder auf Hauptsignal bei der Einfahrt erfolgen, da es nicht zu einer Blockstörung kommt, wenn die Einfahrt gezogen wird und kein Vorblock da ist. Letzterer kann ja auch nicht kommen, da das andere Stellwerk aufgrund fehlender "Erlaubnis" auch nicht Vorblocken kann. Da es für Einfahrten auch keine Wiederholungssperre gibt, ist die Fahrtstellung des Signals ohne Störung möglich. Auflösung der Fahrstraße erfolgt dann wie bei jeder Einfahrt an der entsprechenden Stelle im Bf.

Übrigens: Für das Abstellen von Wagen auf der freien Strecke gelten besondere Regeln! Sollen also erst alte Wagen aus dem Anschluß gezogen werden und dann die neuen reingeschoben werden, dann müßten ja zwischendurch entweder die neuen oder die alten auf der Strecke parken. Wenn der Anschluß im Gefälle der Strecke liegt, dürfte es üblicherweise nicht zugelassen sein, dort Züge zu trennen.

Viel Spaß beim Rangieren und Sperrfahren
Micha

Moin Micha,

interessanter Beitrag - nur richtig verstanden habe ich das alles noch nicht. Aber das liegt wohl eher daran, dass ich Moba-Anfänger bin - und vom Vorbild (leider) noch gar keine Ahnung habe. Ich muss mich dringend in die "Signaltechnik" einlesen....   falls da jemand einen Tipp hat....

Gruß Tom

DB-Fachbuch Band 4/16
Sicherer Fahrweg - Sichere Zufahrt, Teil 1 für Betriebsstellen mit mechanischen und elektromechanischen Stellwerken [1980]

EBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung
http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/ebo/gesamt.pdf

Fahrdienstvorschrift DB DS 408 (ältere Ausgaben wären natürlich schön, kenne ich aber nicht online. Je neuer, desto gefährlicher, weil unklarer und viel muß durch sollte ersetzt wurden. Es ist gruselig zu sehen, wie es immer schlimmer wird....
http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/i...erke/rw2010__408.zip

Signalbuch DS301/Ril301
http://connect.docuter.com/downloaddocument.php...amp;documenttype=pdf

Zu den Stellwerken SpDrS/L60:
Ferdinand Hein, DB-Fachbuch, Band 4/14, Teil 1 + 2 ( 1: Regelbetrieb, 2: der Rest)

ich glaube, die Liste sollte erst einmal reichen für den "Anfang" ;) Leider ist nicht alles direkt zu bekommen. Vorallem der 4/16 vom Fachbuchverlag ist nur schwer erhältlich. Musste mal stöbern. Aber das Ding ist wirklich gut, weil sich da viele Dinge erklären, die auch für alle neueren Stellwerksbauformen bis hin zum ESTW Gültigkeit besitzen.

Puh... das war etwas längere Recherche ;)

Schönen Abend noch!
Micha

An der Awanst zwischen Wenden-Bechtsbüttel und Braunschweig-Gliesmarode gibt es das (beides mechanische Stw). Edit: Also daß man in Wenden startet, die Awnast bedient und direkt weiter nach Gliesmarode fährt.
Es muß ja auch nicht unbedingt ein Schlüssel mitgenommen werden. Die Awanst, die ich selbst bedienen darf, ist in einem Betonhäuschen untergebracht, was mit dem DB-Grau-Schlüssel geöffnet werden kann. Den haben die einschlägigen Leute sowieso und ins Stellwerk muß man nur, wenn man ihn nicht hat.

Nur zur Klarstellung: Egal wie die Fuhre zur Awanst kommt: Es ist immer eine Zugfahrt. Daß es sich bei Ausfahrt auf Signalbegriff nicht mehr Sperrfahrt nennt, entsprach bisher nicht meinem Kenntnisstand. Ich würde das gerne nochmals irgendwo offiziell nachlesen. Hat zufällig jemand die Quelle zur Hand?

Technisch korrekt, allerdings absolut nicht erlaubt, da so bei der nächsten regulären Zufahrt vorzeitig zurückgeblockt werden könnte.

Carsten

habe mal eben in der Ril 408 rumgesucht und es werden dort in 408.0481 etliche Fälle genannt, wo Sperrfahrten auf Hauptsignal gefahren werden müssen.

Carsten

Hi,

ich fahre fast täglich an einer großen Firma vorbei und die wird häufig mit Nachschub vom benachbarten Bahnhof aus versorgt. Und der Nachschub wird geschoben,...

lg Michi

zu @28: danke, ich habs nun auch gelesen ;) Nur dachte ich bisher, daß Fahrten zur Anschlußbedienung, die auf Hauptsignal fahren, keine Sperrfahrten sind. Vom Sicherungsstand sind es ja Zugfahrten mit voller Blocksicherung usw. Von daher wäre mir auch der Sinn der "Sperrung" nicht klar.


Ist das so? Nach meiner Meinung ist das eben nicht so. Und ich *meine*, wir wären in Dieringhausen auch immer auf Hauptsignal eingefahren, wenn wir von Wiehl zurück gefahren sind.
Kann mich aber auch täuschen.

Gruß
Micha

Also es gibt wohl Fälle, wo es erlaubt ist, aber das ist nicht die Regel. Vermutlich ist dann irgendwie technisch Vorsorge getroffen worden, daß der Fall nicht akut ist.
Oder es wurde einfach geschlampt.

Carsten

Kannst Du uns kurz erklären, wie es dabei zu einem vorzeitigen Rückblock kommen kann? Vielleicht verstehe ich dann wieder ein Stück mehr der guten alten mechanischen Stellwerke. Wäre toll!

Bei der Gelegenheit: Gibt es eigentlich auch eine Art von "Schaltplänen" für mechanische Stellwerke, bei denen die Wechselwirkung der verschiedenen Elemente des Stellwerks dargestellt sind. Also sowas, wie die Relaispläne eines 60ers?

Danke
Micha

Hallo Micha,
ich habe letztens im Fernsehen ein Stellwerksmuseum gesehen.Weiß aber nicht mehr wie es heisst.Die haben Schaltpläne und originale Hebelbänke,Schalttische u.s.w. so richtig mit Funktion und allem Drum und Dran. Dort kriegt man sicher auch Schaltpläne(wenigstens zu sehen).
Beim Herrn Google gibt es jede Menge Adressen von solchen Museen.Die können dir bestimmt weiterhelfen!

Gruß Frank

@27: Einfahrt nach Rückkehr aus Sperrfahrt zum selben Bahnhof bei eingleisigen Strecken mit Streckenblock:

Die Einfahrt der rückkehrenden Sperrfahrt erfolgt OHNE Bedienung des Hauptsignals. Grund ist das unzeitige Auslösen der Streckentastensperre.

Dazu aus stellwerke.de

Im übrigen sind die Blocktasten für den Rückblock im Allgemeinen noch mit einer elektrischen Streckentastensperre versehen, die auslöst, wenn ein Zug einen isolierten Gleisabschnitt hinter dem Signal befahren hat. Die Blocktaste kann erst nach dem Auslösen bedient werden. Sie verhindert damit, daß beispielsweise das Signal auf Fahrt und wieder auf Halt gestellt und danach eine Blockbedienung ohne Zugfahrt durchgeführt würde. Aber: die Streckentastensperre garantiert nur, daß überhaupt ein Zug (eine Achse) das Signal passiert hat. Sie garantiert nicht, daß der Zug vollständig vorbeigefahren ist. Maßgeblich für die Blockbedienung ist die Feststellung des Zugschluß und nicht das Auslösen der Tastensperre!

Wichtig dabei: Der Stromkreis der Streckentastensperre ist nur geschlossen, wenn das Signal auf Fahrt steht.

Na dann haben wir das ja auch verstanden ;)

Danke für die Entfernung von Unsinn aus meinem schwachen Hirn

Micha

So genau hätte ich es auch nicht aus dem Kopf beschreiben können, aber es ist genau der Grund, der mir mal erklärt worden ist.

Carsten

@30
Hallo Micha

wenn Du in der 408.0481 nachschaust, wirst Du auch sehen, dass Sperrfahrten auch Zugfahrten sind. Nur ist es eben Vorraussetzung, dass ein Gleis gesperrt ist, wenn eine Fahrt darin beginnt oder endet (Eine interessante Fragestellung ist übrigens, was passiert, wenn eine Strecke hinter einem Haltepunkt gesperrt ist - ist der bis dahin fahrende Zug eine Sperrfahrt? Nicht eindeutig geregelt).
Aber Haupstignale sind für Züge und eine Sperrfahrt ist ein Zug. Warum also nicht die Signale verwenden? Oder anders gefragt: Warum soll ich mich auf die unsicher Ebene eines Befehls  begeben, wenn ich eine gesicherte Fahrstraße habe?
Die Grundregel ist eigentlich für Züge (Und somit auch für Sperrfahrten): Wo ich ein Hauptsignal bedienen kann tue ich es auch, es gibt nichts sicheres. Ausnahme ist eben die Mechanik/Elektromechanik, weil ich es bei der Ausfahrt nicht kann (macht den Block strubbelig Stichwort: Wiederholungssperre) und bei der Einfahrt die Sicherung verringern würde (Stichwort elektrische Streckentastensperre).

Ich hoffe, dass Dir das beim weiteren Gehirnaufräumen hilft

Gruß
Dirk