THEMA: 603 km/h ! Neuer Weltrekord mit japanischem Magnetzug

Hallo,

in der Tat beeindruckend. Mich würde interessieren, wie das System finanziert wird.

Unser Transrapid war bekanntlich über Jahrzehnte ein Milliardengrab für Steuergelder, nachdem an den ersten Kunden verkauft worden war und bei weiteren Projekten schon in der Vorphase mit Kostenexplosionen gerechnet wurde, hatte man das Projekt "erfolgreich eingestellt".
Auch die für den chinesischen Kunden hergestellte Strecke in Shanghai ist defizitär. Vermutlich, weil es sich nur um einen 30km langen Flughafenzubringer handelt. Kaum ist das Fahrzeug auf Höchstgeschwindigkeit, muss schon wieder gebremst werden.

Von daher wäre es interessant zu wissen, ob auch in Japan massiv staatlich gefördert wird. Bei der dortigen Streckenlänge ist das eine echte Alternative zum Flugverkehr, der durch Sicherheitskontrollen, Check-In etc. zeitlich niemals mithalten kann. Schaffen unsere fernöstlichen Freunde es tatsächlich, das System frei zu finanzieren?

Viele Grüße
Zwengelmann

Guten Tag,

wow, beeindruckend was da so geht!

(Finanzierungen?) Doch da schwillt mir der Kamm!
Wer glaubt denn an das Märchlein, dass eine konventionelle HGV nicht massiv finanziert wird?
Schaut Euch bitte die Zahlen der BRD an; VON WEGEN Private DB AG !

Bei uns wurde die Magnettechnik erst gefördert und dann wie so vieles in der Republik aktiv demontiert.

Schön, einige Jahre später hat man den 100-fachen Preis den Banken "gegeben"......

Schade um Made in Germany!

WE

Nimm die Finanzierung aus dem ÖPNV raus und STG21 weg und Du wirsdt sehen was dann noch läuft.......

Hallo Werner,

ich fragte nach der Situation in Japan. Sorry, falls ich mich unklar ausdrückte. Ich kann mir schon vorstellen, dass man öffentliche Verkehrsmittel auch rentabel finanzieren kann. Diese Strecke hat das Potential dazu.

Viele Grüße
Zwengelmann

Die 600er Marke wird schon seit Jahren von einigen MoBa-Kollegen locker geknackt, wenn sie uns auf youtube ihren fliegenden N-Fuhrpark vorstellen. Mit Tempo 350 in den R1-Radius einsteigen ist da noch gar nichts.

Gruß
Olaf

Hallo,

in jedem Fall ist es schade das der Transrapid in D keine chance mehr hat. Hier im Emsland stehen (noch?!?) die letzen reste der Teststrecke und des Testgelände.
Glaub man den Gerüchten, soll das bald abgerissen werden....

Mfg
Christian W.

Hallo,

auch in Japan wird das Maglev-Projekt massiv gefördert. Anders ist das garnicht darstellbar. Technisch halte ich das Transrapid-Konzept für solider und die Chonesen hätten durchaus mehr Transrapid-Technik gekauft - wenn man die Technik in Deutschland einsetzt. Aber die sinnlose Marktschreierei der Pseudoökologen und Pseudoökonomen hat das Projekt regelrecht gekillt. Nicht die Fakten oder Kosten gaben den Ausschlag sondern persönliche Meinung und Propaganda. Man hat den Bürgern hier einfach nur die Hälfte gesagt.

Man nehme die Schnellstrecke Köln-Frankfurt:
Auf Schienen können alle konventionellen Fahrzeuge fahren. Ach. Auf der genannten Strecke kann nur der ICE3 fahren - was macht es da für einen Unterschied, ob die Strecke nur von Transrapid hätte befahren werden kônnen?
Ob die Baukosten sich unterschieden hätten, bloß weil statt Stahlschienen nun Transrapid-Schienenwege verlegt werden, darf stark bezweifelt werden. Die Unterhaltskosten währen sehr wahrscheinlich wesentlich niedrigere - ein ziemlich größer Kostenunterschied, Vorfällen mit zunehmender Zeit. Der Unterhalt von ICE3 und Strecke wird von DB nur sehr kleinlaut beziffert.
Die Japaner waren schon immer für neue Technik zu begeistern - im Gegensatz zu uns bornierten Deutschen! Wir fragen die Transrapidtechnik erst wieder aus, wenn die Japaner zeigen, dass das System wirtschaftlicher ist als das Rad-Schiene-System. Spätestens ab 300 ist der ICE teurer....


Jens

Ich denke es gibt da mehr Faktoren die hier reinspielen.

1. Die Strecke Tokyo - Nagoya ist derzeit ca. 350km lang und wird derzeit in einer Zeit von 2:48 bedient mit dem Maglev dann - in Direktfahrt- in 40 min. Das ist ein deutlich unterschied

https://www.google.de/maps/dir/Nagoya,+Pr%C3%A4...064!2d35.6894875!3e3

2. Die Streck Frankfurt - Köln ist ca. 190km lang und wird durch zwei Bahnhöfe (Montabaur und Limburg) unterbochen.

und genau hier liegt das Problem, bei jeder Neubaustrecke die in Deutschland geplant wird wollen ALLE die auch nur in den Einzugsbereich kommen einen Bahnhof und einen stündlichen halt von Zügen. Da ist es dann eben irgendwann egal wie schnell der Zug sein könnte, wenn er gar nicht auf Geschwindigkeit kommt weil er gleich wieder abbremsen muss.
Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist nur dann ein Hochgeschwindigkeitsnetz, wenn nur zentrale Knoten angefahren werden und nicht jede Milchkanne.
Die Relation Hamburg-Berlin wäre mit Ihren knapp 300km genau die richtig Länge gewesen, so dass der Transrapid seine Geschwindigkeit hätte ausspielen können. Kürzere Strecken machen da einfach keine Sinn

Gruß Michael

Guten Tag,

hätten unsere Ur-urgroßeltern nur minimal so broniert und rückständig gedacht wie einige Leutchen bei uns heute, hätten wir auch keine Bahn (Modellbahn!)

Etliche Bahnprojekte damals waren auch unrentabel.

Abgesehen davon hätte eine Maglev bessere beschleunigungswerte und bessere Steigfähigkeit!
Ich müsste nicht viele teure Tunnel, Brücken + Einschnitte bauen:
Aber das juckt ja die nicht.

Nü-Erf wurde auch (gerade) in Rot-Grün zeiten gestoppt und Mrd waren schon verbaut und lagen sinnlos rum_
Daneben gab es dann zwei neue BAB - toll, ist das dan ökologisch?

Mir egal: Ich sehe wie die Leute, wegen zeitersparnis dann das Flugzeug nehmen und Güter auf der Str. rollen.

Herzlichen dank liebe rückwärtsorientierten....



Warum machen uns in jüngerer zeit immer wieder andere vor was / wie geht?....

WE

PS:
Grrr!
Und dann halte ich bei unter 200 km 4 x unterwegs?! Gehts noch?
Und ein gestüt bekommt einen Bahntunnel für 6 Mio (KB Airport)
Und großtrappen einen Schutzwall, der mehr kostet als alle Massnahmen in ganz Berlin?
tststststst..........

Hallo,
eigentlich ist es doch den Kunden egal ob Eisenbahn,Magnetschwebebahn oder Flugzeug.
Entscheidend ist doch eigentlich auch nicht die Maximal Geschwindigkeit sondern wie lange brauche  ich von meiner Haustüre bis zu meinen Reiseziel und wie oft besteht überhaupt eine Verbindung.Wie  komfortabel und wie teuer ist die Verbindung. Gerade in dichtbesiedelten Ländern wie Japan, Deutschland ,Schweiz wäre da die Durchschnittsgeschwindigkeit wohl eigentlich wichtiger als ein Rekord Tempo mit hohen Kosten und viel Prestige (schnellster Zug).Lieber auf allen Strecken eine kürzere Durchschnittsreisezeit als an einer Stelle eben eine Rennstrecke und danach geht es im Netz nur im Schneckentempo weiter oder gibt keine vernünftigen Anschlüsse. Ob es in Ländern mit einer bereits ausgebauten Infrastruktur auch wirtschaftlich ist, nochmal ein neues Verkehrs System wie die Magnetschwebebahn aufzubauen?
Autobahnnetz, Schiene, Flugverbindungen und dann nochmals ein eigenständiges Netz? In den Emiraten oder anderen Ländern ohne gutes Eisenbahnsystem bestimmt eine Alternative aber in Deutschland?
Gruß
Thomas

ich hoffe, dass der MAV -600 Km/h nächstes Jahr von Kato
zur Nürnberger-Messe 2016 als Modell herausgebracht wird!
weil den TGV 570 km/h gibt's ja schon! ich freue mich schon!

Hallo Thomas,

genau das ist es: Zweifeln, bevor Fakten vorliegen. Hätte man früher genauso gedacht, würde es heute keine Bahn geben. Ob wir den Transrapid brauchen ist keine Frage: Ja. Als künftiges innerdeutsches (und bei Erfolg innereuropäosches) personenferntransportsystem. Um die immensen Unterhaltskosten der Bahn bei diesen Geschwindigkeiten zu sparen, um Kapazitäten am Himmel frei zu bekommen, um die Umwelt zu schonen, um das System zu exportieren, um Schienekapazizäten frei zu machen...
Aber die ewig Gestrigen haben mit Sicherheit vor einer Sache Angst: vor Erfolg!

Atomkraft braucht kein Mensch. Vernünftige Transportsysteme schon.

Jens

Guten Tag,

hab` eine Idee und finde in Kürze 10 Zweifler, 5 Gegner und einen militanten.....
Egal um was es geht.

In der Presse kommt dann immer sofort der Begriff "die umstrittene XYZ" .....
wenn ich das lese / höre könnt ich schon ko.....

Umstritten ist es weil irgendein Schwallschädel eine kröte gehört (nicht mal gesehen) hat.

Nur weiter so.....

WE

PS:
Die SNCF hat es vor Jahren vorgemacht:
500 km nonstop und die Kunden kamen in Scharen.
Wenn ich bei 190 km einen S-Bahnverkehr mit Halt an jeder Milchkanne als HGV verkaufe, darf ich mich nicht wundern, dass es nicht so ganz zündet.....
Und dann die Lücken im Netz.....

Hallo,

tja, den Streit werden wir nicht mehr lösen. Da kommt dann gleich wieder das Argument, dass in einem solch breit und dicht besiedelten Land wie D konsequenter Hochgeschwindigkeitsverkehr garnicht möglich sei. Bekomme ich immer zu hören, wenn ich mir eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Köln nach Hamburg wünsche. Auf der Strecke fährt man immer etwas über 4h, da bin ich selbst mit Sicherheitscheck und rechtzeitigem Einchecken immer noch schneller, wenn ich fliege. Auf so einer Strecke eigentlich ein Unding und in Frankreich gibt es auf solchen Strecken auch praktisch keine Flüge mehr. Natürlich muss der ICE dabei auch an so wichtigen Bahnhöfen wie Solingen und Wuppertal, Münster und Osnabrück halten. Absolut nichts gegen Solingen, Wuppertal, Münster und Osnabrück, aber die gehören anders angebunden als über das "Hochgeschwindigkeitsnetz".

Eine Magnetschwebebahn wäre da schon nicht so schlecht. Ein rautenförmiges Netz, dass die vier Millionenstäde Hamburg, Berlin, Köln und München miteinander verbindet, optimalerweise noch mit Anbidnung von Frankfurt/M wegen des größten internationalen Flughafens in D, das wär schon was.
Luftlinie Köln-Hamburg sind rund 360km, könnte man auf der Strecke auch weitgehend so durch die Landschaft tackern. Macht dann bei 500km/h ne dreiviertel Stunde Fahrzeit......Natürlich würden die Düsseldorfer jammern, dass sie nicht angebunden sind. Aber wenn man es nüchtern betrachten würde: Die würden ganz entspannt nach Köln gondeln (halbe Stunde Fahrzeit) und wären mit Umsteigen dann immer noch erheblich schneller in Hamburg als jetzt.

Na ja, aber zu solchen Kraftanstrengungen ist D nicht mehr in der Lage.....

Gruß
Lars

Lars,

in der Lage wären wir dazu schon noch - wenn wir eine Endlagerstädte für unsere derzeitigen Politiker finden würden....

Jens

Hallo,
zum Themen Fakten
In einen Bericht der Tagesschau steht was von immensen Kosten der japanischen Magnetschwebebahn und viele Leute wollen eben von eher kleinen Gemeinden nach HH, S,M oder andere Städten. Was bringt es den Kunden in kurzer Zeit von einen Bahnhof, Flughafen oder Autobahn an einen Punkt zu sein wenn sein eigentliches Ankunft Ziel schlecht zu erreichen ist oder eben dann noch ewig entfernt ist von den Ankunftsort eines schnellen Verkehrsmittel?
Die Flugzeit ist auch oft sehr kurz mit Einchecken und Nahverkehrsmittel braucht man oft länger als für die eigentliche Reise... Als ich einmal vor mehreren Jahren mit den Auto nach Köln zur Messe fuhr brauchte ich in der Kölner Innenstadt 1.5 Stunden und bei Sinsheim stand ich auch noch 2 Stunden. Mit den Zug hätte ich insgesamt nur 4 oder 5 Stunden gebraucht. Genauso braucht man mit den Innerstädtischen Verkehrsmittel oft 1 Stunde und länger um den Flughafen zu erreichen. Wichtig ist für dien Kunden einfach die Zeit von A nach B und nicht wie schnell er irgendwo dazwischen ist. Es zählt einfach die Gesamtfahrzeit und da wäre ein Ausbau des Netzes bestimmt wirkungsvoller als einige wenige aber schneller Verbindungen, die dann auch noch betrieblich keine Auswirkungen aufs Gesamtnetzt haben. Genauso muss man aufpassen Deutschland mit Frankreich zu vergleichen. Paris ist in Frankreich "die eine" große Metropole auf die ein großer Teil des Verkehrsstromes abzielt.
Berlin hat da bei weiten nicht die Zentrale Rolle in Deutschland was die Verkehrsströme angeht.
Klar wäre es wünschenswert ein schnelles Verkehrssystem wie die Magnetschwebebahn in Deutschland zu haben aber es fehlt ja heute schon das Geld um unser Straßennetz und Schienennetz im ausreichenden Maße zu unterhalten. Wo soll dann auch noch ein neues Verkehrssystem das nicht Kompatibel ist bezahlt werden?
Ich möchte mal das Gejammer hören ,wenn ein Magnetschienbahnnetz gebaut worden wäre und dieses nur Verluste schreibt würde,welches dann der Steuerzahler begleichen müsste....Nicht alles was wünschenswert wäre ist eben bezahlbar....sonst hätte ich schon längst....

Gruß
Thomas

Bitte jetzt nicht aufhören zu diskutieren Leute!

Habe grad frisch Popcorn gemacht und fühle mich exzellent unterhalten *knusper*

Hi Lars (#13),

da verlangst Du aber was...



Eher fließt der Rhein aufwärts, als daß die Düsseldorfer in Köln umsteigen, wenn sie nach Hamburg wollen :D
Sorry der mußte jetzt sein...

Gruß, ~Diane.

Hallo,

anstatt nach immer schnelleren Transportmitteln zu schreien (und damit das Symptom zu bekämpfen) könnte man auch das Problem an der Wurzel packen und die Gesellschaft wieder (zumindest etwas) entschleunigen. Natürlich sind z.B. 40 Minuten Reisezeit zwischen Leipzig und Erfurt sehr schön, aber wer braucht es denn? Eine ordentliche "normale" umsteigefreie Verbindung und dafür sorgen, dass die Zugfahrt nicht mehr notwendiges Übel ist, und schon ginge das alles... Aber, um Diane zu zitieren, "eher fließt der Rhein aufwärts..."

Grüße,
RF

Die Situation in Japan ist schon eine grundlegend andere. Zum einen ist die japanische Kultur schlicht technikgeil (mit kleinen umso extremeren "Inseln der Ruhe") - es ist dort allgemein üblich, einen gigantischen technischen Aufwand zu betreiben, um ein Problem zu lösen. Ein Toyota Prius ist nicht nur das Klischee japanischer Autos, sondern (derzeit in seiner kleineren Form Toyota Aqua) traditionell das meistverkaufte Auto dort. Entsprechend wird so ein Zug eben auch nicht sein gelassen, wenn das zu schwierig wird, sondern man macht das System halt noch komplexer, bis es dann perfekt funktioniert.

Der zweite Punkt sind die gigantischen Pendlermassen - wenn man Tokio mit 36 Mio. Menschen und Osaka-Kyoto-Kobe mit 17 Mio. Menschen miteinander verbindet, kommen eben völlig andere Dimensionen als bei den jeweils nur 1/10 so großen Berlin und Hamburg. Derzeit verwendet man dort Boeing 777-300 in engster Bestuhlung für den Inlandsverkehr. Da transportiert dann ein einzelnes Flugzeug weit über 500 Menschen und die fliegen wohl ein paar Mal am Tag.

Ich glaube, nirgendwo in der EU gibt es eine vergleichbare Situation, in der zwei Megastädte so eng miteinander verknüpft sind - zumal nur London, Mailand (in einer sehr weit gefassten Metropolregion) und Paris ansatzweise an die kleinere der beiden Regionen herankommen. Eher finden sich da noch Beispiele in den USA - New York, Boston und Washington verbindet nicht ohne Grund eine der ältesten Bahn-Fernstrecken der Welt. Oder Houston und Dallas/Fort Worth in Texas mit je rund 6 Mio. Einwohnern.

Gruß Kai

Guten Morgen,

habe hier nicht viel zu sagen, ausser "prima Weltrekord".
Ich denke das Japan jedoch ganz andere Probleme hat. Die noch lange nicht aus der Welt sind..........

Gruss Thorsten

Guten Morgen,

ach?! "Gejammere wegen Defizt"

Kennt jemand einen, der die DB AG ansch..., weil die Kohle ohne Ende verbuttert und Brücken vergammeln lässt, die wir dann neu zahlen sollen?
Wo ist die Kohle die die einstreichen für Immo.-verkäufe?!
Der laden ist auch ein voller Zuschussladen:
Alleine die ÖPNV Mittel!
60% vom Besteller / land; na klasse.
Wo ist da die Kostendeckung?
NBS, Bhf. etc etc!!

Zum Thems zersiedelung etc.
MUC II (Flgh München) wird von dutzenden Bussen gr. + klein angefahren. Die kommen weissgottwoher: Salzburg zB. Für einen Flug fahren die ja auch extra mach München.
Die Zubringerdienste würden andere Züge übernehmen, aber die hat man ja plattgemacht (IR)

Und im Ernst: mit welcher rechtfertigung haben Cäffer mit der Einwohnerzahl von Fürstenfeldburck einen ICE HAlt?
FFB hat nur S- Bahn, da hält nicht mal ein RE RB ......

WE

Immer diese negativen Äußerungen....

Also ich wohne lieber in Deutschland auch ohne Maglev!

Hier habe ich meine fünf Wochen Urlaub im Jahr und darf Sie sogar nehmen! Auch um damit eine Modellbahn zu bauen (für die ich in meiner Wohnung sogar ein bisschen Platz habe), statt einen Maglev der mir über die sau teure 10m2 Wohnung donnert und ich aus falsch verstandenem Nationalstolz meinen Mund nicht aufmachen darf, obwohl es mir eigentlich zu laut ist.

Übrigens wollen die Japaner mit vorhandenem Kapital den Maglev in den USA bauen, ohne Lizenzgebühren zu verlangen.

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artik...w-york-a-998853.html

So toll scheint das Angebot wohl doch nicht zu sein, sonst hätten wir den Transrapid nicht auch schon den Chinesen schenken müssen. Die verbinden Ihre Städte ja auch lieber mit konventioneller Technik und Tempo 400, statt auf Transrapid umzusteigen und da wagt ja keiner zu sagen: ich will meinen Garten behalten! Die könnten den sofort bauen...


LG Tom

Hallo Tom,

der japanische Magnetzug hat technisch so gut wie nichts gemeinsam. Der Transrapid IST konventionelle Technik. Mit ihm lassen sich die Tempobereiche 300 - 600 km/h abdecken; abhängig von der Strecke sogar mehr. Der Transrapid ist bei 400 km/h halb so laut (!) wie ein IC bei 200 und dabei handelt es sich ausschließlich um Luftströmungsgeräusche. Schneller und leiser ist Dir zu laut? Merkwürdige Logik.

Auch ich denke, dass der Transrapid eine sinnvolle Ergänzung wäre, auch vor dem Hintergrund, dass der ICE in absehbarer Zeit durch langsamere ICX-Züge ersetzt werden. Man stelle sich vor, ein Transrapid-Netz zwischen Berlie, Hamburg, Köln, München, FfM-Airport als Ergänzung zu ICE/ICX. Innerdeutsche Flüge braucht man nicht mehr. Als nächstes würde man Warschau und Wien anbindenden, wenn man bewiesen hatt, dass das System zuverlässig funktioniert. Weitere Städte kämen von alleine. Selbst London wäre keine abwegige Idee, man tauscht im Chunnel die vorhandenen Schienen gegen den 'Bivalenten Fahrweg' (Transrapidgleise mit integrierten Regelspurschienen).

Aber es findet sich immer ein unsinniges Argument dagegen - DARIN ist Deutschland Meister.

Jens

Hallo,
in den 30/40 er Jahren wollte ja auch schon einer mehrere Städte von Berlin aus mit einer Breitspurbahn verbinden........bis zum deutschen Ural. Auch das wäre technisch theoretisch möglich gewesen aber eben nicht wirtschaftlich bei einer extremen Breitspur. Konnte nicht gebaut werden da der Endsieg einfach noch nicht eingetroffen ist.
Technisch ist vieles möglich aber ob es deshalb immer Sinn macht?
Achtung könnte ironisch gemeint sein!!!

Gruß
Thomas

Moin,



durchaus, wie wäre es mit:
Dafür ist kein Geld da!

Gruß
Kai

Hallo Kai,

wer sich mit der Funktionsweise unseres Geldes mal befasst hat, der fällt vor Lachen vom Stuhl, wenn er so etwas hört. Unser Geld funktioniert nur durch Schulden oder glaubst du ernsthaft, dass die Milliarden-EU-Rettungsfallschirme in irgendeiner Weise zurückgezahlt werden oder durch irgend jemanden erarbeitet wurden? Das ist alles Luftgeld, ebenso wie jenes, das gerade Stuttgart unterhölt. Das da zahlt niemand irgendwann mal irgendetwas zurück. Kein Geld haben ist in der heutigen Zeit Volksverdummung. Alles wird mit Luftgeldschulden bezahlt - warum nicht auch der Transrapid? Bei soviel Unsinn kann irgendwann auch mal was sinnvolles dabei sein...

Jens

Also mein Geld funktioniert super hab mir gerade WLAB MU der SNCF gelkauft ganz konventionell ...den Maglev werd ich mir als Modell nicht anschaffen auch wenn er rattenscharf aussieht und bestimmt leiser ist.

LG Tom

@Thomas #15: Das mit von A nach B ist ja völlig richtig, aber das gilt mit vernünftiger Hochgeschwindigkeitsstrecke wie ohne.

Wenn ich Köln Hamburg fahre, muss ich auch noch weiter. Wenn ich wirklich alles konsequent mit Öffis mache, muss ich noch 2 Stunden dranhängen. Ich bin dann 6 Stunden unterwegs. Wenn ich eine Ultraschnell-Verbindung zwischen Köln und Hamburg hätte und da nur noch 1 Stunde unterwegs wäre, dann wären es insgesamt halt 3 Stunden, statt 6 jetzt. Deswegen gibts ja auch Leute, die den Flieger auf solchen Strecken nehmen, die sind ja nicht alle total verblödet.....

Und gerade die "von A nach B"-Rechnung macht ja auch noch das Auto so attraktiv. Auf meiner Strecke bin ich praktisch immer schneller mit dem Auto, trotz Stau. Das lässt sich nur vermeiden, wenn auf den langen Strecken die Bahn richtig Gas gibt.

Gruß
Lars

Wuesste gerne wie viele von denen, die hier ueber Technikfeindlichkeit schimpfen, sich ueber Windraeder aufregen / aufgeregt haben. So recht ernst nehmen kann ich die Kritiker hier nicht.

Sinnvoll waere der Transrapid Anfang der 90er gewesen, statt der Neubaustrecken und dann gleich EU-weit. Aber das waere schon bei den Franzosen gscheitert, die ganz sicher kein deutsches System haetten haben wollen. Man denke da nur an die gescheiterte Mittelpufferkupplung. Aber da sind wir schon wieder hier: Kleingeistigkeit und EU-Feindlichkeit trifft man hier taeglich an.

Gruss,
  Peter

Hallo zusammen,

mal zurück zum Thema
ich hab mal was gelesen, daß im Fahrweg des Transrapid wegen den Magnetspulen enorme Mengen an Kupfer benötigt werden.
Ich schätze mich persönlich jetzt nicht als technikfeindlich ein, aber eine Magnetbahn in Mitteleuropa halte ich für relativ unwahrscheinlich.
Trotzdem haben wir den Banken Ihre (selbsverschuldeten) Miesen sozialsiert und dabei um mehrere Zehnerpotenzen mehr Geld verballer als jemals für Magnetbahn nltig gewesen wären.

Grüße
mke

Salü zusammen,

da soll noch einer behaupten, man könne mit kürzeren, langsameren Eisenbahnen kein Geld verdienen. Da gibt es eine Bahn, die ist bescheidene 9.3 km lang, hat zwischen den Endbahnhöfen zwei zusätzliche Stationen, fährt mit gemächlichem Tempo und erwirtschaftete z.B. im Jahre 2014  30 Millionen Gewinn.  Die Bau der Bahn verschlang zwar doppelt so viel, wie vorher kalkuliert, nämlich 16 Millionen, übertrifft aber seit Betriebseröffnung sämtliche Erwartungen.  Eröffnet wurde die Bahn am 1. August 1912.


Mit Gruss

Walo

Hallo,
ich denke nicht, dass man die Bilanzen der Jungfraubahn mit einem Maglev, einem Transrapid und geschweige denn mit einem normalen Eisenbahnnetz vergleichen kann...
Grüße
Horst

Hallo Spurneun,

die Magnetspulen sitzen beim Transrapid im Fahrzeug - beim japanischen Maglev sitzen sie im Fahrweg. Der Transrapidfahrweg verfügt beidseitig über dreiphasige Stromleitungen.

Jens

Hallo,

auch beim.Transrapid liegen die Kupferspulen zur Wandermagnetfelderzeugung entlang des Fahrwegs, das Fahrzeug hat die Spulen zur Gleichmagnetfelderzeugung. Das macht das System ja u.a. so teuer.

Ein anderer Aspekt ist die notwendige Präzision des Fahrwegbaus, da der Luftspalt zwischen Fahrzeug und Fahrweg je nach Geschwindigkeit nur 7 bis 12 mm beträgt. Das erfordert eine ziemlich tiefe Gründung der Strecke im Grund.

Wie man die notwendige Präzision der Höhenlage des Fahrwegs beim seinerzeit geplanten Rhein-Ruhr-Express, der Bergsenkungsgebiete durchqueren sollte, hätte sicherstellen wollen, blieb bis zum Schlus ein Geheimnis.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo zusammen,

1. die Präzision beim Fahrwerk ist tatsächlich sehr anspruchsvoll, ich weiß da um die sportlichen Anforderungen von einem Bauleiter der in Shanghai dabei war (Fa. Bögl Neumarkt) mit nachstellbaren Auflagern an den Stützen etc.
2. im Fahweg müssen die Stator-Pakete integriert sein, sonst geht da nix
3. als der Transrapid entworfen wurde, war fahrpalnmäßiger Schnellverkehr im Rad-Schiene System oberhalb von 240-260 km/h mehr oder weniger Science-Fiction
heute sind mehr als 360 km/h drin und damit der Abstand zur Magnetbahn deutlich geringer
bleibt noch das Thema Traktion und Beschleinigung / Bremsen, da hat die Magnetshwebetechnik natürlich eine krassen Vorteil.

Grüße
mke

Hi.

ich sag mal; Die Zukunft liegt in der evakuierten Röhre mit Mag Lev!

WE

Hallo,

soweit ich weiß, hat der MagLev einen _deutlich_ größeren Abstand Fahrzeug - Fahrweg (um die 10cm = 100mm) im Gegensatz zu den etwa 10mm beim Transrapid. Das ist bedingt durch die Erdbebenregion Japan, damit bei hoher Geschwindigkeit _und_ einem Erdbeben genügend Regelspielraum bleibt.

Noch was zum Energieverbrauch:
Ich habe da Zahlen im Kopf (vor längerer Zeit mal irgendwo gelesen, kann es leider nicht mehr belegen, wo), wo der Energieaufwand je Sitzplatz als Vergleich herangezogen wurde. Demnach brauchte der TGV doppelt soviel wie der ICE3, der ICE3 aber dreimal soviel wie der Transrapid, also bräuchte der TGV sechsmal soviel wie der Transrapid; alle drei bei gleicher Geschwindigkeit (soweit ich mich erinnere, wurde mit 250lm/h gerechnet). Das fand ich recht interessant...
Und auch interessand finde ich, dass man (vereinfacht gesagt) die benötigte Leistung im Fahrweg installiert -- also bergauf kann man mit stärkeren Spulen arbeiten wie in der Ebene; wirkt sich auch im Verbrauch aus.

Ein Kuriosum am Rande:
Die Strecke Berlin - Hamburg ist auch deshalb so kostenmäßig explodiert, weil an der gesamten Strecke Lärmschutz vorzusehen war. Ich finde das ja schon eigenartig: beim leisen Transrapid ist das zwingend, aber bei einer lauten Autobahn nicht nötig....

Nunja, schade um das Teil

Viele Grüße
Michael

Hallo,

stimmt schon, der Maglev ist mit deutlich größerem Luftspalt unterwegs als der Transrapid.

Zum Energieverbrauch:

Grundsätzlich sind die Angaben Energieverbrauch pro Sitzplatz zwar allgemein ziemlich gängig, aber zur Beurteilung von Technologie-Systemen nur bedingt brauchbar. Denn dieser Wert wird doch arg von Technologie-unabhängigen Faktoren wie Sitzplatzabstand, Anteil 1. / 2. Klasse, Restauration, Anzahl der WCs etc. beeinflusst, und hat so mit der Antriebs- und Systemfrage nur wenig zu tun. So hat z.B. der chinesische Transrapid m.W. eine Sitzteilung 3 + 3 im Gegensatz zum ICE mit 2 + 2. Das dürfte im Energieverbrauch pro Sitzplatz eine deutlich größere Rolle spielen als die Frage Schiene oder nicht.

Ebenso grundsätzlich wird der Energieverbrauch mit steigender Geschwindigkeit immer mehr vom Luftwiderstand dominiert: Der Luftwiderstand steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (d.h. doppelte Geschwindigkeit => vierfacher Luftwiderstand), der Rollwiderstand linear mit der Geschwindigkeit (d.h. doppelte Geschwindigkeit => doppelter Rollwiderstand). Damit wird der diesbezügliche Vorteil der Schwebetechnik mit steigender Geschwindigkeit immer kleiner. Natürlich bleibt er aber insgesamt als Systemvorteil erhalten.

Einen systematischen Nachteil beim Energieverbrauch hat die Magnetschwebebahn aufgrund des Antriebs mit Linearmotor: Beim Linearmotor geht magnetische Feldenergie verloren, weil vor und hinter dem Fahrzeug das von der Fahrbahn aufgebaute Magnetfeld nicht genutzt wird. Beim Rundmotor des Schienenfahrzeugs gibt es diesen Effekt so nicht, da ist das Ständermagnetfeld (im Wesentlichen) im Innern und damit genau da, wo der Rotor ist.

Des Weiteren dürften die Magnetfeldverluste mit steigendem Luftspalt (d.h. Abstand Fahrzeug - Fahrbahn) ebenfalls steigen, d.h. von daher dürfte der Energieverbrauch des Maglev über dem des Transrapid liegen.

Wer nun allerdings bei der Energiebilanz (aufzuwendende Energie pro bewegter Tonne) wirklich die Nase vorn hat (Eisenbahn, Transrapid oder Maglev), weiß ich nicht. Ich würde vermuten, eines der Schwebefahrzeuge. Um das allerdings herauszufinden, wird man etwas genauer hingucken müssen.

Viele Grüße,

Udo.

hallo,

die Statorpakete sind beim Transrapid quasi 3 geflochtene Phasen pro Seite. Im Fahrweg ist keine einzige Spule integriert! Der Langstator des Transrapid-Fahrweges ist wesentlich einfacher als hier angenommen. Die Tragmagnete des Transrapid sind auch gleichzeitig die Magnete, die vom Statorwanderfeld mitgenommen werden.
http://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:Transr...msland_Stator_01.jpg

Beim japanischen Maglev wird der Zug nicht durch Elektromagnete und Anziehung sondern durch Supraleiter und Abstoßung angehoben. Hier befindet sich der Kurzstator im Zug.  

Jedes System hat sein für und wieder. Es ist und bleibt schade. Was in Deutschland aus guten Ideen gemacht wird. Klar kann der ICe3 300km/h schnell fahren. Allerdings explodieren die Unterhaltskosten. Wer zwischen Frankfurt und Köln unterwegs ist, sieht eher selten die 300 auf dem Display. Die Bahn weiß warum. Während der Verschleiß bei Schienengebundenen Fahrzeugen bei 300 nahezu ins uferlose geht, ist das für den Transrapid etwa das Optimum.

Es würde keine 10 Jahre dauern, bis sich das Kostenverhältnis zwischen Transrapid und ICE und Transrapid umkehrt.

Jens

Bei uns war am Ende auch das Schienenkartell recht erfolgreich gegen die Umsetzung des Transrapid. Mit einen System was ich nur selten Neubauen muss, kann ich kein Geld machen, da wundert es keinen das selbst der Hersteller nur wenig Energie in das ganze gesteckt hat, bei der Bahn waren die Zuständigen Leute auch eher ganz weit unten angesiedelt.

Zumindest beim geplanten Metrorapid, welcher ja um die 3,4 Mrd. kosten sollte, weiß man heute das der abgespeckte RRX mittlerweile mit Zügen (+Wartungsverträgen) und Anpassung an der Strecke mittlerweile genau soviel kostet. Dazu wird das Angebot nicht erweitert, wie beim RRX, sondern man passt lediglich die heutigen RE-Linien an und verringert sogar noch das Platzangebot mit den geplanten Zügen.

Ein RRX welcher urspünglich als Ersatz für den Metrorapid geplant war, hätte unterm Strich deutlich mehr gekostet, dazu hätte man auch mehr Platz benötigt. Deshalb kam die jetzige Lösung dabei heraus. Und diese ist eine reine Mogelpackung.

Mag sein das der Transrapid nicht für so eine Schnellbahn gebaut wurde, dennoch es hat sich nun gezeigt das die herkömmliche Eisenbahn in den Kosten nicht wirklich billiger ist und das man selbst mit den gleichen System keine wirklichen Verbesserungen hin bekommt. Leidtragender sind am Ende die Leute die vom Metrorapid einen wirklichen Vorteil gehabt hätten.

Aber die Japner haben ja nicht zum ersten mal ein Produkt marktreif gemacht, wo die Deutschen am Ende nicht in der Lage waren. Wobei mir unser Transrapid deutlich besser gefällt, dazu kann man auch die Trassen viel besser in der Umgebung einfügen.

Zumindest in China, entwickelt man ja den Transrapid weiter. Mittlerweile hat man eigene Züge schon im Test und, sobald die letzten Patente vom TR auslaufen, dürften die Chinesen sicherlich bald wieder mehr Ehrgeiz in die Magnetbahntechnik stecken.

Grüße, Marcus

Hallo,



Der wesentliche Grund: der ICE 3 ist kompatibel mit dem übrigen Netzwerk. Ein Großteil der Passagiere der KRM fährt nicht Punkt zu Punkt sondern darüber hinaus. Und dann wäre der Zeitvorteil wegen des Umsteigens schnell weg...

Da kommt ein wichtiger Aspekt hinzu, der bei den Untersuchungen für das neue Fernverkehrskonzept sehr deutlich wurde: auf Umsteigeverbindungen brechen die Fahrgastzahlen sofort rapide ein. Das ist auch ein wichtiger Grund für die (Wieder)Einführung der die Fläche bedienenden langsamen Fernverkehrszüge (blaues Netz).

Der Transrapid ist also vor allem für starke Punkt zu Punkt Verbindungen gut, Hamburg-Berlin wäre da die beste deutsche Relation, wobei das im asiatischen Vergleich auch Kleinstädte sind. Oder ich baue perspektivisch ein Transrapid-Parallelnetz auf, dass die Hochgeschwindigkeitszüge perspektivisch ersetzt. Das ist aber unrealistisch und jenseits jeder ökonomischen und  ökologischen Vernunft.

Viele Grüße,

Simon

Hallo Simon,

dein Einwand ist natürlich richtig. allerdings: Zu verlangen, dass man ein gesamtes Netz eines neuen Verkehrssystems auf einmal aus dem Boden stampft, ist wohl doch utopisch. Man nehme an, die Fernstrecke Köln-Frankfurt wäre eine Transrapid Strecke inklusive des Fernbahnhof es am Frankfurter Flughafen. Diese Strecke bewährt sich - mit dem Nachteil, dass die Fahrgäste in Köln und Frankfurt umsteigen. Angenommen, der Zug fährt 400 kmh, dann braucht man von Frankfurt nach Köln 30Minuten.
Die Strecke wäre vermutlich Ähnlichkeit teuer im Bau wie die jetzige Strecke. Die Wahrscheinlichkeit, das die Strecke weitergebaut würde, wäre recht hoch - man muss halt mal anfangen. Auch die Eisenbahn fing mit einer Strecke an.... Möglich, dass man sogar in Amsterdam über legt hätte, die Strecke von Köln nach Amsterdam zu verlängern. Schließlich waren die Niederländer die ersten Auslandskunde des ICE, wo alle anderen auch hier im Land gesagt haben, dass der ICE nie ein Exporterfolg werden würde (Spanien, China, Russland, Eurotunnel).

Somit wäre der notwendige Umstieg ein zeitlich begrenztes Übel gewesen. Aber das Thema ist erledigt und an der Borniertheit der betreffenden Stellen gestorben. Im Übrigen hätte das Schienenkartell auch am Transrapid Fahrweg verdient und das übrige Schienennetz besteht ja weiter.

Also fast alle Argumente extrem kurzsichtig.

Jens

...und vergesst bitte nicht, welche politischen und "umweltbewussten" Gruppierungen vehement in Mecklenburg und Brandenburg die Bevölkerung bearbeitet haben, sowie sie es auch heute noch bei allen anderen Verkehrsplanungen machen.

Gruß
Wolfgang

Hallo Jens,

die Frage ist doch, wie soll das Zielsystem aussehen? Die "Voll-Transrapidlösung" würde das rote Netz (ICE) perspektivisch durch Transrapid ersetzen. Eine interessante Vorstellung, insbesondere wenn das Netz international wird.

Aber ein gigantischer Aufwand und sicherlich nicht die wirtschaftlichste Lösung. Darum geht es mir aber nicht, wenn man etwas haben will, ist das zweitrangig. Sonst hätten wir heute kein Neuschwanstein, Kölner Dom und würden auch kein Stuttgart 21 bekommen. Da es aber keine einmalige Investition ist sondern erhebliche Betriebskosten nach sich bringt, sollte das System doch einen breiten Nutzen bringen.

Sicherlich wurde die Eisenbahn mit einer Strecke begonnen. Aber das war ein Quantensprung, Komfort, Kapazität und Geschwindigkeit betreffend. Die Vorteile des Transrapid gegenüber einer HGV-Strecke im Vergleich zu diesem Sprung sind marginal, die Nachteil der zwei Netze nicht zu verachten.

Das zeigt auch das Ausland: Die Franzosen fahren an vielen Stellen mit den TGV vom HGV-Netz runter bzw. verlängern, um die Flächenanbindung zu verbessern. Die Spanier betreiben dafür sogar einen gigantischen Aufwand mit Spurwechselsystemen, ähnlich die Engländer, die bei hs2 Kompatibilität mit TSI- und UK-Profil erhebliche Mehrkosten in Kauf nehmen werden, um "durchfahren" zu können.

Für mich wäre die Vorstellung eines "richtigen" Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland erheblich attraktiver. Voraussetzung:

a) Nicht nur ein Flickwerk an Strecken, sondern ein Netz (Spanien ist da gut dabei...)
b) Entzerrung der Knoten, z.B. durch Untertunnelung Frankfurt oder Köln.

Der Fahrzeitnachteil gegenüber dem Transrapid würde dann auf Frankfurt-Köln ca. 10 Minuten, selbst auf München-Hamburg ca. 45 Minuten betragen (nonstop bei 300 km/h vs. 400 km/h). Die Grenzen für Beschleunigen/Bremsen und Kurven/Neigungswechsel werden bei der Eisenbahn oft nicht durch die Physik, sondern durch den Komfort gegeben, d.h. selbst wenn der Transrapid mehr könnte, wäre es nicht machbar (wie man an den Beschwerden zur KRM oder Neigetechnik wg. "Achterbahn" bei der konventionellen Eisenbahn sieht).

Wenn ich dann die Strecken vernünftig baue und damit zusätzlich durch einen schnellen Nahverkehr (siehe Ingolstadt-Nürnberg) und Nachts durch den Güterverkehr (Mannheim-Stuttgart, Würzburg-Fulda) nutzen kann, dann hat die Infrastruktur einen erheblichen Nutzen, nicht nur für das Prestige und eilige Reisende.

Eine Pilotstrecke z.B. Berlin-Hamburg wäre sicherlich nicht verkehrt gewesen. Insbesondere um zu sehen, was das System in der Praxis kann. Ich hege nämlich meine Zweifel, dass das System so gut ist, um flächendeckend darin zu investieren. Ich fahre seit 2005 mit dem Transrapid in Shanghai, im Vergleich zu den HGV-Züge in China ist das laut (dröhnend) und vor allem wackelig. Also alles andere als komfortabel. Auch der Infrastruktur-Instandhaltungsaufwand auf der Langstrecke wäre zu beobachten, da es ja nicht einfach ein paar Schienen auf Beton sind.

Der Transrapid nutzt längst nicht alle Möglichkeiten. Energieverbrauch und Lärm  bei diesen Geschwindigkeiten werden wesentlich durch den Luftwiderstand bestimmt - bei Eisenbahn und Transrapid.

Deshalb finde ich die Vakuum-Systeme à la Rohrpost wesentlich interessanter, wie es bspw. für die Swissmetro geplant war oder durch die Southwest Jiatong University propagiert wird. Mit 600-1000 km/h kann man die Fahrzeit zum HGV verdoppeln bis verdreifachen. Die Chinesen sehen sogar 2900 Km/h als machbar an... Das wird aber noch etwas Entwicklung bedürfen, bis dahin sollten wir die Lücken im HGV Netz schleunigst schließen v.a. Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Fulda-Erfurt, Hamburg-Köln, Frankfurt-Nürnberg, Hannover-Hamburg, einschließlich der jeweiligen Bahnhöfe. Das kostet ein Bruchteil des Transrapid-Netzes bei einem Fahrzeitgewinn von 70-80% des Transrapidwertes bei voller Netzintegration.

Viele Grüße,

Simon

  

Hallo Simon,

Es ist - dank unserer kurzsichtigen Politiker - müßig, darüber zu diskutieren. Ich sehe den Transrapid als sinnvolle Metropl-Schnellverbindung, die durch das IC/ICE-Netz ergänzt wird. Das mit dem 'Bruchteil kosten' würde die Bahn sofort widerlegen, wenn sie offen und ehrlich wäre. Es geht nicht alleine um Baukosten Sondern auch um den Betrieb. Bis 250kmh sind die Betriebskosten des Rad-Schiene-Systems erträglich. Darüber verschweigen alle Bahnen die Betriebskosten.

Kürzlich bin ich mit einem ICE nach Hamburg gefahren und mit einem IC zurück. Beide hatten identische Fahrzeiten - nach Fahrplan!

Jens

Hallo,
auch ein Ferrari fährt auf einer schlecht ausgebauten Landstraße nicht wirklich schneller als ein Trabant
Man stelle sich nur vor was los wäre wenn man noch immer über Landstraße von Stuttgart nach München fahren müsste! Selbst die jetzige Autobahn gilt als Veraltet und wird langsam immer weiter ausgebaut.
Die Geislinger Steige ist aber auf den Weg nach München eine der ältesten Gebirgsstrecken die es gibt. Da bringt dir auch ein ICE eben kein Fahrzeitgewinn.... und nun wo endlich eine neue Strecke Stuttgart- München gebaut werden soll können dort praktisch keine Güterzüge fahren. Wer würde eigentlich eine Autobahn nur für Personenverkehr und ohne Güterverkehr bauen???

Gruß
Thomas

Moin Jens,



ja? Wenn ich von Frankfurt ausgehe, sehe ich im Fahrplan ICE-Fahrzeiten von 3:37, die ICs brauchen fast alle eine Stunde mehr...
Oh, Moment, da ist doch tatsächlich einer: HH ab 17:24, jedoch ohne Halt in Göttingen wie die ICEs.


Gruß
Kai

Hallo Kai,

das ist ja noch das Beste daran: 1Halt weniger reicht, damit ein Zug exakt die Gleiche Zeit benötigt wie einer mit 250. das führt die ganze Hochgeschwindigkeit ad absurdum. Wenn Hochgeschwindigkeit, dann muss es richtig sein, damit es etwas bringt.

Jens

Moin,
die Frage ist doch, wie kurz muss die Reisezeit überhaupt werden. Kosten/ Nutzen.

Ist doch Utopie von einem Transrapid zu träumen, wenn ich auf die vielen mittelgroßen Städte schaue, welche ihre Straßenbahn mit EU-Fördermitteln zur Pseudo-U-Bahn, also im doppelten Wortsinn unter die Erde gebracht haben. Die Systeme rotten vor sich hin und sind von der Pleite bedroht.

Eine Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn dürfte wohl an den Betonpfeilern scheitern. Windparks und Stromtrassen sind ja schon ein NoGo. Wer soll die Sanierung der ganzen schiefen und bröselnden Betonstützen übernehmen, wenn wir nicht einmal unsere Straßenbrücken saniert bekommen?

Es soll ja zum Beispiel auch Leute geben, welche den Zug dem Flugzeug bevorzugen, weil unterm Strich Kosten, Notebook-Einsatz, Komfort die Bahn auf bestimmten Inlandsverbindungen gar nicht so schlecht dasteht.

Ein gecancelter Flug Berlin/ Köln, bei Air Berlin gar nicht so selten, lässt mich als Bahnfreund nicht lange überlegen und zumindest bei mehrtägigen Dienstreisen gewährt mir mein Arbeitgeber dankenswerter Weise die Bahn als Alternative.

Ich kann mir auch gut vorstellen, dass die Sitzreihenabstände in Magnetbahnen eher auf dem Niveau von Flugzeugen liegen. Mein Fazit - Fahrzeit ist nicht alles und als nice to have brauche ich so ein Spielzeug nicht. Gerne als Verbindung Berlin-Moskau.

Gruß
Frank

Ja richtig. Das war der wesentliche Effekt, der einen Kostenvorteil je Sitzplatzkilometer bei Hamburg-Berlin brachte. Das ist auch insofern in Ordnung, wenn statt vier Stunden nur eine Stunde gesessen wird, z.B. bei Frankfurt-Berlin wird das akzeptiert. Wenn aber statt vier Stunden drei Stunden gesessen wird, dürfte das fraglich sein.

Gruß,

Simon

Also die naechste Reise nach Berlin mache ich mit dem Flugzeug. Das dauert ein Drittel der Zeit und die Bucherei ist auch nicht weniger aufwendig.

Gruss,
  Peter