THEMA: Frage zu Güter/Kohlewagen-Zug der Epoche 1/2

Hallo Tomapu,

du hast den Om Essen (Flm 8215) bzw. Om Breslau (FLm 8216) auf dem Schirm? DIese gibt es doch gar nicht so selten und - ohne Versand - zwischen 10 und 15 Euro (geht natürlich auch teurer).

Viele Grüße
Frank

http://www.ebay.de/sch/i.html?_odkw=&_fsrp=...%29&_sacat=69814 liefert derzeit 12 Treffer.

Hallo,

ich kenne jetzt einige Bilder aus der Zeit, da sind die Kohlezüge extrem lang, da ja die unbedingt benötigte Kohle an alle noch so entlegenen Bahnhöfe zur Versorgung ALLER BW's transportiert werden musste. Von der Länge her im Modell kaum umsetzbar und natürlich Kohleganzzüge. Es gab auch schon Öl-Ganzzüge, so um 1900.
Bestimmte Lok's waren natürlich die für die Zeit für schwere Kohlenzüge entwickelt worden, die pr. G10 wäre so ein Beispiel. Dann war auch das Einsatzgebiet entscheidend wie z.b. auf Steilrampen die BR 96. Ansonsten wurde aber jede verfügbare Lok verwendet.

Der steigende Bedarf an immer stärkeren (schnelleren) Lok's war mehr das Kriterium wann welche Lok's zum Einsatz kamen.
An Wagen kam alles an offenen 2-Achsern zum Einsatz, die typischen "Kohlewagen" waren ja nicht immer ausreichend verfügbar.

VG
Christian

Die typischen Wagen waren eigentlich die O 02 (Fleischmann) bzw. O 11 (Trix), die man dank ihrer Stahlwände einfach am Kreiselkipper entladen konnte, ohne dass sie dabei Schaden nehmen - so ein Holzwagen wie der Om 12 wäre da wohl bald hin gewesen. Bei der Zuglänge schätze ich so 20-30 Stück davon an einer G 10, was dann schon mit 25 km/h dahin schlich.

1927 kamen zunächst in Niederschlesien dann die OOt 23 (Brawa), für die man mit der E 95 extra eine neue Lok entwickelt hat - von den Wagen dann vielleicht 20 Stück, die allerdings jeder rund das dreifache der klassischen offenen transportieren und dann ging das irgendwo in einen Tiefbunker, von dem aus ggf. weiter verteilt wurde - so er nicht zu einem Kohlekraftwerk gehörte…

Anderenorts sind diese Wagen wohl mit der Baureihe 44 durch die Gegend gezogen worden - zwei Loks für 30 der Wagen geht sich mit den 1200 t ungefähr aus…

Gruß Kai

Immer wieder nützlich ist ein Blick in Roells Enzyklopädie des Eisenbahnwesens - hier 1912, wird aber in den 20er Jahren nicht viel anders gewesen sein:

   http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Achsenzahl

Zitat: "In Deutschland ist die größte zulässige A[chsenzahl] je nach der Geschwindigkeit auf den Hauptbahnen für Personenzüge mit 80 bis 44, für Güterzüge mit 120 (in besonderen Fällen mit 150) bis 60, auf Nebenbahnen für Personenzüge mit 80 bis 26 und für Güterzüge mit 120 festgesetzt."

120 Achsen wären also ein Pwg und 59 zweiachsige Kohlewagen, oder z.B. auch ein Pwg und 29 vierachsige bayerische Regiekohlewagen.

LG, Andreas

Hallo,
Als Kind habe ich gerne die Waggons gezählt. Nicht selten waren es um die 50 Zweiachser, die in den 1950er-Jahren von einer 657 (G 10) vom Linzer Hafen zur VÖEST gezogen wurden. Manchmal war auch eine 52 an der Spitze. Interessant war es, wenn der Zug vor dem Signal halten musste und dann anfuhr.
Beim unbeschrankten Bahnübergang der Lederergasse hat ein Eisenbahner mit der roten Fahne den Straßenverkehr aufgehalten.

Grüße
Alfred

Hallo,

zu den Wagentypen wurde schon einiges gesagt:
Klassiscshe Ganzgüterzüge für Kohlentransport hatten bei der DRG Om bzw. O- Wagen am Haken, das waren die damaligen Gattungsbezirke Essen, Breslau (Verbands Om), Ludwigshafen (Länderbahn Om), Königsberg (Austausch Om). Hinzu kamen die O (Schwerin, Nürnberg mit Blechwänden) und Halle und Frankfurt (O mit Holzwänden).
Je nach Einsatz kamen die BRn 57, 58, oder auch 56 und 55 zum Einsatz. Schwere Güterzüge im hügeligen Gelände zogen dabei die BR 58.10 (G 12.1; eine Fasteinheitslok).Lok gabs von Minitrix.
An Modellen gibts den Essen/Breslau, Königsberg, Schwerin, Nürnberg, Halle und Frankfurt.
An Loks die BRn 58.10, 57.10, 56.20, 56.8 und 55.25.
Wenn das Ganze  kurz vor oder im Krieg spielen soll, kommen noch die BRn 41, 42,44, 50 und 52 dazu. Bei den Wagen die Omm- Bauarten (Linz, Klagenfurt und Villach).
Typisch für die Güterzüge bei der DRG waren die Pwg, die in der Regel hinter der Lok eingestellt wurden. Fleischmann bzw, Minitrix hatten welche im Programm.

Beste Grüße
Klaus

Hallo,


in dem Zusammenhang würde mich mal interessieren, wie viele dieser Dienstwagen es von dem Minitrix-Vorbild überhaupt (in etwa) gegeben hat.
Weiß das jemand?

Gruß
Roger

@7: 50 Stück

Ähhmmm Roger,

lange vor Deiner Zeit ausgemustert!

Einzige sinnvolle Einsatzstrecke ist Ginsheim-Gustavsburg - München. Von daher tut es m.E. nicht weh, wenn da im Moment wenig Angebot und das logisch zu hohen Kursen.

Die OOtz 23/Fad 146 kamen ab 1927. Aber auch in späteren Zeiten (nach dem Krieg) wurde noch viel in 2-achsern gekarrt. Also, keine Hemmungen bei den 2-achsern und gerne alle Bauarten bunt gemischt.

meint

Michael

danke Kai!

Hi Michael,


das glaube ich eher nicht - ich habe 2 Sammelgebiete...

Gruß
Roger

Hallo,

es gab davon 51 Stück mit den Wagennummer 81801 bis 81851.
Bayerische Gattungsbezeichnung: OOtm[u]
Die Lieferjahre waren 1903-1906, Laderaumvolumen 40 cbm, Ladegewicht: 38t.

Viele Grüße
BWB

Die Wagen waren bis nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz.
Auf nach Kriegende aufgenommen Luftbildern von München sind diese Wagen zu sehen.  



Diese Wagen dürften auch in Würzburg zum Einsatz gekommen sein, da die dortige Großbekohlungsanlage ebenfalls für diese Wagengattung geeignet war.


Grüße
BWB

Hallo Günter,

danke für den interessanten Hinweis. Hast du vielleicht eine Quellenangabe, wo diese Bilder zu finden sind? Bisher kannte ich als spätesten Nachweis für die Regiekohlewagen das Bellingrodt-Farbbild von der Abnahmefahrt der E19 12 vom 15.10.1940 (z.B. auf S. 23 in [1]), auf dem diese Wagen im Hintergrund zu sehen sind.

[1] Ebel, Eisenbahnraritäten in Farbe - Aus dem Archiv Carl Bellingrodt 1939 bis 1960, EK-Verlag (Das Bild ist auch im EJ-Sonderheft zur E18 zu finden.)

Gruß, Carsten

Wow vielen herzlichen Dank für die tollen Informationen und Anregungen von euch allen. Dann werde ich am Wochenende mal EBay unsicher machen und etwas stöbern. Aber vorher sollte ich mal nachmessen wieviele Waggons überhaupt passen würden.

Vielen Dank
Grüße

Hi BWB,

danke für die Ergänzungen!

Gruß und gn8
Roger

Hallo,

ein interessanter Faden, danke für die Informationen!


Derjenige, der für einen 1200-t-Zug Vorspann 44 in den Fahrplan geschrieben hätte, wäre sicher von seinen Kollegen und/oder Vorgesetztem gefragt worden, ob er unter Verschwendungssucht leide. Auch in schwierigerem Gelände stellt so ein Zug für eine 44 keine außergewöhnliche Belastung dar. Und für kritische Streckenabschnitte gab es dann halt eine Schiebelok o.ä.

Viele Grüße,

Udo.

@ Carsten:

Es gab einen Luftbildflug mit Schrägaufnahmen von Pasing bis zum Hauptbahnhof. Es dürfte eine B-24 gewesen sein, die im extremen Tiefflug unterwegs war. Die Bilder wurden von der US Air Force 1953 veröffentlicht. Die Originale befinden sich in den National Archives in den USA. Einige Bilder sind heute bei Fold3 zu finden. Dieser Flug fand im Mai oder Juni 1945 statt, das genaue Datum habe ich kurzfristig in meinen Unterlagen nicht gefunden.

Das Bild, auf dem man die Kohlewagen sieht, wurde kurz vor der Friedenheimer Brücke aufgenommen. Von dem Bild habe ich (aus heutiger Sicht) damals leider keine Kopie oder Abzug bestellt.

Mein Interesse galt damals einem anderen Objekt, die Bilder vom Bahnhof waren zufälliger "Beifang".


Es gab eine weitere Befliegung im März 1946. Auf der Filmrollen, die ich ansehen konnte war, der Hauptbahnhof leider nicht darauf. Auf einer anderen Rolle müsste er drauf sein und bei einem Negativformat von 24x24 cm sieht man selbst kleinste Details.

Soweit ich es feststellen kann, hat der Freistaat Bayern  die Befliegung von 1946 nicht für das Landesvermessungsamt angekauft.

Für private Verwendung ("heimatkundliche Forschung")  kann man Luftbilder dort einsehen und auch zum privaten Gebrauch ohne Veröffentlichungsrecht Abzüge bestellen.


Viele Grüße
BWB

@17: Es stehen 1200 t pro Lok im Plan - und die Fuhre da wiegt bei vollen Wagen 2100. :)

Hallo,


die Wagen hatten alle nur eine Handbremse, waren alle ohne Lutbremse und auch ohne Luftleitung.
Das Gewicht eines vollbeladenen Wagen betrug rund 57t. Ein Zug mit 25 Wagen hatte also rund 1400t.

Realistisch sehe ich damalige Kohlezüge mit den OOtm[u] bei 10 bis 15 Wagen.


Grüße
BWB

Hallo...,

die genauen Daten zu den angesprochenen Kohlenwagen habe ich jetzt nicht präsent, doch aus meinem Gedächtnis folgendes:

Gebaut wurden 51 Wagen. Daraus wurden 5 Züge mit je 10 Wagen gebildet. Mit diesen Zügen wurden ausschließlich die 5 größten Bahnbetriebswerke Bayerns mit Kohlen beliefert. Der 51ste Wagen diente als Reserve bei Ausfall eines anderen Wagens.

Wie die Wagen nach dem 2. WK eingesetzt wurden weiß ich nicht. Es ist jedoch höchst unwahrscheinlich dass sie vor dem 2. WK anders als oben gesagt eingesetzt wurden.

Mit Grüßen
Günter

Im Carstens steht vermutlich Ende der 1940er ausgemustert. Wahrscheinlich gab es inzwischen genug weit modernere Wagen für den gleichen Zweck.

Gruß Kai

Hallo, also "nur" 10 pro Zug? Dann kann ich also ein Dreierset mit gutem Gewissen verkaufen? Oder noch sieben Wagen suchen, um zwei Züge darzustellen
Ihr und das Forum seid klasse, immer wieder lerne ich neues hinzu.

Beste Grüße
Steffen

Hallo,
die 4-achsigen Großraum- Selbstentladewagen waren vor 1939 bei der DRG eher die Ausnahme, denn wie schon oben gesagt, dienten sie dem Pendelverkehr zwischen Kohlebergwerken und großen Abnehmern. Die Zahl der OOt  (< 850) war einfach zu gering gegenüber den gut 266.000 O und Om, die die Masse der Güterwagen waren.  
Kann mich noch gut erinnern, in der ersten Hälfte der 50er Jahre im Rheintal endlos lange Güterzüge gesehen zu haben, die nordwärts aus leeren offenen Wagen O oder Om bestanden, südwärts beladen waren. Habe keine Hinweise darauf, dass es 20 oder 30 Jahre früher wesentlich anders war.

Beste Grüße
Klaus

Hallo,

nochmal zu den OOt-Zügen und der 44 (#3, #17, #19, #20):

Die OOt 23 wogen selbst 21t und durften bei 20t Achslast und zulässigen Meterlasten von 8t/m 51,5t zuladen. Die Wagen hatten Scharfenbergkupplungen und waren zu 10er- oder 20er-Gruppen zusammengestellt, deren Endwagen normale Kupplungen hatten. Eine voll beladene 10er Gruppe wiegt 765t, d.h. ein Zug aus 20 Wagen 1530t und aus 30 Wagen 2295t.

Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen lag bei 50 km/h.

Mit dieser Geschwindigkeit zieht die 44 gemäß Leistungstafel 2400t in der Ebene. Die 2400t befördert sie auch noch mit 20km/h auf 0,5% Steigung. Bedeutet: Ein 30-Wagen-Zug aus OOt 23 hätte mit einer 44 gefahren werden können - und wenn zwischendurch die Geschwindigkeit mal auf 10 km/h sinkt, ist es auch nicht tragisch. Auf wirklichen Rampen wird dann nachgeschoben werden müssen - das war damals so üblich.

Dass die reale Leistungsfähigkeit der 44 real noch deutlich höher lag, ist eine andere Geschichte - Stichwort langer Heinrich.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

zu den bayerischen Regiekohlentransporten findet sich ein Beitrag mit näheren Details zum Betriebsablauf bei Stummi:

http://stummiforum.de/viewtopic.php?p=780019&am...fb7c7287d50f#p780019

Mit besten Grüßen
Kurt

Interessant auch die Aussage, dass 850 t damals schon ein außergewöhnlich schwerer Zug war. Das lässt vermuten, dass "normal" nur etwa 20 bis 25 zweiachsige Wagen waren...

Gruß Kai

Hallo,

die Beschränkung auf 10er-Garnituren im Kohledienstpendel erkläre ich mir mit der Rampe um Heigenbrücken.

Die Relation zwischen 266.000 O/Om und unter 1.000 OOt ist verkehrlich schon prägend. Die Einführung der OOt war noch recht frisch und die brauchen ja Tiefentladebunker, um ihre Vorteile ausspielen zu können. Die waren auch nicht überall gleich vorhanden.

Michael

@18 Moin Günter

vielen Dank für deine ausführliche Beschreibung zu den Nachkriegsluftbildern mit den bay. Regiekohlewagen. Ich war bisher davon ausgegangen, dass die Wagen während des Krieges ausgemustert und verschrottet wurden. Wieder etwas gelernt...

Gruß, Carsten

Hallo,

TOLLES THEMA ! und danke für die ganzen Infos !


und nicht vergessen, dass in Kohlezügen - die jetzt nicht aus einem Güterwagen-Typ fest zu einem Ganzzug zusammengestellt waren:

-> dafür gilt:
die Güterzüge - in dem Fall die Kohlenzüge, waren auch schon in Epoche 1 und 2 voll durchgemischt aus Wagen VERSCHIEDENER Bahngesellschaften.

Daß heißt in Epoche 1 waren dann in einem Kohlezuzg in der Regel Wagen verschiedener Länderbahn-Gesellschaften zu finden , also z.B. in Deutschland Kohlewagen aus Preussen, Bayern, Sachsen, Württemberger, Badische oder in einem Zug gemischt, zusammen mit zusätzlich Kohlewagen aus Österreich-Ungarn, Frankreich usw.

Für Epoche 2 in Deutschland Kohlwagen z.B. der DRG gemischt mit belgischen, französischen, österreichischen, niederländischen  usw  Kohlewagen.in einem Zug

Auch die Länder die Kohle aus Deutschland importierten mussten/wollten in den den Wagen-Umlauf für Kohle-Export/Import auch Kohlewagen mit in den Umlauf einstellen .
Ein besonders grosser Importeur der Kohle vom Kohle-Groß-'Produzenten' Deutschland war wohl auch Frankreich, bestimmt auch schon in Epoche 1 und 2 , wenn man sich die Zahlen aus diesem Thread anschaut.
Mal ein Zitat dort rausgeholt:
"bereits vor dem 2. WK war Deutschland neben England das bedeutendste Kohleausfuhrland in Europa. Zudem nahm Deutschland bei der Ausfuhr von Koksfeinkohle bzw. Koks eine herausragende Stellung ein....Den hohen Anforderungen...vermochten die übrigen europäischen Kohlereviere mit den dort vorhandenen Kohlesorten nur unzureichend gerecht zu werden."
siehe im Thread
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=958508&sb1=mabar#aw23
( auch wenn in dem anderen Thread der Schwerpunkt auf spanischen Kohlwagen liegt, es geht aber auch um französische Kohlewagen zur Kohleabholung aus Deutschland )

Passende französische Kohlelwagen für dieses Thema hier, für Epoche II in deutschen Kohlezügen reingemischt - in Version bis 1938 - sind vor kurzem erst von REE-Modeles als ganz kleine Sonderedition für Trains160 ausgeliefert worden, sogar schon mit Kohle beladen und gealtert.
Die Machen sich sicher sehr gut zwischen den deutschen Güterwagen als Abwechslung.
In Versionen von 4 franz. Bahngesellschaften, vor der Verstaatlichung zur SNCF 1938:

NORD http://www.trains160.com/fr/wagons/5924-set-2-...charges-patines.html

MIDI http://www.trains160.com/fr/wagons/5925-set-2-...charges-patines.html

ETAT http://www.trains160.com/fr/wagons/5922-set-2-...charges-patines.html

PLM http://www.trains160.com/fr/wagons/5923-set-2-...charges-patines.html

Und es gab doch vor ein paar Jahren einen Om 12 oder so von Fleischmann in niederländischer Version Epoche 1 / 2 - von einer Vorgängerschellschaft der NS, wer hat einen Link zum Modell ?

EDIT: hier die H0-Version der niederländischen STAATSSPOORWEGEN http://www.ebay.de/itm/201651112997?clk_rvr_id=1153317389286&rmvSB=true Epoche 1 / 2

Und welche weiteren nicht deutschen Kohlewagen kennt ihr, die nach Deutschland gekommen sein konnten, kennt ihr als N - Modelle ?

Schöne Grüsse

Dirk

Das ist jetzt aber alles Spekulation von Dir, oder? Quellen? Kann mir kaum vorstellen, daß der Erzfeind Frankreich in Ep.I-II im Rahmen normaler Geschäftsbeziehungen in nennenswerter Zahl deutsche Steinkohle abgenommen hat, und dazu Wagen ausgetauscht wurden.

Die Ausnahme wird die Regiebahnverwaltung in der Ruhrbesetzung ab 1923 gewesen sein, um die Kohleablieferung aus Reparationsforderungen des Versailler Vertrags zu erzwingen. Dazu ist kürzlich ein interessantes (textlastiges) Buch im EK-Verlag erschienen:

http://www.ekshop.de/buecher/eisenbahn-geschichte/regiebahn.html

Dafür sind die OCEM 29 von REE aber zu jung - die gab's erst ab 1929.

LG, Andreas

Im Zuge der Reparationsleistungen nach dem Ersten Weltkrieg war Deutschland verpflichtet, Kohle nach Frankreich zu liefern.


Grüße
BWB

Moin Carsten,

als Signatur der Bilder habe ich mir folgendes notiert:


RG18-AO Box xxx

xxx steht für eine fortlaufende Nummer.
Es kommen dann Schachteln voll gefüllt mit Luftbildern.
Die von mir gesuchten Bilder war in der Box 145, in welcher Box die obigen Bilder waren habe ich nicht notiert, da dies damals keine Bedeutung hatte. Wenn ich damals geahnt hätte, dass ich jetzt hier dazu etwas schreibe, dann hätte ich ...

Welche Bilder davon bei Fold3 im Bereich Bilder US Air Force aufgetaucht sind muss ich erst noch nachsehen.

Viele Grüße
BWB

Moin,

auch meinerseits:

Das Limburger Kohle ( Niederländische Provinz Limburg ) nach Aachen ( evt. Rhein Schifffahrt ) exportiert wurde ist bekannt. Aber wie lange und / oder eventuell weiter in D.?


Hm. Nö ( oder eher: eben ! ) Ein Deutsches Vorbild falsch Lackiert und Beschriftet .

LG aus NL,
StaNi

@30/Dirk

Sehr interessanter Hinweis auf die französichen Wagen. Vielleicht kann mir diesbezüglich Unwissendem jemand sagen, ob OCEM 29 (alles Großbuchstaben?) eine Gattungsbezeichnung vergleichbar mit Om oder OOt oder ... ist oder gar der Hersteller? 29 scheint ja das (Erst)baujahr zu sein.
Und sind Nord, PLM, Midi und Etat Sub-regionen der damaligen SNCF (falls die so hießen)? Mich wundern die verschiedenen Farben ...

Haben die Wagen eigentlich KKK (in der Beschreibung steht nichts und aus den Bildern kann ich es nicht zweifelsfrei entnehmen)?

Viele Grüße
Frank

@34: Meinst du jetzt in Details oder komplett Käse? Ich meine irgendwo da mal was gelesen zu haben, finde aber auch gerade nur den neueren GTMK (entspricht dem Om 21)…

Gruß Kai

Auszug aus Anlage V des Teils VIII des Friedensvertrag von Versailles:

"...

§ 1.

Deutschland verpflichtet sich, auf Anfordern der Signatarmächte des vorliegenden Friedensvertrages folgende Mengen von Kohlen und Kohlennebenprodukten zu liefern.

§ 2.

Deutschland liefert an Frankreich während der Dauer von 10 Jahren 7 Millionen Tonnen Kohle jährlich. Ferner liefert Deutschland an Frankreich jedes Jahr soviel Kohlen, als der Unterschied zwischen der Jahresförderung vor dem Kriege aus den Bergwerken des Nordens und des Pas-de-Calais, die durch den Krieg zerstört sind, und der Förderung aus den Bergwerken dieses Beckens während des in Betracht kommenden Jahres beträgt. Diese Lieferung findet 10 Jahre lang statt. Sie soll während der ersten 5 Jahre 20 Millionen Tonnen jährlich und während der folgenden 10 Jahre 8 Millionen Tonnen jährlich nicht überschreiten. Selbstverständlich wird die Wiederinstandsetzung der Bergwerke des Nordens und des Pas-de-Calais schleunigst erfolgen.

§ 3.

Deutschland liefert an Belgien jährlich 8 Millionen Tonnen Kohlen während der Dauer von 10 Jahren.

§ 4.

Deutschland liefert an Italien folgende Höchstmengen an Kohle:
Juli 1919 bis Juni 1920: 4½ Millionen Tonnen,
Juli 1920 bis Juni 1921: 6 Millionen Tonnen,
Juli 1921 bis Juni 1922: 7½ Millionen Tonnen,
Juli 1922 bis Juni 1923: 8 Millionen Tonnen,
Juli 1923 bis Juni 1924: 8½ Millionen Tonnen,
und während der nächsten fünf Jahre: je 8½ Millionen Tonnen.

Mindestens 2/3 dieser Lieferungen werden auf dem Landwege ausgeführt.

§ 5.

Deutschland liefert an Luxemburg, wenn die Wiedergutmachungskommission es verlangt, eine jährliche Menge von Kohlen, die gleich der Jahresmenge deutscher Kohle ist, wie sie Luxemburg vor dem Kriege verbraucht hat.

..."


Viele Grüße
BWB

Deshalb habe ich ja auf die Kohlelieferungen aus Reparationsforderungen und das neue Buch aus dem EK-Verlag hingewiesen. Auf den Fotos in dem Buch sehe ich ausschließlich preußische Kohlewagen. Das Reich als Kriegsverlierer mußte nicht nur die Kohle liefern, sondern offenbar auch den Transport sicherstellen.

Andere Frage ist aber, ob es realistisch wäre, daß französische Wagen in einem deutschen Güterzug zur Ep.II zu sehen wären, wie Dirk das immer wieder glaubt. Also z.B. die REE-Modelle von Nord/ETAT/Midi/PLM, was ja dann zwischen 1929-1938 gewesen sein muß. Ich kenne solche Bilder nicht, aber bin natürlich gespannt, ob es da Quellen gibt. Würde es aus dem Bauch heraus unwahrscheinlich finden, wg. "Erzfeind" und so.  

LG, Andreas

> Andere Frage ist aber, ob es realistisch wäre, daß französische Wagen in einem deutschen Güterzug zur Ep.II zu sehen wären, wie Dirk das immer wieder glaubt.

Ja meinst du, jedes Handelsgut wurde an der Grenze umgeladen? Seit 1923 gab es de iure das RIV-Abkommen (und das meiste davon de facto auch schon), was genau diesen Austausch regelt. Der Wagen rollt bis zum Ziel durch und kann auf dem Rückweg auch für Teilstrecken verwendet werden - also beispielsweise ein italienischer Wagen für eine Fuhre von Deutschland nach Österreich. Oder auch darüber hinaus, also etwa für eine Fuhre nach Serbien.

Gruß Kai

Nein, wir reden über französische offene Kohlewagen in einem deutschen Güterzug. Zeig mir mal ein Foto davon. Ist schon klar, die deutsche Reparationskohle fährt in offenen Kohlewagen der DRG nach Frankreich und wird dort entladen. Und die Wagen gehen mit was zurück? 15t Trüffel aus dem Périgord?

Erst recht gibt es keinen Grund, einen tombereau OCEM der Midi zu den Teutonen zu schicken, nur damit er da den Güterzug schön bunt macht.

LG, Andreas

Hallo,


summiert man die obigen Zahlen und nimmt durchschnittlich 600 t Kohle pro Zug an, so wären dies rund 100 Kohlezüge pro Tag.  

Da die Züge voll hin und leer zurück fahren wäre dies mit 266.000 Wagen vom Typ O/Om durchaus möglich.

Leider  habe ich keine Zahlen gefunden, wieviele O/Om im Krieg zerstört und an die Siegermächte abgeliefert wurden.

Letztlich wird sich die Frage nur durch Bildmaterial aus Frankreich und den anderen Empfängerländern beantworten lassen.

Grüße BWB

Hallo,

dass ausländische Güterwagen in großer Zahl nach Deutschland kamen, kann ich mir nicht so recht vorstellen, gab es doch das Achs-km-Geld. Da musste der ausländische Wagenbesitzer für den Einsatz in Deutschland löhnen. Das hat man nach Möglichkeit vermieden. Umgekehrt- bei Lieferung von Reparationskohle von Deutschland ins Ausland- hat man gerne die Achs-km im Ausland dem Reich aufgebürdet, denn der Verlierer des Krieges musste blechen. Heißt also, nicht nur die Kohle durfte (kostenlos) geliefert werden, sondern auch die Transportkosten durfte das Reich blechen.
Die Reparationskohle war aber nur ein Teil des Kohleverkehrs im Reich, große Städte und Regionen mussten mit Hausbrandkohle beliefert werden, denn die Leute wollten im Winter nicht frieren. Daher gab es Kohlezüge aus den Kohlerevieren überall ins Reich hin, besonders in Gegenden ohne eigene Kohle, wie z.B. Norddeutschland, Pommern, Ostpreußen, Bayern, Württemberg u.v.a.m.
Beste Grüße
Klaus

Hallo,

die Angaben aus dem Friedensvertrag von Versailles finde ich höchst interessant, um Manches zu erklären.

Ich persönlich glaube eher nicht, dass sämtliche Kohlelieferungen, sei es nur die nach Frankreich, mit deutschen O erreicht werden konnten.

Als Bildnachweis kann ich auf die Schnelle nur aus EJ Extra 2/2010, S. 24 oben liefern: Entladung eines O in Berlin-Pankow in den 1930ern. Vom O ist zwar nicht viel zu erkennen, aber die Beschriftungsfragmente:
Fran...
438...
ESt
passen eher zu einem französischen als deutschen Wagen. Und die Szene ist eine Fracht im Binnenverkehr, nicht mal: ja, aber nur aus Frankreich auf kürzestem Weg zu einer Saarzeche und schnell wieder zurück.

Ich versuche, mich mal über Mengen anzunähern, wie weit es wahrscheinlich ist, dass ausschließlich mit deutschen O das Abfuhrprogramm gehandhabt werden konnte:

obige Quelle, S. 25:
1933 stellte die DR im Ruhrgebiet täglich etwa 17.000 O; weitere ca. 14.000 standen auf den Zechen, etwa 17.000 wurden auch täglich beladen geliefert (womit wir schon wissen, dass ohne den Transport des Wagens zum Empfänger und des Leerwagens zurück ein Umlauf mind. 2 Tage dauert)

obige Quelle, S. 30:
Förderleistung Deutschland 1904: 120 Mio. t p.a., dav. 66,7 Mio. Ruhrgebiet
Mal eine analoge Verteilung auf unseren Umlauf aus 1933 angenommen, werden da aus den 31.000 O schon mal 60.000, die permanent auf Zechen stehen oder kfr. aus dem nächsten Güterbahnhof kfr. dorthin gehen.

obige Quelle, S. 44:
Ruhrgebiet 1938 127 Mio t. p.a.; 1951 110,6 Mio. t bei arbeitstäglich 365.000 t

Nun hat man die O ja nicht nur für die Kohleabfuhr gebraucht. Als weiteres häufiges Ladegut kann ich mir Koks und Kalk gut vorstellen. Die beiden wurden wahrscheinlich nicht so weiträumig verschickt wie die Kohle. Aber alleine die Menge beider Zutaten in der Stahlherstellung zeigt signifikante Bedürfnisse an O zum Transport auch bei nur 1-2-tägigen Umläufen.

Nun zu den Beständen, gem. Carstens Bd. 6:
S. 29: 1908: 173.000 O + 53.000 Om
S. 30: 1920 (also nach Reparationsabgaben): Ow/Oc, O, Om rd. 290.000
S. 37: 1926: rd. 316.000 O/Om
S. 38: 1934: rd. 290.000 O/Om
S. 40: 1937: rd. 270.000 O/Om

Jetzt rechnen wir mal Erstes, wie viel Kohle gem. der Zahlen nach dem Versailler Vertrag zu liefern waren:
Frankreich, mind. 7 Mio. t, bis zu 20 Mio. t.; nehmen wir mal 12 Mio. t p.a. = 1 Mio. p. Mt. = 33.000 pro Tag an. Umlauf 7 Tage (Frankreich ist groß und teilw. weit von der deutschen Grenze entfernt; der Erzfeind hatte es sicherlich nicht eilig mit der Rückfuhr deutscher Leerwagen ; Übliche Wageneinheit (ähnlich dem heuitigen TEU bei Blechkisten) war der 10-Tonnen-Wagen = 23.100 Wagen

O.K., dann hat man vielleicht bevorzugt Saarkohle nach Frankreich geschickt: Umlauf 4 Tage sind immer noch 13.000 gebundene Wagen.
Belgien + Italien haben möglicherweise, weil nicht Erzfeind, die Wagen selbst geschickt. Wobei mir persönlich in der Vergangenheit auf Fotos immer nur französische Kohlewagen aufgefallen sind, aber nie italienische und belgische. Bis zum Beweis ital., belgischer O-Wagen nehme ich jetzt mal die Gestellung durch DR an:
Belgien: 8 Mio. t p.a. = 750.000 p.Mt. = 25.000 pro Tag, 5-tägiger Umlauf = 12.500 Wagen
Italien: 8,5 Mio. t, dav. mind. 2/3 Landweg = 6 Mio. t p.a. = 500.000 p.Mt. = 17.000 pro Tag; 10-tägiger Umlauf (auch lange nach dem 2. WK wurden lange Umlaufzeiten im Verkehr mit Güterwagen nach Italien beklagt) = 17.000 Wagen

Das sind zusammen rd. 40.000 - 50.000 O/Om, die aus dem DRG-Bestand für diese Exporte gebunden wären. Klingt machbar.

Aber zurück zu den Gestellungen von täglich rd. 17.000 Wagen in 1904 und 14.000 auf den Zechen zusätzlich wartenden Wagen. Aus den 17.000 Wagen im Ruhrgebiet 1933 werden mit der Ausdehnung auf die anderen Fördergebiete dann grob 30.000 pro Tag. Davon gingen nach obigem Überschlag 3.300 nach Frankreich, 2.500 nach Belgien, 1.700 nach Italien = 22.500 blieben im DRG-Bereich.

Für den Transport beladen, entladen und leer zu den spezifizierten Sammelbahnhöfen zurück würde ich 2, eher 3 Tage annehmen = insgesamt 5-tägiger Umlauf = Wagenbedarf 90.000.

Mit den o.g. 40.000 - 50.000 Wagen für Kohlelieferungen gem. Versailles wäre da bereits der halbe Bestand an O-Wagen gebunden. Und Koks-/Kalktransporte? Und die übrigen Transporte (was nicht im G war oder zu lang und einen Schienenwagen gebraucht hat, wurde im O verfrachtet).

Zur Vereinfachung der eigenen Ersatzteilhaltung/wegen abweichender Baugrundsätze kann ich mir auch gut vorstellen, dass die Wagen aus Reparationsleistungen gerne für die hier zur Rede stehenden Transporte eingeplant wurden. Also liefert ein Bild ohne erkennbare Anschriften bei lauter Wagen in Silhouetten von DRG-Bauarten auch noch keinen Beweis, dass alle eingestellten Wagen auch der DRG gehörten.

Ich kann mir eine ausschließliche Darstellung der Versailles-Lieferung in DRG-Wagen nicht vorstellen. Gleichwohl stelle ich mir vor, dass französische Wagen eher in den Zügen dorthin als im Binnenverkehr versumpft sind.

meint

Michael

Hi Vorbild verliebten,

der Teufel, mein Lieber, der Teufel steckt in den Details.

1.) Falsche Stoßvorrichtung. "Moderne" Deutsche (L=650mm) Hülsenpuffer anstatt die SS { Staatsspoorwegen } Stangenpuffer mit deren Puffergehäuse-form. In die Niederlande war L=610mm.
2.) Falsche Gleitachslager (Gehäuse und Deckel) weil nicht nach Auftraggeber (hier die SS) Vorgaben.

Viel zu wenig, um es zum "nur Artikel" herab zu Stufen.
Würde man aber dies als Modell Anerkennen, lerne man nie, dass es außerhalb Deutschlands (auch wenn nach D. Zeichnungen in Auftrag gegeben) nicht nur anders sein könnte, sondern auch war. Der Kunde Entscheidet. { Bedenke: KPEV auf dem Achslagerdeckel war ein Eigentumsmerkmal, nicht etwa eine Verzierung. } In Auftrag gegeben / geliefert wurde mit Auftraggebers Standard (und somit austauschbare) Teile wie eben Puffer und Achslager.

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Noch zum Fleischmanns H0 *Modell*.
Der weiße senkrechte Streifen über der rechte Achse meint: nach entleeren ungesäubert zurück schicken. Diese / solche O-Wagen waren also ausschließlich für den Kohlen Transport im Einsatz.
Ob solche Wagen über die Grenze fuhren oder doch ausschließlich im Inland fuhren ???
Ab wann und bis wann angewendet ???

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Immerfort L=610mm Puffer der Niederländischen Bauform kamen an Dieselloks. Kann man sehr schön an Pikos NS 22-hundert Serie sehen.
Für Elloks wird es schwieriger. Die Tausender hatten noch Puffer niederländischer Form und Länge, Die der 15-hundert Serie Englischer Form (L=533mm).
Die der 11-, 12- und 13-hundert Serien französischer Bauform (610mm). An Pikos 12-hundert sauber zu sehen.

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Bitte erst alles lesen bevor auf Link klicken .
*) { { { [ NL ] Viel lesen: http://www.seinarm.nl/Goederen/Kolentransport.aspx . } } }
*) NS Gleitachslager (ab 1927) Bild: http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,7233.msg445165.html#msg445165 .
*) Typenskizzen
**) offene Güterwagen der NS 1924.
    N = entstammt Nederlandsche Spoorwegen / NS
    S = entstammt Staatsspoorwegen / SS
    H = entstammt Hollandsche ( IJzeren ) Spoorweg Maatschappij / HIJSM, später auch HSM
    B = entstammt Noord Brabant Duitsche Spoorweg Maatschappij
    C = entstammt Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij
    ehem. NRS werden bei S bzw. H aufgeführt / Fußnote
Der [EDIT] GTM [/EDIT] auf dem Blatt 2. Reihe, 2. Spalte:
http://s52.photobucket.com/user/emmer_van_floo...ns?sort=4&page=1 .
**) Güterwagen der NS 1924; Vorblatt + Erklärungen:
http://s52.photobucket.com/user/emmer_van_floo...el?sort=4&page=1 .

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LG aus NL,
StaNi

@Kai: meinst Du (heutiger) Serbien oder (heutiger) Slowenien ? Slowenien ist *eigentlich* schon grenzwertig, Serbien ist aber bestimmt eine nicht gestattete Umweg nach Italien ? !

EDIT: GTM anstatt GTMK - Pardon und Danke Dir Dirk (LBF)

Hallo,

das ist ja fantastisch was ihr jetzt schon an weiteren Quellen zusammengetragen habt !


Und hat jetzt schon jemand die Art-Nummer der N-Spur - Version des Staatsspoorwegen-Wagens ermitteln können ? (oder gab's den doch nur in H0 ? )

Und was ist dein momentanes Fazit, StaNi, ist diese niederländische Version des Fleischmann-Wagen LICHTJAHRE weg von Vorbild, oder nur LICHT-TAGE , also einigermassen passt es ?
Hier wird er als Typ GTM bezeichnet https://issuu.com/fleischmann_roco/docs/fleischmann-extrablatt-2013-03

(bei dem hier,passt dann auch gar nichts http://www.fleischmann.de/doc/idimages/def/235171.jpg ? - mal abgesehen vom Maßstab )


Schöne Grüsse

Dirk

Zum Fleischmann 521609 :

laut dem Fleischmann-Prospekt 2013 wurde dieser niederländische GTM im Jahr 1912 gebaut und 'entspräche der DRG - Bauart Königsberg . '
Laut StaNi seinem Link http://www.seinarm.nl/Goederen/Kolentransport.aspx sollte er dann wohl - so vermute ich dann die Fleischmann-Idee, zu dieser GTM- Serie gehören:

" (NS) 51001 - 53225 SS 2225   21,5 GTM 1912 - 1921 vd Zypen, Werkspoor, LHBreslau, Hawa " , soll wohl davon einen von Linke-Hoffmann in Breaslau/Deutschland 1912 gebauten Wagen darstellen ...

Schöne Grüsse

Dirk

Hallo Dirk,



Nein, es wär ein Om der Verbandsbauart Essen bzw. Breslau, Om Königsberg war dann Austauschbauart.



Stani ärgert sich wohl ausschließlich darüber, daß dieser Fleischmann-Wagen deutsche Hülsenpuffer und deutsche Achslager hat, obwohl dies nicht für niederländische Wagen passt.
(Puffer sowie Achslagerdeckel wären relativ problemlos zu tauschen, könnte ein Interessent dann ja selbst konstruieren und bei Shapeways drucken lassen)

Mit besten Grüßen
Kurt

Ups !
Moin,

1.) In Klartext: eben das was es zum Niederländer macht, fehlt. { Und wird darüber-hinaus noch 1 falscher Epoche Zutat dazu bekommen. }

Komplikation: nach WK1 kamen viele D. Waggons in andere Nationen Eigentum; wurden dort Immatrikuliert, bekamen andere Anschriften ( evt. andere Anstrich ). Des Waggons Deutsch-stämmiger Uhreigentum bleibt - vorerst oder "auf immer" - unverkennbar.
WIR waren aber neutral. Mindestens ( oder spätestens ab ) die GTM mit NS Nummern 57601 ... 57950 sind nach 1918 gebaut worden und  k ö n n t e n  ( so aus der Schachtel und als Modell aufgefasst ) als Wiedergutmachung Waggons aufgefasst werden. Und das ist Quatsch.

Zur Identifikation eines Gegenstandes muss man erstens den Gegenstand begutachten. Sind Maßgebende Details falsch, ist die Schlussfolgerung/Determinierung falsch. Erst in zweiter Instanz können Anschriften und Farben hilfreich sein. Ein "Niederländisierter" Deutscher Waggon lernt mir nix.

2.) Mein Fehler: GTM anstatt GTMK - danke Dir.
Aber: die 1924 NS-Nummern 51001 ... 57000 waren ungebremst .
Bis 1935 werden die Waggons mit Bremserbühne vorwiegend ( weil billig und schnellste Lösung ) zu reine Leitungswagen umgebaut: GTML. ( Noch spätere Umbauten mir nicht bekannt. )
Ungebremste GTM bekommen entweder eine Kunze-Knorr ( GTMK ) oder Westinghouse ( GTMW ) Bremsanlage. ( Hm. Auch wenn es mir unbekannt ist, aber >nur Leitungswagen< ( also GTM --> GTML ) kann und will ich nicht ausschließen. )

3.) Zum Fleischmann 521609 im Fleischmann-Prospekt 2013:
Da meine ich am Boden "etwas Bremsanlage technisches" zu erkennen. Laut dem Artikel von Gerard van de Weerd ( seinarm.nl ) gab es aber erst ab 1924 GTMK "ab Ablieferung".
{ Ich weiß: schnipp-schnapp und weg isses, dennoch für eine Epoche 1 der NL komplett falsch. }
Dort im Artikel, dann "Kapitel" GTM, sind leider 2 Satzteufelchen:
- rosa unterlegt "53541 - 54291 HSM 750 20 GTMK" müsste GTM heißen;
- Skizze "53541 - 53291 HSM" müsste 53541 - 5_4_291 heißen.

4.) Zum Fleischmann 520003 - Klappdeckelwagen Bauart K
... da muss ich erst mal etwas in Erfahrung bringen. Aber nicht jetzt.

LG aus NL,
StaNi

[ weiter mit dem OT: Zum Fleischmann H0 520003 - Klappdeckelwagen ]

Moin,

Doch noch was in Erfahrung bringen können.
1.)
Eine K25 ( Baujahr ab 1924 ) kann unmöglich in Epoche 1 Kleid-und-Anschriften ( von Fleischmann auch mal anvisiert ) der Staatsspoorwegen erscheinen. Schlichtweg, weil ab 1920 die HSM und SS zusammen geschoben wurden, und man zu NS Nederland um-beschriftet bzw. neu kauft.
2.)
Ein "Faden" bei >beneluxspoor< gefunden: http://forum.beneluxspoor.net/index.php/topic,...2.html#msg3221681392 .
- Die Niederländische Flagge rechts ( sehe 1.) ist also Quatsch.
- Nummer 45044 gehört einem GLY ( NS Notation ). Beispiel ( Baujahr ist aber 1911/12 ! ): http://www.geheugenvannederland.nl/nl/geheugen...01%3AKB-TOTAAL-13642 . { Ich lese da GLIJ. oder GLU. in Epoche 1 Notation. }
  Ungebremster Bruder: http://www.geheugenvannederland.nl/nl/geheugen...01%3AKB-TOTAAL-13643 . { Hier eindeutig lesbar GLIJ, Epoche 1. }
- Gattungszeichen Anschrift fehlt. Nicht unlogisch, weil ...
- ... Klappdeckelwagen hier eigentlich unbekannt sind. ( Paar Privater - ja. )
- Bliebe die Theorie: könnte nach WK2 hier stehen geblieben sein, Immatrikuliert und um-gemalt worden sein. Glaubt keiner. Letzter Eintrag war 8. September 2016.

Wer jetzt Q***** oder M**** denkt ...

LG aus NL,
StaNi

Oh ja: [ /OT ]

Hallo Carsten,

der beigefügte Ausschnitt stammt aus einem Luftbild der USAAF vom Sommer 1945. (Das Bild ist Public Domain nach US-Recht).

Ganz rechts im Bild ist schemenhaft ein OOtm[u] zu sehen. Oben auf dem Wagen sind auch zwei Personen.

Grüße
BWB

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Hallo zusammen,

ich habe neulich mal beim Surfen irgendwo ein Zeitungs-Foto vom Anfang der 1920er Jahre gesehen, das eine Bayerische G 3/4 mit 59 angehängten Kohlewagen zeigt. Leider weiß ich das Link nicht mehr. Aber anscheinend waren damals die 59 Wagen (60 inklusive Güterzug-Begleitwagen) ein Foto in einer Zeitung wert.

Man muss bei der Zuglänge hauptsächlich folgende Faktoren beachten:

- Zugkraft der Lokomotive

- Maximal zulässige Zughaken-Belastung

- Maximal zulässige Achslast der zu befahrenden Strecke (bis Anfang der 1920er < 18 Tonnen)

- Neigungsverhältnisse der zu befahrenden Strecke

- die Achslager, die damals fortschrittlich als Wälzlager ausgeführt waren (Stichwort: "Losbrechen" eines Güterzugs).
Bei langen Güterzügen musste die Lokomotive beim Losfahren erst einen Tick zurücksetzen, um die Kupplungen des Zugs zu entspannen, um dann sofort in Fahrtrichtung anzufahren.
Die Wälzlager waren beim Anfahren sehr träge, denn im Inneren der Lager musste erst einmal der zähe Ölfilm, der sich vor jeder Rolle im Stillstand angesammelt hatte, verdrängt werden.
Dieser Widerstand setzte auch Grenzen in Sachen maximale Zuglänge.

- Nutzlänge der Ausweichgleise in einem Bahnhof.

- Bremshundertstel. Man muss bedenken, dass die durchgehende, selbsttätige Druckluftbremse bei Güterzügen ("Knorr-Bremse") erst sukzessive in der 2.Hälfte der 1920ern bei Güterzügen eingeführt wurde. Bis dahin wurden Güterzüge selbstverständlich per Hand und mittels der Pfeifsignale der Lokomotive gebremst. In der Regel musste bei mäßigen Neigungsverhältnissen der zu befahrenden Strecke  jeder 4.Wagen mit einem Bremser besetzt sein. Der Job dürfte kein Vergnügen und miserabel bezahlt gewesen sein...
Und nach Einführung der Druckluft-Bremse bei Güterzügen waren viele Güterwagen zwar mit einer durchgehenden Druckluft-Bremsleitung ausgerüstet, jedoch nicht mit einer Druckluftbrems-Ausrüstung am Wagen. Dementsprechend (heute indiskutabel) niedrig waren dann auch die Geschwindigkeiten dieser langen Güterzüge, 60 km/h waren schon Highspeed, 45 km/h waren eher der Standard. Und das Rollmaterial war durch den 1.Weltkrieg veraltet und mangels Wartung sehr verschlissen.

Reparationszahlungs-Krise 1924: Im Rahmen des "Dawes-Plan" sollte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft als Sicherheit für rückständige Reparationszahlungen verpfändet werden: Die Siegermächte winkten seinerzeit dankend ab, angesichts des desolaten Zustands der Reichsbahn-Gesellschaft. Stichwort: Ruhrbesetzung.
Apropos: 1945 waren gerade mal 6% der Lokomotiven im Bestand der Deutschen Reichsbahn "Einheits-Lokomotiven", die restlichen 94% waren immer noch Lokomotiven aus der Länderbahn-Zeit. Die Langzeit-Wirkung des Versailler Vertrags.
Also nicht denken, dass damals fast immer eine "Einheitslokomotive" um die Ecke kam. Dementsprechend desolater, wenn man von den immensen Kriegszerstörungen absieht, war die "Stunde Null" nach diesem unverantwortlichen Wahnsinn.

Wenn Du also einen Kohlewagen-Ganzzug nachbilden möchtest, dann vergiss nicht, genügend Wagen mit Bremserhaus in den Zug einzustellen - und bitte auch nicht den Güterzug-Begleitwagen für den Zugführer ("Schaffner") vergessen.

Um zurückzukommen auf das neulich von mir gesehene Zeitungsfoto vom Anfang der 1920er Jahre mit dem 59 Wagen-Kohlezug:
Auf dem Zug waren 1 Zugführer, 1 Lokführer, 1 Heizer und 15 Bremser = 18 Mann.
Das erklärt unter anderem auch die Masse an Eisenbahnern, die auf den Bahnhofs-Gruppenfotos aus den Jahren um 1880 bis 1914 zu sehen sind.

Und bei jeder größeren Steigung muss nachgeschoben werden.
(Markus R: Ich habe neulich einen alten Gleisplan von Maulbronn West an der Württ. Westbahn von 1919 ausgegraben. In Maulbronn West gab es zu dieser Zeit eine Drehscheibe für die Schiebelokomotiven). Die Steigung von Mühlacker nach Maulbronn West liegt bei 15 %o, die von Bretten nach Maulbronn West bei 18 %o.

Viele Grüße,
Andreas

Hallo zusammen,

im DSO habe ich ein interessanten Beitrag mit verschiedenen Zeitungsartikeln aus den Jahren 1918 und 1919 zu den Themen Kohlenmangel und Abgabe von Rollmaterial an die Siegermächte gefunden:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8494293

"...Auf der Mehrzahl der Hauptbahnstrecken verkehren lediglich zwei Personenzugspaare..."

Ich denke, man kann sich bei Lesen der Zeitungsartikel ein gutes Bild von der damaligen Zeit machen.

Viele Grüße,
Andreas

Im Eisenbahn Journal Nr. 2/1982 ist auf Seite 27 ein auf 1949 datiertes Foto vom Bw München HBf abgedruckt. Das Foto stammt von Dr. Scheingraber und wurde vom Dach des Hauptzollamtes aus aufgenommen. Auf dem Foto sind meine Ansicht nach drei dieser Wagen zu sehen. Leider ist das Bild sehr grob gerastert.

Eventuell ist dieses Foto noch anderswo in besserer Qualität verfügbar, dann sind mehr Detail der Kohlewagen sichtbar.


Viele Grüße
BWB

P.S.: Interessant ist dieses Foto auch hinsichtlich der Oberleitung.