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THEMA: Fleischmann 732171 Elektrolokomotive 1616, DB AG auch In D ?

THEMA: Fleischmann 732171 Elektrolokomotive 1616, DB AG auch In D ?
Startbeitrag
N-forever - 03.10.21 16:29
Hallo,

ist die Lok auch in Deutschland unterwegs gewesen, oder ging das garnicht wegen anderem Stromsystem?

https://www.fleischmann.de/de/product/247734-0-0-0-0-0-0-002002-0/products.html

fragt
Uwe

Uwe,

aus dem Text von Deinem Link herauskopiert
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:

2012 wurden zehn Maschinen im Zuge der Instandhaltung verkehrsrot lackiert.


Warum sollten sie die Loks umlackieren, wenn sie sie nicht einsetzen wollen?

Gruß aus Nordertown
Hallo,

Farbe und Einsatzgebiet haben nichts miteinander zu tun. Die Lok kann nur in NL und theoretisch in Fa fahren - DC only.

Ein Einsatz in DE ist somit nie weiter als Bad Bentheim möglich gewesen...

Es gibt übrigens auch in PL und IT DB-Loks, die nicht nach DE können. .

VG Robert
Hallo,
die Loks wurden in den Niederlanden eingesetzt.
(railion Nederland?)
LG ACE
Hallo ins Rundhaus,

in zahlreichen europäischen Ländern fahren DB-verkehrsrote Loks: über die genannten Länder hinaus z. B. auch in DK, GB, RO und BG (womit ich hier nicht die internationalrn "Durchläufer", sondern jeweils nur grundsätzlich vor Ort eingesetzte Loks meine).

U. a. setzt die DB sogar vormals britische und dänische Loks in BG ein.

Das verkehrsrote Corporate Design jedoch soll nur die Zugehörigkeit zum DB-Konzern ausdrücken.

Und die Einsatzmöglichkeiten in jeweils anderen Ländern hängen nicht nur vom Stromsystem, sondern z. B. auch vom dort jeweiligen Signal- bzw. Sicherungssystem, Lichtraumprofil und einigen anderen Faktoren ab.

Das Thema ist leider recht komplex (und treibt die Kosten des internationalen Bahnverkehrs in die Höhe), wie ja auch die zahlreichen "Ausstattungspakete" für TRAXX und Vectron zeigen.

Beste Grüße, Nordpilen
Moin,

Kleine Ergänzung:
- auch noch bis Emmerich konnte mit 1500 V Gleichstrom gefahren werden;
- (Wiki) NS - NS Cargo - Railion - DB Schenker Rail - DB Cargo.

LG aus NL,
StaNi
Hallo,

nach Emmerich geht mit 1.500 Volt DC nicht mehr, wurde schon vor einigen Jahren umgebaut.
Systemwechsel von D nach NL ist zwischen Emmerich und Elten auf freier Strecke und zwar von 15 KV 16,7 Hz auf
25 KV  50Hz, unmittelbar hinter der Landesgrenze NL zweigt dann die Betuwe-Linie nach Rotterdam ab die auch 25 KV hat. Erst danach gibt es einen erneuten Systemwechsel auf der alten Strecke Emmerich - Arnheim hinter Baberich von
25 KV 50Hz auf 1.500V DC. Der Grenzübertritt ist also nur mit Mehrsystemloks- Zügen möglich,
also 186, 189, Vectron, ICE 3 MS und im Nachverkehr mit Mehrsystem Flirt Triebwagen.

Niederländische Gleichstrom-Loks kommen nur noch von Hengelo nach Bad Bentheim, dort kann man einzelne Gleise umschalten. Wird aber in naher Zukunft auch umgebaut werden. Ansonsten bleibt noch Aachen Hbf wo von Belgien aus
3 KV DC kommen, auch dort können einzelne Bahnhofsgleise umgeschaltet werden.

Gruß Carsten
Merci
Hallo,

die G 2000 der FNM (Ferrovie Nord Milano) in Railion Livrée (Mehano) würde als Diesellok nicht mal am Stromsystem scheitern, kommt aber trotzdem nicht nach D (wimre bestenfalls im kleinen Grenzverkehr in die Schweiz)

LG

Michael
Hallo!

Zitat - Antwort-Nr.: 6 | Name:

Ansonsten bleibt noch Aachen Hbf wo von Belgien aus 3 KV DC kommen, auch dort können einzelne Bahnhofsgleise umgeschaltet werden.


Das bedeutet aber, daß die Baureihe 1600 nicht nach Aachen kommen kann, weil sie eben nicht für 3 kV, sondern für 1,5 kV gebaut ist.

Herzliche Grüße
Elmar
@9: Hallo Elmar,

danke, genau so ist es; hatte mich schon gewundert, zumal Carsten ja vorher selbst richtig von niederländischen 1,5 kV= sprach.

Das NS-Stromsystem entspricht fast dem einer Straßen- oder U-Bahn. Ihre Binnenverkehrs-Tfz würden auf 3kV= wohl ähnlich amused reagieren, wie unsere Haushaltsgeräte auf 440 Volt.

Wie es andersherum (BE 3kV-> NL 1,5kV) aussieht, weiß ich nicht genau, kenne aber aus Nordkalotten/Lappland ("Erzbahn") das Problem, dass viele 15kV~-Maschinen spätestens bei 11kV~ endgültig in die Knie gehen, sprich verdursten.

Beste Grüße, Nordpilen
Hallo Nordpilen!

Soweit ich weiß gibt es in den Niederlanden Überlegungen, die Spannung im Fahrdraht auf 3 kV anzuheben. Dann hätte man ein gemeinsames Stromsystem mit Belgien. Die meisten E-Fahrzeuge der Niederlande würden wohl auch mit 3 kV zurechtkommen. Ich weiß aber nicht, ob das auch für so relativ alte Fahrzeuge wie die 1600 gilt.

Könntest Du mir bitte einmal eine PN schicken? Ich möchte Dir gern eine Frage stellen, die nicht ins Forum gehört. Es ist auch garantiert nichts Unangenehmes.

Herzliche Grüße
Elmar
Hallo,

Zitat - Antwort-Nr.: 10 | Name: Nordpilen

Ihre Binnenverkehrs-Tfz würden auf 3kV= wohl ähnlich amused reagieren, wie unsere Haushaltsgeräte auf 440 Volt.

Das gilt auch für deutsche Lokomotiven unter niederländischer Spannung.

Zitat - Antwort-Nr.: 10 | Name: Nordpilen

Wie es andersherum (BE 3kV-> NL 1,5kV) aussieht, weiß ich nicht genau.

Mit älteren Zügen ist das kein Problem, sie kommen auch täglich in Maastricht und Roosendaal. Bei modernen Züge (nur 3 kV) führt dies zu Problemen mit dem Computer wegen zu niedriger Spannung.

Zitat - Antwort-Nr.: 11 | Name:  Elmar W

Die meisten E-Fahrzeuge der Niederlande würden wohl auch mit 3 kV zurechtkommen

Das kann kein niederländischer Zug, sie müssen umgebaut werden. Das ist bei modernen Zügen einfacher als bei älteren Zügen. Die Wahl für 25 kV oder 3 Kv in den Niederlanden ist noch nicht getroffen (wo 3kV einfacher zu realisieren ist).

Grüße, Rick
Hallo Rick,

ist die Wahl wirklich noch nicht getroffen? Stichwort Betuweroute.  
Schauen wir uns die Niederlande mal an,: https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Eisenb...ktrificatiekaart.png
In welchen Richtungen läuft der Verkehr und macht es Sinn ein Inselnetz mit Gleichstrom von 1,5kV auf 3KV umzustellen um damit ein genauso fragwürdiges Inselnetz zu erhalten? Nur weil es einfacher zu realisieren ist muss es noch lang nicht ökonomisch nicht sinnvoll sein.

Halten wir mal fest als Eckepunkte, es ist zwar vermeintlich günstiger das Netz auf 3KV DC umzustellen, aber es schafft wieder ein Inselnetz und löst damit keine Probleme. Für derartige DC-Inselnetze braucht es wieder Mehrsystemloks im grenzüberschreitenden Verkehr für Verkehre durch Europa die AC und DC können, aber in Beschaffung und Unterhaltung teurer sind als z.B. günstige Mehrfrequenzloks von der Stange die wahlweise 15KV AC 16 2/3 Hz oder 25 KV 50Hz können.

Welches System gewählt wird, ist also nicht nur eine nationale Frage, sondern eine europäische. Dementsprechend sollte man in Brüssel eigentlich auch Fördermittel abhängig machen können, wenn man wollte, für derartige Infrastrukturvorhaben.

Das genauso aus der Geschichte unglücklich gewählte 3KV-Inselnetz von Belgien sollte nicht der Maßstab für derartige Überlegungen sein.


Gruß, Matthias
> Die Wahl für 25 kV oder 3 Kv in den Niederlanden ist noch nicht getroffen (wo 3kV einfacher zu realisieren ist).

Einige Strecken mit 25 kV hat man doch schon und quasi alle Neuanschaffungen sind zumindest für einen entsprechenden Umbau ausgelegt… Die 1700 sind an Loks ohnehin die einzigen, die keine Viersystem-Auslegung haben.

Gruß Kai
Hallo,

Zitat - Antwort-Nr.: 13 | Name: Mitropa

ganze Geschichte

Der Umbau auf 25 kV kostet deutlich mehr Geld als der auf 3 kV, deshalb ist die Wahl noch nicht gefallen. Zum Beispiel müssen alle Viadukte, Tunnels und Bahnsteigdächer für 25 kV angepasst werden aufgrund des benötigten Freiraums mit dem Draht.

Zitat - Antwort-Nr.: 14 | Name: Kai

Einige Strecken mit 25 kV hat man doch schon und quasi alle Neuanschaffungen sind zumindest für einen entsprechenden Umbau ausgelegt… Die 1700 sind an Loks ohnehin die einzigen, die keine Viersystem-Auslegung haben.

Das stimmt, aber 25 kV wird nicht mehr berücksichtigt bij Wartung. Und in den Niederlanden gibt es mehr Züge als nur 1700'n ;)

Siehe auch diese Artikel:
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/06/27/mo...ost-bijna-2-miljard/
https://www.prorail.nl/nieuws/spanning-op-de-lijn
Hallo Rick,

dass mit den Anpassungsarbeiten muss man aber auch realistisch sehen. Wo entstehen denn die Masse der Kosten?  Die Isolatoren muss man so und so tauschen und an jedem Ausleger Hand anlegen. Also ist die reine Arbeit an der Fahrleitung doch relativ gleich, was Arbeitsvolumina und Sperrpausen/Zeit angeht.  Das Anpassen von sonstigen Anlagen, dürfte sich auch in Grenzen halten und zuletzt wollen wir nicht vergessen, man kann etwas dreimal billig machen, oder einmal gescheit. Es handelt sind hier um einmalige, dafür aber langfristige Investitionen, von der noch Generationen profitieren werden. Diese müssen nicht alle auf einen Schlag gemacht werden. Es geht auch Strecke für Strecke im kleinen Brötchen zu backen.  Dies alles ist kein Hexenwerk, was auch Länder die wirtschaftlich schlechter darstehen wie die Niederlande bereits erfolgreich geschafft haben (Tschechien).
Wenn die Niederlande dies auf ihren vergleichswese wenigen Strecken nicht schaffen würden, wäre es ein Armutszeugnis für die Niederlande, letztendlich aber auch nur eine nationale Entscheidung sich von Europa auf der Schiene langfristig abzuhängen und seine Seehäfen somit auch zu schwächen, wenn die Hinterlandlogistik z.B, von Hamburg, Bremberhaven und Wilhelmshaven günstiger ist, weil man nicht extra Umspannen oder teure Mehrsystemloks mit extra nationalen Zugsicherungssystemen brauch. Daher gibt es für mich nur eine logische Schlussfolgerung und zwar die Strecken auf 25KV umzustellen und gleich auf ECTS mit umzurüsten bei der Gelegenheit.

Somit ob 1,5 KV oder 3 KV, beides macht technisch für den heutigen Bahnverkehr keinen Sinn mehr und ist historisch behaftet und schafft eine betriebliche Insel in Westeuropa.


Gruß, Matthias
Hallo,

Bei der Umstellung auf 25 kV muss das gesamte Oberleitungsnetz ersetzt werden, das vorhandene Netz kann für 3kv genutzt werden. Der Umbau passt auch physisch nicht in die aktuelle Infrastruktur. Wenn Sie das Geld haben, wird Prorail es wahrscheinlich in Betracht ziehen.
Und wie Sie sagten, die Betuweroute und HSL sind 25 kV mit ERTMS, aber schade um die 15kv Inselgesellschaft an unserer Ostgrenze.

Rick

PS: Die DB1616 wurde letztes Jahr außer Dienst gestellt und später verkauft.
Hallo Rick,

Zitat - Antwort-Nr.: 17 | Name: Rick-NL

Und wie Sie sagten, die Betuweroute und HSL sind 25 kV mit ERTMS, aber schade um die 15kv Inselgesellschaft an unserer Ostgrenze.

Die Argumentation muss ich aber nicht verstehen. Wie gehabt es gibt günstige Mehrfrequenzloks von der Stange (z.B. Traxx AC3 oder Smartron) die einfach zwischen 15KV 16 2/3 Hz und 25KV/50Hz einfach hin und herwechseln können unter Fahrt. Ein großer Kostenunterschied zu teureren Mehrsystemloks. Der Preisvorteil zwischen solchen Triebfahrzeugen ist auch schon größer als nur ein paar Flaschen Genever und sollte in die Gesamtrechnung miteinbezogen werden.😉 Von den kostengünstigen Möglichkeiten dann einfach aus dem 50Hz-Landesstromnetz einfach die Eisenbahn einspeisen zu können nicht zu vergessen.

Und solang man stur damit argumentiert, das man etwas nur macht wenn es die anderen auch machen, und man nicht auch mindestens im gleichen Maße vermeintlich profitiert, kommt man nie voran. Aber jedem steht ja der britische Weg frei.😇

Ganz wundersam kann man bei uns deinem östlichen Nachbarn mit diesen Mehrfrequenzloks von Skandinavien bis zum Brenner und kommt damit bequem durch den Gotthart und sogar noch rein bis Paris im Westen und im Osten bis ans Schwarze Meer. Es müssen nur die richtige Zugsicherungssysteme verbaut sein, aber die Umrüstung wichtiger Korriodore auf ECTS läuft in ganz Europa. Es geht halt selbstverständlich nicht über Nacht und nicht überall gleich schnell.

Frankreich und Spanien haben den Vorteil von 25 KV 50Hz erkannt und setzen bei Neubauten auf 25KV 50Hz. Also wozu am DC festhalten wenn dieses System nur Nachteile hat? Entweder man denkt irgendwann europäisch, oder man bleibt Nationalist und außen vor.

Im Grunde ist das 1,5KV Netz der Niederlande in Europa wie ein alte kaputtes Auto geerbt vom Opa, was mit etwas Geld (z.B. Umrüstung auf 3KV) vielleicht nochmal ein bis zwei Jahre länger künstlich am Leben erhalten kann. Gelöst das es alt, von der Zeit überholt und nicht für die Zukunft gerüstet ist das ganze aber nicht. Es ist nur nochmal Geld zum Fenster schell rausgeworfen, statt gleich damit auf eine richtige Lösung zu sparen bzw. den ersten richtigen Schritt in die richtige Richtung zu tun.


Gruß, Matthias
Hallo,

Sie sagen viel, aber es hat wenig Substanz. Zum Beispiel kann ein Smartron nur unter 15 kV oder 25 kV fahren
und ohne ETCS. Für den Rest belasse ich es dabei.

Rick
Moin moin,

ich glaube, hier liegt ein rein sprachlich bedingtes Missverständnis vor.

Natürlich kann der Vectron (nur eben nicht seine absolute Sparversion Smartron) fakultativ zusätzlich auch Gleichstrom.

Jedoch ist eine MehrSYSTEM-Lokomotive (Wechsel- UND Gleichstrom) eben etwas teurer als ein reine MehrFREQUENZ-Lokomotive (NUR Wechselstrom 15 / 25 kV).

ETCS können grundsätzlich ALLE Maschinen bekommen.

Die Kernfrage in NL ist jene der Abwägung zwischen einmaligen Investitions- (K-fix) und langfristigen Betriebskosten (K-var), sprich die Betrachtung des gesamten Produktlebenszyklus' (K-fix + K-var).

Bei Umstellung auf 3 kV würden zudem à priori mehr Kosten an den EVU (also den Lok-Betreibern) hängen bleiben.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo,

Vectrons fahren hier täglich rum ;)
Wie ich es gelesen habe steht, dass ein Smartron zwischen 15 und 25 kV umschalten kann aber das ist nicht richtig. Mit diesem und früheren Posts glaube ich, dass Matthias nicht weiß, wovon er redet. Die Umstellung in den Niederlanden auf 3 kV ist nicht mehr als ein Knopfdruck, denn die Stromversorgung für den Umspannwerken beträgt bereits 3 kV. Die züge müssen umgebaut werden (obwohl ein teil schon für 3 kv vorbereitet ist) aber der aktuelle  Fahrdraht verträgt 3 kV.
Bei 25 kV ist die Investition viel höher (zu hoch), zum Beispiel muss der Schiphol-Tunnel vertieft werden und muss zuerst in ERMTS eingegeben werden, da das ATB nicht mehr funktioniert unter 25 kV.

Und Prorail gibt die Kosten gerne an die EVU weiter, siehe Emmerich - Arnhem wo eine 25-kV-Installation für einzige Kilometer benötigt wird.

Rick

Hallo Mitropa,

ETCS heißt aber auch nicht das alle umgerüsteten Strecken/Streckenteile das gleiche ETCS- Level haben können/werden.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150
Moin,

niemand redete diesbezüglich (#18 + #19) vom Vectron. Lediglich vom Smartron.
Bitte keine Mehrfrequenzloks mit Mehrsystemloks verwechseln.
Zitat - Antwort-Nr.: 19 | Name: Rick_Nl

... es hat wenig Substanz

Zitat - Antwort-Nr.: 23 | Name: Rick_Nl

... glaube ich, dass Matthias nicht weiß, wovon er redet.

Schon schade, wenn man unsachlich wird und Fakten nicht akzeptieren mag. Man kann ja unterschiedliche Standpunkte haben, aber deswegen die Fakten des anderen nur unsachlich entkräftigen wollen und den anderen diskreditieren wollen, weil diese nicht widerlegbar scheinen, oder sind und diese scheinbar der eigenen Sicht nicht in Kram passen. Man kann doch anderer Meinung sein und trotzdem sachlich bleiben.
Zitat - Antwort-Nr.: 23 | Name: Rick_Nl

Wie ich es gelesen habe steht, dass ein Smartron zwischen 15 und 25 kV umschalten kann aber das ist nicht richtig.

Frag mal die Lokführer.😉 Ich kann mich noch an meine Ausbildung erinnern wie wir mit den ES64U2 das erfolgreich unter 15 KV die Lok auf 25 KV-System umstellen erprobt haben. Hat sich dank etwas Überspannung auf den 15 KV wunderbar machen lassen. Und Siemens geht sicher keinen Rückschritt mit der Elektronik.

Zitat - Antwort-Nr.: 22 | Name: Tf150150

ETCS heißt aber auch nicht das alle umgerüsteten Strecken/Streckenteile das gleiche ETCS- Level haben können/werden.

Das ist leider noch eine große Hausaufgabe der EU und des Schengenraums.


Gruß, Matthias

Edit: Text ergänzt



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