Vorstellung / Test von Kato Lemke E-Triebwagen ET 425 der DB Regio
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Info zum Kato Lemke Triebwagen ET 425 der DB Regio
Der hier vorgestellte Triebwagen wurde freundlicherweise von Lemke Collection
zur Verfügung gestellt, die auch für die Produktion bei Kato
verantwortlich zeichnen.
Allgemeines:
Die Triebwagen der Baureihe ET 425 sind für den S-Bahn- und Regionalverkehr bestimmt. Detaillierte Informationen zum Vorbild und dessen Einsatz gibt es auf Wikipedia.
Mit dem Kato-Modell gibt es nun - nachdem der Triebwagen vor vielen Jahren bereits von einem anderen Hersteller angekündigt, aber nicht umgesetzt wurde - ein maßstäbliches N-Modell dieses Triebzuges, der seit längerem ganz oben auf der Wunschliste vieler N-Bahner stand.
Das Modell des ET 425
Der ET 425 wird in vier einzelnen "Zugteilen" und nicht als komplette Zuggarnitur ausgeliefert.
Die Gravuren sind - wie von KATO gewöhnt - fein und detailliert ausgeführt. Dies gilt auch für die Lüftergitter auf den Dächern - hier kann man sogar die Rotorblätter unter dem Gitter erkennen. Die gewölbte Kopfform wurde hervorragend getroffen. Die einzelnen Teile sind zueinander passgenau. Die beiden Endwagen haben unterschiedliche Seitenformen - beim motorisierten Endwagen ist ein Seitenfenster verschlossen.
Die leicht getönten Fenster sind fast genau bündig zum Gehäuse - lediglich das seitliche Führerstandsfenster ist etwas zurückgesetzt. Die gewölbte Frontscheibe ist ebenso passgenau eingesetzt und hat einen schwarz bedruckten Rahmen - der Scheibenwischer ist in der Scheibe angraviert und ebenfalls schwarz bedruckt. Auch die ovalen Lichter sind ohne Spalt integriert und der Rahmen schwarz hinterlegt.
Auf eine Nachbildung des Führerstandes mit Bedienelementen wurde verzichtet - auch die restliche Inneneinrichtung ist nur teilweise nachgebildet: Im motorisierten Endwagen fehlt sie aufgrund des darunter liegenden Motors und der Platinen vollständig und im unmotorisierten Endwagen ist sie nur im hinteren Teil vorhanden. Die Abdeckung des "Innenlebens" ragt etwa 2 mm über den unteren Fensterrand hervor - bei Triebwagen mit relativ tief liegenden Fenstern ist diese kaum vermeidbar. Die nachstehenden Abbildungen zeigen zuerst den motorisierten und dann den unmotorisierten Endwagen, der mit einem Mittelwagen gekuppelt ist.
Der ET 425 ist sauber lackiert - auch das Rot ist lackiert und nicht einfach als rot gefärbter Kunststoff ausgeführt, was der Optik zugute kommt. Lediglich die weiße Farbe deckt das rot nicht zu 100% ab - was man aber nur aus der Nähe sieht. Das Fahrradsymbol auf der Fensterscheibe ist scharf aufgedruckt. Die Anschriften neben den Türen, an den Türen und an der Schürze sind fein und auch mehrfarbig aufgedruckt. Der Triebwagen hat bereits die aktuelle 12stellige UIC-Loknummer. Auch die Symbole am Dach und auf den Seitenflächen der Dachaufbauten sind sauber aufgedruckt - allerdings etwas vereinfacht.
Eine Besonderheit sind die wechselbaren Zuglaufschilder - dafür liegt dem Modell ein Blatt mit Decals bei, die auf ebenfalls beiliegenden Kunststoffteilen geklebt und dann auf den Triebwagen montiert werden können. Die möglichen Ziele des Elektrotriebwagens sind auf der nachstehenden Fotomontage ersichtlich.
Der Triebwagen der Baureihe ET 425 hat zwischen den einzelnen Wagenteilen jeweils ein gemeinsames Jakobsdrehgestell. Beim KATO-Modell hat der motorisierte Endwagen und die beiden Mittelwagen jeweils ein Jakobsdrehgestell und der jeweils nächste Wagen wird mittels einer Klipps-Kupplungsverbindung angehängt. Die Kupplung lässt sich mit leichtem Druck schließen und ebenso wieder lösen. Zwischen dem motorisierten Endwagen und dem Mittelwagen ist beim vorliegenden Modell ein ganz leichter Höhenversatz vorhanden.
Der "Faltenbalg" ist so ausgeführt, dass es auch bei Kurvenfahrt immer ein geschlossenes Wagenbild ergibt.
Der Pantograph besteht vollständig aus Kunststoff - er lässt
sich jedoch bewegen und als Dummy hochstellen. Er ist sehr fein ausgeführt
und ist im abgebügelten Zustand flach über dem Dach. Er hat keine Hochstell-Feder und
ist natürlich ohne elektrische Funktion. Die Dachleitungen sind aus gefärbtem Kunststoff.
Beleuchtung
Das Modell besitzt an beiden Endwagen über einen Weiß/Roten-Lichtwechsel
mittels Leuchtdioden, die bei den unteren Leuchten jeweils nur den äußeren Bereich beleuchten. Zusätzlich sind die Zuglaufschilder an den Fronten beleuchtet - die seitlichen Zuglaufschilder sind nicht beleuchtet. Eine Innenbeleuchtung kann nachgerüstet werden.
Das Spitzenlicht der beiden Endwagen kann mittels eines Schalters ausgeschalten werden - für den Schalter liegt sogar ein Werkzeug in Form eines kleinen Schraubendrehers bei!
Antrieb, Fahrverhalten
Der Antrieb erfolgt auf die beiden Achsen des Jakobsdrehgestells des motorisierten Endwagens. Auf den der Innenliegenden Achse sind dabei auf beiden Rädern Haftreifen montiert. Der KATO-Motor ist tiefliegend eingebaut und mit einer Kardanwelle mit dem Drehgestell verbunden.
Die Fahreigenschaften des Triebwagens sind gut - lediglich bei Schleichfahrt ruckelt der Triebwagen etwas. Die Höchstgeschwindigkeit ist sehr hoch und muss für einen vorbildgerechten Betrieb erheblich gedrosselt werden.
Die Stromabnahme erfolgt Kato-typisch über metallene Achslager und
funktioniert gewohnt gut - für den angetriebenen Endwagen wird dabei das vordere und das erste Jakobsdrehgestell verwendet. Auch die restlichen Drehgestelle der Wagen sind mit leitenden
Achslager ausgestattet, die zur Stromabnahme für die als Zubehör
erhältliche Innenbeleuchtung verwendet werden können. Für die Innenbeleuchtung und das Licht im unmotorisiertem Endwagen steht jeweils nur ein Drehgestell für die Stromabnahme zur Verfügung, was bei verschmutzten Gleisen zu einem Flackern führen kann. Im Gegensatz
zu den sonst meist üblichen Achsschleifern ist die Stromabnahme über
die Achslager mehr oder weniger reibungsfrei, wodurch auch der mit Innenbeleuchtung
ausgerüstete Zug für den Triebkopf die gleiche Belastung darstellt.
Der Zug durchfährt ohne Probleme den Radius 1
(192 mm) und S-Kurven auch mit voller Geschwindigkeit und das sowohl gezogen
als auch geschoben. Auf der Testanlage (NOCH Fertiggelände) machte jedoch die R1-Bogenweiche, die in einer leichten Steigung liegt, Probleme - allerdings haben auch alle anderen Modelle mit niedrigeren Spurkränzen Probleme. Aufgrund des tief liegenden Motors wurde keine Schwungmasse eingebaut - dadurch ist auch keinerlei Auslauf vorhanden. Bei einem abrupten Abbremsen oder Beschleunigen kann es dadurch besonders in Kurven zu einer Entgleisung des angetriebenen Drehgestells kommen.
Mehrfachtraktion
Der ET 425 hat eine funktionsfähige Scharfenbergkupplungs-Nachbildung, mit der zwei oder mehrere Triebwagen miteinander gekuppelt werden können. Dazu wird die Scharfenbergkupplung etwas nach vorne herausgezogen, um sie aus Ihrer Arretierung zu lösen. Danach kann die Kupplung seitlich ausschwenken. Das nachstehende Bild zeigt links eine herausgezogene und rechts eine arretierte Kupplung.
Die Kupplung hält sehr gut und muss händisch gelöst werden - entweder mit viel Zugkraft oder indem man einen der beiden über der Kupplung liegenden Bügel anhebt.
Wartung
Auf der Rückseite der Verpackung sind Skizzen und kurze Erklärungen zu den Themen "Kuppeln / Entkuppeln der Wagen", "Aufkleben der Zugziele", "Innenbeleuchtung" und "KATO-Decoder-Einbau". Auf einem weiteren Beiblatt sind die Ersatzteile gelistet, samt einer Explosionszeichnung.
Leider fehlen in der Betriebsanleitung Hinweise zur Wartung des Triebkopfes
und wie das Gehäuse des Triebkopfes abgenommen wird - hier muss man
sich mit der Explosionszeichnung begnügen.
Das Gehäuse des ET 425 lässt sich durch leichtes Spreizen an der Hinterseite anheben und dann nach vorne hin abnehmen - die Lichtleiter müssen dabei nach vorne "ausgefädelt" werden.
Digitalisierung
Der Triebzug ist mit KATO-Decoderschnittstellen ausgerüstet, in die die original KATO DCC-Decoder eingesetzt werden. Das KATO-Konzept sieht jeweils einen Decoder für den Motor und einen Decoder je Endwagen für die Spitzenbeleuchtung vor - insgesamt also drei Decoder. Wer eine schaltbare Innenbeleuchtung möchte, muss hier zusätzlich noch pro Wagen einen weiteren Schaltdecoder einsetzen.
Die Idee hinter diesem Schnittstellenkonzept ist gut und auch einfach zu handhaben. Es schränkt aber die Flexibilität der Kunden ein - so gibt es keine Selectrix-Decoder und auch die DCC-Decoder sind vom Funktionsumfang her auf die nötigsten Funktionen begrenzt. Wer einen Decoder seiner Wahl einbauen möchte, muss also, wie früher, selbst anlegen. Ein Decoder-Einbaubeispiel mit herkömmlichen Decoder gibt es in der Kategorie Digital / Einbaubeispiele / KATO ET 425.
Um zum Decodereinbauplatz zu gelangen, muss die untere Abdeckung in die eingravierte Pfeilrichtung geschoben werden und kann dann abgehoben werden. Im unmotorisierten Endwagen muss die Beleuchtungsplatine verkehrt herum eingeschoben werden, damit das Licht "richtig herum" leuchtet.
Varianten:
Der ET 425 ist in einer ganzen Reihe von Varianten erhältlich, die jeweils passend zur eingesetzten Region lackiert sind. Außerdem gibt es als Sonderserie den Triebwagen im Frauen-Fußball-WM-Look, der allerdings herstellerseitig bereits ausverkauft ist.
K10700 Triebzug ET 425 der DB Regio NRW, Ep5/6
K10701 Triebzug ET 425 der DB Regio Baden Württemberg , Ep5/6
K10702 Triebzug ET 425 der DB Regio Rhein Neckar, Ep5/6
K10703 Triebzug ET 425 der DB Regio Südwest, Ep5/6
K10704 Triebzug ET 425 der DB Regio Bayern, Ep5/6
K10705 Triebzug ET 425 der DB Regio Südost, Ep5/6 (hier vorgestellt)
K10706 Triebzug ET 425 der DB Regio Nord, Ep5/6
K10707 Triebzug ET 425 der DB Regio Hessen, Ep5/6
K10721 Triebzug ET 425 der DB Regio Rhein Neckar mit FIFA Frauen-WM 2011-Sonderlackierung, Ep5/6
Bilder:
Bitte beachten Sie, dass die Bilder den Triebwagen zum Teil stark vergrößert wiedergeben und dadurch Details stärker hervorgehoben werden bzw. größer wirken, als sie in Wirklichkeit sind.
Fazit:
Der ET 425 ist ein tolles Modell mit einem gutem Preis-Leistungsverhältnis - allerdings mit einer eigenwilligen Digitalschnittstelle. Man erhält ein optisch ausgezeichnetes und gut verarbeitetes Modell, welches heute in vielen Bereichen Deutschlands im Nahverkehr nicht mehr wegzudenken ist.
Link, Bezugsquellen, Preis:
Vertrieb: www.lemkecollection.de
Artikelnummer: K10705
Bezug: Fachhandel
Preis: UVP 199,98 EUR (Stand 01-2012)
Das sagen User zu diesem Thema (4 Beiträge):
Nach den Abbildungen entspricht die Schnittstelle derjenigen des SBB RAe Tee. Ich hatte dort den Original-Kato-Dekoder eingebaut. Leider zeigte das Modell miserable Fahreigenschaften. Da man an der Motorregelung nichts verändern konnte, habe ich den Karo-Dekoder entfernt und einen Tran DCX 75 auf die vorhandene abziehbare Analogplatine aufgelötet, was aufgrund der engen Platzverhältnisse und den kleinen Dekoderabmessungen knapp ging. Für die Beleuchtung habe ich weiterhin die Kato Original-Dekoder verwendet. An den Licht-Dekodern gab es nichts auszusetzen. Da bin ich den Weg des geringsten Wiederstandes gegangen.
Ein weiteres Problem ist, dass viele Händler die Kato-Dekoder nicht vorrätig haben, und so der Triebzug längere Zeit nach Erwerb nicht dem Betrieb übergeben werden kann.
Fazit: Ich bin mit der Kato-Schnittstelle nicht glücklich, vor allem, weil meine erste Erfahrung mit dem SBB-Triebzug negativ verlief.
Es muss zum Lokdekoder noch zusätzlich ein Lichtdekoder gekauft werden, sodass die Digitalisierung für den Triebkopf etwas teurer wird, als mit einem herkömmlichen Tran-Dekoder. Nebenbei: Die englischen Dekoder-Programmieranleitungen mussten auch noch selber bei Lemke besorgt werden, da sie den Dekodern nicht beilagen. Nach Anfrage bei der Firma Lemke wurden sie mir umgehend per e-mail zugeschickt.
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