Kehrschleifen und Gleisdreiecke im Zweileiter-System

Eine kurze Übersicht über die Problematik und Lösungsansätze für Gleisdreiecke und Kehrschleifen im Zweileiter-System.

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Problematik bei Kehrschleifen und Gleisdreiecke

Wie in der untenstehenden Grafik deutlich hervorgeht, ändert sich beim Durchfahren einer Kehrschleife an einer Stelle die Polarität. Um einen Kurzschluss zu vermeiden, muss die Schleife oder das Dreieck zumindest an einer Stelle an beiden Schienenprofilen isoliert werden. Um eine Kehrschleife durchfahren zu können, muss daher für eine geeignete Beschaltung gesorgt werden.
Soll ein gemeinsamer Ober- und Unterleitungsbetrieb stattfinden, so bedarf dies einer aufwendigen Steuerung, da nach dem Befahren der Schleife die Masse am (falschen) gegenüberliegenden Gleis anliegt. Nach Möglichkeit sollte auf den Einsatz von Kehrschleifen und gleichzeitigem Ober/Unterleitungsbetrieb verzichtet werden.
Die gleiche Problemstellung ergibt sich auch bei Drehscheiben!

Die Problematik von Kehrschleifen und Gleisdreiecken ist nicht ein Problem der eingesetzten Versorgungsspannung (Gleichspannung, Wechselspannung, Digitalsystem), wie fälschlicherweise oft angenommen wird, sondern steht in Verbindung mit dem eingesetzten Leitersystem - so entfällt diese Problematik bei einem Dreileitersystem (z.B. Märklin H0) auch bei Gleichspannung, ist jedoch bei einem Digitalsystem (einer Wechselspannungsform) vorhanden, sofern ein Zweileitergleis eingesetzt wird.

Einfache Kehrschleifenschaltung

Die einfachste Art, eine Kehrschleife kurzschlusssicher zu gestalten, ist die Beschaltung mittels Dioden. Der Kehrschleifenbereich wird dabei in zwei Teilstücke unterteilt (jeweils zweipolige Isolation). Der in Fahrtrichtung erste Teil wird mittels eines Brückengleichrichters (Graetz-Schaltung) mit einer auferzwungenen Polarität gespeist, die unabhängig der Trafopolarität ist. Der zweite Teil wird über zwei Dioden versorgt, die sicherstellen, dass dieser Teil nur dann mit Spannung versorgt wird, wenn die Polarität des Fahrpultes (Trafo) auf "Ausfahrt" gepolt ist.
Wenn nun ein Zug in die Kehrschleife einfährt, durchfährt er zunächst den ersten Teil und bleibt im zweiten Teil der Schleife stehen. Erst nachdem die Polarität am Fahrpult geändert wurde, wird dieser Teil mit Spannung über die beiden Dioden mit Spannung versorgt und der Zug kann ausfahren. Die Änderung der Fahrspannungspolarität kann auch während der Durchfahrt des ersten Teils erfolgen, da dieser durch den Brückengleichrichter ohnehin immer mit gleicher Polarität versorgt wird, wodurch eine Durchfahrt ohne Aufenthalt möglich ist.

Warum der Brückengleichrichter?

Der Brückengleichrichter verhindert einen eventuellen Kurzschluß beim Ausfahren zwischen dem ersten und zweiten Teil, wenn z.B. der letzte Waggon eine Stromabnahme über alle Achsen hat.

Dimensionierung:

Sofern die einzelnen Teilabschnitte länger als der längste eingesetzte Zug ist, kann die Schleife auch problemlos mit einem Wendezug oder mit Zügen mit durchgehender Stromabnahme über alle Wagen (z.B. bei Innenbeleuchtung) durchfahren werden. Der zweite Teil kann auch kürzer sein und dem Bremsweg der Züge entsprechen, sofern man keine Wendezüge (mit hinten liegender Stromabnahme) oder bei Wagen mit Stromabnahme darauf achtet, dass die einzelnen Achsen elektrisch nicht durchverbunden sind.

Nachteile:

- die Kehrschleife kann nur in eine, durch den Brückengleichrichter festgelegte, Richtung befahren werden
- kein automatisches Durchfahren möglich, zumindest nicht ohne Zusatzbeschaltung

Vorteile:

- einfacher, billiger Aufbau
- eindeutige Zuordnung zwischen Fahrtrichtung und Fahrpultstellung

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