THEMA: Kleiner Grenzverkehr DDR - BRD Zugbildung

Hallo Fabian,

nach Lichtenfels (Oberfranken) kamen vor dem Fall der Mauer keine Triebfahrzeuge der DR. In Probstzella war Lok- und Personalwechsel.
Die DR setzte die Silberlinge von Saalfeld aus im Binnenverkehr ein. Hier gibt es Bilder von Dampfloks der Baureihe 95 mit zwei Silberlingen.

Grüße
Markus

Hallo Markus,  
der Lokwechsel in Probstzella ist mir bekannt,  da wurde alles umgespannt. Mir ging es um die Länge des Zuges und um eine evtl. Bespannung mit der BR 118 auf DDR Gebiet. BR 119 und BR 95 sind mir auch bekannt.
Gruß Fabian

Hallo Fabian,

ich habe das Zugpaar (allerdings erst ab 1985 mit grüner oder o/b-141er) IMMER nur mit zwei Bn erlebt (und genutzt). Es wird davor kaum anders gewesen sein.

Denn dieses "politische" Zugpaar war ja für den sog  "Kleinen Grenzverkehr" von Westdeutschland aus für Ost-Besuche eingerichtet worden, und da war die Nachfrage (trotz fehlenden näheren Straßen-Grenzübergangs) nicht so groß:

Mit immerhin ZWEI Wagen fuhr er praktisch nur, da er hauptsächlich den westdeutschen Binnenverkehr zwischen Ludwigsstadt und Lichtenfels (dort ggf. umsteigen) bediente.

Es war jene Epoche, in der man zeitweise erwog, die teils eingleisig zurückgebaute, lauschige Frankenwaldbahn (zwischen Förtschendorf und Steinbach am Wald herrlich zum (Foto-)Wandern entlang dem Schienenstrang) in ihrem Kernabschnitt "am Ende der Welt" völlig stillzulegen ...

Es kam dann doch ganz anders.

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo Norrskenet,

wenn man die Frankenwaldbahn tatsächlich stillgelegt hätte, was wäre dann mit dem recht ausgeprägten Güterverkehr zwischen der DDR und dem Südwesten der BRD passiert? Außerdem fuhren dort auch viele D-Züge/ Interzonenzüge und Transitzüge. Das Unterfangen hätte man niemals durchgeführt (nur weil der lokale Personennahverkehr bedeutungslos war).
Bevor es den kleinen Grenzverkehr gab endeten die Züge der DB am letzten Haltepunkt vor der innerdeutschen Grenze. Die Züge wurden dann zurück geschoben. Das waren meines Wissens die letzten Planleistungen der E91 im Personenverkehr.

Grüße
Markus

@4: Hallo Markus:

das mit den seinerzeitigen Stilllegungs-Gedanken ist keinesfalls ein Witz; das weiß ich aus erster Quelle.

Die drei Transit- und zwei Interzonen-Zugpaare hätte man weiträumig primär über Hof/Gutenfürst geleitet; ebenso die Güterzüge, zumal diese im Frankenwald viel und aufwändig nachgeschoben werden mussten.
Der SPNV wäre auf den Bus verschoben worden, was zugleich das Ende des hier gegenständlichen (Egon) "Bahr-Express" ("Wandel durch Annäherung") bedeutet hätte, da in Falkenstein ja kein Straßen-Grenzübergang mehr existierte (er wurde erst und unverzüglich nach dem 09.11.1989 in einer quasi Nacht- & Nebel-Aktion revitalisiert).

Neben dem Schub-Betrieb hätte man die rein politisch motivierte (ohne Grenze hätte da auch längst wieder Draht gehangen) aufwändige Betriebsabwicklung in Probstzella mit u.a. viel Leerlauf eingespart.

Andererseits hätte damit ausgerechnet der Westen die Zonengrenze an einer Stelle dichtgemacht - ob es also wirklich jemals so weit gekommen wäre?
Zumindest aber hat die Bundesbahn eine ganze Zeit recht intensiv mit dem Gedanken gespielt.

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo Fabian,
Hier I'm Folgenden eine Kurzfassung ueber die Entwicklung auf der Frankenwald Bahn - ins besondere zwischen Ludwigstadt und Probstzella.

Der "kleine Grenzverkehr" (ab Juni 1973) wird im Text weiter unten auch erwaehnt - nebst Lok Bespannung und Wagen Material.

Frohe Weihnachten🎅🎄
FreddieW


Nach Kriegsende kam der Zugverkehr, zunächst mit Dampflokomotiven, nur langsam wieder in Gang. Schon Ende April 1945 wurden Züge von Probstzella bis Förtschendorf eingesetzt. Ab 17. Mai 1945 konnte auch die Teilstrecke Pressig-Rothenkirchen – Kronach wieder befahren werden. Wenig später waren auch die Aufräumarbeiten bei Rothenkirchen und im Bahnhof Küps beendet, so dass ab Juni wieder Züge von Küps bis Probstzella verkehrten. Die Instandsetzungsarbeiten der Rodachbrücke bei Oberlangenstadt und der Mainbrücken bei Hochstadt zogen sich noch bis zum 08. Oktober 1945 hin. Im November 1945 waren die Fahrleitungsanlagen soweit instand gesetzt, dass auch der elektrische Betrieb von Bamberg bis zur Landsgrenze wieder aufgenommen werden konnte.
Die Aufräumarbeiten im thüringischen Abschnitt dauerten noch bis März 1946 an.
Doch im Juni / Juli 1945 zogen sich die Amerikaner aus ihren bis zur Elbe besetzten Gebieten zurück und überließen auch Thüringen der Sowjetarmee. Am Falkenstein wurde daher die sogenannte Demarkationslinie gezogen, die Grenze war fortan unpassierbar und der Zugverkehr unterbrochen.
Der Fahrplan vom 01. Januar 1946 sah zunächst zwischen Lichtenfels und Ludwigsstadt drei Personenzugpaare vor, ab Sommer wurden zwei Zugpaare bis Lauenstein verlängert, aufgrund fehlender Umsetzmöglichkeiten verkehrten diese Züge auf der Rückfahrt zwischen Lauenstein und Ludwigsstadt stehts geschoben.
Durch Luftangriffe im zweiten Weltkrieg wurden auch viele wichtige Knotenbahnhöfe, wie beispielsweise der Nürnberger Rangierbahnhof teilweise zerstört. Um auch dort möglichst schnell wieder den Betrieb vollständig aufnehmen zu können, baute man von verschiedenen weniger wichtigen Hauptstrecken das zweite Gleis ab. Aufgrund der vielen Zerstörungen und damit verbundenen Großbaustellen benötigte man plötzlich eine hohe Menge an Schienen, Schwellen und Kleineisen, dies konnte aber nicht mit dem bisher vorhandenen Vorrat gedeckt werden. Daher wurde auch auf der Frankenwaldbahn, die nun aufgrund ihrer Lage im Grenzgebiet an Bedeutung verlor, das zweite Streckengleis zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und der Grenze abgebaut. Im sowjetischen Abschnitt zwischen der Grenze und dem Bahnhof Probstzella wurde ebenfalls das zweite Gleis entfernt, ebenso die gesamte Oberleitung. Zwischen Probstzella und Saalfeld wurde zunächst die Fahrleitung bis März 1946 wieder instand gesetzt, allerdings ordnete die Sowjetische Militär-Aministration mit dem sogenannten "Befehl 95" vom 29. März 1946 den Abbau der gesamten Oberleitung zwischen Probstzella und Camburg an. Diese mussten bis 15., spätestens jedoch 20. April 1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion überführt werden.
Der Grenzübergang Falkenstein/Probstzella wurde am 19. Oktober 1946 eröffnet, zunächst jedoch nur für Fußgänger und den Straßenverkehr. Interzonenreisende mussten zunächst den Weg zwischen Lauenstein und Probstzella zu Fuß zurück legen, ab 1947 geschah dies jedoch mit Bussen der Deutschen Transport-Companie. Als einzige Züge passierten im Jahre 1947 Sonderzüge zur Leipziger Frühjahrs- und Herbstmesse den Grenzübergang. Im April 1947 gab es erste Gespräche in Falkenstein zwischen Vertreten der Reichsbahndirektionen Erfurt und Nürnberg zur Aufnahme eines Transitverkehrs. Diese galten jedoch lediglich einem Durchgangsverkehr von Probstzella über Ludwigsstadt nach Lehesten, ohne Halt im Gebiet der amerikanischen Besatzungszone. Dieser wurde kurze Zeit später dann auch aufgenommen. Es verkehrten Güterzüge zu den Schieferbrüchen in Lehesten mit Lokomotiven der Baureihe 86, hierbei war auch mit Mitnahme von Arbeitern zum Schichtwechsel gestattet. Teil der Gespräche im April 1947 war auch die beabsichtigte Aufnahme eines Kohleverkehrs zwischen Meuselwitz über die Grenze bei Falkenstein bis in die Schweiz. Dieser Verkehr wurde schießlich auch nach Genehmigung durch die Reichsbahndirektion Nürnberg am 16. September 1947 aufgenommen.

Der Eisenbahnübergang für Personen- und Güterzüge folgte erst am 10. / 11. September 1949. Zunächst war D 149 / 150 (München – Berlin) die einzige Interzonenzugverbindung.
Auf dem gesamten nördlichen Abschnitt in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze war nach zur Verfügungstellung der erforderlichen Materialien durch die Eisenbahndirektion Nürnberg bis Juni 1950 erneut elektrifiziert worden, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Auf dem südlichen Abschnitt erfolgte bis 1949 zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Falkenstein der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn.

Die Kreisstadt Kronach erlebte am 10. Juni 1954 in den Mittagsstunden ein Inferno, das vielen Menschen noch lange in Gedächtnis blieb. Das 1910 direkt am Südende des Bahnhofes Kronach erbaute Mineralölwerk Franz Voitländer GmbH wurde durch einen Großbrand zerstört. Der Schaden betrug zwei Millionen Mark. Aufgrund der Nähe zu den Bahngleisen, griff das Feuer auch schnell auf die Bahnanlagen über. Auf mehreren Gleisen brannten die Schwellen, ein Oberleitungsmast bog sich aufgrund der enormen Hitze und riss die Fahrleitung herunter. Der Zugverkehr und Eisenbahnbetrieb im Bahnhof Kronach musste unterbrochen werden. Nachdem das Feuer gelöscht werden konnte, begann die Bundesbahn sofort mit der Reparatur der zerstörten Bahnanlagen. Nachdem die erste Züge noch mit Dampfloks bespannt werden mussten, konnte um 19:10 Uhr wieder der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen werden.

Da ab Mitte 1953 die Fahrgastzahlen im grenzüberschreitenden Verkehr immer weiter anstiegen, führten die DB und die DR ab Winterfahrplan 1953/54 das Zugpaar D 1049/50 (München – Erfurt) ein. Ab 1954 wurden weitere Zugpaare zwischen BRD und DDR eingeführt, so dass der Sommerfahrplan 1959 folgende grenzüberschreitende Zugpaar verzeichnete:

- D 129 / 130 „Saßnitz-Express“ (München – Saßnitz)
- D 151 / 152 (München – Berlin)
- D 1029 / 1030 (Augsburg – Leipzig)
- D 1051 / 1052 (Augsburg – Leipzig)

In den folgenden Jahren gab es kaum Änderungen im Schnellzugverkehr auf der Frankenwaldbahn, erst der Sommerfahrplan 1969 sah wieder einige größere Änderungen vor. Folgende grenzüberschreitende Züge sah jener Fahrplan vor:

- D 127 / 128 (München – Malmö)
- D 129 / 130 (München – Berlin)
- D 1027 / 1028 (Nürnberg – Leipzig)


Die Deutsche Bundesbahn legte viel Wert auf einen ansprechenden Zustand der Bahnanlagen. So konnte im Jahr 1972 der Bahnhof Kronach in einem Blumenschmuck-Wettbewerb im Bereich der Bundesbahndirektion Nürnberg den zweiten Platz belegen.
(C) Sammlung BSW-Gruppe Kronach

Für die Grenzkontrolle wurde am Bahnhof Probstzella 1976 ein eigenes Gebäude errichtet. Es handelt sich um einen vierstöckigen Mauerwerksbau. Im Erdgeschoss verfügte das Gebäude über Abfertigungs- und Kontrollräume, sowie einen 20 Meter langen „Kontrollgang“, den alle Ein- und Ausreisenden passieren mussten. Außerdem befanden sich darin die Diensträume der DDR-Grenztruppen, der Passkontrolleinheiten und des Zolls. Seit der Wende im Bundeseigentum, war das Gebäude dem Verfall preisgegeben. Im Mai 2007 wurde es durch die Gemeinde Probstzella für 3500 Euro mit dem Ziel „Abriss“ ersteigert. Das thüringische Amt für Denkmalpflege teilte der Gemeinde im August 2008 mit, dass man das Gebäude wegen seines heruntergekommenen Zustandes nicht unter Denkmalschutz stellen werde. Zeithistoriker sprachen sich gegen das Abrissvorhaben aus. Es gab Pläne, einen Teil des ehemaligen Grenzbahnhofs als Museum zu erhalten. Im Dezember 2008 wurde das Gebäude schließlich abgerissen. Am 6. November 2010 öffnete im historischen Empfangsgebäude ein Grenzbahnhof-Museum, das die Geschichte der Grenzkontrollen an innerdeutschen Grenzbahnhöfen ausführlich darstellt. Der Grenzbahnhof Probstzella war der letzte erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof.


Das ehemalige Gebäude der Grenzkontrollstelle Probstzella wurde
2008 abgerissen. Foto: Thomas Fischer

Der am 21. Juni 1973 in Kraft getretene Grundlagenvertrag zwischen der Bundesrepublik und der DDR führte unter anderem zur Vereinbarung über grenznahen Reiseverkehr, auch „kleiner Grenzverkehr“ genannt. Er beinhaltete die Möglichkeit des Besuchs von Bundesbürgern aus grenznahen Landkreisen in ebenfalls grenznahe Landkreise der DDR. Unter den dafür freigegebenen Übergängen befand sich auch Ludwigsstadt/Probstzella. Daher wurden ab 05. Juli 1973 die grenzüberschreitenden Nahverkehrszüge E 2002 (Ludwigsstadt – Saalfeld) und E 2007 (Saalfeld – Lichtenfels) eingeführt. Zunächst verkehrten die Züge täglich, aufgrund schlechter Auslastung ab Herbst 1973 dann nur noch Mittwochs, Samstags und Sonntags. Ab dem Winterfahrplan 1976/77 entfiel dann auch der Mittwoch als Verkehrstag. Planmäßig wurden bei der Bundesbahn folgende Baureihen bis Probstzella für dieses Zugpaar eingesetzt:

- Baureihe 118 (bis Mai 1977)
- Baureihen 140 / 144 (bis Mai 1981)
- Baureihe 141 (ab Mai 1981)

Auf DR-Seite wurden die Züge mit 44er und 95er bespannt. Als Wagenmaterial kamen 1-2 Silberlinge zum Einsatz. Mit der Grenzöffnung im November 1989 verloren die beiden Eilzüge ihre Sonderstellung und wurden in normale Nahverkehrszüge umgewandelt.