THEMA: (U.a.) Alpen-Gütertransit auf der Schiene stagniert (II)

Ich lese hier immer wieder von Kosten im Vergleich Schiene vs. Straße .

Aber wie üblich wird da Äpfel mit Birnen verglichen. Rechnet man mal die tatsächlichen Kosten des Systems Straße, also auch Umweltverbrauch durch exzessiven Straßenbau, Reparaturaufwand beim Straßenbau und Brückenbau, CO2 Eintrag usw.  mit den ganzen volkswirtschaftlichen Schäden mit ein, sieht das alles ganz anders aus. Da würde die Bahn doch sehr viel Boden gut machen.
Allein schon, wenn man den LKW Logistikern die Straßenschäden, die ihre Fahrzeuge verursachen, in Rechnung stellen würde.
Ob dann die Straße noch konkurrenzfähig wäre?

Meint Karl

@1: Hallo Karl,

ja, zumindest die Straßenverkehrs-Lobby vergleicht seit den 1950er-Jahren gern Äpfel mit Birnen.

Hier in diesem Faden jedoch wurde das "Wettbewerbs"verzerrungs-Problem der externalisierten Kosten - sprich der somit externen Kosten - bereits mehrmals dezidiert angesprochen.

"Wettbewerb" schreibe ich in diesem Kontext immer in Anführungszeichen, da ein solcher bzgl. des Modal Splits des Verkehrssektors praktisch nicht existiert: Denn echter Wettbewerb setzt Chancengleichheit, sprich gerechte Wettbewerbs-Bedingungen voraus.

Davon jedoch sind wir (praktisch weltweit, im Autoland Deutschland jedoch ganz besonders) elendig weit entfernt.

SO kann das mit der Verkehrswende nichts werden ("wir haben genug Power, doch sie wird zum bloßen Ankündigen und Blubbern verschwendet").

Beste Grüße, Norrskenet

Hat jetzt mit Alpentransit im eigentlichen Sinn nichts zu tun, aber ich freue mich immer wieder, wenn ich sehe, wie ernst es der Fahrzeugindustrie mit dem Klimaschutz ist.

https://www.rezvanimotors.com/rezvani-models

Hallo,

im ersten Thread hatte ich ja bemängelt das die Gewinne aus dem LKW-Verkehr komplett privatisiert werden. Darauf schrieb dann Didi in Beitrag 73:



Ich sehe daran grundsätzlich auch nichts verwerfliches. Der Unternehmer macht hier keinen Fehler solange er die zu zahlenden Steuern und Abgaben korrekt abführt. Das ist leider in dieser Branche nicht immer der Fall:

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/manage...elastet/2712316.html

https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news...ropaeischen-lkw.html

Der Knackpunkt ist eben dass man dem Unternehmer nicht alle Kosten berechnet welche durch sein Handeln entstehen. Die LKW-Branche profitiert seit Jahrzehnten davon das die Allgemeinheit für sie die meisten der entstandenen Kosten übernimmt. Straßen und Brücken werden unbestreitbar durch den LKW-Verkehr massiv beschädigt. Werden sie den Speditionen auch in Rechnung gestellt? Natürlich nicht, selbst wenn die Straße beispielsweise zu einem Steinbruch führt und zu 100% vom Steinbruchbetreiber mit seinen eigenen LKW befahren wird. So lange es keine Privatstraße ist zahlt die Instandsetzung zu 100% die Allgemeinheit. Wer findet den Fehler?

Daher müsste man die LKW-Maut europaweit an den tatsächlichen Kosten für die die Instandhaltung von Straßen und Brücken beteiligen. Wenn dann noch die Autofahrer ihren jeweiligen Anteil beitragen dann dürfte der Bahnverkehr recht schnell günstiger werden als es aktuell mit dem LKW ist. Das muss ja nicht von heute auf Morgen gemacht werden. Das geht auch in Schritten Jahr für Jahr. Dann kann sich die Wirtschaft auch darauf einstellen. Die deutsche LKW-Maut war da ein Schritt in die richtige Richtung und ein kilometerbasiertes System kommt immerhin bis 2029 in ganz Europa:

https://trans.info/de/eu-einigt-sich-auf-einen-...-sind-geteilt-241942

Die deutsche PKW-Maut wurde ja dank dem Widerstand aus Österreich von Brüssel wieder kassiert.  Gut, ist aber ein anderes Thema. Das mit der gleichzeitigen Abschaffung der deutschen Kfz-Steuer hätte man deutlich diplomatischer lösen können aber dank eines etwas blauäugigen Verkehrspolitiker aus Bayern wurde daraus eben nichts. Aber immerhin hat er das mit der europaweiten kilometerbasierten LKW-Maut hin bekommen

Grüße
Markus

@3 & 4: Hallo Andras und Markus,

um dies auf den Punkt zu bringen:

Niemand wendet etwas dagegen ein, wenn jemand im gebotenen Rechtsrahmen Gewinne erzielt. Das ist ja nunmal DER Motivationsfaktor im Wirtschaftssystem.

Das Problem liegt vielmehr darin, dass eben dieser Rechtsrahmen infolge zahlreicher Privilegien und Verursacher-UNgerechtigkeiten völlig aus dem Ruder gelaufen ist.

Es gibt inzwischen zahlreiche bis unzählige Wirtschaftssubjekte, die sich sehnlichst eine sukzessive, d.h. kalkulierbare Änderung dieses Rechtsrahmens wünschen, da sie

a) erkannt haben, was insgesamt ÖKOLOGISCH auf dem Spiel steht (Klimawandel & Co.) sowie

b) den bei Nichthandeln unweigerlich irgendwann folgenden ÖKONOMISCHEN Knall abwenden wollen.

Allgemein: Btw. habe ich den Titel dieses Fadens marginal, doch entscheidend ergänzt.

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo transalpin und Norrskenet,

habt ihr nähere Informationen über die Cargobeamer Fahrzeuge und das Veralde-. und Abfertigungsverfahren, als die Informationen welche über die Internetseite von Cargobeamer und sonstige Seiten zu lesen ist?

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

#6: Moin moin Tf150150 *,

ich konnte mir den CargoBeamer vor längerer Zeit mal auf einer Messe genau ansehen und erklären lassen; ansonsten bin auch ich auf die üblichen Fachinformationen angewiesen, da ich darin nicht involviert bin.

Vielleicht kann der speziell im SGV recht fitte MarkusR noch Weiteres beisteuern.

Einen guten Sonntag, Norrskenet

* Btw.: Gab es von der 150er eigentlich wirklich keine einzige Lok (auch nicht testweise vor dem Bau der 151er), die Doppeltraktion konnte?

Hallo Norrskenet,

kein Tfz der BR150 war Doppeltraktionsfähig (ob es vielleicht mal Versuche gab, am Anfang müsste ich mal nachlesen).


Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo,

2018 fuhr bereits der tausendste CargoBeamer-Zug. Die Züge fahren also schon länger. Auf dem Bild erkennt man das hier noch ein herkömmlicher Containerstapler (Reach Stacker) zum Einsatz kommt:

https://www.dvz.de/rubriken/land/detail/news/ca...durch-die-alpen.html

Das Unternehmen wurde 2003 gegründet:

https://www.cargobeamer.de/geschichte.html

Zu Beginn nutzte CargoBeamer noch die vorhandene KLV-Infrastruktur. Seit 2021 gibt es zusätzlich eigene CargoBeamer-Terminals und die Verbindungen werden immer weiter ausgebaut.

Da nur 3% aller LKW-Anhänger für den regulären LKW-Verkehr ausgelegt sind Technologien wie der CargoBeamer eine der wenigen Möglichkeiten die restlichen 97% der LKW von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Man müsste sich aber auch Überlegen ob es nicht Sinn machen würde den Anteile der KLV-fähigen LKW-Anhänger zu erhöhen. Dann könnten auch die konventionellen KLV-Terminals mehr LKW auf die Schiene verladen.

Dazu muss aber auch die Schiene massiv ausgebaut werden und es darf vor allem kein Rückbau von Schieneninfrastruktur mehr erfolgen. Im Süden von Baden-Württemberg gibt es eine Bahnlinie von Mengen nach Radolfzell welche täglich von einem Güterzug befahren wird. Hier könnte man zusätzliche Züge von Ulm Richtung Italien einsetzen. Die Strecke vom Ulm nach Radolfzell könnte auch elektrifiziert werden und hierdurch den Zulauf Richtung Gotthard stärken. Die Rheintalbahn Karlsruhe - Basel und die Gäubahn Stuttgart - Singen können dagegen kaum noch zusätzlichen Verkehr aufnehmen. Stuttgart - Singen sollte komplett zweigleisig ausgebaut werden. Hier gibt es noch immer viele lange eingleisige Abschnitte. Aktuell wird hier nur ein Teil zweigleisig ausgebaut (nachdem Frankreich hier nach 1945 zwischen Tuttlingen und Horb das zweite Gleis entfernt hatte).


Warum die 150 keine Doppeltraktion konnte:
-Mit zwei gleichzeitig anfahrenden 150er war die Anfahrzugkraft (2x450kN = 900 kN) höher als die zulässige Belastbarkeit der Schraubenkupplung (850 kN).
-Als die E50 entwickelt wurde lag das zulässige Höchstgewicht bei Durchgangsgüterzügen noch bei 1200 Tonnen. Erst später wurde das zulässige Höchstgewicht bei den Durchgangsgüterzügen dann schrittweise erhöht. Für eine Doppeltraktionsfähigkeit der E50 bestand also nie ein ernsthafter Bedarf. Die 5000er Tonnen schweren Erzzüge wurden dann erst mit der Baureihe 151 und Verwendung der Mittelpufferkupplung umgesetzt.

Grüße
Markus

Hallo MarkusR,

wie kommst Du auf die zulässige Belastbarkeit von 850 kN bei der Schraubenkupplung?

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Tf150150,

der Grenzwert mit den 850 kN für die Schraubenkupplung ist u.a. hier gelistet:

https://de.wikipedia.org/wiki/Zughakenlast

https://www.matthias-gastel.de/zur-digitalen-automatischen-kupplung/

https://www.msvmetal.cz/wp-content/uploads/2019/12/Katalog.pdf

Grüße
Markus