THEMA: Deutsche Bahn kauft 73 neue ICE

Hi in die Runde,

"ICE L"... - ist das eine "Not"- oder gar eine "Tod"-Geburt? Daß man in der Geschwindigkeit wieder zurückrudert (230 km/h), macht ja noch Sinn; zum einen ist ja grundsätzlich nur ein geringer Bruchteil der befahrenen Strecken wirklich hochgeschwindigkeitstauglich. Zum anderen gibt es ja genug Untersuchungen, die belegen, daß jenseits einer bestimmten Geschwindigkeit eher unnötig Energie verbraten wird bei nur noch geringer Fahrtzeitersparnis.
Auch die Konstellation "Lok mit Wagen", dafür wird schon länger "getrommelt", ein defekter Wagen ist schneller mal irgendwo "ausgesetzt", denn ein malader Triebzug, der dann ganz ausfällt...

Aber: _eine_ Lok mit 17 Wagen (16+Steuerwagen) im "Würfeldesign"? Wird das die neue "Wanderdüne"? Würdiger Nachfolger des 628 *lol*...

https://www.talgo.com/de/ice-l

fragt sich grüßend
Roland

Hallo,

meine Meinung ist, der ICE L ist durchaus sinnvoll in seinem Konzept.

Als Ergänzung des Hochgeschwindigkeitsnetzes "in der Fläche" auf Altbaustrecken, während die normalen ICEs auf den NBS von einem zum anderen Knoten durch die Gegend flitzen.
Wenn das dann richtig abgestimmt ist, dann könnte das schon was werden.

Das Problem sehe ich eher darin, dass der L auch nicht wirklich viel flexibler wie ein Triebzug ist. In einem Talgo kann man auch nicht "mal eben" einen Wagen raus rangieren, wenn er defekt ist. Da fällt auch erst einmal der komplette Zug aus.
Denn ich glaube irgendwie nicht, dass der so gebaut sein wird, dass man einfach auf ein Abstellgleis fährt, und das defekte Teil zusammen mit einem der Drehgestell ausbaut werden kann. Also fällt auch da der komplette Zug aus.
Lediglich der Triebfahrzeugeinsatz kann flexibler sein. Jeder "normale" Lokführer mit der Befähigung für eine entsprechende Baureihe kann den L übernehmen, es braucht keine weitere Schulung, wenn er den ICE L ziehen soll.

Wobei man natürlich trotzdem sagen muss, zumindest nach meiner Vermutung, dass ein Wagen doch weniger Störanfällig ist, wie wenn da auch noch ein Antrieb dran hängt. Mehr Komponenten, mehr Teile, mehr Chance, dass etwas kaputt geht.

Es ist für mich daher zweischneidig.

So, und nun warten wir mal die Diskussion ab, von welchem Hersteller die Modelle kommen dürfen, und von welchem sie auf keinen Fall kommen dürfen und im Laden bleiben, weil Gründe

Gruss
ChristiaN

Hallo Roland,

laut Deiner verlinkten Seite hat der ICE L etwa 250m und etwa 400 t Tara. Ich glaube, da kann eine BR 101 mehr ziehen.
Laut Google hat ein 11-Waggon IC etwa 290m und über 500 t Tara.

Viele Grüße, Joni

Hallo Roland,
....nein, es geht wohl nur darum die treibende Einheit ("Lok") und die Steuereinheiten bei Bedarf körperlich vom Zug abtrennen zu können. Alles andere wäre ökonomischer Unfug.

Die Stirnschäden an den Steuerköpfen bzw erforderliche Software Korrekturen und die zugehörigen Revisionszyklen für Loks unterscheiden sich von den Revisionszyklen des Wagenmaterials dann, wenn das so erkannt, gewünscht, angeboten und bestellt wurde.

Eine Tauschbarkeit mit herkömmlichen Loks ist jedoch augenscheinlich nicht gegeben, sodass zusätzliche Steuerköpfe und "Spezialloks" beschafft werden müssten.

Ich nehme an, dass dies jedoch im Flatrate - Leasingvertrag mit Vollwartung durch den Hersteller, auch so geregelt und eingepreist ist und wirtschaftlich nicht die Bahn belastet, sondern zu einer über dem Bedarf erforderlichen Vollersatzteilhaltung und einem neuen nicht bahneigenen Wagenwerk in Europa (also nicht zwingend in Old Germany) führt, die volkswirtschaftlich weder ökonomisch noch ökologisch ist und damit jede Fahrt belastet (ich habe die Artikel der Presseabteilung nicht gelesen)

Eine Flexibilisierung des Materials für den Fernverkehr ergibt sich damit nicht und ist auch nicht gewollt, ....nur eine für DB-Fernverkehr berechenbare zeitliche Befristung (s. politische Debatte um endgültige Abtrennung des Fernverkehrs)  über den Zeitraum des Nutzungsvertrages und ein Outsourcing von Spezialleistungen und Umweltauflagen in die "billigen Kolonien", die diese Fahrzeuge vielleicht sogar nachnutzen werden.....wenn sie nicht schon Besseres haben.
Eben getreu dem Motto: "Schnell geflickt ist besser, als neu geschmiedet!"
Denke ich mal....

Gruß Sven

PS:
Als Modell benötige ich den Zug nicht, denn meine favorisierte Bahngesellschaft fährt moderne Güter - wie Schnellzüge mit nur einer Lokbaureihe.....😎, .....die alle 10 Jahre moderne Nachfolger hat und nach 40Jahren abgenutzt und ausgemustert ist.

Moin Sven,



Ein Vectron ist also eine Speziallok?

Gruß Moritz

Hallo Moritz,



es kann ja durchaus sein, daß die Vectron spezielle technische Nicht-Standard-Komponenten haben muß, um mit den Zug zu fahren zu können, angefangen von dem Türschließsystem bis möglichweise die Überwachung und Steuerung von Licht, Klimaanlagen, Parameter der "Dreh"-Gestelle.

Klaus

Moin

Der "ICE L" ist ja ein Talgo und hat nur an den Enden Drehgestelle, ansonsten nur einzelne Radsätze. Das Design wurde ja glücklicherweise schon mal überarbeitet, insofern ist "quadratisch, praktisch, gut?" nicht mehr ganz aktuell.

ICE3 neo als Ergänzung ist sicher sinnvoll.

Gruß Ralph

Zitat EK-Seite aus og Link:
"Dank Mehrsystemlokomotive ist zudem der zeitsparende Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr möglich. Das wird künftig auch Verbindungen nach Dänemark (Kopenhagen) und Österreich (Wien) umfassen."

Dank Mehrsystemlokomotive heißt nicht, .....dank Kombinierbarkeit mit Mehrsystemlokomotiven von DB-Fernverkehr, welche mWn. gar keine Vectron besitzen und nur noch über wenige Youngtimer verfügen......

Gibt es denn neue Informationen, dass der Talgo gar kein eigenständiges Betriebssystem hat, sondern mit jedem Wagenzug und Steuerwagen von  DB-Fernverkehr und aus dem Stillstandsmanagement kombinierbar und einsetzbar ist? Das wäre ja ein Ding!

An den Siemens - Vectron hat vermutlich bei der "Bestellung" des Talgo-Zuges gleich gar niemand gedacht und ich glaube auch, diese spanische "Mehrsystemlokomotive" irgendwo schon mal gesehen zu haben, kann mich aber auch irren.....

Gruß Sven

An das Design muss man sich aber erst gewöhnen.

Moin Sven,

bei der Erstbestellung der DB waren Einsätze mit der Talgo Lok geplant und mit der 245 von Bombardier. Allerdings hat selbst Alstom es nicht geschafft, die 245 mit ETCS auszustatten, sodass die DB Vectron DMs bestellt hat.
Abgesehen davon hat die DSB die selben Garnituren von Talgo gekauft, allerdings ohne Lok. Diese wurde gesondert bei Siemens bestellt.

Gruß Moritz

Guten Abend,

ist es nicht so, dass sich die klassischen IC-Wagen mit druckertüchtigten Überhängen auch nur in der Werkstatt trennen lassen bzw. ließen?

Und wird die Lok wirklich ein Vectron sein? Oder basiert sie nur auf dem Vectron und ist eine Neu- bzw. Weiterentwicklung?

Gruß

Frank

Hallo,

oh weh, eine Menge Urteil basierend auf kaum Wissen türmt sich hier im Faden auf.

Hat denn niemand sich die Mühe gemacht, wenigstens die Presseerklärung anzuschauen? Es gibt sogar Grafiken von den geplanten Linien.

Der ICE L tritt nicht erst jetzt auf, sondern ist längst im Bau, jedenfalls die Fahrzeuge des ersten Bauloses. In der PM geht es um den Folgeauftrag. Ursprünglich waren 100 Garnituren verabredet, davon etwas über zwanzig fest bestellt, ich meine 21. Diese sind für die Linie Berlin–Amsterdam und Verkehre Richtung Allgäu/Bodensee, sowie Sylt vorgesehen.
Nun wird in der zweiten Tranche bestellt und macht mit 79 Garnituren das Hundert voll. Super!

Diese Züge werden IC ersetzen, deren Wagenmaterial teilweise gut 50 Jahre auf den Rädern haben. Bei den gedachten Einsätzen genügen 230 km/h weitgehend, nur auf wenigen Abschnitten böten die Strecken Luft nach oben.

Die Talgos sind definitiv eine Innovation, denn sie bieten mit 76 Zentimeter Fußbodenoberkante einen höhengleichen Zugang. Ausserdem ermöglichen die prinzipbedingt kurzen Wagenkästen einen deutlich breiteren Querschnitt und somit Komfortgewinn. Der Umstieg aus einem ICE 4 wird ein positives Erlebnis werden!

Einzelwagen vs Wagenzug/Triebwagen: Der Drops ist gelutscht, indem die Bahn sich längst entschieden hat, betrieblich ganze Züge zu behandeln. Kann man doof finden (Stichwort: die haben ja keine Ahnung), ist aber so.

Ursprünglich war gedacht, dass Talgo ein passende Lok liefert, doch scheint sich das hinzuziehen und die Abnahme dürfte länger dauern, als die der Wagen. Deswegen kamen Siemens’ Vectron ins Spiel und werden wohl zuerst vor diese Garnituren gekuppelt.

Die Bahnreisenden dürfen sich wohl auf ein angenehmes Fahrzeug freuen.

Schöne Grüße, Carsten

Guten Abend ins Rundhaus,

dass große Bestellmengen ohne (Vorserien-)Erfahrungswerte riskant sind, ist grundsätzlich logisch und hat sich nicht zuletzt beim dänischen IC4- und beim niederländischen Fyra-Desaster gezeigt (beide von Ansaldo, inzwischen Hitachi). Beim Talgo jedoch handelt es sich um eine inzwischen über zahlreiche Zug-Generationen gewachsene und somit sehr ausgereifte Konstruktion, die jetzt nur um einen Steuerwagen ergänzt wird.

In Spanien verkehren Talgos hinter zahlreichen verschiedenen Elektro- und Diesel-Triebfahrzeugen sowie teils auch mit normalen Eindeck-Schnellzugwagen kombiniert: Insofern ist da Flexibilität gewährleistet - wenngleich der Wagenzug natürlich nur im Werk teilbar ist, was jedoch mit einer ganz erheblichen Gewichtseinsparung durch die (entfernt Jakobsdrehgestell-ähnliche) Einzelachs-Niederflur-Konstruktion einhergeht. In diesem Kontext gilt zu wissen, dass z.B. bei einem Bn immerhin rund zwei Gewichtsdrittel allein auf die Drehgestelle entfallen und nur ein Drittel auf den Wagenkasten samt Einrichtung!

Zumindest soweit aus der neuartigen Steuerwagen-Konzeption keine Probleme resultieren und die DB nicht wieder einen krude-proprietären ZugBus à la IC2 verbauen lässt, sehe ich das Ganze somit relativ entspannt.

Die DSB hat sich für die gleichen Zugstämme samt Steuerwagen entschieden (nur eben rot statt lichtgrau lackiert), nachdem man bis vor kurzem noch vorgesehen hatte, die Züge aufwändig mit gleich zwei Vectron-Elektroloks im Sandwich-Betrieb zu bespannen, was eine gewaltige und ökologisch widersinnige Übermotorisierung bedeutet hätte. Jüngst bestellte man für die dadurch überzähligen Vectrons weitere Talgo-Zugstämme.

Ich gehe i.ü. davon aus, dass bei nunmehr 100 bestellten DBF-Zugstämmen mehrere Wartungs-Standorte existieren werden.

Das Front-Design der Talgo-Elektrolokomotive erscheint vertraut, da es jenem der Stadler-EuroDual bzw. -Euro 6000/9000 nicht unähnlich ist.

Beste Grüße, Norrskenet

Hi !

Naja vielleicht wird dieser Talgo inklusive Lok wieder aktiviert.

https://www.youtube.com/watch?v=xUSbm9OCLp0

Gruß Thomas

@15: Hallo Thomas,

vorher muss aber die Flachstelle weg! 😉

Das war wohl die Überführungsfahrt zweier kompletter Garnituren nach ihrer Ausmusterung bei DB Fernverkehr, was man nicht zuletzt an der ausgeblichenen Lackierung im InterRegio-Design zu erkennen mag.

Bin mit den angenehm rollenden und bis zu vier Grad wiegenden Teilen immer gern von Berlin nach München gefahren - nur die arg frühe Ankunftszeit dort gegen sieben Uhr (vorher im Doppelspeisewagen auch noch schnell frühstücken) war enervierend und (was wollte man um die frühe Zeit in München anfangen?) m.E. letztlich geschäftsschädigend.

@1: Hallo Roland: Da erkennst Du auch, was für ein extremer Leichtfüßler dieser Zug ist.

Passend eine gute Nacht, Norrskenet

@13

Matthias, ich leide mit dir. Es ist so schlimm, dass weder die Bahn, noch die Modellbahnhersteller von deiner Expertise profitieren und es offenbar auch nicht wollen. Was wäre den dortigen Pfeifen geholfen? Nicht auszudenken! Ich schätze den volkswirtschaftlichen Verlust – also das was regelmäßig über im Stau stehende Laster und Pendler geschrieben wird – auf’s Jahr gerechnet auf höhere Milliardenbeträge!!1!

Ich ärgere mich nach deiner kompetenten Einschätzung schon jetzt, dass die ICE L vermutlich kaum fahren werden, stets geplagt von Zipperlein und Nichtverfügbarkeit. Hundert in der Republik rumstehende Züge, fern der einzigen Werkstatt, ein Jammer!!! Die Bahn kann nix, Mobahersteller vertrottelt und Deutschland hat fertig, ehrlich mal!

Schöne Grüße, Carsten

@18: Hallo Mitropa,

man kann es mit seiner Negativsicht auch übertreiben. Wie bekannt bzw. weiter oben gesagt,

- liegen die Mängel beim IC2 weniger an der Konstruktion der Fahrzeuge selbst, sondern am proprietären, von der DB Regio-Ausführung abweichenden ZugBus, sprich der Elektronik (welche sogar verhindert, dass die Lok den Zug im Schadensfall am Steuerwagen ziehen darf - stattdessen muss extra und zeitaufwändig eine Abschlepp-Lok kommen),

- hat sich die DSB (vgl. #14) inzwischen ebenso für das Talgo-Steuerwagen-Konzept mit EINER Lok entschieden,

- braucht es nicht unbedingt neue Werke, da die ICE L primär IC1 ablösen sollen, welche ihre Werke dann nicht mehr benötigen - da lässt sich sicher einiges adaptieren,

- dient ein NachtZug sicher nicht primär den Bedürfnissen (womöglich sogar bahninterner) Berufsschüler ...

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo Matthias,

unter »Splittergattung« verstehe ich etwas anderes, als 100 siebzehnteilige Garnituren. Die von dir erwähnten Škodas vom MNE sind tatsächlich eine Splittergattung. Hier sehe ich hinter der Bestellung einen anderen Geist, im Sinne des Zaunpfahlwinkens an die angestammten Hersteller. Nun kommen die Talgos auch von jwd, aber auf die Ausschreibung und die dort geforderten Parameter hin, hatte sich kein anderes Unternehmen beworben.

Wie Norrskenet richtig schreibt, ersetzen ICE L museal werdende IC1. Persönlich trauere ich den IC1, bzw. den ursprünglichen Wagen nach, da ich viel Erinnerung damit verbinde. Aber man muss sagen, dass sie überwiegend durch sind. Nun kann man sich fragen, warum die DB AG keine aktuellen UIC Z2 o. ä. bestellt hat? Gute Frage, wohl weil auch die IC längst als feste Garnituren behandelt wurden.

Es sind eine Menge Züge bestellt und in Auslieferung, was wieder etwas mehr Reserve erlaubt, was die Bahn auch erkannt hat.

Ich wage die Behauptung, dass die ICE L, dank Fahrkomfort, Raumgefühl und bequemem Einstieg, zu den beliebtesten Gattungen gehören werden! Lass uns in 2 Jahre nochmal hier reinschauen.

Schöne Grüße, Carsten

Hallo in die Runde,

zum Thema, dass es für neue Zuggenerationen nicht immer auch neuer Werke - mit allen damit ggf. verbundenen Problemen wie ökologische Belange, Anwohner-Proteste und Altlasten - bedarf, sondern Adaptionen möglich und sinnvoll sind (vgl. #19, dritter Anstrich)), erschien wie bestellt just heutmorgen eine passende pm der DB bzgl. des allseits bekannten, "uralten" Werkstandorts in Neumünster:

https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-r...d-ausgebaut-10650556

Für geografisch Uneingeweihte: Neumünster liegt an der (derzeitigen Haupt-)Bahnstrecke zwischen Hamburg und Dänemark.

Edit: Sobald die Kopenhagen-Züge durch den Fehmarnbelt-Tunnel fahren werden, verbleiben immer noch Züge z.B. nach Århus, sodass sie (ebenso wie die Marschbahn-Züge gen Sylt und Dagebüll) über Umlaufverknüpfungen auch weiterhin wirtschaftlich an dieses Werk angebunden werden können.

Beste Grüße, Norrskenet

Hallo,
ich war noch eine "Rolle Rückwärts" schuldig:

Der liebevoll als "DB-Prawda" genannte >Planet< berichtete über den "Rucksackvectron" DM, der extra für den Talgo bestellt wird.
Andere Foren haben da auch andere Probleme...https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=665953

Zur Vorbereitung kann man ja schon mal den halben Talgo bestellen.
https://www.xtrain24.de/hobbytrain-h3121s-baure...e-der-db-dcc-u-sound

Gruß Sven

Hallo,
Mit Interesse habe Ich die Diskussion zum Thema verfolgt. Als Auslands Deutscher (seit nunmehr fast 30 Jahren) kommt mir das Ganze vor wie "alle Jahre wieder - ein neues /altes (?) Konzept"....Die deutsche Ingenieurs Kunst und deren Effizienz ist ja bekanntermassen in aller Welt beruehmt (und beruechtigt).

In den spaeten 1970er bis 1980er Jahren waren Lok gefuehrte IC das non-plus-ultra. Dann kam das ICE Zeitalter mit in sich "geschlossenen" Triebwagen Einheiten. Ob jetzt wieder der Rueckfall ins Neue (Alte) Konzept der Lok gefuehrten flexibelen Zue Einheiten anbricht?... natuerlich mit "riesigen technischen Fortschritten"...?! Aber man will ja schliesslich mit der Zeit gehen....

Die ungeheuren Kosten (dem Steuerzahler sei unendlich Dank) fuer wieder neue (alte?) Unterhaltungswerke sowie wirtschaftliche / Fahrplan-technische Effizienz und Synergie Effekte sind an anderer Stelle schon ausgiebiger diskutiert worden.

In Grossbritannien hat man Anfang der 1970er Jahre mit dem Beginn des Hoch Geschwindigkeits Verkehrs bei British Rail den HST 125 geschaffen (HST = High Speed Train 125 mph = ca 180 kmh): ein einfaches und sehr flexibeles Konzept, das im Grunde genommen aus einer Lok vorne und hinten am Zug mit hochwertigen Reise Zug Wagen dazwischen bestand. Nach 50 Jahren fahren die Zuege noch immer und nicht nur auf untergeordneten Neben Hauptstrecken.
(Anmerkung: der Niedergang der britischen Eisenbahnen hat politische Gruende, die mit der Privatisierung ab Mitte der 1990er Jahre zusammenhaengen).

Die Franzosen bzw SNCF haben den TGV auf die Gleise gestellt, der - vielleicht technisch nicht mehr ganz auf der Hoehe der Zeit - immer noch faehrt und vor allem ein dicht es Hoch Geschwindigkeits Netz geschaffen hat. Wer morgens um 06:30 z B in Brest / Bretagne wegfaehrt, kann um spaetestens 10:30 bei einer Geschaeftssitzung in Paris La Defense sein....und am nicht zu spaeten Abend zurueck in Brest sein.....

Ich verstehe ja, dass Konzerne wie Siemens, Bombardier (frueher Henschel) et al immer ihre neuesten Entwicklungen an den Mann bringen wollen (Ich weiss - ganz so einfach ist es nicht) und das die "Deutschland AG" immer noch funktioniert - Aber die ganzen modernen Entwicklungen und neuesten Konzept taeuschen nicht darueber hinweg, dass dem Ganzen ein, auch im weiteren Sinn, ziemlich maroder "Unterbau" zu Grunde liegt...

meint nachdenklich
FreddieW
Gloucestershire - Brexonien (UK)

Hallo!

Die Umläufe der von der Westbahn erworbenen IC2 (Stadler) sind so gestaltet, daß jeder Triebzug in Abständen zur Wartung nach Wien fährt. Da ist Neumünster doch geradezu ein Katzensprung.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo,
Webevideo der DB AG für den ICE L

https://www.youtube.com/watch?v=IQaW4bIp6TU

Gruß
Thomas

Halb so lang, also halb soviele Sitzplätze - das kann eigentlich nicht stimmen., oder?

Hallo in die Runde,
ich möchte an Carstens (#20) letzten Satz anknüpfen, indem er neben Fahrkomfort und dem bequemen Einstieg (genau meine Meinung) auch vom Raumgefühl spricht. Ich habe mehrfach gelesen, ein großer Vorteil der kurzen Wagen bestehe neben dem geringen Gewicht (s. weiter oben im Thread) darin, dass sie breiter sein dürfen, da sie die Kurven weniger abschneiden als die 26,4m-Waggons (Problem Lichtraumprofil). Hat jemand eine Ahnung, um wie viel cm es hier geht? Das wird im Imagevideo der DB nämlich nicht quantifiziert. In Wikipedia steht die Wagenbreite des ICE-L mit 2900mm, und lt. einer älteren DB-Veröffentlichung sind IC-Wagen 2825mm breit. Das wären nur schlappe 7,5cm. Hoffentlich kommen die wenigstens der Gangbreite in der 2. Klasse zu gute (Mittelgang im IC-Wagen 534mm, regt mich schon lange auf). Die Inter-City-Night-Talgos aus den 90igern waren immerhin 2942mm breit, also ca. 12cm breiter als die langen IC-Wagen.
Es grüßt Frank

P.S.: Außerdem habe ich mein Spur-N-Modell von Minitrix gerade mal nachgemessen: 19,4mm. Minitrix hat also 1mm zu breit gebaut (die anderen MoBa-Hersteller auch?). Stört mich nicht wirklich, hätte aber nicht sein müssen.