THEMA: Wo kommen die Haftreifen hin?

Hi, ich mache die Haftreifen auf die Radsätze welche eine dafür vorgesehene Nut haben.
Die Roco V200 hatte bei mir nur einen Radsatz mit Haftreifen.
Abhilfe mittels eines 2. Radsatzes gemacht und die Radsätze gleich nach hinten verlegt.

Norbert

Hallo Jörg,

meines Erachtens nach ist das je nach Modell unterschiedlich und nicht immer ist die Anordnung ab Werk auch die optimale. Es kann sogar hilfreich sein, bei Schlepptenderloks von Fleischmann, wo der Antrieb im Tender sitzt, ein nicht angetriebenes Treibrad mit einem Haftreifen-Radsatz zu versehen, um so zu verhindern, dass die Treibräder sich nicht mitdrehen.
Ich stimme dir aber zu, dass es sinnvoll ist mal eben flott ein Foto zu machen, bevor man ein Modell auseinander nimmt oder etwas ändert.

Viele Grüße
Frank

PS:
Ich bevorzuge Modelle ohne Haftreifen (weniger Abrieb, weniger Verschmutzung, bessere Stromabnahme, kein Taumeln).

Hallo Jörg,

das ist wirklich manchmal je nach Jahrgang und Modell ganz unterschiedlich eingebaut.
Beispiel bei Fleischmann - die ersten Serien der Drehgestellloks BR110/140 hatten auf allen vier Rädern auf den inneren beiden Achsen Haftreifen. Spätere Serien dann nur noch eine Achse... als die brünierten Räder und die ersten Digitalsysteme aufkamen. Es wurde kontaktsichere Stromaufnahme wichtiger als Zugkraft in der Steigung.
Inzwischen sind diagonal je ein Haftreifen auf der Achse verbaut, aber das kann auch anders aussehen - es gibt keinen Standard.

Da hilft nur wenn möglich die Achsen mit Haftreifen umsetzen und testen.

Schöne Grüße
Peter

Hallo,

es gilt für mich: möglichst wenige Haftreifen, denn Haftreifen können die Stromaufnahme beeinträchtigen.
Je nach Modell und Aufgabe habe ich auch Loks ganz ohne Haftreifen.

Frank und Peter #2/3 haben recht, dass die beste Position für jede Lok unterschiedlich sein kann.
Meine Minitrix-212 aus der späten Analog-Produktion fährt nur gut, wenn die Achse mit den beiden Haftreifen ganz vorn unter dem langen Vorbau sitzt.
An einzelnen Drehgestell-Modellen habe ich die üblicherweise innen diagonal sitzenden beiden Haftreifen auf eine einzelne Achse mit zwei Haftreifen umgebaut. Der Grund ist, dass bei der diagonalen Anordnung Loks mit schweren Zügen auf Minitrix-Dkw "falsch abbiegen" können.

Es grüßt
Karl

Hallo

Das habe ich auch so gemacht, besonders bei Brawa-Loks. Die haben die Tendenz, dass beim Anfahren schwerer Züge ein Drehgestell schräg aus dem Gleis springt.

Dietrich

Das hat alles Vor- und Nachteile. Ich beschränke mich mal auf 4-achsige Drehgestellloks mit  vier angetriebenen Achsen, symmetrischen Drehgestellen und 2 Haftreifen. Dabei ist zu beachten, dass Modellloks meist keine Tiefanlenkung haben (ich kenne nur Roco, die sowas gemacht haben) --> die im Drehgestell hintere Achse hat mehr Aufstandskraft. Und: bei Bergfahrt hat das hintere Drehgestell die meiste Aufstandskraft (Lastverteilung wegen Steigung).

Variante1: jeweils 1 HR diagonal innen: Vorteil: Antriebsleitung gut verteilt, symmetrisch vorne/hinten, zwei gleiche Achstypen (mehr Gleichteile). Nachteil: bei dicken HR "kippeln" die DG --> schlechte Stromabnahme, nicht maximale Zugkraft, seitlicher Antrieb stellt das DG schräg

Variante2: jeweils 1HR diagonal außen: Vorteil: symmetrisch vorne/hinten, zwei gleiche Achstypen (mehr Gleichteile). Nachteil: bei dicken HR "kippeln" die DG --> schlechte Stromabnahme, nicht maximale Zugkraft, Antriebsleistung mäßig schlecht verteilt (meiste Leistung auf hintere Achse mit HR). seitlicher Antrieb stellt das DG schräg --> wie Variante 1, nur mit schlechterer Leistungsverteilung --> macht wenig Sinn.

Variante3: HR auf einer Achse innen: Vorteil: kein "kippeln" eines DG auch mit dicken HR --> gute Stromabnahme; Nachteil: viel Antriebskraft nur auf einer Achse (Verschleiß); Neutral: Je nach DG-Konstruktion und Steiung asymmetrische Zugkraftverteilung (zieht in eine Richtung mehr --> kann bei reinem Zugbetrieb ein Vorteil sein)

Variante4: HR auf einer Achse außen (edit!) : Vorteil: kein "kippeln" eines DG auch mit dicken HR --> gute Stromabnahme; Größte Zugkraft in eine Richtung Nachteil: meiste Antriebskraft nur auf einer Achse (Verschleiß); Neutral: Stets asymmetrische Zugkraftverteilung (zieht in eine Richtung mehr --> kann bei reinem Zugbetrieb ein Vorteil sein)

Variante5: HR diagonal an einem DG: Vorteil: -kann oft ohne Achsumbau aus Variante 1 bzw 2 gebaut werden, Asymmetrsiche Zugkraft, aber nicht so gut wie Variante 4 Nachteil: starkes Kippeln eines DG --> ein DG ist mit starrer Achslagerung für die Stromabnahme quasi unwirksam. --> Variante 4 hat bessere maximale Zugkraft und Stromabnahme.

Das soweit zur Theorie. Varianten 2 und 5 machen m.E. keinen Sinn. Früher fand ich Variante 1 wegen der Symmetrie toll. heute bin ich eher bei Variante 3 wegen besserer Stromabnahme auch wenn die Zugkraft etwas asymmetrisch ist. Bei den meisten Drehgestellloks sind die Achsen im DG nämlich sehr starr gelagert. Da ist Variante 3 besser. Variante 4 ist vielleicht noch was, wenn man das Maximum an Zugkraft in eine Richtung herausholen will ohne mehr HR-Achsen zu montieren. Ganz Pauschal kann man das aber alles natürlich nicht sagen. Mit gut passenden, niedrigen HR oder gut abgefederten Radsätzen hat auch Variante 1 eine gute Stromabnahme, die kaum von Variante 3 zu unterscheiden ist.

Gruß
Andi

Hallo Andi,




hmmm... welche von den Beiden ist jetzt "HR auf einer Achse aussen"?

Danke für Deine Erläuterungen!

Viele Grüße
Mike

[quote 4= Karl Schotter=
Hallo Karl,fahren Loks überhaupt ohne Haftreifen?Auf meiner Wendel nimmt die Zugkraft jedenfalls rapide ab.

klassischer Kopierpaste-Fehler. Hab's ausgebessert. Variante 4 hat die HR auf einer Achse außen.

Gruß
Andi

Hallo Ruhrpottfan #8,

stimmt, ohne HR nimm die Zugkraft deutlich ab.

Gerade ältere Loks ohne Schnittstelle sind aber oft schwer genug, um bestimmte Leistungen auch "voll blank" zu erbringen, selbst auf (mäßigen) Steigungen.
Bei mir sind das beispielsweise die in der Epoche IV hier im  Pott und anderswo im Nahverkehr weit verbreiteten Wendezug-Garnituren mit drei Wagen.

Zum Thema "Betrieb ohne Haftreifen" ist aber sicherlich der geschätzte Forums-Kollege Norrskenet die allererste Adresse, da er wohl von uns allen die meiste erfahrung damit hat!

Es grüßt
Karl

@8:

Natürlich fahren Triebfahrzeuge ohne Haftreifen. Warum sollten sie es nicht tun ? Gerade Haftreifen sind eher etwas, was die Stromabnahme verringert Zudem ist das Fahren ohne Haftreifen vorbildgerecht.

Ich persönlich verzichte bei der Modellbahn auf Gleiswendel, größere Höhenunterschiede und enge Radien - und bei Triebfahrzeugen, die vorbildgerecht keine größere Zuglasten befördern gerne auch auf Haftreifen - zugunsten höherer Betriebssicherheit (weniger Abrieb, weniger Verschmutzung, höhere Kontaktsicherheit, weniger Verschleiss).  

Was die Zugkraft betrifft, hast du natürlich Recht. Die Zugkraft ist ohne Haftreifen natürlich geringer als mit Haftreifen. Wer mit Gleiswendel, engeren Radien und längeren Zügen fahren möchte, der wird um Haftreifen nicht herum kommen.

Viele Grüße
Frank