THEMA: schieben oder ziehen auf der Steigung bei Wendezügen?

Hallo Günter,

das ist eine Frage, die man sich/bzw. die Du Dir selbst beantworten kann/st. Voraussetzung ist natürlich das Vorhandensein eines/r Wendels/Steigung.
Aber ich vermute mal, gerade daran mangelt es Dir. Sonst würdest Du nicht fragen, oder?

Gruß aus Nordertown

Die Lok schiebt i.d.R. den Wendezug immer den Berg hoch und zwar hat das auch Sicherheitsgründe, weil so keine Wagen "abreissen" können. Das kann man auch auf die Moba übertragen.

Zur Zugkraft: Auch hier ist es vorteilhafter den Zug zu schieben.

Grüße Andreas

Hallo,
@Exitus: siehe hier: http://www.1zu160.net/anlagenbau/gleiswendel.php

@Andreas #2: das verstehe ich aus der Betriebssicherheit, aber in welcher Funktion (Schieben/Ziehen) können größere Steigungen gefahren werden?

Die Frage bezieht sich auf die immer leichter werdenden Loks und deren optimalen Einsatz in der MoBa.

LG
Günter

ich kenne vom Vorbild her eigtl. nur einen Grund, der es erfordert, dass die Lok einen Zug bergauf schiebt: sie muss aus Sicherheitsgründen, bei Kupplungsbruch, ein entlaufen der Wagen verhindern. Das war früher allgemein so, heutzutage nur noch bei Steilstrecken.
Ob physikalisch da gravierende Unterschiede bestehen..... eher nicht. Mir ist z.b. vom Betrieb am Arlberg kein Fall bekannt, der jemals die Zugkräfte für den Einsatz von Schiebe- ODER Vorspannlok entschieden hätte.

VG Christian

Hallo Günter,

was die Zugkraft angeht ist es egal, da so oder so immer die gleiche Masse den Berg hoch bewegt werden muß.
Was die Gefahr des selbsttätigen ungeplanten abkuppelns angeht, Lok hinten und schieben.
Was die allgemeine Betriebssicherheit angeht Lok vorne und ziehen,
Bei engen Radien, schlechten Gleisverlauf - auch mit Weichen - und womöglich schlecht fahrendem Steuerwagen ist die Gefahr einer Entgleisung höher wenn die Lok hinten ist und schiebt.

Hast du im normalen Betrieb kein Problem mit dem Steuerwagen voraus, dann kannst du auch bei einer Steigung schauen ob es geht, hast du schon in der Ebene Probleme werden die in der Steigung nicht verschwinden.

Soviel mal meine Meinung zu dem Thema.

Gruß Detlef

Hallo

Ich fahre mit Wendezügen verschiedener Fabrikate und Längen (3 - 10 Wagen) eine 2,5-%-Wendel hoch (Radius 55 cm). Je nach Fahrstrecke ist die Lok mal vorne und mal hinten. Wenn die Lok dabei schleudert, dann fast ausschließlich im Schiebebetrieb.

So weit MEINE Erfahrung mit den unterschiedlichsten Zügen.

Dietrich

Hallo Andreas,

woher stammt denn diese Weisheit??? Aus physikalischer Sicht ist die Arbeit beim Schieben und Ziehen eines Gegenstandes genau die gleiche. Im Bahnbetrieb im Maßstab 1:1 wie auch auf der Modellbahn gibt es daher in der Theorie hier keine Unterschiede.

Was aber in der Praxis zu Unterschieden führen kann sind unsymmetrische Haftreifenanordnungen oder ein unsymmetrische Gewichtsverteilung (z.B. durch Aussparungen für ein Lautsprecher) im Triebfahrzeug. Dann kann es schon mal vorkommen das z.B. eine Lok den Zug ziehen aber nicht schieben kann. Aber pauschal zu behaupten dass es von der Zugkraft her vorteilhafter wäre den Zug zu schieben das entbehrt jeder Grundlage.

Der einzige Vorteil beim Schieben ist dass es kein ungewolltes Entkuppeln gibt. Beim Vorbild gibt es daher auf vielen Bergbahnen mit Zahnstange bis heute nur den Schiebebetrieb. Auf der Modellbahn verhindert man damit das kein Wagen entkuppelt und dann zurück in den Schattenbahnhof rollt.

Grüße
Markus

Guten morgen
"Der einzige Vorteil beim Schieben ist dass es kein ungewolltes Entkuppeln gibt."
Sag das nicht, ich habe mit der Erbse viele Züge gehabt die geschoben super funktionierten, aber bergab dann schnell das weite suchten, leider immer schneller als der Zug fuhr
Lg Peter

Hallo,

meine Erfahrung mit meinem 14-teiligen ICE ist,daß der Triebkopf im Schiebebetrieb eindeutig Probleme in Steigungen gezeigt hat die ich Triebkopf voraus nicht habe.

Gruß Frank

Hallo Frank
Das liegt dann aber an der Anordnung der Haftreifen. Schau mal wo die montiert sind!
Lg Peter

Hallo Günter!

Bei kürzeren Wendezügen habe ich kaum einen Unterschied zwischen Ziehen und Schieben bemerkt. Längere Züge (z. B. Fleischmann IR, 6 Wagen) neigten beim Übergang in engere Radien schon gelegentlich zum Entgleisen. Vermutlich wäre das ohne KKK weniger "gefährlich".

Herzliche Grüße
Elmar

Und am höchsten Punkt wird für die Weiterfahrt dann "immer" die Lok umgesetzt? Von Ausnahmen abgesehen wo der Scheitelpunkt gleichzeitig Endbahnhof ist geht es auf der anderen Seite ja auch wieder hinunter...

In der Regel kann es beim Vorbild aber auch genau andersrum sein - als Beispiel:

Bei Inbetriebstellung der Railjets fuhren diese auf der Semmering-Nordrampe (Steigungen bis 26 %o, Radien ab 190 m) mit schiebender Lok und Steuerwagen voraus. Einige Zeit darauf wurde die Anordnung aus Verschleiß- und lauftechnischen Gründen umgedreht auf ziehende Lok; eine Einbuße an Sicherheit dürfte auszuschließen sein.
In der Gegenrichtung fahren die Railjets dann mit schiebender Lok da ja nicht umgesetzt wird; die Südrampe ist aber wesentlich kürzer mit weniger Bögen und geringerer Steigung.

LG
Der_Didi

Hi.

Jetz muss ich `mal eingreifen :-o

Geschoben wird nur bei Bergbahnen wegen der "Trennungsgefahr" !
Diese Sicherheitshandhabe auf alle Wendezüge umzumünzen ist mehr als dreist!
Als wie wenn es bei Vollbahnen auf der Verkehrsstrecke von Wendezügen nur eine Steigungs- / Gefällerichtung geben würde tststs.....
(Bezogen auf den Steigungswenel ist das aber halb legitim - siehe Eingangsfrage) ?!

Was das "Umsetzen am Höchten Punkt" angeht, (Didi) bist Du ganicht so weit weg:
Rennsteig!
Das geht aber auf die Dampferzeit und die Pos. der feuerbüchsen zurück: Die musste immer zum tal hin zeigen.

WE

PS: Die Motivation nach der Frage ist auch legitim - könnte mir vorstellen, dass ein KFZ Fahrer am Hang mit Frontantrieb bei Schnee sich überlegt rückwärts hochzufahren.....

Hallo,

Die Linie RE4 Aachen-Dortmund befährt die abgesehen von den Schnellfahrstrecken steilste Hauptsrecke Europas (Erkrath-Hochdahl mit 3,3 %) in der Regel mit der Lok am talseitigen Ende. Es kommt aber auch anders herum vor, z.B. wenn eine Ersatzgarnitur fährt, die andersrum steht. D.h. es mag eine Bevorzugung geben, aber vorgeschrieben ist es sicher nicht. Zu Bundesbahn-Zeiten fuhren da die N- und E-Züge alle nicht als Wendezüge, d.h. sie wurden immer gezogen.
Entlaufene Wagen? Gibt es eigentlich nur beim Rangieren, wenn die Bremsleitung nicht angeschlossen ist. Bei einer unbeabsichtigten Zugtrennung kommt es ansonsten sofort zu Druckabfall in der Bremsleitung und damit zum Bremsen sämtlicher Zugteile.
Was die Zugkraft im Modell angeht: ist sicher indiviuell von Lok zu Lok verschieden, die Anordnung der Haftreifen mag da eine wesentliche Rolle spielen.

Gruß Engelbert

Hallo Werner

Bei Deinem PKW-beispiel hast Du recht, trift wegen der Ausnutzung der Achslastverlagerung aber auch nur auf dieses Beispiel zu. Bei geschobenen oder gezogenen Zügen dürfte es keinen nennenswerten Unterschied in den Achslasten geben.

Gruß  Micha

Hallo,
@ Werner:
genau das hatte mich motiviert diese Frage zu stellen! Ich bin auch schon mit einem frontangetriebenes Fahrzeug bei Glätte rückwärts die Überführung hoch gefahren!

Ich bedanke mich für alle zielgerichteten Antworten.

viele Grüße
Günter
ps.: mein Fazit: egal Schieben oder Ziehen der Zug kommt den Berg ´rauf oder eben nicht

Hi.

Da denk ich doch an das

https://de.wikipedia.org/wiki/Doktor_Dolittle_und_seine_Tiere

Stossmichziehdich......



WE

Auch auf Steilstrecken hat man das Hinaufschieben schon lange losgelassen.
Aus eigener beobachtung: Höllentalbahn, 1991 noch geschoben - 1993 gezogen.
Lok vorne auf der Steigung hat auch technische Vorteile - der Lokführer bemerkt ggf. schleudern oder überhitzen schneller.

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Hallo Werner,

wer war denn so dreist? In meinem Beitrag hatte ich nur geschrieben: "Auf der Modellbahn verhindert man damit das kein Wagen entkuppelt und dann zurück in den Schattenbahnhof rollt".

Auf meiner alten Anlage entkuppelte mir meine Roco 181.2 im Gleiswendel bei vielen Personenwagen mit Kinematik. Nur bei geschobenen Zug kamen Lok und Zug auch sicher oben an. Vielleicht hast du meinen letzten Satz auch nur falsch interpretiert  


@18

Hallo Viktor,

das auf dem Bild ist der Kleber-Express München - Freiburg. Die lief bis 1990 als Wagenzug ohne Steuerwagen von München bis Titisee-Neustadt mit 218 und dann von Titisee-Neustadt bis Freiburg mit 139 (und umgekehrt auch wieder zurück). Zurück wurde der Zug aber auch schon gezogen.
Dann wurde 1991 auf Steuerwagen umgestellt und die 218 durfte bis Freiburg durchfahren. Zur Strafe schickte man sie von Freiburg ohne Hilfe über die Steilstrecke wieder nach München zurück

Grüße
Markus

Zur Strafe von wem?
Der Taktfahrplan war immer nach der Bergfahrt des Kleber Expresses noch stundenlang durcheinander
Eine 218 schafft Himmelreich - Hinterzarten nicht in 13 Minuten.
Aber stolz bin ich immer noch auf dieses Bild aus 1993. Unwiederholbar.

Hallo Physik-Fans,

natürlich ist es für die Arbeit egal, ob die Lok vorn zieht oder hinten schiebt, denn die Hubarbeit ist immer
Masse mal Erdbeschleunigung mal Höhendifferenz.

Nicht egal ist die Verteilung der Massen auf die Achsen. Das kennt man bergauf bei Autos mit Frontantrieb. Wer es genau wissen will: Bild Vektor. Die schwarzen Vektoren GW und GL zeigen die Kraft durch die Erdanziehung. Durch Vektorzerlegung erhalten wir eine Komponente senkrecht auf die Schienen (grün) und bei den Wagen eine Komponente (orange), die auf die Lok drückt. Addieren wir die zu GL, so erhalten wir den blauen Vektor als Kraft auf die Lok. Die Komponente senkrecht auf die Schienen hat sich also um den roten Betrag erhöht.

Die Lok ist scheinbar schwerer geworden, da sie einen Teil der Wagenmasse mit trägt und zieht besser.

Wer keine Vektoren mag, schaue sich das Extrembeispiel an: Hier trägt der äußere Lokradsatz die gesamte Zugmasse.

Dass geschobene Züge instabiler sind, liegt daran, dass Mobas in Kurven die Spurkränze belasten, was im Großbetrieb wegen der konischen Radflächen und größeren Radien fast nie passiert.

Bei uns laufen die Spurkränze gezogen innen, geschoben außen auf. Das gibt unterschiedliche Anlaufwinkel (das zeichne ich jetzt nicht mehr auf). Dazu kommen noch Effekte leicht verkanteter Drehgestelle, Kurzkupplungskinematik und nicht perfekter Schienenstöße.

Viele Grüße aus Kanada
Nimmersatt


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Hallo Manuel @21,

das hast Du sehr gut erklärt,und ich kann jetzt meine Erfahrung @9 verstehen.Danke Dir.

Gruß Frank

Hallo und guten Morgen,

vielleicht sollte man sich bei dieser Thematik einfach das große Vorbild näher ansehen: Ein ICE 2 muss je nach Windstärke seine Höchstgeschwindigkeit bei geschobenem Verband von 250 auf 220 km/h heruntersetzen. Der Grund dafür ist die höhere Windanfälligkeit der Steuerwagen im Vergleich zur Lokomotive. Diese wiegt im Normalfall mehr als das doppelte des Steuerwagens und ist erheblich weniger anfällig für Instabilitäten durch aufprallenden Wind.
Natürlich spielt der Wind auf der MoBa keine Rolle, jedoch ist auch hier die Lokomotive deutlich schwerer und liegt stabiler auf dem Gleis als der Steuerwagen.

Viele Grüße,
Michael

Hallo
@Nimmersatt:
Dass geschobene Züge instabiler sind, liegt daran, dass Mobas in Kurven die Spurkränze belasten, was im Großbetrieb wegen der konischen Radflächen und größeren Radien fast nie passiert.
Ist das Dein ernst?
Lg Peter

Hi.

Das ist sicher sein Ernst!
Die geom. der Radlaufflächen ist dergestalt, dass SPK im Ideallfall die Schienenseiten nicht berühren sollten.
Radien wie wir diese haben führen zum Anlauf und das will man bei der gro. Bahn nicht haben!
Stichwort radial einstellbare Radsätze....

https://www.youtube.com/watch?v=TTXuAYrgtBE

WE

Dastisch
https://www.youtube.com/watch?v=4qgyGAJkvWY

Ihr glaubt also wirklich das ein Rad ohne Spurkranz durch eine Kurve kommen würde?
Lg Peter

Hallo Peter!

Ja, das ist definitiv so. Beim Vorbild berühren die Spurkränze im Normalfall die Schienenflanken nicht.
Das würde ja auch zu einem extremen Verschleiß an Rädern und Gleisen führen. Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel (sehr langsame Fahrt durch Bögen oder ganz enge Radien; dann kommt es zum Kurvenquietschen).

LG
AP

Hallo
Dann wären ja die Schienenköpfe (auch im geraden Gleisabschnitt)an der Innenseite rostig wenn der Radreifen diese nicht berührt.
Gruß Josef

Leute
Das ist definitiv nicht so, der Spurkranz ist dazu da das die Räder in den Schienen bleiben. Ohne Spurkranz würde ein Zug auch auf der geraden keine 100 Meter kommen.Wer es nicht glaubt googelt bitte mal "Sinuslauf"! Der Konus der Laufflächen ist dazu da um das fehlende Differential zu ersetzen. Dh, das äussere Rad muss im Bogen einen weitern Weg zurücklegen als das innere und das wird bei der Bahn durch konische Laufflächen erreicht!
Lg Peter

Hi.

Deinen Sinuslauf haben die Japaner schon vor dem Shinkansen dank Flexicoil (+ Schlingerdämpfern) in den Griff bekommen.
Wenn Du den nicht hemmst fliegst Du auch mit noch so hohen SPK aus dem Gleis!!
Die Überhöhung eines Gleises errechnet sich nach R und Betriebsgeschw. und das ist dann so, dass eben nix anlaufen sollte.....

WE

PS: Natürlich laufen SPK s an (SPK Schmierung) aber das möchte man im grunde vermeiden: Drum im Idealfall.....

Hallo
Und das Drehgestell weis das jetzt ein Bogen kommt und lenkt an.Schau mal wie ein Drehgestell in den Bogen eingelenkt wird-Mit Spurkranz.
Dass mit dem rausfliegen ist Blödsinn.Nach dem Bogenradius wir ja die erlaubte Geschwindigkeit vorgegeben.
Gruß Josef

Hallo
nun ich war gerade mal schauen: hier auf der eingleisigen Nebenbahn ( vmax 50 ) sind die Schienenköpfe gleichmässig blank. auch in der Kurve. Wenn der Spurkranz die Schienenköpfe berührt dann nur minimal und der Rest wird durch den konischen Querschnitt aufgefangen.

Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias

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Hallo,

so wie ich das sehe funktioniert das Vektordiagramm aus #21 ganz genau so wenn man die Wagen ans talseitige Ende hängt. Das macht absolut keinen Unterschied. Gleiche Kraft, gleiche Richtung, gleiches Ergebnis.

Gruß Engelbert

Leute
Dann glaubts den Blödsinn weiter, aber wundert Euch nicht wenn euch dann keiner ernst nimmt!
Lg Peter

#31

Das ist leider nicht so.
Im Gegensatz zu den meisten Modellbahnen gibt es einen Übergangsbogen (Stichwort Klothoide)
Dieser Übergang aus R=unendlich in R= Nennrad lenkt das DG bzw die Achse in den Bogen!

WE

Hallo nochmal!

Für alle, die es nicht glauben:
Hier gibt es einen Artikel, der es gut erklärt. Auch ein kleines Experiment ist beschrieben, das jeder selbst durchführen kann.
http://www.spektrum.de/magazin/eisenbahnraeder/828976

LG
AP

Hallo
Wird immer lustiger.Wer lenkt das Drehgestell in den Bogen.Ein Übergangsbogen?
Gruß Josef
Nachtrag:Dann kann man aus Gewichts- und Materialersparnis den Radreifen weglassen.

Hi.

Nicht gerade hochwissenschaftlich aber einfach mal reinsehen.
https://www.youtube.com/watch?v=SRsm7mv0Oh8

WE

Ein wenig Recherche bringt Klarheit: http://www.spektrum.de/magazin/eisenbahnraeder/828976

@37

Bitte grundlegende Infos zum Fahrwegebau etc. ansehen.
Du glaubst doch nicht im Ernst, dass ein Zug auf der Strecke NULL von R=unendlich auf Nennrad. einlenken kann! Wie soll das gehen?

Denke doch bitte an das was Du beim KFZ bei einer Kurve machts:
Du lenkst ein, das bedeutet, dass Du von R= unendlich innerhalb des zurückgelegten Weges bei dem Du bis zum gewünschten Wert einschlägst den zu durchfahrenden Rad auf den Nennrad verringerst....

Ich bin nun raus, es fruchtet nicht

WE

https://de.wikipedia.org/wiki/Klothoide

Hab mich wohl falsch ausgedrückt.Auch ein Übergangsbogen verhinder nicht ein auflaufen des Spurkranz.Warum war Br150 ein Schienenmörder?
Gruß Josef

Hallo WE!

Das Video ist super und zeigt es doch eindeutig!

Und hier noch ein Bild, das eindeutig zeigt, dass die Schienen innen rostig sind, es also keinen Kontakt mit den Spurkränzen gibt:
http://www.google.at/url?sa=i&rct=j&q=&...ust=1505915368597052

LG
AP

@AP
Also könnte man Deiner Meinung nach die Spurkränze weglassen?
Lg Peter

Frage .Wie kommt es dann zu scharfen Spurkränzen.
Gruß Josef

@Josef
Sie schauen sie die Bilder ja nicht genau an, sonst würden sie einen Unterschied zwischen der linken und rechten Schiene bemerken
Lg Peter

Hallo Peter!

Natürlich kann man sie nicht weglassen.
Denn wie ich bereits in #27 geschrieben habe, gibt es durchaus Situationen, wo sie benötigt werden.
Auf gerader Strecke oder in weiten Bögen bräuchte man sie aber tatsächlich nicht.

LG
AP

@AP
Jetzt bin ich aber schon beruhigt das Du nur Modellbahnen baust und nicht für die Gleise verantwortlich bist auf denen ich fahre
Lg Peter

Hallo Peter
Ich bin nur verwundert über solche Aussagen.
Gruß Josef

Theoretisch ja - praktisch nein. Der Spurkranz erfüllt lediglich einen zusätzlichen Sicherheitsaspekt. Du verzichtest ja auch nicht auf Airbags, nur weil Du eine Bremse im Auto hast.

Hallo Josef,

wegen ihrer 126 Tonnen und dem Tatzlagerantrieb der zur Hälfte unabgefedert alle Vibrationen auf den Oberbau abgab (auch auf völlig gerader Strecke). Zumindest die ersten 25 Loks wurden so geliefert. Die restlichen hatten dann den wesentlich besser abgefederten Gummiring-Federantrieb. Die späteren 150er waren dann auch nicht mörderischer zum Oberbau als z.B. die 151 oder die 103. Die 150 hat doch, neutral betrachtet, mit dem Thema gar nichts zu tun.

Irgendwie driften wir in den hochwissenschaftlichen Bereich ab. Ob das dem Thread-Eröffner Günter wirklich weiter hilft?

Grüße
Markus

Frage an Alle
Wer von Euch ist schon mal auf einer Lok mitgefahren?
Lg Peter

@Peter (#47): dazu kein Kommentar...
@Josef: ich auch!
@S.Bahn: genau so ist es!

LG
AP

@52
Erklär mir dann wie es zu scharfen Spurkränzen kommt.
Josef

@AP
Du kannst mir aber gleich mal meine Frage beantworten ob Du schon mal auf einer Lok mitgefahren bist, ich nehme mal an ja!
Lg Peter

@Josef: ich kann Dir nicht folgen. Was sind scharfe Spurkränze?
@ Peter: ja bin ich

LG
AP

Scharfer Spurkränze sind wenn das Toleranzmass der Spurkranzbreite unterschritten ist.Und warum wird die Spurkranzbreite weniger?
Dachte du hast Ahnung von dem.
Gruß Josef

@AP
Wenn Du schon mitgefahren bist dann ist Dir doch sicher aufgefallen das es manchmal seitliche Stöße gibt, glaubst Du wirklich eine Konus würde die abfangen? Und ein RJ, der doppelt mindestens 962 Tonnen auf die Waage bringt würde bei 230 in den Gleisen bleiben wenn er keine Spurkränze hätte? So gerade kann der Bogen gar nicht sein das wir da nicht rausfliegen würden! Setzt dich mal in den RJ und fahre von Wien Meidling nach St. Pölten. Kurz nach der Weichenhalle in der Abzweigung Knoten Hadersdorf hast Du ein Eck drinnen das Du mit 150 gerade aus fahren würdest. ( Setz dich ins Bistro und bestell Dir ein Bier, dann merkst Du es noch besser!) Wenn Du dir dein Foto genau anschaust wirst Du merken das die linke (äußere) Schiene weiter hinunter blank ist als die rechte (innere). Die rechte ist nur ca 2/3 der Oberfläche abgefahren, nicht aber innen! Und die netten Beispiele in den Videos haben alle einen Fehler, sie müssen immer nur Ihr Eigengewicht ums Eck bringen, nicht aber 80 Tonnen oder mehr!
Lg Peter

@Josef: ok, mir war nur der Ausdruck nicht geläufig.
Aber ich kann nur nochmals auf meinen Eintrag #27 verweisen.
Dort steht, warum es zu Abnützungen des Spurkranzes kommt.

LG
AP

Peter hast du gut erklärt.Bin zB.1044 nicht einmal fast vom Sessel gefallen.Waren zwar noch die alten Sessel.
Gruß Josef

@Peter: auch hier gilt #27

Aber egal; es kann ohnehin jeder glauben, was er möchte. Dafür gibt es ja die Meinungsfreiheit.

Somit betrachte ich dieses Thema für beendet, da es ja sowieso hier off-topic ist.

LG
AP

@AP
Nein Andreas
#27 ist physikalischer Schwachsinn!
#60 Was hat Meinungsfreiheit mit falschen Tatsache zu tun?
@Josef
Das schlimme ist das bei den 1144 die Schlingerdämpfer den Geradeauslauf zwar verbessert haben, diese seitlichen Stöße jetzt aber noch extremer wurden weil die Dämpfer immer versuchen das Drehgestell gerade zu drehen und man dadurch noch mehr " aneckt"
Lg Peter

Dafür wurden die Sessel besser(Nicht im Ernst gemeint).Es ist immer schön wenn welche Dinge behaupten die nicht stimmen und dann auf Meinungsfreiheit pochen.
Schönen Abend Josef

Hallo Mathias,

auf deinem angehängten Foto ist aber erwartungsgemäß zu erkennen dass die Abrundung am Schienenkopf blank ist - und diese kann nur der Spurkranz, nicht aber eine (auch leicht konische) Lauffläche berühren und somit abnützen.
Die daran anschließende vertikale Fläche des Schienenkopfs ist tatsächlich unabgenützt und damit rostig - mit dieser kann jedoch der Spurkranz wegen seiner Geometrie gar nicht in Kontakt kommen.

LG
Didi

@ Didi
hab ja auch nicht behauptet das der Spurkranz die Schiene gar nicht berührt. aufgrund der gefahrenen Geschwindigkeiten wird er wohl nur leichten Kontakt zum Schienenkopf haben. bzw eventuell sogar tatsächlich keinen wegen der Geometrie des Rades.
Wir können also festhalten das ein Kontakt zwischen Spurkranz und Schiene wegen dem Verschleiß nicht gewünscht und möglichst verhindert werden soll aber eben nicht ausgeschlossen ist und dieser Kontakte durch eine Spurkranzschmierung möglichst ohne Reibung sein sollen.  Die Unterschiede bei der Abnutzung sind mir auch erst im nach hinein aufgefallen.

Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias

@ 61

Sorry, wenn Du von "Physik und Schwachsinn" schreibst, dann bitte erkläre mir wie ein Dämpfer irgendetwas  "gerade drehen" soll / kann?!

Ich denke nicht, dass Du die Funktion eines Dämpfers / Drehhemmers (Schlingerdämpfer) richtig verstanden hast.

Ich weiss zwar nicht, was die ÖBB da genau verbaut haben, wenn es sich jedoch def. um einen Dämpfer handelt, so kann der rein garnichts gerade drehen!
Bitte schau nach, was ein Dämpfer genau macht!

WE

PS:
Kolateralfund:
https://www.youtube.com/watch?v=nBGQA9TogPs

Hallo Peter,

von Dir als "Profi" hätte ich so einen Dickschädel nicht erwartet, nix für ungut.

Genau wie es hier mehrfach geschrieben wurde habe ich es auch bei der gelernt, nicht bei der Modellbahnschule, sondern bei der "echten" Bahn. Das war sozusagen der Neudeutsch "Funfakt". Auf einem idealen Gleis mit normalen Radien und Übergangsbögen, gekippt nach Innen und mit Überhöhung braucht es keine Spurkränze. Der Sinuslauf schmeißt Dich genau nicht aus dem Gleis, sondern das Rückschwingen sorgt im Gegenteil dafür, dass das Pendeln in die Gegenrichtung einsetzt, bevor der Spurkranz an die Schiene stößt.

Das das ganze in der Realität was anderes ist steht außer Frage. Natürlich stößt man mal an die Spurkänze und in engen Weichenstraßen gilt das auch nicht. Und es gibt auch neuralgische Stellen. Aber eigentlich sollte das nicht die Regel sondern die Ausnahme sein. Übrigens lässt die ÖBB eine höhere Querbeschleunigung zu als die DB (sprich: Bei gleichen Radius höhere Vmax), kein Wunder, dass ihr öfter anstößt

Viele Grüße

Dirk

@61
Siehst Du, genau das ist Euer Problem. Ihr habt alle ein Teilwissen, wollt uns das dann aber als absolute Wahrheit aufs Aug drücken, wisst aber nicht einmal was ein Schlingerdämpfer ist, was der macht und für was der gut ist. Irgendwer gräbt irgendein Video aus das das Grundprinzip erklärt, nicht jedoch die Lösung aber dort sagt man es und darum stimmt es! Versucht man es Euch zu erklären kommen schwachsinnige Ausreden. Das klappt vielleicht bei Materie wo ich mich nicht auskenne, nicht aber bei der Eisenbahn denn da kenne ich mich Aufgrund 26jähriger Berufserfahrung aus.Ein kleiner Tipp! Schlingerdämpfer sind auf der einen Seite mit dem Wagenkasten, auf der anderen Seite mit den Drehgestellen verbunden und haben die Aufgabe, das Drehgestell gerade zu halten. Auf der Geraden ein Vorteil da die Wagen ruhiger laufen, im Bogen eher ein Nachteil da sie immer versuchen das Drehgestell wieder gerade zu drehen und dann eben die Spurkränze an den Schienen kratzen! Wurde anfangs bei Reisezugwagen gemacht, später auch bei Lokomotiven. Die ÖBB Reihe 1044 wurde beim Umbau zur 1144 damit ausgerüstet.Schau dir mal die Modelle der Taurus an, sogar dort sind sie nachgebildet! Auch beim ICE-T kann man sie gut erkennen da sie Aufgrund der Neigetechnik weit außen am Wagenkasten sitzen. Allerdings müssen sie nicht immer außen an den Wagenkästen sitzen, sie können auch quer zur Fahrtrichtung unter dem Wagenboden verbaut sein, ich glaube die ÖBB Reisezugwagen 2090/2091 waren solche Typen.Übrigens gibt es bei der Taurus puncto Schlingerdämpfer ein Unikum da alle in eine Richtung schauen und asymetrisch angeordnet sind!
Lg Peter

@Dirk
Witzig uns erzählt man immer die DB fährt mit höherer Seitenbeschleunigung
Ich bin nicht stur, ich lasse mir nur nicht ein X für ein U vormachen und das versuchen hier einige mit dubiosen Methoden und Halbwissen
Lg Peter


Edith: Wenn Du es auch bei der großen Bahn gelernt hast dann rechne doch bitte mal aus wieviel Tonnen nach außen drücken wenn eine Taurus mit 88 Tonnen bei 200km/h aus dem Bogen raus will noch dazu wo die Schlingerdämpfer andauernd versuchen das Drehgestell wieder gerade zu drehen und dann zeige mir bitte wie der Konus der Lauffläche das abfangen soll ......

Hallo,

mal was zum Lesen https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/gvb/resso...l_G/G-02.pdf?lang=de

Gruß
Rainer

Tolle Diskussion

Wenn Spurkränze überflüssig wären... wäre auch die Spurkranzschmierung nicht erfunden.
Und Anwohner an Eisenbahnkurven würden sich auch nicht über Lärmbelästigung beschwerden.

Hallo zusammen ...

@69 Daumen hoch, gute Zusammenfassung

@67, @68

Peter, wir brauchen uns kein X als U vormachen lassen ...

die hier schreibenden Freizeit Eisenbahn Diplom Ingenieure, duerfen ueber Schlingerdaempfer gerne hier nachlesen:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Äquivalente_Konizität

und ueber deinen bereits erwaehnten Sinuslauf hier:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Sinuslauf

Auch wenn der TE hier nicht mehr aktiv zu sein scheint, interessante Info betreffend Ziehen/Schieben bei der Grossen Bahn:

http://www.noen.at/niederoesterreich/wirtschaft...railjet-zu/4.969.421


Gruss Chris

danke Chriss 1822,

Nun weiß ich auch, daß @69 @67, @68
Freizeit Eisenbahn Diplom Ingenieure sind, wahrscheinlich für die Spieleisenbahn, sorry,
Modelleisenbahn.

Da hier die Frage gestellt wurde ob der eine oder anderer schon mal  auf einer Lok mitgefahren ist, kann ich antworten, das mindestens 3 Diskutanten hier Lokführer sind.
Allerdings sind das keine Österreicher, dort gilt scheinbar ein anderes Gesetz der Physik.
der
Bert

Hallo Bert
Und wer sind die drei nichtösterreichischen Lokführer?
Lg Peter

Hallo Bert,

Hmm ... wer lesen kann und geschriebenes richtig verstanden hat, ist im Vorteil. Aber nichts fuer ungut.

Bzgl Frage des Mitfahrens, beantworte ich mit - ja, ich bin damit auch beruflich verbunden.

Und, dass die Uhren in A und D unterschiedlich ticken waer ganz was Neues.

Gruss Chris

Hallo @72
Willst du beleidigend sein?Dein Eintrag ist unterstes Niveau.Lese Link @69 Seite 5.
Gruß Josef

Guten Morgen Josef,

ich verstehe Deine Aufregung nicht so ganz ?!

Was möchtest Du uns mit Deinen Zeilen sagen?

Gruß
WE

Hallo WE
Lese @72
Gruß Josef

Hallo Josef
Aufgrund von Berts Alter und der fortgeschrittenen Stunde habe ich mir ein spitze Antwort verkniffen und sie moderater ausfallen lassen .... ......
Lg Peter

Hallo,

und auf was einigen wir uns jetzt? Ich denke, dass da aneinander vorbei diskutiert wird - keiner geht davon aus, dass die Spurkränze komplett umsonst sind und wohl auch keiner geht davon aus, dass das Vorbild auch auf der Geraden ständig mit den Spurkränzen links und rechts "antuscht" (zumindest nicht gewollt).

Zitat aus Link #69, Seite 5 fasst es wohl schön zusammen:


Danke übrigens für den Link - das mit der Spurerweiterung im Bogen war mir so nicht bewusst.

lg
ismael

https://www.youtube.com/watch?v=wFPuXe5Lwx0
Wobei ich davon ausgehe das alle wissen das ich König Arthus bin. Bei min 2.03 wäre der entscheidende Satz!
Lg Peter

Hi.

Danke Ismael!

Und dass sich nun keiner auf den Schlips getreten....

https://www.youtube.com/watch?v=Z0amC660MOk

WE

Salü zusammen,

was für ein spannender Beitrag, mindestens für mich als Bahnvorbild- Banause. Schon spannenden, was da aus theoretischer, praktischer und "angenommener" Sicht zusammen kommt.
Bis auf die zuletzt etwas aufkommenden Gehässigkeiten ist das wohl einer der interessantesten Forumsbeiträge Beiträge der letzten Zeit.

Besten Dank

Walo

Folks!
Insbesondere Andreas und Peter v. Nspurbodi - Ihr habt beide persönlichen Kontakt bei der Dampfplauderei wozu macht Ihr da so ein Theater?

Aufgrund beruflicher Verpflichtungen komm' ich erst jetzt dazu den durchaus interessanten Thread zu beantworten. Ohne dem Sinuslauf könnte die Eisenbahn nicht fahren. Da hat Andreas völlig recht. Jeder der nur geringste Ausbildung beim Vorbild genossen hat sollte das erlernt haben. Es gibt auch genug frei zugängliche Literatur dazu. Ich war dieser Tage an der TU Berlin im Eisenbahn Umfeld und da schmunzelte man heftig über das Negieren des Sinuslaufs in diesem Thread. Berufenere Leute als jene rund ums EBuF sind nur an ähnlich forschenden UNI Instituten zu finden.

Die Spurkränze sind ebenso zwingend nötig, da hat Peter durchaus recht. Die Eisenbahn baut sicher nichts ein das Geld kostet und sinnlos oder unnötig wäre. Ohne den Spurkränzen funktioniert das theoretisch ideale Rad/Schiene System und der Sinuslauf leider nicht. Weil der Sinuslauf von idealen Bedingungen ausgeht. Es gibt aber leider keine Strecke die keine Fehler im Gleisbau hat. Der Kurvenlauf wurde schon besprochen. Durch die widersprechenden Anforderungen gibt's eben Konflikte. Der Spurkranz ist aber immer nur die Rettung weil der gewünschte/erhoffte Sinuslauf manchmal nicht funktioniert. Der Aufwand im Gleisbau bei Hochgeschwindigkeitsstrecken ist enorm um möglichst wenig Kontakt der Spurkränze an die Schienen zu haben. Bei den hohen Kräften würden die Züge wohl recht rasch aus den Gleisen springen.

Was wohl zu wenig klar geworden ist in der Diskussion ist, daß der Spurkranz die "Rettung" für die Fahrzeuge ist wenn sie gegen die Schiene anlaufen. Kommt das zu häufig vor ist der Spurkranz schnell weg. Es gibt Fälle bei denen Achsen nach wenigen Tagen völlig defekt waren weil man sich ständig auf die Spurkränze verlassen hat. Die Kosten für den Tausch sind sehr hoch daher versucht man möglichst keinen Gebrauch von diesem Sicherungsinstrument zu machen.
-AH-

Hallo Arnold
Die Dampfplauderei war nachher Außerdem kann man ja durchaus hart in der Sache, aber nett zu den Menschen sein  Anwälte zerfleischen sich auch beim Prozess und nachher gehen sie gemeinsam einen Kaffee trinken, egal wer gewonnen hat .
Lg Peter

Hallo,
als Eröffner dieses Fadens frage ich mich, ob ich den Titel nicht ändern sollte?!
Meine Frage ist zweifellos beantwortet, aber der Thread handelte dann doch im Wesentlichen um die Technik auf der Schiene, was ich äußerst interessant fand, und mich wieder einmal zu neuen Erkenntnissen gebracht hat (Hut ab an die DB-Techniker, Ingenieure und Gleisbauunternehmen)

Aber noch einmal: macht es Sinn den Titel zu ändern, um zukünftigen Suchanfragen gerecht zu werden?
Falls ja: jemand eine gute Idee? für den Text

Viele Grüße
Günter

Hallo Günter
Nein, denn wenn mehrere Meinungen aufeinander prallen weis man nie wo der Faden hin führt
Lg Peter

Hallo Günter,

der Physikunterricht hatte doch auch mal das Trägheitsgesetz behandelt?
Vieraschige Lok, ziehend und schiebend, Vorbild:
die Achsen 2+4 werden stärker belastet als die Achsen 1+3. Aus diesem Grund werden bei SBB/BLS die 460/465 unterschiedlich angesteuert, weshab die 465 die höhere Leistung bringt.

Vierachsige Lok, ziehend, Kupplungen am Drehgestell, Modell:
die Achsen 2+3 werden stärker belastet als die Achsen 1+4.

Vierachsige Lok, schiebend, Kupplung am Drehgestell:
die Achsen 1+4 werden stärker bealstet, als die Achsen 2+3.

Bei Modellen mit der Kupplung am Lokrahmen sollte es sich wie beim Vorbild verhalten.

Meinde Erfahrung ist, dass bei schiebender Lok die Haftreifen auf den Achsen 1+4 mehr Erfolg haben, als die Serienanordnung. Bei Wechselbetrieb machen Haftreifen auf den Achsen 1+3 Sinn, wobei man die Lok den Haftreifen entsprechend drehen sollte. Spurkränze machen da keinen Unterschied...

Gruß Frank U

Moin Frank U,
würdest du dazu die Loks bzw. Drehgestelle umarbeiten? und die Haftreifen auf andere Achsen/Räder montieren?
Viele Grüße
Günter

Hallo Günter,

ich kann jetzt nicht alles komplett durchlesen, vielleicht steht es schon irgendwo geschrieben. Wer seinen Loks die Arbeit in der Steigung etwas leichter machen will, der sollte möglichst große Radien wählen. Und wenn eine doppelgleisige Steigung (vielleicht sogar eine Gleiswendel) geplant ist, dann bergan möglichst im äußeren Radius, also im Kreisverkehr sozusagen linksdrehend und nicht rechts herum.

Gruß
Olaf

Hallo Olaf,
ja, das ist exakt so geplant: Aufwärts geht es mit dem größten Radius, abwärts wird der kleinere Radius gewählt.
Ich werde es zunächst mit der Standardkonfiguration der Haftreifen auf meiner Fleischmann 738876 probieren, wenn dann die BRAWA Twindexx IC2 verfügbar sind, kann ich wieder berichten!
Ich wollte lediglich die Erfahrungen aus dem Forum sammeln!
Viele Grüße
Günter

Hallo Günter,

die Achsen entsprechend wechseln macht Sinn. Es bleibt dann zwar nur ein Haftreifen für bessere Adhäsion, dafür in beiden Fahrtrichtungen. Die Kuppelseite sollte dabei beachtet werden, sonst geht noch mehr Leistung verloren.
Die von Dir genannte Lok müsste vom Antrieb her wie die 486 der Mittelthurgaubahn sein. Bei Zug und Schub liegt jeweils ein Haftreifen auf. Die sollte ohne Umbau gehen, wenn Brawa die Dosto nicht lauftechnisch schwergängig macht.

Gruß Frank U

Hallo Frank,

es ist korrekt das bei der SBB 460 (wie auch schon 1979 bei der DB 120) jedes Drehgestell separat angesteuert. Bei der BLS 465 wurde dagegen erstmals jeder Radsatz separat angesteuert. Somit wird ein Schleudern eines Radsatzes am effektivsten verhindert. Mit der höheren Leistung der BLS 465 hat das aber nichts zu tun. Bei den Loks der BLS wurden einfach stärkere Fahrmotoren verbaut. Du sieht, das sind zwei paar Stiefel.



Die Anordnung der Haftreifen hängt auch in erster Linie von zu befahrenden Modellbahnanlage ab. Wenn ein Zug immer in die gleiche Richtung bergauf fährt kann man sich überlegen ob man die Haftreifen anders anordnen oder die Lok drehen kann. Wenn durch eine Kehrschleife der Zug die Fahrtrichtung wechseln kann, dann kann man sich diese Arbeit aber komplett ersparen.

Minitrix hat noch vor wenigen Jahren Drehgestelllokomotiven mit unsymmetrischer Haftreifenanordnung ausgeliefert. Von wie angetriebenen Achsen besaß ein Radsatz zwei Haftreifen, die restlichen drei Radsätze waren ohne Haftreifen (z.B. die 110, 139 und 140). Hier konnte man in beiden Fahrrichtungen unterschiedliche Zugkräfte feststellen. Diese Fahrzeuge habe ich alle auf eine symmetrischer Haftreifenanordnung umgebaut da ich bei meiner alten Anlage eine Kehrschleife im Einsatz hatte.

Zudem gibt es einige Lokmodelle mit verkorksten Konstruktionen wie die z.B. die Roco 150 oder die Fleischmann 194/1020 - beide mit extrem unterschiedlich belastenden Radsätzen. Ein Tausch der Radsätze mit Haftreifen auf andere Positionen bringt hier meist eine deutlich schlechtere Zugkraft und führt auch zu Problemen mit der Stromabnahme.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

in einer Schweizer Fachzeitschrift hatte ich damals (als die 465 konzipiert wurde) gelesen, dass bei der 465 im Gegensatz der 460 die Motoren separat angesteuert werden. Die Motorenleistung sei gleich, im Unterschied werden die jeweils in Fahrtrichtung hinteren Motoren mit mehr Leistung angesteuert.
Mit meinen Physikkenntnissen (bin in der Zone aufgewachsen) ist die damalige Aussage plausibel.

Was tatsächlich an Leistung verbaut wurde, ist der zweite Stiefel. Die Loks von SBB, BLS, NSB, VR und KCRC unterscheiden sich in verschiedenen Merkmalen.

Gruß Frank U

Hallo Frank,

bei der SBB 460 werden die Drehgestelle ebenfalls schon unterschiedlich angesteuert. Wenn bei der BLS 465 der hinterste Motor noch mehr Leistung abliefern soll wie die vorderen dann müssen sie dafür auch ausgelegt sein. Ich zitiere mal Wikipedia:


Interessant ist auch die Angabe der Anfahrzugkraft der modernen vierachsigen Drehgestellloks. Er werden, egal ob SBB 460, BLS 465, 101 DB oder ÖBB Tauraus, immer 300 KN angegeben. Als 1979 die Prototypen der Baureihe 120 erschienen gab man noch stolze 340 KN an. Es zeigte sich aber dass dieser theoretische Wert in der Praxis mit vierachsigen Drehstrom-Drehgestelllok gar nicht erreicht werden konnte.

Auf der Modellbahn wäre das gezielte Ansteuern einzelner Achsen ein Traum

Grüße
Markus

Tach auch,

hier mal was vom Vorbild:
Aufnahmen nach der Steilstrecke von Bayerisch Gmain nach Hallthurm

Güße
F

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