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THEMA: Anbindung eines Anschlußes für eine Fabrik?
THEMA: Anbindung eines Anschlußes für eine Fabrik?
Johannes - 01.10.17 20:44
Hallo,
ich möchte einen Fabrikanschluß (für eine kleine Fabrik) an eine doppelgleisige Hauptstrecke anbinden. Leider konnte ich bisher kein entsprechendes Beispiel oder eine Vorbildsituation finden. Wer kann mir hier einen Vorschlag für eine entsprechende Anbindung machen? Wir erfolgt die Absicherung des Gleisanschlußes durch Signale? Benötige ich eine Absicherung seitens des Gleisanschlußes für die Hauptstrecke, damit z.B. keine Waggons aus Versehen auf die Gleise der Hauptstrecke rollen?
Vielen Dank vorab für Hinweise!
Grüße, Johannes
ich möchte einen Fabrikanschluß (für eine kleine Fabrik) an eine doppelgleisige Hauptstrecke anbinden. Leider konnte ich bisher kein entsprechendes Beispiel oder eine Vorbildsituation finden. Wer kann mir hier einen Vorschlag für eine entsprechende Anbindung machen? Wir erfolgt die Absicherung des Gleisanschlußes durch Signale? Benötige ich eine Absicherung seitens des Gleisanschlußes für die Hauptstrecke, damit z.B. keine Waggons aus Versehen auf die Gleise der Hauptstrecke rollen?
Vielen Dank vorab für Hinweise!
Grüße, Johannes
Hallo Johannes,
die Absicherung mit Signalen gibt es. Dann kann dort ein Zug im Gleisanschluss mit Rangiersignal verbleiben und man spricht von einer "Awanst". Ohne Signalisierung spricht man von einer Bedienung als Sperrfahrt da das Streckengleis solange gesperrt ist bis die Übergabe wieder in den Ausgangsbahnhof der Sperrfahrt zurück gekehrt ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Gleisanschluss
Grüße
Markus
die Absicherung mit Signalen gibt es. Dann kann dort ein Zug im Gleisanschluss mit Rangiersignal verbleiben und man spricht von einer "Awanst". Ohne Signalisierung spricht man von einer Bedienung als Sperrfahrt da das Streckengleis solange gesperrt ist bis die Übergabe wieder in den Ausgangsbahnhof der Sperrfahrt zurück gekehrt ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Gleisanschluss
Grüße
Markus
Beitrag editiert am 05. 10. 2017 20:39.
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Ohne Signalisierung spricht man von einer Bedienung als Sperrfahrt da das Streckengleis solange gesperrt ist bis die Übergabe wieder in den Ausgangsbahnhof der Sperrfahrt zurück gekehrt ist.
In dem Fall handelt es sich um eine "Anst" (Anschlussstelle).
Gruß
Marco
Abend,
schau dir mal bei Google Maps nach und schau dir mal den Werksanschluss in Königsborn in Sachsen-Anhalt an. Dort gibt es ein Werksanschluss von "Metallkonstruktion Struktion" und "DB Bahnbau Gruppe" an der Stecke Magdeburg-Biederitz-Dessau-Leipzig.
Mit lieben Grüßen,
Fischi
schau dir mal bei Google Maps nach und schau dir mal den Werksanschluss in Königsborn in Sachsen-Anhalt an. Dort gibt es ein Werksanschluss von "Metallkonstruktion Struktion" und "DB Bahnbau Gruppe" an der Stecke Magdeburg-Biederitz-Dessau-Leipzig.
Mit lieben Grüßen,
Fischi
Hallo Johannes.
den Vorschlag von Fischi kannst Du auch in http://www.openrailwaymap.org/ ansehen. In die Suchfunktion gibst Du dann"Königsborn" ein.
Gruß
Wolfgang
den Vorschlag von Fischi kannst Du auch in http://www.openrailwaymap.org/ ansehen. In die Suchfunktion gibst Du dann"Königsborn" ein.
Gruß
Wolfgang
Hallo,
vielen Dank für Eure Hinweise!
Grüße, Johannes
vielen Dank für Eure Hinweise!
Grüße, Johannes
teppichbahner - 03.10.17 09:33
Zitat
das hängt von der gewählten Epoche ab. Bis zum Ende der Epoche IV wurde da generell immer eine Schutzweiche verbaut. Heute haben solche Gleisanschlüsse, wenn sie eine Modernisierung der Strecke überlebt haben, meist keine Schutzweiche mehr.
So ein Unfug!
Seit dem es Anschlußstellen auf der freien Strecke gibt, gibt es die Varianten als Ausweichanschlußstelle (Awanst ) und Anschlußstelle ( Anst ). Eine Awanst wird dann gebaut, wenn das Streckengleis wieder befahrbar sein soll, wenn die Bedienfahrt sich in der Awanst erreicht hat. Der Sinn ist klar, die Strecke ist nicht so lange gesperrt und es können auch zwischen den einzelnen Bedienfahrten wieder durchgehende Züge gefahren werden.
Auch in Ep. III & IV wurden natürlich Anst eingerichtet, wenn auf dem Streckengleis wenig Zugverkehr war und die Bedienfahrten den Zugverkehr entsprechend nicht gestört haben, weil eben keine Züge zu fahren waren.
Und natürlich baut man auch aktuell Awanst ein oder rüstet Anst auf Awanst hoch, wenn das Streckengleis auch zwischen den Bedienfahrten gebraucht wird.
Wie kommt man auf die Idee, daß an der Epoche festzumachen??
Die Bedienung von Anschlußstellen kann als Sperrfahrt oder als Zugfahrt stattfinden, daß hängt von der verbauten Signaltechnik ab. Im ESTW werden Awanst oft als Zugziel eingerichtet. Die Fahrt dorthin findet dann auf Hauptsignal statt.
Zitat
Zitat
Ohne Signalisierung spricht man von einer Bedienung als Sperrfahrt da das Streckengleis solange gesperrt ist bis die Übergabe wieder in den Ausgangsbahnhof der Sperrfahrt zurück gekehrt ist.
In dem Fall handelt es sich um eine "Anst" (Anschlussstelle).
Der Zusammenhang ist falsch!
Man spricht von einer Anst, wenn das Streckengleis während der Bedienung des Anchlusses NICHT für Züge befahrbar ist.
Und bei einer Awanst muß es ebensowenig an der Awanst selbst Signale geben und die Bedienung kann ebenso dorthin als Sperrfahrt erfolgen, also ohne Bedienung eines Hauptsignals. Nur wird die Streckensperrung aufgehoben, wenn die Bedienfahrt sich in die Awanst eingeschlossen hat und das Streckengleis wieder frei ist. Awanst & Anst kann man also nicht an der Signalisierung unterscheiden!
Zudem muß eine Sperrfahrt mit Anschlußbedienung nicht zum Ausgangsbahnhof zurück kehren. Es kann ebenso sein, daß diese in den nächsten Bahnhof weiter fährt, wenn die Bedienung erfolgt ist, egal ob Awanst oder Anst. Und bei dieser Betriebsweise wäre sogar die Bedienung des Streckenblocks & Fahrt auf Hauptsignal bei alten Stellwerksbauformen bei Bedienung einer Anst möglich und sinnvoll.
Gruß
Klaus
OT
Hallo Klaus,
kleine Frage am Rande: Warum kommentierst du die Beiträge anderer so aufgeregt mit "Unfug" und "falsch!" ?
Kann ja sein, dass es was zu ergänzen oder auch mal zu korrigieren gibt. Davon lebt das Forum, dass wir uns gegenseitig ergänzen.
Nur diese Form verstehe ich nicht ganz ...
Freundliche MobaGrüße
Gerhard
Hallo Klaus,
kleine Frage am Rande: Warum kommentierst du die Beiträge anderer so aufgeregt mit "Unfug" und "falsch!" ?
Kann ja sein, dass es was zu ergänzen oder auch mal zu korrigieren gibt. Davon lebt das Forum, dass wir uns gegenseitig ergänzen.
Nur diese Form verstehe ich nicht ganz ...
Freundliche MobaGrüße
Gerhard
teppichbahner - 03.10.17 17:27
Zitat
Kann ja sein, dass es was zu ergänzen oder auch mal zu korrigieren gibt. Davon lebt das Forum, dass wir uns gegenseitig ergänzen.
Dieses Forum lebt leider davon, daß hier immer wieder wilde Behauptungen aufgestellt werden, die aus dem Nichts entstehen. Und ich finde es einfach ziemlich unsäglich, wenn so ein Zeug hier geschrieben wird und andere diesen Unfug dann übernehmen. So entstehen Mythen! Muß das sein?
Zum "falsch": Wenn etwas falsch ist, ist eine Richtigstellung doch nicht verkehrt, oder? Es geht hier doch nicht um Meinungen, sondern um belegbare Fakten zum Vorbild. Da gibt es richtig und falsch. Also macht es durchaus Sinn, Fehler hier aufzuzeigen.
Diese Form der Korrektur ist doch nichts böses und auch ganz sicher nicht persönlich gemeint.
Bei dem "Unfug" allerdings sehe ich das anders. So ein Zeug hier rein zu schreiben, obwohl es überhaupt nichts mit Fakten zu tun hat,muß doch einfach nicht sein. Ist genau die selbe Thematik wie in dem Wechselstrom-Dioden-Gegen-EMK-Thread. Auch da wird die Physik mit Mythen und Scharlatanerie verprügelt. Muß doch nicht sein!
Komischer Weise passiert so etwas in anderen Foren eher selten. Da wird viel schneller auf Quatsch reagiert. Hier wird aber kritisiert, wenn kritisiert wird. Schau Dir vielleicht mal andere Foren an, wo es für Antworten auch Bewertungen gibt, wo Antworten auch als "falsch" markiert werden können usw. Da landen solche Beiträge recht schnell in der automatischen Löschung.
Wenn hier Leute fragen stellen, sollte man die doch nicht mit Unfug veräppeln, oder? Wieso landet so ein Zeug hier drin? Warum? Was soll das? Schreiben um des Schreiben willens?
Gruß
Klaus
Hallo Teppichbahner,
Johannes hatte u.a. diese Frage gestellt:
Darauf hin hatte ich geschrieben:
Was soll an dieser Aussage denn falsch sein? Ist die Schutzweiche keine Absicherung? Bei Modernisierungen von Gleisanlagen in Verbindung mit einem ESTW fallen Schutzweichen im Regelfall weg. Bei einer Epoche VI Anlage kann sich der Modellbahner die Schutzweiche also einsparen. Auch die Frage der verwendeten Signalbauart hängt sehr stark von der gewählten Epoche ab. Daher der Hinweis von mir mit der Epoche.
Das was du schreibst ist vielleicht aus der Sicht eines Fahrdienstleiters oder eines Stellwerk-Nerds schon richtig sein aber es hilft dem Johannes als Modellbahner nicht so richtig weiter. Es wird ihm als Modellbahner vermutlich auch furzegal sein ob der Zug als Zugfahrt oder Sperrfahrt unterwegs ist...
Und noch was: Veräppeln will ich hier niemanden. Sicher will das auch nicht Marco F. (der ist im richtigen Leben immerhin Berufseisenbahner). Ein Forum dient ja zum Austausch von Wissen. Niemand weiß alles und man lernt seit Leben lang. Aber das oberlehrerhafte Auftreten mancher hier im Forum können die meisten komplett verzichten. Ich habe fertig mit dem Thema.
Grüße
Markus
Johannes hatte u.a. diese Frage gestellt:
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Benötige ich eine Absicherung seitens des Gleisanschlußes für die Hauptstrecke, damit z.B. keine Waggons aus Versehen auf die Gleise der Hauptstrecke rollen?
Darauf hin hatte ich geschrieben:
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
das hängt von der gewählten Epoche ab. Bis zum Ende der Epoche IV wurde da generell immer eine Schutzweiche verbaut. Heute haben solche Gleisanschlüsse, wenn sie eine Modernisierung der Strecke überlebt haben, meist keine Schutzweiche mehr.
Was soll an dieser Aussage denn falsch sein? Ist die Schutzweiche keine Absicherung? Bei Modernisierungen von Gleisanlagen in Verbindung mit einem ESTW fallen Schutzweichen im Regelfall weg. Bei einer Epoche VI Anlage kann sich der Modellbahner die Schutzweiche also einsparen. Auch die Frage der verwendeten Signalbauart hängt sehr stark von der gewählten Epoche ab. Daher der Hinweis von mir mit der Epoche.
Das was du schreibst ist vielleicht aus der Sicht eines Fahrdienstleiters oder eines Stellwerk-Nerds schon richtig sein aber es hilft dem Johannes als Modellbahner nicht so richtig weiter. Es wird ihm als Modellbahner vermutlich auch furzegal sein ob der Zug als Zugfahrt oder Sperrfahrt unterwegs ist...
Und noch was: Veräppeln will ich hier niemanden. Sicher will das auch nicht Marco F. (der ist im richtigen Leben immerhin Berufseisenbahner). Ein Forum dient ja zum Austausch von Wissen. Niemand weiß alles und man lernt seit Leben lang. Aber das oberlehrerhafte Auftreten mancher hier im Forum können die meisten komplett verzichten. Ich habe fertig mit dem Thema.
Grüße
Markus
teppichbahner - 03.10.17 20:27
Zitat
Bei Modernisierungen von Gleisanlagen in Verbindung mit einem ESTW fallen Schutzweichen im Regelfall weg.
Ich kenne keinen Fall. Kannst Du mal Anschlüsse nennen, bei denen man aus einer Awanst eine Anst gebaut hat? Auf Strecken, auf denen der sonstige Zugverkehr komplett entfallen ist und nur noch Bedienungen fahren, da würde das ja Sinn machen. Aber auf Strecken mit regulärem Zugverkehr?
Jetzt bin ich gespannt!
Gruß
Klaus
Carsten Hölscher - 03.10.17 20:43
So eine Anst oder Awanst hat m.W. immer eine Schutzweiche, wenn sie an einer Hauptbahn liegt. Mir ist zumindest kein anderer Fall bekannt. An der Nebenbahn Braunschweig-Gifhorn gibt es auch eine mit Gleissperre. Aber irgendwie müssen wegrollende Wagen ja abgesichert werden.
Das darf man nicht verwechseln mit Schutzweichen, die Zugfahrten "aufhalten", diese können auch dank PZB90 heute ggf. entfallen. Da werden aber auch keine Waggons abgestellt.
Teppichbahners Ausführungen sind aber auch nicht ganz korrekt.
Auch eine Sperrfahrt ist eine Zugfahrt und die Fahrt in die A(w)anst ist immer eine Sperrfahrt. Und ob diese Sperrfahrt den Bahnhof auf Befehl, Ersatzsignal oder Hauptsignal in die A(w)nst verläßt, hängt von der technischen Ausrüstung der Stellwerke ab.
Alternativ gibt es auch die Möglichkeit eines Abzw. Das gab es bis vor wenigen Wochen in Bad Gandersheim. Von der Hauptstrecke fährt man über Hp2 in ein drittes Gleis und endet dort vor einem in Hp0 festgelegten Signal. Dort kann dann das Beladen erfolgen und ggf. über ein Umfahrgleis die Lok umgesetzt werden - oder der Zug fährt gleich geschoben dahin (in Gandersheim gab es kein Umfahrgleis). Ausfahrt erfolgt dann wieder auf Hp2. Es waren in Gandersheim also 3 stellbare und ein festes Hauptsignal und drei Weichen + Schutzweiche zur Anschließung beider Gleise der zweigleisigen Strecke.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,8206141
Gute Nacht
Carsten
Das darf man nicht verwechseln mit Schutzweichen, die Zugfahrten "aufhalten", diese können auch dank PZB90 heute ggf. entfallen. Da werden aber auch keine Waggons abgestellt.
Teppichbahners Ausführungen sind aber auch nicht ganz korrekt.
Auch eine Sperrfahrt ist eine Zugfahrt und die Fahrt in die A(w)anst ist immer eine Sperrfahrt. Und ob diese Sperrfahrt den Bahnhof auf Befehl, Ersatzsignal oder Hauptsignal in die A(w)nst verläßt, hängt von der technischen Ausrüstung der Stellwerke ab.
Alternativ gibt es auch die Möglichkeit eines Abzw. Das gab es bis vor wenigen Wochen in Bad Gandersheim. Von der Hauptstrecke fährt man über Hp2 in ein drittes Gleis und endet dort vor einem in Hp0 festgelegten Signal. Dort kann dann das Beladen erfolgen und ggf. über ein Umfahrgleis die Lok umgesetzt werden - oder der Zug fährt gleich geschoben dahin (in Gandersheim gab es kein Umfahrgleis). Ausfahrt erfolgt dann wieder auf Hp2. Es waren in Gandersheim also 3 stellbare und ein festes Hauptsignal und drei Weichen + Schutzweiche zur Anschließung beider Gleise der zweigleisigen Strecke.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,8206141
Gute Nacht
Carsten
Beitrag editiert am 03. 10. 2017 20:52.
Zitat
Was soll an dieser Aussage denn falsch sein? Ist die Schutzweiche keine Absicherung? Bei Modernisierungen von Gleisanlagen in Verbindung mit einem ESTW fallen Schutzweichen im Regelfall weg.
Das ist Unfug, weil es Unfug ist! Keine Ahnung was für einer Epochenromantik du da hinterher träumst. Akzeptier es oder such dir andere Abnehmer für deine Weisheiten.
teppichbahner - 03.10.17 21:07
Hallo Carsten,
Das ist eben nicht korrekt. Wenn in einem ESTW die Start-Ziel-Bedienung bis in die Awanst möglich ist und damit dann auch das Ausfahrsignal in Fahrtstellung kommt, handelt es sich NICHT um eine Sperrfahrt, weil es eben vor der Bedienungsfahrt keine Sperrung der Strecke gibt. Voraussetzung ist ein Achszaehler an der Awanst, mit dem das vollständige "Ausfahren aus dem Streckengleis" registriert wird.
Auch im SpDrS60 schon möglich! Dazu zitiere ich mal:
Aus "SpDrS60 Stellwerke Bedienen, Teil A":
"Wichtig ist, daß das Streckengleis zur Durchführung solcher Fahrten nicht gesperrt werden muß. Dadurch wird die Durchführung der Bedienungsfahrt beschleunigt und die Leistungsfähigkeit der Strecke verbessert, gleichzeitig auch die Sicherheit der Betriebsführung erhöht."
Also keine Sperrfahrt!
Aus der 408.0471: "Gleise der freien Strecke sperren"
1) Anlässe:
...
d)
1. Anschlussstellen auf Strecken ohne Streckenblock oder mit nichtselbstständigem Streckenblock bedienen.
In allen anderen Bedienungsfahrten ist als KEINE SPERRUNG ERFORDERLICH. Wie üblich: Abweichung regelt die ÖRIL.png)
Aber der Regelfall bei selbständigem Streckenblock ist die Bedienfahrt OHNE Sperrung.
Genaugenommen ist es also eigentlich immer eine Awanst. Und genau das ist es, warum ich die Aussage "Bei ESTW reist man die Schutzweichen raus" für Unfug halte... Wie gesagt, ich kenne auch keine Anst an einer Hauptbahn. Selbst bei Nebenbahnen wüßte ich keine... Selbst die kleinen Holzverladestellen in der Eifel sind alle als Awanst eingerichtet. Aber vielleicht kommt ja noch ein Beispiel
Und nun noch was: Habe tatsächlich eine Awanst OHNE Schutzweiche gefunden:
http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/K/KKR_NBS.pdf
Awanst Krefeld Kriba
https://www.google.de/maps/@51.329736,6.6017844,317m/data=!3m1!1e3
Gruß
Klaus
Zitat
Auch eine Sperrfahrt ist eine Zugfahrt und die Fahrt in die A(w)anst ist immer eine Sperrfahrt.
Das ist eben nicht korrekt. Wenn in einem ESTW die Start-Ziel-Bedienung bis in die Awanst möglich ist und damit dann auch das Ausfahrsignal in Fahrtstellung kommt, handelt es sich NICHT um eine Sperrfahrt, weil es eben vor der Bedienungsfahrt keine Sperrung der Strecke gibt. Voraussetzung ist ein Achszaehler an der Awanst, mit dem das vollständige "Ausfahren aus dem Streckengleis" registriert wird.
Auch im SpDrS60 schon möglich! Dazu zitiere ich mal:
Aus "SpDrS60 Stellwerke Bedienen, Teil A":
"Wichtig ist, daß das Streckengleis zur Durchführung solcher Fahrten nicht gesperrt werden muß. Dadurch wird die Durchführung der Bedienungsfahrt beschleunigt und die Leistungsfähigkeit der Strecke verbessert, gleichzeitig auch die Sicherheit der Betriebsführung erhöht."
Also keine Sperrfahrt!
Aus der 408.0471: "Gleise der freien Strecke sperren"
1) Anlässe:
...
d)
1. Anschlussstellen auf Strecken ohne Streckenblock oder mit nichtselbstständigem Streckenblock bedienen.
In allen anderen Bedienungsfahrten ist als KEINE SPERRUNG ERFORDERLICH. Wie üblich: Abweichung regelt die ÖRIL
Aber der Regelfall bei selbständigem Streckenblock ist die Bedienfahrt OHNE Sperrung.
Zitat
So eine Anst oder Awanst hat m.W. immer eine Schutzweiche, wenn sie an einer Hauptbahn liegt. Mir ist zumindest kein anderer Fall bekannt
Genaugenommen ist es also eigentlich immer eine Awanst. Und genau das ist es, warum ich die Aussage "Bei ESTW reist man die Schutzweichen raus" für Unfug halte... Wie gesagt, ich kenne auch keine Anst an einer Hauptbahn. Selbst bei Nebenbahnen wüßte ich keine... Selbst die kleinen Holzverladestellen in der Eifel sind alle als Awanst eingerichtet. Aber vielleicht kommt ja noch ein Beispiel
Und nun noch was: Habe tatsächlich eine Awanst OHNE Schutzweiche gefunden:
http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/K/KKR_NBS.pdf
Awanst Krefeld Kriba
https://www.google.de/maps/@51.329736,6.6017844,317m/data=!3m1!1e3
Gruß
Klaus
Beitrag editiert am 03. 10. 2017 21:42.
Hallo Johannes,
Mal zurück zu deiner Frage. In meinem Heimatort war das so gelöst:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,7957050,page=all
Ich habe das Bild durch Zufall gefunden. An der linken Seite geht es unter einer Straßenbrücke in den Bahnhof. Der hatte 2 Bahnsteigsgleise und ein Überholgleis. Weiter war da auch der Anschluss für das 3. und 4. Werk von Thyssen.
Interessant fand ich als Kind immer, dass die Schranken an den beiden Bahnübergängen zu waren, wenn im Werk rangiert wurde. Es wurde auch zwischen den Werken mit den eigenen Loks rangiert (mit Containerzügen, wurden da gebaut). Signale gab es keine. An einem Bahnübergang gab es ein Stellwerk. Am anderen Ende des Bahnhofs war das Fahrdienstleiterstellwerk.
Beladen wurden die Züge später teilweise auf der Straße im Werk und teilweise komplett in der Halle.
Vielleicht könnte dir das ja etwas helfen.
Gruß
Jörg
Mal zurück zu deiner Frage. In meinem Heimatort war das so gelöst:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,7957050,page=all
Ich habe das Bild durch Zufall gefunden. An der linken Seite geht es unter einer Straßenbrücke in den Bahnhof. Der hatte 2 Bahnsteigsgleise und ein Überholgleis. Weiter war da auch der Anschluss für das 3. und 4. Werk von Thyssen.
Interessant fand ich als Kind immer, dass die Schranken an den beiden Bahnübergängen zu waren, wenn im Werk rangiert wurde. Es wurde auch zwischen den Werken mit den eigenen Loks rangiert (mit Containerzügen, wurden da gebaut). Signale gab es keine. An einem Bahnübergang gab es ein Stellwerk. Am anderen Ende des Bahnhofs war das Fahrdienstleiterstellwerk.
Beladen wurden die Züge später teilweise auf der Straße im Werk und teilweise komplett in der Halle.
Vielleicht könnte dir das ja etwas helfen.
Gruß
Jörg
Beitrag editiert am 03. 10. 2017 21:35.
teppichbahner - 03.10.17 22:00
Und nun nochmal zum OP:
Beispiele:
http://bimmelbahn-forum.de/index.php?thread/9967-awanst-neuburg-gr%C3%BCnau/
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,6324985,page=all
http://www.klauserbeck.de/Strecken1/Niederpoell...uenchenbernsdorf.htm
Der Abzweig der Wiehltalbahn von der Aggertalbahn ist betrieblich auch eine Awanst.
https://www.google.de/maps/@50.9898401,7.4901776,80m/data=!3m1!1e3
Signale:
An der Anst stehen üblicherweise keine Signale. Meist findet sich dort ein Betonhäuschen, in dem die Schlüssel für die Weichen zu finden sind. Diese lassen sich dort nur rausnehmen, wenn vom Stellwerk diese "blockelektrisch" freigegeben werden.
Das sieht dann z.B. so aus:
https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=147032#p1661275
Gruß
Klaus
Beispiele:
http://bimmelbahn-forum.de/index.php?thread/9967-awanst-neuburg-gr%C3%BCnau/
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,6324985,page=all
http://www.klauserbeck.de/Strecken1/Niederpoell...uenchenbernsdorf.htm
Der Abzweig der Wiehltalbahn von der Aggertalbahn ist betrieblich auch eine Awanst.
https://www.google.de/maps/@50.9898401,7.4901776,80m/data=!3m1!1e3
Signale:
An der Anst stehen üblicherweise keine Signale. Meist findet sich dort ein Betonhäuschen, in dem die Schlüssel für die Weichen zu finden sind. Diese lassen sich dort nur rausnehmen, wenn vom Stellwerk diese "blockelektrisch" freigegeben werden.
Das sieht dann z.B. so aus:
https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=147032#p1661275
Gruß
Klaus
Zitat - Antwort-Nr.: 14 | Name: 08/15
Mal zurück zu deiner Frage. In meinem Heimatort war das so gelöst:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,7957050,page=all
Leider sind die Bilder in dem Beitrag von 2016 dort nicht mehr verfügbar/nicht sichtbar!
Grüße Andreas
Carsten Hölscher - 03.10.17 22:26
Danke für den Hinweis, dass es auch ohne Streckensperrung geht. Den Fall kannte ich noch nicht.
Eine Sperrfahrt ist aber trotzdem auch eine Zugfahrt.
In Krefeld kann ich mir nur vorstellen, dass das Anschlussgleis in Richtung Strecke stark ansteigt und/oder vielleicht hat man in ausreichendem Abstand eine Gleissperre eingebaut.
Carsten
Eine Sperrfahrt ist aber trotzdem auch eine Zugfahrt.
In Krefeld kann ich mir nur vorstellen, dass das Anschlussgleis in Richtung Strecke stark ansteigt und/oder vielleicht hat man in ausreichendem Abstand eine Gleissperre eingebaut.
Carsten
Hallo,
für mich sieht es bei Google Earth so aus, als läge die Gleissperre unmittelbar hinter der Anschlußweiche.
Mfg
André
für mich sieht es bei Google Earth so aus, als läge die Gleissperre unmittelbar hinter der Anschlußweiche.
Mfg
André
Hallo Zusammen
Um es kurz zu machen, der Teppichbahner hat recht. Punkt! Aus eisenbahnerischer Sicht gibt es da nichts hinzuzufügen.
Zur Ausgangsfrage: Die Güterwagen(!) müssen natürlich gegen wegrollen gesichert werden. Wenn das nicht geschieht, können sie entlaufen. Das wäre bei einer "Anst" ohne Gleissperre fatal, denn Signale halten Wagons nicht auf.
Demnach bleibt die Schlussfolgerung, Sicherung gegen entlaufen auf das Streckengleis nur durch Gleissperre oder Schutzweiche. Gibt es eigentlich Hemmschuhe in N?
Gruß Mike
Um es kurz zu machen, der Teppichbahner hat recht. Punkt! Aus eisenbahnerischer Sicht gibt es da nichts hinzuzufügen.
Zur Ausgangsfrage: Die Güterwagen(!) müssen natürlich gegen wegrollen gesichert werden. Wenn das nicht geschieht, können sie entlaufen. Das wäre bei einer "Anst" ohne Gleissperre fatal, denn Signale halten Wagons nicht auf.
Demnach bleibt die Schlussfolgerung, Sicherung gegen entlaufen auf das Streckengleis nur durch Gleissperre oder Schutzweiche. Gibt es eigentlich Hemmschuhe in N?
Gruß Mike
teppichbahner - 04.10.17 10:54
Zitat
In Krefeld kann ich mir nur vorstellen, dass das Anschlussgleis in Richtung Strecke stark ansteigt und/oder vielleicht hat man in ausreichendem Abstand eine Gleissperre eingebaut.
Yepp, das Gleis liegt zur Anschlußweiche steigend, da hier die Rampe einer Brücke beginnt. Zudem ist der Bereich, in dem Wagen abgestellt werden dürften, ziemlich weit von der Anschlußweiche weg. Ich bin mir auch gar nicht sicher, ob das Gleis da überhaupt noch genutzt werden darf. Die nächste Weiche in diesem Anschluß kann wieder als Schutzweiche fungieren... Leider hab ich da keine "Bedienungsanweisung" zu, aber vielleicht kann ich da die Tage mal schauen, ob man das Gelände einsehen kann ohne gleich einen Einsatz der Bundespolizei zu provozieren. So wichtig ist es ja nicht
Hat jemand 'ne Drohne Zitat
für mich sieht es bei Google Earth so aus, als läge die Gleissperre unmittelbar hinter der Anschlußweiche.
Yepp, sieht so aus, als wolle man die entlaufenen Fahrzeuge gerade noch profilfrei im Schotter abstellen
Aber wie gesagt, da gehts den Berg hoch...Zitat
Eine Sperrfahrt ist aber trotzdem auch eine Zugfahrt.
Das ist auch wohl der einzige Punkt in diesem Faden, den bisher zum Glück noch keiner angezweifelt hat ;)
Denn: Alles, was den Bahnhof verläßt, ist eine Zugfahrt! Einzige Ausnahme: Ein Baugleis beginnt bereits im Bahnhof und zieht sich bis in die Strecke. Denn fahren im Baugleis ist "Rangieren".
Gruß
Klaus
Hallo,
Arnold hatte mal "Bremsschuhe" im Programm. Das Teil unter dem Rad ist nur einseitig und der vordere Teil wird wie eine Klammer auf die Schiene gesetzt.
Johannes
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Zitat - Antwort-Nr.: 19 | Name:
Gibt es eigentlich Hemmschuhe in N?
Johannes
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Hallo zusammen,
sorry, da hatte ich meinen obersten Beitrag einen ziemlichen Mist geschrieben. Ein Teil des Mistes habe ich gelöscht. Ich hoffe ihr vergebt mir armen Sünder.
Was hat mich dazu verleitet? Keine Ahnung, vielleicht zu viel Arbeit um die Ohren oder eventuell so eine Stelle wie diese hier:
https://www.google.de/maps/place/Korntal-M%C3%B....8463801!4d9.1072089
Die von Nordosten kommende eingleisige Hauptbahn (ca. 40 Güterzüge pro Werktag) mündet in die zweigleisige Hauptbahn (S-Bahn Stuttgart mit 15 min Takt) in Ost-West-Richtung ein. Seit der Modernisierung vor ein paar Jahren ist die Schutzweiche mit Gleisstumpf entfallen (ging bis kurz vor den Brückenpfeiler. Warum es an dieser Stelle hier keine Schutzweiche mehr gibt hat sich mir noch nicht erschlossen. Denn hier münden viele Güterzüge Richtung Süden in den dichten Takt der S-Bahn ein.
Alle anderen Gleisanschlüsse die ich so in Erinnerung hatte haben tatsächlich auch nach der Modernisierung der Strecke noch immer ihre Schutzweichen bzw. hatten noch nie eine Schutzweiche (Nebenstrecken mit Gleissperre).
Grüße
Markus
sorry, da hatte ich meinen obersten Beitrag einen ziemlichen Mist geschrieben. Ein Teil des Mistes habe ich gelöscht. Ich hoffe ihr vergebt mir armen Sünder.
Was hat mich dazu verleitet? Keine Ahnung, vielleicht zu viel Arbeit um die Ohren oder eventuell so eine Stelle wie diese hier:
https://www.google.de/maps/place/Korntal-M%C3%B....8463801!4d9.1072089
Die von Nordosten kommende eingleisige Hauptbahn (ca. 40 Güterzüge pro Werktag) mündet in die zweigleisige Hauptbahn (S-Bahn Stuttgart mit 15 min Takt) in Ost-West-Richtung ein. Seit der Modernisierung vor ein paar Jahren ist die Schutzweiche mit Gleisstumpf entfallen (ging bis kurz vor den Brückenpfeiler. Warum es an dieser Stelle hier keine Schutzweiche mehr gibt hat sich mir noch nicht erschlossen. Denn hier münden viele Güterzüge Richtung Süden in den dichten Takt der S-Bahn ein.
Alle anderen Gleisanschlüsse die ich so in Erinnerung hatte haben tatsächlich auch nach der Modernisierung der Strecke noch immer ihre Schutzweichen bzw. hatten noch nie eine Schutzweiche (Nebenstrecken mit Gleissperre).
Grüße
Markus
Zitat - Antwort-Nr.: 19 | Name: schilly03
Gibt es eigentlich Hemmschuhe in N?
Auf meiner Anlage schon
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http://www.mobablog.info/blog.php?id=1790
Grüße Andreas
Hallo,
wenn ich mich nicht sehr irre, sind Privatgleisanschlüsse immer mit einer Gleissperre gesichert, unabhängig davon, ob sie sich innerhalb oder außerhalb der Bahnhofsgrenzen befinden und unabhängig von den Neigungsverhältnissen.
mfg
André
wenn ich mich nicht sehr irre, sind Privatgleisanschlüsse immer mit einer Gleissperre gesichert, unabhängig davon, ob sie sich innerhalb oder außerhalb der Bahnhofsgrenzen befinden und unabhängig von den Neigungsverhältnissen.
mfg
André
Hi
@24.
Wenn ich das sehe was Du meinst, finde ich auch in alten GE Bilder keine Schutzweiche.
Deren Funktion würde das Stumpfgleis via DKW übernehmen und tut das sicher auch.
WE
teppichbahner - 06.10.17 16:25
Zitat
wenn ich mich nicht sehr irre, sind Privatgleisanschlüsse immer mit einer Gleissperre gesichert, unabhängig davon, ob sie sich innerhalb oder außerhalb der Bahnhofsgrenzen befinden und unabhängig von den Neigungsverhältnissen.
Die irrst in allen Punkten!
Wenn eine Schutzweiche vorhanden ist, macht eine dann ja zusätzliche Gleissperre keinen Sinn. Da es jede Menge Anschlüsse mit Schutzweiche gibt, ist Deine These ohnehin widerlegt. Ob ein "Anschluß" privat oder zum Netzbetreiber gehört, ist betrieblich nicht relevant und hat keinen Einfluß auf die zu verbauenden Schutzelemente. Ohnehin kennt man seitens der EBO & den Regeln der Netzbetreiber nur die Unterscheidung "Anst" & "Awanst". Und das führt uns dann zum dritten Fehler in Deiner Aussage: Es gibt im Bahnhof keine "Anst" & "Awanst". Betrieblich sind Betriebsgrenzen zu "privaten" Anschlußgleisen innerhalb eines Bahnhofs einfach Nebengleise, wenn sie nicht per Zugfahrt bedient werden können. Anderenfalls sind sie sogar Hauptgleise. Und da Gleissperren in Hauptgleisen nicht verwendet werden dürfen, haben wir schon den vierten Fehler.
Ich empfehle hier einfach mal einen Blick in die Fahrdienstvorschrift und dort mal nach Begriffsbestimmungen nachsehen, was Betriebsstellen, Haupt- & Nebengleise sind usw.
Gruß
Klaus
teppichbahner - 07.10.17 11:22
Nun ja,
hinsichtlich der Verlängerung des Bahnhofs bin ich ja einverstanden. Aber ob es reicht, den Bahnhof mittels Zwischensignalen in 2 Abschnitte zu teilen, ist doch fraglich. Denn es sollte ja zumindest mal der Bremsweg der Strecke eingehalten sein. Und da reden wir bei einer Hauptbahn von mindestens 700 Metern. Das bedeutet, jeder Bahnhofsteil müßte eine Mindestlänge von 4 Metern haben. Auch wenn man großzügig runter skaliert, wären mal 2 zusätzliche Meter das absolute Minimum. Näher würde ich keine Hauptsignale hintereinander setzen. Das wirkt einfach unglaubwürdig.
Na ja, es geht da eher nicht um den Platz, sondern um die Gefährdung, die vom Anschluß ausgeht. Da spielen dann vor allem die Neigungsverhältnisse im Anschlußgleis eine Rolle. Aber auch die Geschwindigkeit im Hauptgleis sowie die Art von Zugfahrten, z.B. ob mit reisenden besetzte Züge dort verkehren. Insofern kann man bei einer Hauptbahn mit Personenverkehr und einem Anschluß in der Ebene davon ausgehen, daß eine Schutzweiche zwingen erforderlich ist.
Noch was zum Klugscheißen:
Ob zwei nebeneinander liegende Hauptgleise eine zweigleisige Hauptbahn sind, hängt von der Betriebsweise ab. Es könnten auch zwei eingleisige Strecken sein, die beide die selben Zielbahnhöfe haben. Den früher genauer als "Gleiswechselbetrieb" bezeichnete Betriebsart findet auf 2 eingleisigen Strecken statt. Beide Gleise sind mit Streckenblock und Erlaubniswechsel ausgelegt und daher betrieblich wie eingleisige Strecken zu behandeln. Die heutige Sprechweise unterscheidet leider nicht mehr eindeutig die Betriebsweisen. Eine gefährliche Entwicklung...
Gruß
Klaus
hinsichtlich der Verlängerung des Bahnhofs bin ich ja einverstanden. Aber ob es reicht, den Bahnhof mittels Zwischensignalen in 2 Abschnitte zu teilen, ist doch fraglich. Denn es sollte ja zumindest mal der Bremsweg der Strecke eingehalten sein. Und da reden wir bei einer Hauptbahn von mindestens 700 Metern. Das bedeutet, jeder Bahnhofsteil müßte eine Mindestlänge von 4 Metern haben. Auch wenn man großzügig runter skaliert, wären mal 2 zusätzliche Meter das absolute Minimum. Näher würde ich keine Hauptsignale hintereinander setzen. Das wirkt einfach unglaubwürdig.
Zitat
Übrigens, ob Du Deinem Fabrikanschluss eine Schutzweiche oder eine Gleissperre verpasst, ist völlig egal und hat überhaupt nichts mit Epochen zu tun. Mach es so, wie es die Platzverhältnisse hergeben.
Na ja, es geht da eher nicht um den Platz, sondern um die Gefährdung, die vom Anschluß ausgeht. Da spielen dann vor allem die Neigungsverhältnisse im Anschlußgleis eine Rolle. Aber auch die Geschwindigkeit im Hauptgleis sowie die Art von Zugfahrten, z.B. ob mit reisenden besetzte Züge dort verkehren. Insofern kann man bei einer Hauptbahn mit Personenverkehr und einem Anschluß in der Ebene davon ausgehen, daß eine Schutzweiche zwingen erforderlich ist.
Zitat
Du eine zweigleisige Hauptbahn.
Noch was zum Klugscheißen:
Ob zwei nebeneinander liegende Hauptgleise eine zweigleisige Hauptbahn sind, hängt von der Betriebsweise ab. Es könnten auch zwei eingleisige Strecken sein, die beide die selben Zielbahnhöfe haben. Den früher genauer als "Gleiswechselbetrieb" bezeichnete Betriebsart findet auf 2 eingleisigen Strecken statt. Beide Gleise sind mit Streckenblock und Erlaubniswechsel ausgelegt und daher betrieblich wie eingleisige Strecken zu behandeln.
Die heutige Sprechweise unterscheidet leider nicht mehr eindeutig die Betriebsweisen. Eine gefährliche Entwicklung...Gruß
Klaus
Hallo Klaus,
Mit Verlaub, jetzt schreibst Du Unsinn. Du hast recht, dass die teschnische Einbindung in die Stellwerkstechnik vergleichbar mit zwei eingleisigen Strecken sind. Trotzdem ist es selbstverständlich eine zweiglesige Strecke. Die Stecke ist auch nicht betrieblich wie zwei einglesige zu behandeln, da auf dem Regelgleis nicht angeboten wird, ich darf soweit raus rangieren wie ich will usw.
Zwei parallele eingleisge Strecken zwischen den selben Betriebsstellen sind extrem selten, dann werden aber au den beiden Strecken auch unterschiedliche Verkehre abgewickelt und nicht eine Strecke die eine und die andere die ander Richtung.
Die Definition steht immernoch im VZG - Eine Nummer: Eine Strecke Punkt.
In Bezug auf Barbaras Fall gebe ich Dir recht, der Abstand zur Betriebsstelle muss schon stimmen, damit das beschriebene Konstrukt passt. Ich würde es als einen eher seltenen Fall sehen. Sonst hat man es häufiger, dass das Anschlussgleis noch im Bahnhof abzweigt und dann etwas parallel liegt.
Viele Grüße
Dirk
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Ob zwei nebeneinander liegende Hauptgleise eine zweigleisige Hauptbahn sind, hängt von der Betriebsweise ab. Es könnten auch zwei eingleisige Strecken sein, die beide die selben Zielbahnhöfe haben. Den früher genauer als "Gleiswechselbetrieb" bezeichnete Betriebsart findet auf 2 eingleisigen Strecken statt. Beide Gleise sind mit Streckenblock und Erlaubniswechsel ausgelegt und daher betrieblich wie eingleisige Strecken zu behandeln. Die heutige Sprechweise unterscheidet leider nicht mehr eindeutig die Betriebsweisen. Eine gefährliche Entwicklung...
Mit Verlaub, jetzt schreibst Du Unsinn. Du hast recht, dass die teschnische Einbindung in die Stellwerkstechnik vergleichbar mit zwei eingleisigen Strecken sind. Trotzdem ist es selbstverständlich eine zweiglesige Strecke. Die Stecke ist auch nicht betrieblich wie zwei einglesige zu behandeln, da auf dem Regelgleis nicht angeboten wird, ich darf soweit raus rangieren wie ich will usw.
Zwei parallele eingleisge Strecken zwischen den selben Betriebsstellen sind extrem selten, dann werden aber au den beiden Strecken auch unterschiedliche Verkehre abgewickelt und nicht eine Strecke die eine und die andere die ander Richtung.
Die Definition steht immernoch im VZG - Eine Nummer: Eine Strecke Punkt.
In Bezug auf Barbaras Fall gebe ich Dir recht, der Abstand zur Betriebsstelle muss schon stimmen, damit das beschriebene Konstrukt passt. Ich würde es als einen eher seltenen Fall sehen. Sonst hat man es häufiger, dass das Anschlussgleis noch im Bahnhof abzweigt und dann etwas parallel liegt.
Viele Grüße
Dirk
Hallo Barbara,
ich habe an keiner Stelle Deiner Beschreibung widersprochen. Als ich Dein Beispiel das erste mal gesehen habe stand ich gerade in Flörsheim, weil vor mir ein Zug liegen geblieben ist, ist mir also durchaus bekannt.
Ich meine nur, dass es nicht sehr häufig vorkommt, weil der Anschluss dann den passenden Abstand haben muss, dass er noch so nah ist, dass er dem Bahnhof zugeortnet werden kann und so weit weg ist, dass er nicht innerhalb des üblichen Esigs passt. Ansonsten haben sich auch unsere beiden Antworten überschnitten. In Bezug auf den tatsächlichen Nutzen für Johannes stimme ich Dir zu.
Viele Grüße
Dirk
PS.: Durchrutschwege hätte ich aber bei Dir schon erwartet (Bin ja schon weg)
ich habe an keiner Stelle Deiner Beschreibung widersprochen
. Als ich Dein Beispiel das erste mal gesehen habe stand ich gerade in Flörsheim, weil vor mir ein Zug liegen geblieben ist, ist mir also durchaus bekannt. Ich meine nur, dass es nicht sehr häufig vorkommt, weil der Anschluss dann den passenden Abstand haben muss, dass er noch so nah ist, dass er dem Bahnhof zugeortnet werden kann und so weit weg ist, dass er nicht innerhalb des üblichen Esigs passt. Ansonsten haben sich auch unsere beiden Antworten überschnitten. In Bezug auf den tatsächlichen Nutzen für Johannes stimme ich Dir zu.
Viele Grüße
Dirk
PS.: Durchrutschwege hätte ich aber bei Dir schon erwartet
(Bin ja schon weg)teppichbahner - 07.10.17 15:02
Zitat
Die Stecke ist auch nicht betrieblich wie zwei einglesige zu behandeln, da auf dem Regelgleis nicht angeboten wird, ich darf soweit raus rangieren wie ich will usw.
Guter Punkt! In der betrieblichen Praxis aber nicht wirklich von Bedeutung, wenn vom Fahren auf dem linken Gleis viel Gebrauch gemacht wird. Denn der andere Fdl würde dann schon gerne wissen, was er als nächstes auf dem Regelgleis bekommt. Das Anbieten nur auf dem linken Gleis durchzuführen, wäre zwar vorschriftsmäßig ausreichend, würde aber die Disposition ein wenig beeinträchtigen.
Nur als Beispiel und keinesfalls als Beleg:
Ich hatte das Vergnügen mal einige Nachtstunden auf einem Stellwerk im Bremer Raum zu sitzen, wo der Verkehr nach einer Sperrung gerade wieder ans Laufen kam. Da der "Stau" unsymetrisch war und von Bremen her mehr Züge unterwegs waren, wurde quasi dauerhaft auf beiden Gleisen in die gleiche Richtung gefahren. Und als dann der Nahverkehr wieder einfädeln durfte, fuhr man eine Weile sogar alles "auf Links", weil es wendiger Kreuzungspunkte gab ( wegen eines Abzweigs, der dieser Betriebsstelle folgte ). Die Kollegen haben da alles Angeboten, was sie hatten und es war auch nötig. Oft kam beim Anbieten der Wunsch, die Zugfolge doch zu ändern, weil man mal nicht die passende Länge im Bahnhof frei hatte und mal dem einen Fdl nicht klar war, daß nun doch passender Weise erst mal 3 langsame Züge einander folgen sollten, um die Streckenkapazität voll nutzen zu können, usw.
Besonders beeindruckend war, daß nach Intervention durch die Dispo, die dieses Treiben wohl nicht verstanden hatte, der Verkehr dann nahezu zum erliegen kam, als wieder auf Regelgleis zu fahren war. Da stand dann binnen weniger Minuten alles und die Bahnhöfe waren alle zugefahren. Aber die BZ hat ja immer recht. Und wie trug man ins "elektronische Büchlein" ein "VG BZ"
War ein sehr spaßiger und extrem informativer Abend. So viel Aktion auf einem Stellwerk hab ich nie wieder gesehen. Und das der Fdl dabei noch Zeit und Muße hatte, mir alle möglichen Dinge zu zeigen, war echt toll! Aber das nur am Rande...
Gut, aber ich werde mir merken, es ist EINE Strecke. Danke Dirk!
Gruß
Klaus
Günter Pereira - 07.10.17 15:12
Hallo Johannes,
vor vielen Jahren fragte ich mal einen Eisenbahner. Er antwortete mir: "Bua, dös is goans oaeinfach."
Wenn ein irgendwo entlaufener Wagen bis an die Anschlussweiche rollen kann muss eine Schutzweiche da sein. Wenn ein entlaufener Wagen nicht bis zur Anschlussweiche rollen kann muss keine Schutzweiche da sein.
D. h., wenn Dein Anschlussgleis zur Anschlussweiche weit genug bergauf geht benötigt es keine Schutzweiche. In allen anderen Fällen muss eine Schutzweiche installiert sein.
Von Sonderregelungen abgesehen wird das wohl auch heute noch gelten.
Mit Grüßen
Günter
vor vielen Jahren fragte ich mal einen Eisenbahner. Er antwortete mir: "Bua, dös is goans oaeinfach."
Wenn ein irgendwo entlaufener Wagen bis an die Anschlussweiche rollen kann muss eine Schutzweiche da sein. Wenn ein entlaufener Wagen nicht bis zur Anschlussweiche rollen kann muss keine Schutzweiche da sein.
D. h., wenn Dein Anschlussgleis zur Anschlussweiche weit genug bergauf geht benötigt es keine Schutzweiche. In allen anderen Fällen muss eine Schutzweiche installiert sein.
Von Sonderregelungen abgesehen wird das wohl auch heute noch gelten.
Mit Grüßen
Günter
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