THEMA: Zugunglück in NRW

Hallo!

Ich finde es unverantwortlich, daß Güterzüge nachts ohne Schlußleuchten unterwegs sein dürfen. Diese Züge sind für andere Triebfahrzeugführer unsichtbar. Es ist ja nicht das erste Unglück dieser Art.

Herzliche Grüße
Elmar

Noch ist nicht sicher, ob es Güterzug oder ein Güterwagen war...

Es gibt doch bei der DB schon seit Jahren bei Güterzügen keinen beleuchteten Zugschluss mehr.

Hallo Zusammen,

am wichtigsten an dieser Stelle ist, dass es laut ersten Medienberichten Gott sei Dank keine Toten gibt.
Bei Unglücken diesen Ausmaßes ist das leider selten, umso mehr ist wenigstens das ein gute Nachricht.
Allen Verletzten gute und baldige Genesung.

VG

Jan

Hallo,

Warum soll das unverantwortlich sein? Erstens wird nicht auf Sicht, sondern auf Signal und im Raumabstand gefahren und zweitens würde man sichtbare Schlussleuchten zunächst mal im Nachbargleis vermuten. Beim Erkennen der tatsächlichen Gefahr wäre es für eine wirksame Bremsung längst zu spät.
Und welcher einschlägige Zusammenstoß wäre denn durch Schlussleuchten statt Schlussscheiben verhindert worden?

mfg
André

@ 5

Moin Andre,

du hast es richtig erkannt. Die Sicherungstechnik soll solche Unfälle verhindern. Dumm nur, wenn ein Fahrdienstleiter einfach die Technik umgeht, ohne sich vorher zu vergewissern, dass er sein Handeln auch verantworten kann - das wäre das erste mögliche Szenario, dass diesen Unfall ausgelöst haben könnte. Zweite Möglichkeit ist, dass der Fdl dem Tf einen verkehrten Befehl diktiert hat oder dritte Möglichkeit, der Fdl hat dem Tf den richtigen Befehl diktiert und der Tf hat verkehrt reagiert und dadurch den Unfall verursacht. Ich bin gespannt, was am Ende bei raus kommt.

Was die Medien gestern Abend wieder von sich gelassen haben ist unter aller Sau, da erzählen Reporter dem Volke was, was vorne und hinten nicht stimmt, Hauptsache die haben überhaupt irgendwas erzählt. Und noch schlimmer ist, dass der normale Bürger, der sich mit dem Eisenbahnbetrieb nicht auskennt, dem Stumpfsinn auch noch blind glauben schenkt, getreu dem Motto 'die Medien haben ja stets recht'.
Seitdem ich bei der Bahn bin und mit dem Betrieb vertraut bin und bei jedem Unfall mitbekomme, was medial für ein Müll - tut mir leid, aber anders kann man das nicht bezeichnen - verbreitet wird, seitdem glaube ich nur noch Bröckchen von dem was berichtet wird. Ich als Eisenbahner weiß, was bei Bahnbetriebsunfällen für ein Mist den Leuten aufgetischt wird, jetzt möchte ich zu gerne wissen, was für ein Quatsch uns serviert wird, wenn es z. B. um Unfälle in der Luftfahrt, Schiffsverkehr, in Chemiebetrieben etc. geht.

Es bleibt spannend! Zum Glück ist niemand zu Tode gekommen.

Gruß
Marco

Hallo André!

Wie Marco schon schreibt: Die Sicherungstechnik bietet keinen hundertprozentigen Schutz. Vor Jahren hat sich mal im Berliner Bereich ein Güterzug "verfahren". Der Triebfahrzeugführer hat seinen Zug dann einfach zurückgesetzt. Dummerweise stand aber das nachfolgende Hauptsignal bereits wieder auf "Grün", da ein solcher Fall von der Sicherungstechnik nicht eingeplant ist. Ein Regionalexpreß fuhr auf den Güterzug auf. Die Strecke war schnurgerade. Hätte der Güterzug ein rotes Schlußlicht gehabt, hätte er zumindest die Möglichkeit gehabt, zu reagieren. Und selbst wenn er seinen Zug nicht mehr zum Stehen bekommen hätte, er hätte die Unfallfolgen zumindest durch eine Bremsung abmildern können.

Herzliche Grüße
Elmar

Viel schlimmer als den Unfall finde ich die Zeit, die man angeblich braucht, um eine Fahrleitung frei zu schalten!

Ist bei der DBAG niemand mehr in der Lage eine Fahrleitung abzuschalten?
Hat die Feuerwehr keine Notrufnummern für Bahnunfälle?
Gibt es im Notfallmanagement der Bahn keinen Prozeß zur Freischaltung?
Ist ein Fahrdienstleiter, der ganz sicher den Unfall spätestens nach 20 Minuten "bemerkt" haben muß, nicht in der Lage sich selbst über GSMR mit einem der Fahrzeugführer zu verständigen und spätestens dann die Fahrleitung frei zu schalten?
Ist bei den Feuerwehren niemand in der Lage eine Fahrleitung zu erden?

Das komplette Notfallmanagement ist schief gelaufen. Das es auf Grund der nahezu unendlichen Zeit des Versagens keine Toten gegeben hat, ist reine Glücksache! Ein einziger Patient mit Schock oder schwerer Schnittverletzung wäre in dieser unglaublichen Zeit verstorben.

Ich hoffe, daß bei der Bahn jemand für dieses unglaubliche Desaster zur Verantwortung gezogen wird.

Die eigentliche Unfallursache ist dabei schon fast Nebensache...

Ich weiß nicht, wie man einem solchen Unternehmen noch die Lizenz zum Betrieb geben kann. Unfälle passieren, ein Restrisiko ist überall vorhanden. Das ist gesellschaftlich akzeptiert, auch wenn jeder Verunfallte traurig macht. Aber ein solch komplettes Versagen bei einem Unfall ist unglaublich!

Gruß
Klaus

Hallo,
der WDR2 (Radio) sendete eben ein Interview mit einem Fahrgast des REX.
Danach hielt der Zug auf freier Strecke (*) an und der Tf machte eine Durchsage an die Fahrgäste das der außerplanmäßige Stopp wegen eines voraus befindlichen Zugs erfolgte.
Nach einer kurzen Standzeit fuhr der REX wieder an und beschleunigte dann fast auf Normalgeschwindigkeit. Kurz danach kam es dann trotz eingeleiteter Notbremsung zum Unfall.

(*) ob an einem Blocksignal wurde nicht erwähnt.

Wenn die Aussage des Fahrgasts so zutrifft, stellt sie die Frage warum der Tf des REX trotz Kenntnis des vor ihm befindlichen Zugs wieder los gefahren ist.

Viele Grüße ÷ Udo

Hi !

Da es sich bei dem Güterzug um den Erzbomber handelt, kann man auch davon ausgehen, dass es sich um einen Leerzug handelte, der von Dillenburg nach Rotterdam unterwegs war.
Ich möchte nicht wissen, was passiert wäre wenn der Zug vollbeladen wäre.

Zu Marco ich hatte mir Heute gegen ein Uhr die Heute Nachrichten angesehen. Da wurde behauptet das erst nach 2 Stunden die Helfer an den Zug konnten, da dann erst die Strecke komplett unklar ( freigeschaltet ) war.
Was ich mich da immer frage wenn ich sowas höre, wieso es solange dauern kann, denn die Schutzorgane haben garantiert durch den Kurzschluß reagiert und es wird keiner wohl bei Kurzschlußauslösung wieder zuschalten, zumal die garantiert die Meldung bekommen hatten das da ein Unfall geschehen ist.
Fragen über Fragen.

Gruß Thomas

Das ist technisch nicht sicher gestellt! Der Kruzschlußstrom vor Ort kann geringer sein, als die Ansprechschwelle für die Technik. Für die am Ort befindlichen Helfer besteht daher die Gefahr, daß die Leitung noch oder wieder Spannung führt. Eine Freischaltung & Erdung vor Ort ist daher zwingend erforderlich. Fahrstromsicherungen schalten nach EINEM Kurzschluß auch EINMAL automatisch wieder zu. Von daher ist auf jeden Fall die Spannungsfreiheit von Seiten der DBAG zu bestätigen. Warum das aber unendliche Zeit dauert, wird noch gerichtlich zu klären sein!

Gruß
Klaus

Klaus, woraus ziehst du den Schluss, dass das Notfallmanagement versagt hat?

Und die Unfallursache wird nebensächlich? Finde ich ganz und gar nicht. Wenn der Tf z. B. einen Befehl hatte auf Sicht zu fahren, dann läge die Schuld eindeutig beim Tf, denn auf Sicht fahren heißt, seine Geschwindigkeit so einzurichten, dass ich vor jedem Hindernis zum stehen kommen muss, und wenn ich nur 1km/h fahre, dass liegt im Ermessen des Tf. Und ich kann dir nur eines sagen, mittlerweile sind so viele schlecht ausgebildete Tf und Fahrdienstleiter in den einzelnen EVUs beschäftigt, da ist es schon fast ein Wunder, dass noch nicht mehr passiert ist (Brühl geht auch auf das Konto eines "Schnellbesohlten").

Aber, dass sind wieder Sachen, die erzählen einem die Medien nicht, weil sowas an die natürlich nicht rangetragen wird, dass darf ja keiner wissen.

Gruß
Marco

Hi !

Ich nochmal zum Thema Kurzschließen, bei der Berliner U und S Bahn waren auf jedem Bahnhof ein Kurzschließer vorhanden, der durch den Zugabfertiger oder geschultem Personal bedient werden hätte können.
Als ich das Ding zu ersten male gesehen hatte, dachte ich mir als Elektriker nee das Ding würde ich nie benutzen.
https://www.google.de/search?q=kurzschlie%C3%9F...mgrc=P5RIr3_2SqdDaM:
Dieser ist neuerer Bauart, den ich damals sah, ganz ehrlich vertrauen hätte damals nicht zu diesem Arbeitsmittel gehabt.
Ja und ich weis, dass die nur bis 1000 Volt zugelassen sind.

Gruß Thomas

Hi,
zum Thema Fahrspannung Kurzschließen, Freischalten, Abschalten usw.

Kann mir jemand erklären, wie im Stuttgarter Hbf ein metallisierter Kinderluftballon den ganzen Betrieb für Stunden lahmlegen kann (war auch betroffen). Man könnte doch meinen, dass so ein geringer und vor allem kurzer Fehlerstrom nichts gravierendes bewirkt.
Wenn nun ein Fahrdraht abgerissen am Boden oder auf den Wagen liegt ist das doch eine ganz andere Nummer, oder? Lösen da keine nicht wieder ohne weiteres zuschaltbare Sicherheitsschalter aus?

Gruß
Eberhard

"Die Fahrtenschreiber beider Züge seien sichergestellt und ausgelesen worden. Auch in den Stellwerken seien Informationen gesichert, der Bahnfunkverkehr sei ebenfalls aufgezeichnet worden. Danach ergebe sich das Bild, dass der Güterzug ordnungsgemäß gehalten und auf das Signal zur Einfahrt in den Bahnhof Meerbusch-Osterath gewartet habe. Damit sei diese Strecke zwischen Krefeld und Köln für den nachfolgenden Verkehr eigentlich gesperrt gewesen. "Der Personenzug hätte in den Abschnitt nicht reinfahren dürfen", sagte Münnich."

Der ganze Artikel:

http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/zugunglu...uerfen/20675202.html

Gruß
Peter

Hallo zusammen,

Hier ein Link zu dem Ereignis:

https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70116/3807496

Alles andere ist "Spekulatius",..

Also cool bleiben und keine Vorverurteilungen, keine Pauschalisierungen und vor allem: In diesem Fall einfach nicht für bare Münzen nehmen, was die in den Medien so alles schönes schreiben - die allermeisten von der Zunft haben kaum bis keine Ahnung über den Eisenbahn-Betriebsdienst.

Viele Grüße,
Andreas

Hallo,

hier kann man gut erkennen das es zum Glück nur ein leerer (!) Erzzug der Relation Dillingen/Saar - Rotterdam war:

https://www.gmx.net/magazine/panorama/zugunglue...ren-duerfen-32685494

Wäre der Erzzug beladen gewesen dann hätte es die letzten drei Güterwagen nicht so leicht zusammen geschoben. Die ganze Energie des Aufpralls hätten dann der Nahverkehrstriebwagen abbauen müssen und das Unglück wäre mit großer Wahrscheinlichkeit nicht so glimpflich ausgegangen.

@Twingo
Nach Dillenburg verkehren keine Erzzüge aber nach Dillingen an der Saar

Grüße
Markus

Mehr als 2h bis mit der Bergung der Verletzen begonnen werden konnte. Wir reden nicht von einer Gebirgsbahn, wo man nicht hinkommt. Wir reden von einer Hauptbahn, zu der parallel eine Straße verläuft. Feuerwehr nach wenigen Minuten vor Ort und dann hat die komplette Notfallkette der Bahn an allen Stellen komplett versagt. Wie ist es sonst zu erklären, daß man die Verletzten stundenlang einfach nicht versorgt hat?

Wenn das kein Vollversagen ist, weiß ich nicht, was noch passieren soll!

Gruß
Klaus

Das kommt immer darauf an, wie schnell die Alarmierung erfolgt und wie lang der Anfahrtsweg ist. Es hat auch schon Unfälle gegeben, wo das Notfallmanagement 3 Stunden brauchte, um einen Gleisabschnitt stromlos zu schalten - jetzt frage mich bitte keiner, warum ....

Gruß
Peter

Aber genau DAS ist die Frage, die es zu klären gilt! Nur durch reines Glück ist auf Grund dieser unerträglichen Verzögerung keiner zu Schaden gekommen. Es hätte allein durch diese Zeitspanne Tote geben können. Eine einfache Schnittverletzung, ein Patient der einem einfachen Schock erliegt, ...

Alles nur, weil beim Notfallmanagement keiner weiß, wen er Anrufen soll? Das ist nicht tolerierbar!
Und wie Du schreibst, passiert das wohl immer wieder. Da muß dringend das Problem bei der DBAG gefunden werden. So ein Organisationsversagen darf nicht toleriert werden.

Gruß
Klaus

Hallo,
Kann es sein, das mit dem Kurzschliesen mehr als der Unfallbereich Stromlos wird?
Bei der immer größer werdenden Abschnitte der Leitstellen ( Durch Abbau von Personal in den kleinen Stellwerken bis hin zur Schließung dieser) könnte der FDL so lange gewartet haben, bis bestimmte Züge den Bereich verlassen haben, um
dann erst zu handeln. Nach dem Motto, Erst die Züge, dann die Menschen.
???

Werner

Hallo Leute bevor die Oberleitung nicht abgeschaltet und und die Erdungsstangen eingehängt sind, darf nicht gearbeitet werden weil Kriechströme vorhanden sein können, und die können tödlich sein.

@stargate:

Danke für die Wiederholung, siehe #11. Es geht aber hier darum, daß man beim DBAG Notfallmanagement viele Stunden braucht, bis man jemanden findet, der jemanden kennt, der weiß, wo der Knopf für das Abschalten ist. Wenn tatsächlich jemand nicht auf den Knopf gedrückt hat, um den Betrieb trotz des Unfalls aufrecht zu erhalten, dann wird das hoffentlich auch strafrechtliche Konsequenzen haben! Und wenn man beim Notfallmanagement nicht weiß, wie der Fahrstrom abzuschalten ist und wie der Dienstweg da funktioniert, dann wird man auch da jemanden finden müssen, der dieses Organisationsversagen zu verantworten hat.

Gruß
Klaus

Hi !

Also von der elektrischen Seite her gesehen, muss auf jeden Fall die Kurzschlussauslösung angesprochen haben, da ja der Zug ja als Masse zu sehen ist.
Wenn da kein Schutzorgan anspricht, stell ich mir die Frage wieso.
Das die DB AG 2 Stunden brauchte um alles zu Erden, ist einfach zu lange.
Denn die Speisebezirke wurden ja durch den Kurzschluss, der garantiert ansprach ja abgeschaltet, dann musste ja nur vor und nach der Unfallstelle Schutzgeerdet werden. Denn niemand wird wohl auf einen angezeigten Kurzschluss die Leitungen wieder zuschalten und Kurzschlusskennungen müssen immer quittiert werden, da ist ein automatisches Zuschalten nicht möglich.
Ich kann es mir nicht vorstellen, dass es bei der DB AG anders sein sollte, als im Hochspannungsnetz.

Markus danke für die Richtigstellung.  

Gruß Thomas

Wenn  im Schaltwerk wegen einer Oberleitungsstörung die Sicherung mit lautem Getöse fällt, wird für den betroffenen Abschnitt eine Prüfspannung aufgeschalten, und wenn diese hält, werden die vollen 15.000 Volt wieder eingespeist, und wenn dann die Sicherung hält, gibt es einen Vermerk in einem Buch, und in den nächsten Tagen schauen sich befugte Mitarbeiter die Oberleitung in dem Abschnitt auf Schäden an,
Bei einem Unfall kann der Notfallmanager erst vor Ort die richtigen Entscheidungen treffen um das sichere arbeiten zu gewähren.

MfG Peter

Hallo,

laut NTV lag der Fehler nach ersten Erkenntnissen wohl beim Fahrdienstleiter da er dem Nahverkehrszug die Weiterfahrt am roten Hauptsignal erlaubte:

https://www.n-tv.de/mediathek/videos/panorama/R...article20169066.html

Grüße
Markus

Hallo!

Unabhängig von den Ursachen des Unglücks hat mich die lange Wartezeit, bis geholfen werden konnte, auch beschäftigt. Der Rettungsdienst in Deutschland soll in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle innerhalb von 10 Minuten da sein. Wenn man dann natürlich 2-3 Stunden warten muss, bis wirklich geholfen werden kann, ist das natürlich übel. Bei lebensgefährlich Verletzten wird das recht häufig den Unterschied zwischen Überleben und Tod ausmachen.

Wenn ich die Kommentare derer, die offenbar etwas Kenntnisse zu den internen Abläufen haben, richtig deute, dann ist das durchaus normal, dass es länger dauern kann, bis ein Abschnitt garantiert spannungsfrei ist. Also eher nicht ein "da wusste jemand nicht, was zu tun war" sondern ein "das dauert eben manchmal so lange". Richtig?

Stellt sich natürlich gleich die Frage, ob das technisch zwingend so sein muss oder nicht. Ich würde denken, dass man es technisch und/oder personell so gestalten könnte, dass man sehr viel schneller jede Oberleitung in Deutschland spannungsfrei bekommt. Würde mich jedenfalls wundern, wenn das elektrotechnisch ein Ding der Unmöglichkeit wäre. Ich spekuliere mal, dass das eine Kosten- und Aufwandsfrage ist. Angesichts der Seltenheit (glücklicherweise!) entsprechender Unfälle nimmt man es offenbar in Kauf, dass es je nach Unfallstelle, Tageszeit etc. auch mal mehrere Stunden dauern kann, bis garantiert werden kann, dass gefahrloser Zugang zur Unfallstelle möglich ist.

Ist das so, oder gibt es Widerspruch von gut informierter Seite?

Gruß

Lars

Hier handelt es sich um ein Organisationsversagen.

Technisch kann jedes Bahnhofsgleis und jede Strecke innerhalb von Sekunden spannungsfrei geschaltet werden. Da wird einfach ein Knopf gedrückt und fertig. Natürlich ist nicht jedes einzelne Gleis im Bahnhof und nicht jeder Streckenabschnitt einzeln trennbar. Es kommt also bei der Freischaltung von Strecken zu weiter reichenden Betriebsbehinderungen. Das kann aber nicht der Grund sein, Schwerverletzte stundenlang ihrem Schicksal zu überlassen!

So gesehen hat entweder jemand bewußt entschieden, daß die Verletzten ihrem Schicksal zu überlassen sein, weil der Betrieb wichtiger ist, was ich nicht glaube oder es hatte einfach keiner eine Idee wen er wo anzurufen hat, damit auf den "Knopf" gedrückt wird. Das wäre absolut unglaublich! Jedem Fahrdienstleiter sollte bekannt sein, wer die Möglichkeit hat, die Strecke frei zu schalten, wenn die Möglichkeit nicht direkt auf dem Stellwerk besteht.

Wenn aber die Einsatzkräfte, die vor Ort waren, nicht in der Lage waren, irgendeinen Fahrdienstleiter zu erreichen und auch der Notfallmanager entweder viel zu spät vor Ort war oder auch dieser inkompetent war, dann ist das Verfahren definitiv zu klären und die Schuldigen dafür zu finden!

Das dann ggf. die Erdung vor Ort, nach Freischaltung, nicht durchgeführt werden konnte, erscheint ebenso merkwürdig! Früher lagen auf jedem Stellwerk Erdungsstangen, mit dem eine Erdung der Fahrleitung sicher durchführbar war. Wenn es das heute ggf. nicht mehr gibt, dann muß man andere Maßnahmen treffen ( z.B. dezentrale Rettungsteams mit entsprechender Ausstattung ).

Wie auch immer, eine banale Freischaltung und Erdung dauert bei normalen Firmen keine Stunden. Auch andere Betreiber von Hochspannungsanlagen können das in wenigen Minuten. Kommt ja öfter vor, daß ein Baum in eine Freileitung fällt oder ein Bagger mal eine Leitung berührt.

Auch bei der Bahn kommen Fahrleitungsberührungen nicht so selten vor. Des öfteren kommen zu hoch beladene Fahrzeuge mit der Fahrleitung in Berührung. Auch da ist Freischalten & Erden angesagt! Ist ja nicht der erste Trecker der mit Strohballen am BÜ hängen bliebe...

Was da gestern passiert ist, ist jedenfalls nicht akzeptabel!

"Das dauert eben manchmal länger" ist definitiv falsch und nicht tolerierbar!

Gruß
Klaus

Das Problem ist ja, das du vor Ort sicher sein musst das abgeschaltet wurde und auch abgeschaltet bleibt. Nur dann bist du sicher. Letzteres kannst du nur sicher sagen wenn vor Ort sichtbar geerdet wurde und selbige Erdung auch nur vor Ort wieder entfernt werden kann. Um die Erdung anzubringen muss aber sicher sein das bereits keine nennenswerte Spannung mehr anliegt, ansonsten besteht hohe Gefahr fuer denjenigen der die Erdung anbringt. Und die Erdung muss korrekt angebracht sein damit sie wirkt. Das sollte also nicht jeder Hans-Franz erledigen der vor 20 Jahre mal einen 1-Stunden-Kurs dazu hatte... frueher war die Anzahl der berechtigten wohl deutlich groesser als heute, teils wohl sogar die Lokfuehrer selbst... obwohl die in so einer Situation sicher nicht mehr dafuer geeignet sind. Ob das aus Sicherheitsgruenden reduziert wurde, weil sich herausgestellt hat das die Berechtigten nicht das noetige Wissen und Praxis mitgebracht haben und daher Unfaelle entstanden sind, oder ob es rein aus Spargruenden passiert ist kann ich nicht beurteilen.
Trotzdem darf solch ein Vorgang natuerlich keine Stunden dauern. Woran es hier gehakt hat kann ich leider nicht sagen, angeblich war der Notfallmanager ja schnell vor Ort, und er hat glaube auch die Berechtigung zur Erdung, und natuerlich die Kontakte zur Schaltstelle.

Technisch kannst du aber in meinen Augen nicht viel mehr machen als bisher. Das ganze muss einfach vor Ort passieren, und ist fuer den Laien nicht beurteilbar. Beste Loesung scheint mir immer noch den Kreis der Berechtigten zu vergroessern... incl. entsprechend regelmaessiger Auffrischungen und Praxisuebungen. Das muss aber natuerlich bezahlt werden...

Gruss,
  Daniel

Hallo Barbara,

Deiner Meinung bin ich auch.
Was da für Bullshit in den Medien verzapft wird, wenn der Tag lang ist....

Kollegiale Grüße
aus Kornwestheim Rbf

Andreas

Die von AK zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Hi,

wenn ich die Pressemeldungen, egal welcher Art und deren Inhalt "hochrechne auf andere Gewerke" komme ich zum Resultat, dass es besser ist Medienmeldungen entweder 3x zu filtern oder schlicht zu ignorieren.....

....ich erinnere mich an eine ernst gemeinte Frage einer Moderatorin an den Korr. vor Ort, ob man nach Eschede nun nicht über Sicherheitsgurte für Bahnreisende nachdenken müsse ....

WE

Naja - im Straßenverkehr funktioniert diese Logik ja schon länger - der Privatpanzer (SUV) ist das Mittel der Wahl ... und wer auf sich hält, wohnt in einer abgeschirmten "Residence" mit privatem Sicherheitsdienst und Concierge: Sicherheit first!

Gruß
Peter

Hallo zusammen,

hier der aktuelle Zwischenstand der Ermittlungen:

https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70116/3809550

Alles andere ist reiner aus den Fingern gesogener "Spekulatius".

Also abwarten, was bei den Ermittlungen herauskommt...

Viele Grüße, Andreas

Hallo,

das Zugunglück bei Meerbusch erinnert mich unweigerlich an dieses Zugunglück vor 38 Jahren wo ebenfalls ein Personenzug auf einen gerade anfahrenden Güterzug von hinten auf fuhr:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,3160808

Bei diesen Unglück damals wusste der Triebfahrzeugführer des ET420 allerdings nicht das sich ein Güterzug vor ihm in Signalabschnitt befand und er beschleunigte den Triebwagen auf die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit.

Grüße
Markus

Hallo !

...und bei diesem Unfall wusste er es wohl ?

Gruß: Werner S.

( der "Unfallmeldungen " selbst im "Vorbildteil" des Forums für unangebracht findet ,oder will das einer im Modell nachstellen ? )  

Hallo Werner,

das war von mir vielleicht ein bisschen unglücklich ausgedrückt aber der Triebfahrzeugführer von National Express machte zumindest beim Halt vor dem roten Signal sogar noch eine Durchsage an seine Fahrgäste dass sich ein Güterzug ihm im Abschnitt vor dem Zug befindet. Das war in Weilimdorf damals nicht der Fall. In beiden Fällen hat es aber trotz Schnellbremsung nicht mehr zum Anhalten gereicht. Die Parallelen der beiden Zugunglücke sind frappierend. Man sieht aber auch die Fortschritte am Crashverhalten. Der ET420 hatte war in keinster Weise für Auffahrunfälle ausgelegt, die aktuellen Triebwagen mit Aufprallschutz sind da schon ein deutlicher Fortschritt.

Grüße
Markus

Hallo,

ich spekuliere jetzt trotzdem mal. Für mich ist das wieder mal ein typischer Zs1-Unfall. Man bekommt keine Einfahrt hin, drückt eben mal Zs1, aber leider am falschen Signal, bums..............

Und warum nicht mündlicher Auftrag? Ist zwar nicht zulässig, wird von den Fdl immer gerne mal wieder versucht. "Kannst zurück fahren, ich hab mit dem anderen telefoniert, die seine Weichen stehen noch". Hab ich natürlich nicht gemacht als ich wegen Laubfall mit 1577t vor Ersingen liegen blieb.

Tschüß,

Bernd

Zum Thema Bahnerdung, ich habe Anfang des Jahres einen Kurs dazu besucht, das ganze ging einen Tag, meint ihr ich weiß davon noch alles? Wenn man so etwas nicht zumindest wöchentlich trainiert. Die erste Zeit, verblasst es auch ganz schnell.
Klar, Klemme an die Erdungsschiene anschließen, Spannungsprüfer einhängen, wenn der okay anzeigt, dann Erdungskabel einhängen und festmachen.
Als Feuerwehr, sofern es in den Wehren berechtigte gibt/ bzw. die das Glück hatten irgendwo noch einen für so einen Lehrgang auftreiben zu können, dürfen erst die Oberleitung Erden, wenn das ganze per Fax bei der Leitstelle bestätigt wurde.
Du musst wissen wo die Trenner sind, die liegen bis zu 2km auseinander. Such die mal im dunkeln.
Der Notfallmanager der DB hat einen gewissen Bereich abzudecken, den Radius habe ich nicht mehr im Kopf, irgendwas bei 50km meine ich. Das kann dauern bis der von einem zum anderen Ende gekommen ist.  
Ich möchte die Zeit bis zur Rettung nicht entschuldigen, aber es ist eben nicht so mal eben gemacht.
Gruß Björn