THEMA: Video: Führerstand-Fahrten / Durchfahrt Bahnhof Bruchsal

Hallo Andreas,

danke für das Video. Seit wann ist denn der Cargo-Tunnel nur noch eingleisig? So lange kann das noch nicht sein, die stellenweise noch liegenden Schienen sehen ja noch recht blank aus.

Danke auch für die Infos zu den zwei Tunneln. Über den Sinn und Zweck dieser aufwändigen Streckenführung im Stadtgebiet konnte ich mir jahrelang keinen Reim draus machen.

Grüße
Markus

Hallo,

vielen Dank für das interessante Video! Eine für nicht-Lokführer außergewöhnliche Sichtweise.

Auslöser des Streits war meines Wissens der Streit zwischen Baden und Schwaben. Die Badener wollten möglichst viel Strecke der Westbahn auf badischem Gebiet, die Schwaben ebenso auf ihrem Gebiet. Man einigte sich auf die kurvenreiche Strecke über Vaihingen, Mühlacker, Bretten, etc.

Zeitweise war auch ein Kopfbahnhof der Westbahn in Bruchsal Ost geplant, auf dem Themengebiet bin ich allerdings nicht ganz firm. Vielleicht kann da jemand anderes noch etwas beisteuern.

Bruchsal war (und ist teilweise bis heute) wichtiger Eisenbahnknoten zwischen, Stuttgart, Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe. Bis zur Eröffnung der SFS Mannheim-Stuttgart natürlich noch mehr.

Die eingleisige Führung der Güterumfahrung dürfte seit ca. 10 (?) Jahren so sein, seit man die Brücke über die B3 saniert hat, wenn ich mich nicht irre. Auf Google Maps sieht man auch, dass diese Brücke nicht so recht zum restlichen Gleisbett passen will.

Grüße
Alex

Hallo Andreas,

danke für das interessante Video.

Erlaube mir eine Frage: Gab es einen besonderen Anlass dazu gerade am Anfang recht langsam zu fahren? Du hast durchgehend Ks1, am ersten Hauptsignal mit 50, daher wäre zu vermuten, dass Du mit Streckengeschwindigkeit ankommst, um dann auf die 50 einzubremsen. Gemessen von km 2,4 bis 1,4 bist Du aber gut 100 Sekunden unterwegs, also wenn ich nicht ganz falsch liege, um die 36 km/h. Hattest Du vorher am Signal gestanden, weil noch eine S-Bahn an den Haltepunkten stand, so dass es sich nicht lohnte, zu beschleunigen, im Wissen, dass ja eh bald die 50 kommt?

Viele Grüße

Dirk

Hallo zusammen,

Die Güterzug-Linie ist schon seit längerem eingleisig, schätzungsweise so rund 10 Jahre (aber man kann sich auch täuschen, so wie die Zeit durch rast).
Die liegen gelassenen Gleis im stillgelegten Gleis sehen so neu aus, weil es leicht regnet und hier offensichtlich mit Unkraut-Vernichter nicht gespart wurde. Im Sommer wuchert die Vegetation dort.

Wegen der Untertunnelung des Bruchsal Friedhof kann man eigentlich nur sagen: Das Sankt-Florians-Prinzip gab's schon vor 165 Jahren.
Eigentlich wollten die Württemberger ihrer Bahn voll durch die Stadt bauen.
Die Bruchsaler wollten wollten ein grosszügige Umfahrung der Stadt, natürlich auf Grund der Topographie mit vielen langen Tunnel.
Das war den Württembergern wieder zu teuer, und so drohte Württemberg damit, ihre Westbahn in Höhe des heutigen "Haltepunkt Schlachthof" in einem Kopfbahnhof enden zu lassen. Kutschen und Ochsenkarren sollten Personen und Güter quer durch die Stadt zum badischen Bahnhof in Bruchsal bringen. Das wäre auch den Württembergern zumindest in der Anfangszeit der Eisenbahn egal gewesen. Die beiden Eisenbahnen waren in der Anfangszeit der Westbahn sowieso nicht kompatibel: Unterschiedliche Spurweiten, badische Eisenbahn-Wagen hatten Puffer, die württembergischen keine, und so weiter. Es musste sowieso umgestiegen bzw. umgeladen werden.
Im Video sieht man rechts (Wo die AVG-Stadtbahn im Stumpfgleis steht die Lage des ehemaligen (versetzten) württembergischen Kopfbahnhofs und auf der linken Seite den ehemaligen Württembergischen Güterschuppen, wo in der Anfangszeit Dreischienengleise und -weichen lagen und die Güter umgeladen wurde.
Partikularismus des 19.Jahrhunderts in Reinkuktur.

Dirk, das Herabbremsen auf ca. 35 km/h trotz Ks1 mit Kennziffer 5 war eine bewusste Aktion.
In Bretten, 13 km vor Bruchsal, waren die Schienen noch trocken, kurz vor Bruchsal begann es zu nieseln, und dadurch kann sich das Bremsverhalten des Zuges (diesen Tag waren es so ca. 1.350 Tonnen) durchaus verändern.
Also testet man die Bremsen an einer Stelle, wo man "Fahrt" signalisiert bekommt und nicht erst, wenn man auf "Halt" zufährt, quasi um Überraschungen zu vermeiden. Und Containerwagen mit Schreibenbremsen bremsen von Haus aus ziemlich  bescheiden. Dazu könnte ich einen ganzen Aufsatz schreiben
Güterzug-Fahren ist deutlich anders wie Personenzug-Fahren, wo man permanent die Fahrplan-Zeiten im Nacken hat.
Man hat zwar im Cargo-Bereich auch einen Fahrplan, aber die Zeiten im Fahrplan sind sozusagen eine "reine Absichtserklärung". Man steht in der Zugfolge fast immer an letzter Stelle (obwohl man einen 110 km/h-Fahrplan hat), und so kann es durchaus sein, dass z.B. man z.B. an einem Tag für die Relation Kornwestheim - Kassel nur 5 1/4 Stunden braucht, an einem anderen aber auch  bis zu  7 1/2 Stunden (ohne irgendwelche Unregelmäßigkeiten). Das hängt davon ab, wie man in den "Nadelöhren durchkommt", oder ob  z.B.  Regionalbahnen über -zig Kilometer gemütlich vor einem herzuckelt und wie die Witterungsverhältnisse im Bergland sind. Is halt so, und der Feierabend ist beim Cargo-Fahren nur annäherungsweise planbar.
Insofern ist das Austesten der Bremsen im Güterzug ganz normal, wenn sich die Wetterverhältnisse ändern; vor dem Befahren von grösseren und längeren Gefällestrecken sind solche Bremsungen vorgeschrieben (z.B. steht eine Betriebsbremsung ausdrücklich in Cargo-Fahrpänen bei km 70,2, kurz vor Amstetten (Württ.), bevor es die Geislinger Steige heruntergeht).
Ich hoffe, Deine Frage ausreichend beantwortet und keinen Roman geschrieben zu haben

Viele Grüße, Andreas

Hallo Andreas,

im Vergleich zu einem Roman sehr interessant zu lesen, speziell das Thema Bremsen bei Güterzügen. Du schreibst das Containerwagen mit Scheibenbremsen von Haus aus ziemlich bescheiden bremsen. Bedeutet das im Umkehrschluss, dass sich ein klassischer Güterzug mit Klotzbremsen (aus Guss) sich besser bremsen lässt? Bei Motorrad und Auto gibt es eigentlich von der Dosierung und Wirkung nichts besseres wie Scheibenbremsen, warum sind die Scheibenbremsen bei Containerwagen denn so schlecht?  Bisher kannte ich Erzählungen von schlecht bremsenden Güterwagen nur von der Rola (die hatten allerdings ebenfalls Scheibenbremsen...).


Kleiner Hinweis:
Im Bruchsaler Bahnhof gab es nie zwei Spurweiten. Die Strecke Bruchsal - Mühlacker wurde zwischen 1859 und 1863 gebaut. Die "Gelbfüßler" hatten da ihren Fehler mit der 1600mm Breitspur aber längs bemerkt - innerhalb nur eines Jahres (von 1854 auf 1855) wurde alle bis dahin erstellten Strecken im Großherzogtum Baden auf die in Deutschland übliche Normalspur von 1435mm umgebaut.    

Grüße
Markus

Hallo Markus,

ein paar Sätze zu den Scheibenbremsen, Klotzbremsen mit Kunststoff-Sohlen und denen mit Grauguss-Sohlen...

Die Containerzüge, die heutzutage hierzulande durchschnittlich unterwegs sind, sind zwischen 580 und 710 Meter lang, haben zwischen 20 und 26 Wagen, wiegen leer ca. 600 - 750 Tonnen und (teil-) und beladen zwischen 1.200 und 1.600 Tonnen.
Da steckt bei durchschnittlich 100 km/h Geschwindigkeit schon eine ganze Menge kinetischer Energie in den Zügen.

Bremsen mit Grauguss-Sohlen sind in den heutigen Containerzügen eher die Ausnahme. Im Durchschnitt hat man 1 Wagen mit Grauguss-Sohlen im Zug, ca. 5 Wagen mit Kunststoff-Sohlen und der Rest ist mit Scheibenbremsen ausgerüstet.

Bei Containerwagen kann man sagen:
Grauguss-Sohlen bremsen gleichmäßig konstant, sind aber ziemlich laut.

Kunststoff-Sohlen bremsen gut, wenn sie handwarm sind. Wenn sie zu kalt oder zu warm bzw. zu heiß sind, ist die Bremswirkung spürbar geringer.

Scheibenbremsen bremsen bei Einleitung der Bremsung fast kaum und greifen erst richtig, wenn sie durch den Bremsvorgang warm gebremst sind. Aber wenn die Scheibenbremsen dann greifen, dann greifen sie richtig. Das heißt, dass bei Scheibenbremsen schon einige Sekunden vergehen, bis eine spürbare Bremswirkung eintritt.

Zum anderen verfügen Güterwagen über keine elektrische Bremssteuerung (Stichwort: "ep-Bremse"), wie es bei modernen Personenwagen Standard ist.
Dass heißt, dass beim Bremsvorgang im Güterzug die ersten Wagen im Zug schon lange bremsen, bevor an den letzten Wagen im Zug die Bremswirkung überhaupt erst einsetzt.
(Beim Bremsen-lösen sind bei den ersten Wagen die Bremsen schon längst gelöst, bevor sich am letzten Wagen die Bremsen zu lösen beginnen).
Das Zusammenwirken dieser beiden Faktoren (also Scheibenbremsen in Kombination mit der fehlenden elektrischen Bremssteuerung) bewirkt, dass man bei Einleitung des Bremsvorgangs erst einmal für Sekunden fast keine Bremswirkung hat.

So ganz grob über den Daumen: Bei 100 km/h und dem Vorsignal Vr0 (Halt erwarten) bzw. Vr2 (Langsamfahrt erwarten) ermäßigt sich beim Bremsen mit Scheibenbremsen im Containerzug bei guten Wetterverhältnissen auf den ersten ca. 200 - 250 Meter die Geschwindigkeit um ca. 10-15 km/h, wenn man bis knapp vor die Vollbrems-Stellung am Regler geht.

Das Hauptsignal liegt aber in Regel 1.000 Meter hinter dem Vorsignal und gleichzeitig beginnt bei Vr0 bzw. Vr2 die PZB den Zug mit den einzuhaltenden Bremskurven zu beeinflussen.  
Fangen dann anschließend die Scheibenbremsen -wie oben beschrieben- an, richtig stark zu greifen, kann es vorkommen, dass dann der Zug runde 200 Meter vor dem Hauptsignal (kaum noch korrigierbar) zu stehen kommt. Nicht schön. Also ist richtiges Dosieren angesagt.

Am besten bremst man mit Containerzügen so, dass man zunächst einiges an Druckluft bis kurz vor der Vollbrems-Stellung aus der Hauptluftleitung herauslässt, um dann anschließend die Bremsen im Zug bei Erreichen von ca. 60 km/h wieder sofort komplett zu lösen, also dann, wenn die Bremswirkung der Scheibenbremsen eigentlich erst anfängt zu greifen.
Da ist dann immer noch genügend Bremswirkung im Druckluft-System, um dann den Zug mit überschaubaren Geschwindigkeiten langsam an das Hauptsignal heranrollen lassen zu können.
Das ist die stressfreieste Methode, Containerzüge mit Scheibenbremse innerhalb der von der PZB vorgegebenen Bremskurven zum Halten zu bringen, und zwar punktgenau vor dem Hauptsignal.
Dieses stark verzögertes Bremsverhalten der Scheibenbremsen ist also wesentlich anders wie bei konstant wirkenden Klotzbremsen mit Grauguss-Sohlen. Deswegen muss auf dem Bremszettel die Anzahl der Grauguss- und Kunststoffsohlen-Bremsen und die Anzahl der Scheibenbremsen vermerkt werden. Und hiernach sollte man tunlichst sein Verhalten am Führerbremsventil ausrichten.

Ich hoffe, Deine Frage nicht zu erschöpfend beantwortet zu haben

Viele Grüße, Andreas


edit: Ich habe vorhin mal in meinem Archiv gekramt und ein paar screenshots gemacht ...

"weite Spur" = 1.600 mm
"enge Spur" = 1.435 mm

Die von AK zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Hallo Andreas,

die Pläne für den Bahnhof Bruchsal mit zwei Spurweiten gab es schon. Gebaut wurde so aber nicht da Baden 1855 auf die Normalspur wechselte und ab 1859 die Strecke nach Mühlacker in Normalspur errichtet wurden.

Nochmals danke für die ganzen Infos zum Thema Bremsen. Dann haben die Klotzbremsen also durchaus auch ihre Vorteile (aber eben auch die bekannten Nachteile).

Grüße
Markus

Hallo Markus,

als ich vor einigen Tagen nachts im Bahnhof Bruchsal wegen "Güterzug-Stau" einen Aufenthalt hatte, habe ich über Zugfunk mal Deine Frage an den dortigen Fahrdienstleiter weitergeleitet:
Das 2.Gleis der Güterzug-Linie wurde Ende der 1970er Jahre stillgelegt und blieb ungenutzt so liegen. Einzelne Gleisstücke des stillgelegten Gleises wurden im Rahmen der Neubaus der Brücke über die Bundesstraße B 3 sowie wegen des Einbaus des Ks-Signalsystems ausgebaut.
Das 2.Gleis wurde im Cargo-Tunnel wurde jedoch schon in den 1980ern wegen des aufkommenden Container-Verkehrs mit seinen regelmäßigen Lademaß-Überschreitungen entfernt und das verbleibende Gleis in Richtung Tunnelmitte verschoben.

Viele Grüße,
Andreas

Hallo Andreas,

danke für das Nachfragen beim FDL. Mitte bis Ende der achtziger Jahre bin ich im Auto meiner Eltern, über die B35 oberhalb des Abzweigs, im Sommer regelmäßig zum Baggersee nach Forst entlang gefahren. Der Blick aus der Fensterscheibe runter auf den Abzweig war obligatorisch. Ich kann mich da an IC mit 103 und Güterzüge mit 150 erinnern. Damals lagen beide Gleis zumindest noch bis kurz vor den Güterzugtunnel und täuschte einem damit die Zweigleisigkeit wohl nur noch vor

Grüße
Markus

Halllo Andreas, hallo Markus,

danke für die Nachfrage und das Weitergeben hier im Forum! Ich hatte gedacht, der Rückbau wäre erst 90er/2000er geschehen, beim Brückenneubau über die B3. Da hast wohl nicht nur du dich getäuscht, Markus.

Kurzes OT zum Baggersee in Forst:
Ach ja der Baggersee in Forst, der Heidesee. Ein wirklich wunderschöner See - einer der wenigen, wenn nicht der einzige mit Kinderplantschbecken und großen Wasserrutschen. Ich war da auch schon 1000 mal, auf dem Parkplatz beim See stehen immer Autokennzeichen aus allen Richtungen, von Leonberg bis Darmstadt und Kaiserslautern. Vereinzelt auch noch weiter weg. (https://www.heidesee-forst.de/ - letztes Jahr wurde der See sogar auf Platz 8 der beliebtesten Seen in Deutschland gewähl!)
Fahrt mal hin! ;)

Grüße
Alex