THEMA: ? zur Signalisierung Bahnhof Nebenbahn DR

Hallo Matthias,

1. Einfahrsignale sollten HP0/1/2 können, also 2-flüglich ungekoppelt.

2. Am Gleis 4 stehen nur Sperrsignale. Diese stehen auf Nebengleisen. Somit kann man dort keine Zugfahrten machen. Also können die Güterzüge dort nicht überholen. Also sollten an Gleis 4 auch HP0/2 Signale.

3. Gleis 1a und 1b. Wenn du Gleissperren hast, sollten da Sperrsignale hin. Dann kommen da keine Wartesignale hin.

VG.
Frank L.

Hallo,
prinzipiell hat Frank alles gesagt. Der Gleisplan ist übrigens sehr gut.
Allerdings Gleis 4 Hauptgleis fände ich nötig.
Gegenfrage: Gab es überhaupt eine Nebenbahn mit >60 km/h im Bereich der DDR?
Sieht mir alles tendenziell hauptbahnmäßig aus, dann aber Gleis 4 Hauptgleis.
Oranges W ist auch immer ein wackeliges Ding, eigtl. nur mit 2 weißen Lämpchen, oder halt Gsp.
Müsste erst die genauen Regelungen wieder anlesen.
VG
Horst

Hallo Matthias!

Für eine Nebenbahn sind das mir eigentlich zu viele Signale. Die Wartesignale würde ich weglassen. Am Gleis 1 a und b hast Du ja schon Gleisperren vorgesehen, in Verbindung mit dem Gleissperrensignal sollte das für eine Nebenbahn reichen. Übrigens, wenn Du Gleis 1 a und b noch direkt verbindet, kannst Du auch die Gleissperren weglassen.
Die Wartesignale am Gleis 5 und 4 b würde ich auch weglassen. Das Wartesignal am Gleis 4a würde ich hingegen lassen, wenn Du da Loks oder Rangiereinheiten abstellen willst.

HG, Wieland.

Hallo Matthias,

ich habe mich auch mal mit der Signalausstattung Deines Bahnhof-Entwurfs befasst.
Im Anhang habe ich die Signalausstattung einmal so dargestellt, wie ich es machen würde, wenn in diesem Bahnhof schon "etwas Betrieb" stattfinden soll.

Es ist halt die Frage, wie lange das Bahnhofs-Modul ist und was und wie intensiv in Deinem Bahnhof gefahren und rangiert werden soll...

Wenn z.B. auf den Gleisen 2 und 3 keine Züge kopfmachen sollen und selten einmal Wagen aus Güterzügen rein- bzw. rausrangiert werden sollen, dann könnte man die Form-Sperrsignale bei den Ausfahrt-Singalen auch durch das DR-Signal Ra 11a bzw. Ra 11b http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/ra11.htm ersetzen, ohne den Betriebsablauf zu verlangsamen.

Generell ist es bei Nebenbahnen gemäß Definition der "Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung" in Deutschland auch erlaubt, bei Nebenbahn-Bahnhöfen entweder die Einfahrt-Signale oder die Ausfahrtsignale weg zu lassen.
Bei Einfahrt-Signalen ist dann das Einfahrt-Form-Hauptsignal durch "Ne 1-Trapeztafeln"
http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/ne1.htm und das dazugehörige Form-Vorsignal durch eine allein stehende Ne 2-Tafel http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/ne2.htm ersetzt.
Die Ausfahrt kann bei fehlenden Ausfahrt-Signalen in Nebenbahn-Bahnhöfen auch durch die mündliche Zustimmung des Fahrdienstleisters erfolgen.

Aber ich schätze, dass hast Du mit Deiner Eingangs-Beschreibung eher eine eingleisige Hauptbahn im "beschaulichen Abseits" gemeint, so a la Rochlitz oder Altmittweida zu DR-Zeiten oder so ähnlich...

Grundsätzlich ist zu sagen, dass bei der DR eine gewisse Kultur de Material-Einsparen gehegt und gepflegt wurde. Wo es möglich war, ohne Abstriche bei der Sicherheit machen zu müssen, wurden vor allem Signale durch Tafeln ersetzt, und man war dabei recht kreativ.

Zum Hausbahnsteig: Der Einstieg bzw.Ausstieg darf nur an einer Seite des Zuges erfolgen und möglich sein (ist nicht zulässig, außer bei der S-Bahn München), also entweder muss am Hausbahnsteig oder am Mittelbahnsteig ein Absperrgeländer  gesetzt werden.

Wenn größere Rangierabteilungen in Deinem Bahnhof vorbildsnah rangiert werden sollen, dann wäre zumindest 1 Auszieh-Gleis sehr empfehlenswert.
Grund: Es darf nicht über die Rangierhalttafel Ra 10 http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/ra10.htm ohne schriftlichen "Befehl" des Fahrdienstleiters hinaus rangiert werden (-und "Befehle" sind eine aufwändige und zeitraubende Prozedur für alle Beteilige, die peinlichst genau einzuhalten ist).
Dein Preiserlein-Fahrdienstleiter könnte ins Fluchen kommen, wenn er bei fast jeder Rangierbewegung einen "Befehl" dem Lokführer diktieren müsste oder auf Schusters Rappen dem Lokführer den Befehl persönlich überbringen müsste, weil das Einfahrt-Signal zu nah an die letzte Weiche im Fahrweg gesetzt wurde.
Wenn Du die Ra 10-Tafel auf Deiner Moba nachbilden möchtest: Die Ra 10-Tafel steht bei eingleisigen Strecken in Fahrtrichtung immer links am Gleis.
Meine Empfehlung: Entweder ein dem Betrieb angemessenes Ausziehgleis oder das Einfahrt-Signal in großzügiger Entfernung auf das benachbarten Modul setzen.
Um keinen Aufsatz über diese Problematik zu schreiben, habe ich mal im Anhang den Sachverhalt mit dem Ra 10 skizziert.

Viele Grüße,
Andreas



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Hallo Matthias,

schöner Plan, hab ich auch im Stummi schon bewundert.

Ich würde Dir nicht raten, die Hauptsignale wegzulassen, das passt nicht zu >60. Ich stimme aber zu, dass Du alle Wartesignale weglassen solltest. Die sind überflüssig.
Oben reichen wie schon geschrieben die Gleissperrensignale, unten kann man, wenn die Weichen den Hauptgleisen Flankenschutz geben eh frei rangieren. Dort sind auch die Gleissperrsignale überflüssig: Das Umstellen der Weiche auf das Hauptgleis gilt als Zustimmung zum Verlassen des Nebengleisen. Wenn Du sie aber unbedingt haben möchtest, sind die noch eher vertretbar als die Wartezeichen.

Der Hinweis auf die Rangierhalttafel ist richtig, allerdings stand sie bei der Reichsbahn zumindest seit 71 rechts und nicht links vom Gleis (vorher war es nicht geregelt). Der Abstand zu Weiche sollte so gewählt sein, das sie längste regelmäßig verkehrenden Rangierfahrt dazwischen passt.

Wie bereits geschrieben wurde, muss das Esig 2flügelig, ungekoppelt sein. Dafür kannst Du beim Vorsignale sparen: Es reicht eins mit den Stellungen Vr0 und Vr1. Durch die Überholgleise sind üblicherweise keine Durchfahren zugelassen, daher  tritt der Fall Vr2 nie auf. Und selbst wenn dich, wären dass dann normalerweise Durchfahrten ohne Vorsignalabhänhigkeit, bei denen man auf Vr0 Einfährt und dann trozdem Hp2 am Asig bekommt.

Übrigens: Auch wenn Du hier Formsignalen unterstellst: Hast Du gesehen, dass Mafen sehr schöne Reichsbahn Lichtsignale angekündigt hat? Die Reichsbahn hatte auf Nebenbahnen häufig Mischformen mit mechanisch gestellten Weichen und  Lichtsignalen, oder manchmal nur die Einfahrsignal mit Licht und Asigs mit Form. Das würde den Reichsbahneindruck verstärken.

Viele Grüße
Dirk

Moin Matthias.

Im Grunde kannste Dir die Signale komplett sparen, außer den Einfahrsignalen (Hp0/Hp2) und den Signalen für die Gleissperren. Die Zug- und Rangierfahrten wurden in diesen Fall nach der DR DV 437 "Dienstvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst" durchgeführt. Diese Vorschrift hab ich bei mir zu Hause liegen, da ich selber auf so einer Strecke gearbeitet habe. Bei einer Zugkreuzung gibt der Fahrdienstleiter sogenannte Ankunftsmeldungen an den Zugleiter ab, der wiederum die Abfahrtserlaubnis gibt, wenn dem nichts im Wege steht. Natürlich kann der Zugleiter auch gleichzeitig der Fahrdienstleiter auf den Kreuzungsbahnhof sein. Kommt darauf an wie dies örtlich Festgelegt ist.

Gruß Rainer

Hallo Rainer,

das halte ich hier für nicht angemessen. "Vereinfachter Nebenbahndienst" heißt nicht, dass jede Nebenbahn vereinfacht ist, sondern dass man bei besonders einfachen Verhältnissen (die nur auf Nebenbahnen so auftreten können - aber nicht müssen) dieses Verfahren anwenden kann.

Die Prämissen von Matthias

sprechen dagegen, da es eben nicht die veträumten Nebenbahn ist.

@all
Bitte lasst euch hier nicht von dem Begriff Nebenbahn blenden. Vieles, ist was für den Laien wie eine Nebenbahn aussieht, es regulatorisch eine Hauptbahn (und kommt dafür für einen vereinfachten Betrieb nicht in Frage), und viele Nebenbahnen wickeln einen erstaunlichen Verkehr ab und wirken für einen Lauen wie eine Hauptbahn

Ich muss auch zugeben, dass ich es für die Reichbahn nicht weiß, aber bei der Bundesbahn wären allein aufgrund der Prämissen >60km/h aus der EBO Aalle Hauptsignale Pflicht gewesen (und sind es bis heute). Zwischen 50 und 60 reichen die Esigs.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk.

Ich hab ja auch explizit die DR Vorschrift erwähnt, da Matthias einen DR Nebenbahnhof bzw. Strecke mit max 60km/h gestalten möchte. Daher wäre es möglich, den Betrieb nach vereinfachten Nebenbahnbetrieb zu betrieben. Es gab bei der DR einige Strecken, die danach betrieben wurden. Und je nach dem wie die Strecke betrieblich eingeteilt war, wurden auch die Triebfahrzeuge eingesetz.

Gruß Rainer  

Hallo Rainer

nein, Matthias schreibt größer 60km/h (>60km/h).
Und von den Beschreibungen ist das keine reduzierte Nebenbahn. Sondern 1-Gleisige Hauptbahn.

VG. Frank L.

Hallo zusammen,

und allen zunächst mal danke für die rege Diskussion.

Vielleicht noch einige Anmerkungen zum Gleisplan bzw. zur Anlage. Der Bahnhof erstreckt sich über 2 Module und ist in Summe knapp 2,40m lang. Am Gleisplan selbst möchte ich nix weiter ändern. Das Material dafür ist bereits vorhanden.

Beim Thema habe ich mich bislang noch nicht endgültig festgelegt. Da den bisherigen Beiträgen nach zu urteilen, Nebenbahnen bei der DR mit eher mit kleiner 60km/h befahren wurden, werde ich die Rahmenbedingungen dahingehend ändern, was die Signal- und Sicherungstechnik vereinfachen würde.

Wenn ich euch weiterhin richtig verstanden habe, gab es Überholgleise für Güterzüge, wie bei mir das Gleis 4 angedacht war, eher nicht. Stattdessen hat der Güterzug vor dem Bahnhof gewartet, bis in meinem Fall Gleis 2 oder 3 frei waren?

Für mich ergeben sich jetzt 2 Varianten unter der Voraussetzung, dass die Nebenbahn auf <60km/h begrenzt wird:

1. Einfahrsignal Hp0/Hp1? Evtl. noch die Ra10-Tafel zwischen Esig und Bahnhofseinfahhrt wie in #4 von Andreas beschrieben? Auf Ausfahrsignale könnte ich komplett verzichten, aber welche Signale/Tafeln gibt es stattdessen für die Ausfahrten? Oder gibt/gab es Gründe, dennoch auch Ausfahrsignale aufzustellen?

oder

2. Einfahrsignal weglassen und dafür Trapeztafel aufstellen (?) und dafür Ausfahrsignal(e) wie in #1 dargestellt positionieren?

Welche Signale sind für Gleis 1a/1b sowie 4a/4b/4 und 5 im Falle einer DR-Nebenbahn erforderlich, wenn Gleis 4 nicht als Überholgleis verwendet wird? Bei Gleis 1a/1b reichen die Gleissperren oder ist weitere Sicherungstechnik vorzusehen?

Ihr seht, ich tue mich da ganz schön schwer. Ich suche eben einen Kompromiss, d.h. ein paar Signale sollen sich schon auf der Anlage wiederfinden, egal ob als Form- oder Lichtsignal. Halbwegs vorbildnah soll es trotzdem sein. Und ein paar Signale auf einer MoBa sehen nun mal gut aus

Ich freue mich schon auf weiteren Input von euch.

Gruß, Matthias

Hallo Matthias,

zunächst einmal: Nebenbahnen mit v > 60 km/h gab es durchaus, mein Lieblingsbeispiel ist die Müglitztalbahn, die 1938 auf Normalspur umgespurt wurde und viele gute Beispiele gibt. Teilweise war die wohl mit bis zu 80 km/h zu befahren, wurde nach WW II aber reduziert. Hauptsperrsignale gab es dort aber wohl nicht.
Nach meinem kurzen Nachschlagen sind Ausfahrsignale bei v > 60 km/h zwingend, bei v > 50 nur Einfahrsignale. Ich kenne aber kein Beispiel, wo auf Normalspur vereinfachter Betrieb mit Trapeztafel abgewickelt wurde. Mag es aber gegeben haben.
Das Signal Ra 10 "Halt für Rangierfahrten" ist m.E. zwingend, bis 1971 wohl mit diesem Text drauf, danach ohne.
Die Wartesignale waren bei der DR eher weiss (Ra 11b) und daher ohne die Lichter von Ra 12. D.h. aber, dass in Fahr- bzw. Blickrichtung ein Stellwerk sein muss, von dem aus  der Wärter mit der Winkscheibe Zustimmung (an begleitete Rabt) oder Fahrauftrag (an unbegleitete) gebe konnte. In Deinem Fall erscheinen mir die aber übertrieben.
Der Fall "Gruppenausfahrsignal" mit Hauptsperre an jedem betroffenem Gleis wird oft beschrieben, habe ich aber auch nie gesehen (zumindest nicht in Sachsen).
Leider schreibst Du nicht, wo Deine Anlage angesiedelt sein soll (Mittelgebirge oder flaches Land) und welche ZUgbildungen Du Dir vorstellst. Dann kann man eine bessere Einordnung treffen. Ich habe ein bisschen Bauchschmerzen mit der Anordnung der Gleise 1a/b und den fehlenden Schutzweichen, die zumindest in Epoche III zwingend sind.

Grüsse aus der Schweiz

Struwelpeter

Edit: Ach so, BayWa geht natürlich gar nicht, das muss VdGB heissen!!!!

Hallo Matthias!

Wie ich schon geschrieben habe, würde ich die Wartezeichen Ra 11 ganz weglassen. Da Du in # 1 schreibst, dass das Gleis 4 komplett als Ladestraßengleis genutzt werden soll, wäre es zu untypisch dies auch als Güterzuggleis zu nutzen.  Auch auf die Sperrsignale Gsp am Gleis 4 könnte man verzichten, da das Stellen der Flankenschutzweichen im Zusammenhang mit dem mündlichen oder schriftlichen Fahrauftrag vom Fahrdienstleiter oder Weichenwärter (Ich hoffe, dass ich das so richtig wiedergebe?) als Fahrauftrag gilt. Auf kleineren Bahnhöfen waren Sperrsignale eh die Ausnahme. Was bleiben muss sind die Gleissperren am / im Gleis 1 a / b mit dem entsprechenden Gleissperrensignal. Die Ein- und Ausfahrsignale würde ich ebenfalls so lassen (eventuell ohne extra Sperrsignale). Möglich wäre auch die Vorsignale durch Kreuztafeln So 6 zu ersetzen. Was bleibt wären dann die Ein- und Ausfahrsignale sowie die Gleissperren mit Gleissperrensignalen. So mein Vorschlag.

HG, Wieland.

Hallo zusammen,

@Struwelpeter: BayWa geht natürlich nicht. LPG oder BHG schon eher Wegen der Anordnung von 1a/1b...hier habe ich vorhin mal im Gleisplanbuch von Günter Fromm geblättert. Dort sind durchaus Vorbildbahnhöfe mit genau dieser Anordnung zu finden, z.Bsp. Bf Pappenheim (Thür).

Eine weitere Frage hätte ich noch bezüglich der Nebenbahnen. Wenn man von >60km/h oder <60km/h spricht, bezieht sich diese Geschwindigkeit nur auf den Bahnhof oder auf Bahnhof und und die gesamte Strecke? Oder andersrum gefragt, kann/konnte eine freie Strecke schneller befahren werden und vorm Bahnhof musste runtergebremst werden?

Weiterhin habe ich meinen Bahnhof signaltechnisch abgebaut, wobei dies sicherlich noch nicht die endgültige Variante sein wird. Hier freue ich mich schon auf eure Meinung, damit der Plan weiter entwickelt werden kann.

Die Einfahrten haben in meinem Plan jetzt jeweils einflügelige Formsignale Hp0/Hp1 erhalten, die allerdings auf den angrenzenden Modulen untergebracht werden.  Dazwischen liegt noch das Ra10-Zeichen. Benötigen die Esigs och ein Vorsignal oder andere Sachen?

Gleis 1a/1b sind "nur" mit Gleissperren gesichert. Fehlt hier noch was oder kann man das so lassen.

Auf Gleis 2 und 3 sollen ja Personenzüge in beide Richtungen halten können. Je nach Länge der Züge müssen die Passagiere entweder am Mittelbahnsteig ein oder aussteigen oder bei kurzen Einheiten am Hausbahnsteig. Ich habe deshalb einfach mal mehrere H-Tafeln für unterschiedlich lange Züge eingezeichnet. Ist dies realistisch oder sind das zu viele?

Gruß, Matthias

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Hallo!

VdgB = Vereinigung der gegenseitigen Bauernhilfe. Die Vdgb hatte Lagerhäuser und Güterschuppen nicht nur am Bahnhof. In der BHG der "Baumarkt des Ostens" wurden dann die Waren (Wenn es was gab.) verkauft.

Gleisplan: So geht es natürlich auch. Erinnert mich ein wenig an Strecken / Bahnhöfe in der Altmark.
Die mittlere H-Tafel am Gleis 3 ist nicht nötig. Am Gleis 2 ist sie sinnvoll, wenn vor dem Übergang noch Personenzüge halten sollen und die Reisenden dann am Mittelbahnsteig aussteigen.
Wie schon geschrieben benötigen die Gleissperren noch die dazugehörigen Gleissperrensignale Gsp. In Deinem Fall reicht pro Gleissperre ein Signal.
Für die fehlenden Vorsignale müsstest Du Kreuztafeln So 6 aufstellen.

Die Höchstgeschwindigkeit bezieht sich in der Regel auf die Geschwindigkeit auf freier Strecke. Wobei es auch da nur ein Teilabschnitt sein kann und der Rest wird nur mit 50 km/h und weniger befahren.

HG, Wieland.

Hallo zusammen,

das gab es bei der DRG und nachfolgend bei DR und DB:
Da noch nicht erwähnt;
Stichwort Gruppenausfahtsignal.
Das spart eine Menge Signale und im konkreten Fall wären es deren vier; 2 Einfahrtsignale und 2 Ausfahrtsignale; wobei die Einfahrtsignale noch durch eine Trapeztafel ersetzt werden könnten und Kreuztafel als Vorsignalersatz.
Beste Grüße
Klaus.

Hallo zusammen,

@Wieland: An BHG und LPG kann ich mich ja noch erinnern - ich habe die DDR immerhin noch 10 Jahre miterlebt . VdgB war mir neu, aber wieder was dazugelernt.

Ich habe jetzt den Gleisplan um die Kreuztafeln So 6 und die Gleissperrsignale ergänzt.

Meine Gedanken zu den H-Zeichen waren folgende:
- Ganz kurze Züge sollen für beide Richtungen am Hausbahnsteig halten. Die Reisenden können dann je nach Fahrtrichtung links oder rechts aussteigen.
- Für ganz lange Züge ist ein Halt in beiden Richtungen nur auf Gleis 3 möglich.
- Mittellange Züge können auf Gleis 2 halten, aber es muss sichergestellt sein, dass eine Überquerung vom Mittelbahnsteig zum Hausbahnsteig möglich ist.
- Für kurze oder mittellange Züge auf Gleis 3 mit Fahrtrichtung von links nach rechts hatte ich die H-Tafel in der Mitte an Gleis 3 vorgesehen. Wenn ein kurzer Zug bis zum Ende des Bahnsteiges fahren würde, müssten die Leute so weit laufen.

Muss Gleis 4/5 noch irgendwie gesichert werden oder ist hier gar nichts weiter erforderlich?

Rechts, zwischen Einfahrweiche und Bahnhof wird eine Straße verlaufen. Muss diese mit einer Schranke gesichert werden oder reichen hier Andreaskreuze? Sind für den Fall, dass keine Schranke notwendig ist, zusätzliche Signale/Hinweisschildler für ein- oder ausfahrende Züge notwendig?

Gruß, Matthias


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Hallo,

wenn Du mehrere H-Tafeln (So 8) für erforderlich hältst (schliesslich ist Du der "Bahndirektor") sollten diese ein Zuatzschild erhalten, welches die Bedeutung präzisiert, z.B. "10 X" als Halteplatz für einen Zug mit  10 Achsen. Auch "Kurzzug" habe ich gesehen, aber evt. nur bei der Berliner S-Bahn. Die Schilder haben schwarze Schrift auf weissem Grund.

Mit Schranke braucht es kaum Zusatzzeichen, evtl. So 7a/b für den Schneepflug: Pflugschaar heben/senken. Ohne Schranke Läute- und Pfeiftafeln, evtl. mit Wiederholungszeichen (PP, P/LL, EE). Für eine Blinklichtanlage kommen die Überwachungssignale So 14 aufwärts in Frage. Die gibt's aber in N wohl nirgends, auf meiner Anlage fehlen sie daher auch.

n'schönen
Struwelpeter

Hallo,

@Struwelpeter: Mit den H-Zeichen + Zusatzschild habe ich gelesen. Sollte kein Problem sein, auch wenn es in N keiner lesen kann Eine funktionsfähige Schranke wird's wohl werden, so dass evtl. die So 7a/b dazukommen.

Fehlen immer noch Signale für die Ladegleise oder die kommen ohne aus.

Gruß, Matthias

@ Struwelpeter
Bin mir sicher, dass die Müglitztalbahn zu DDR-Zeiten höchstens 60 km/h zugelassen war, 112 hatte damit eh bergauf Mühe mit (eigentlich lächerlichen) 100 t dahinter. Heutzutage mit Desiro 70 in gewissen Abschnitten (bei weniger uva gesicherten BÜs).
Mehr lassen (und ließen) großteils auch die Steigungen und Kurvenradien nicht zu.

Vo/nach WW2 sollte man sich nicht davon blenden lassen, dass die wohl einzig dort fahrende Lok (BR 84) 80 km/h durfte, die brauchte diese nur aber Heidenau-Dresden.

Sonst: Wie gesagt: Signalisierung sieht eher nach Hauptbahn aus.
Brauche noch ein Bsp. einer Nebenbahn mit >60 km/h in der DDR.
Ich kenne keine.
Ein Beispiel mit Trapeztafel auf Normalspur (über 50) habe ich auch nicht mehr direkt in Erinnerung, Esig waren eigtl. immer Usus. Auch bei Großpostwitz-Löbau oder Radibor-Weißenberg-Löbau.
Bei der Kleinbahn Krensitz-Rackwitz denke ich hingegen nicht, das war allerdings vor 1974. Dort eh nur 30 usus durch Kö als Standard-Tfz.
Mir fehlen alle Strecken.
VG
Horst

Hallo,

die Angaben zur Geschwindigkeit auf der Müglitztalbahn sind leider nicht ganz so klar, sowohl zeitlich als auch örtlich. Nach der Umspurung waren max. 70 km/h erlaubt (nicht 80 km/h) und so ist wohl auch die Signalisierung aufgebaut. Sogar der Einbau eines Streckenblocks war vorgesehen. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit (bei gleichzeitiger Reduktion der Gleisüberhöhung) erfolgte wohl aufgrund des Mischbetriebes mit 84 und 86, also wohl  kurz nach Kriegsende. Ob die dann zumindest stellenweise vor der Wende wieder erhöht wurde, keine Ahnung.
Die 86er nahm im letzten Abschnitt Geising-Altenberg aber auch wohl nur 100 t.
Allerdings habe ich auch Gruppenausfahrsignale entdeckt, und zwar ohne Hs-Signale: In Geising in  beiden Richtungen und Glashütte in Richtung Dresden. Letzteres auch noch ohne Schutzweichen, "mir graut's".
Der wohl nicht nur von mir sehr geschätzte Autor G. Fromm bringt immer viele Beispiele aus dem Thüringischen, und dort sieht die Bahn nun mal anders aus wie in Sachsen.
Das Ladegleis 4 ist ja gegenüber dem durchgehenden Hauptgleis auf beiden Seiten durch Schutzweichen abgesichert, so das es keine weiteren Signale/Kennzeichen braucht.

Struwelpeter

Hallo Matthias!

Ich denke, dass Du am Gleis 3 auf eine Zusätzliche H-Tafel verzichten kannst. In Epoche III vielleicht auch IV eher unwahrscheinlich. Ich kann mich an Situationen in Seifhennersdorf erinnern, wenn der einfahrende Zug aus Richtung Eibau am Gleis 1 vor dem Übergang halten sollte, stand an der Stelle, wo der Zug halten sollte, der Fahrdienstleiter. Übrigens dürfte auf der Strecke Eibau - Seifhennersdorf - Zittau die V max stellenweise mehr als 30 km/h betragen haben. In den 50-ziger Jahren gab´s da sogar Eil- und Schnellzugverkehr.
Trapeztafeln - gab es sicher öfter. Mir fällt sofort die "Laura" Rennsteig - Frauenwald ein. Da gab es nur Trapeztafeln oder Klein Rossau in der Altmark - eine Mischung aus Esig und Trapeztafeln.

HG, Wieland.

Hallo zusammen,

@Wieland: Das mit der einen H-Tafel kann ich mir ja noch überlegen. Aber sonst scheint der Plan aus eurer Sicht okay zu sein.

Da für die Ladegleise 4a/4b/4 und 5 keine Vorschläge über mögliche Signale gekommen ist, gehe ich davon aus, dass es so in Ordnung ist. Zur Not kann man später immer noch eine Tafel aufstellen. Es muss ja keine Loch für ein Formsignal mit Antrieb gebohrt werden .

Danke noch mal an alle!

Gruß, Matthias

Hallo Matthias!

Der Plan ist soweit o.k.. Alternativ kannst Du natürlich am Gleis 2 und 3 noch Ausfahrsignale aufstellen, dass ist aber nicht zwingend notwendig. Würde zu dem auch bedeuten, dass Du die Weiche am Gleis 3, linke Seite, etwas versetzen müsstest, damit das Ausfahrsignal noch vor der Weiche stehen kann, um ungewollte Flankenfahrten zu verhindern. Das Gleiche drift dann natürlich auch auf die rechte Seite zu. Da ist aber mehr Platz zwischen der Weiche nach Gleis 4 und der Einfahrweiche für Gleis 2 / 3.
Gleise 4a/4b/ 4 und 5: Es sind keine Signale nötig, da der Fahrauftrag für eine entsprechende Rangierfahrt entweder vom Weichenwärter oder vom Fahrdienstleiter dazu erteilt wird. Das Stellen der Weichen wäre dann somit als Erteilung des Fahrauftrages zu verstehen. Ich hoffe, ich habe das als Laie richtig wiedergegeben.
Ein beschrankter Bahnübergang ist auch nicht zwingend notwendig. Ein unbeschrankter Bahnübergang wäre sicher auch möglich. Nur dürfte dieser dann nicht mit 60 km/h befahren werden.

Herzliche Grüße, Wieland.

Hallo zusammen,

ganz kurz: Für längst inzwischen stillgelegte "Kartoffelbahnen" < 60 km/h mögen ja die vorgeschlagenen Entwürfe o.k. sein, aber das war eigentlich nicht das Thema des Eingangs-threads....    >60 km/h = Hauptbahn, ohne wenn und aber.

Seifhennersdorf, - ganz nahe an der Steinzeit-Eisenbahn um 1850 - lässt grüßen :-; Gute "alte Zeiten". "Alt" war sie, die Zeit - leider nicht "gut", zumindest für 98 % der Bevölkerung. Dank BSE wird heutzutage vieles verbrämt, Ost und West....ach ja, wie das alles schick war ....
Zur "H-Tafel"-Orgie möge man mal die Ril 408 durchlesen n in Bezug auf das Thema "gewöhnlicher Halteplatz"... und das ganze noch ohne PZB.... "Hordorf" lässt grüßen... ja,ja...alle Signale weglassen, und fahren auf "gut Glück" ... vielleicht winkt ja jemand noch mit der Handlampe als Zustimmung zur Fahrt phhh
Die "H-Tafel" war noch nie mit ein Hp 0 gleichzusetzen... man lese sich mal die Ril 408 durch... das Streckenbuch  und die "örtlichen Richtlinien" mögen  wohl ein langer Roman gewesen sein, im Land des all gegenwärtigen Mangels (und das zu manchen Absurditäten führte) und des allzeit drohenden Staatsbankrotts, und dem Bankrott der dortigen Eisenbahn.
Ach, waren das schöne Zeiten, wo noch alles in Ordnung war :-


Viele Grüße,
Andreas
-kur vor Abfahrt in Kornwestheim Rbf-

Hallo Matthias,

die Frage ist was Du willst.

Wie Andreas richtig schreibt, passt das der aktuelle Vorschlag ohne Ausfahrsignale nicht zu der Prämisse, die Du im Ausgangsthreag gesetzt hast, dass es eben eine Nebenbahn ist, aber auch keine total unbedeutende.
Beim heutigen Vorbild wäre zum Beispiel (wenn auch im Westen) Niendorf - Minden ein schönes Beispiel, was dem entsprochen hätte, was Du am Anfang im Kopf hattest:
Eine Nebenbahn mit vmax 80, wo aber - durch die verbindende Funktion zweier Hauptstrecken -durchaus auch durchgehender Verkehr vorkommt. Die gibt es alle Hauptsignale, Streckenklasse D4 usw. (aber lokführerüberwachten Halbschranken).
Ich persönlich würde mir auch gar nicht einreden lassen wollen, auf die Signale zu verzichten, da das für mich das Salz in der Suppe ist. Aber das ist Deine Entscheidung.

Wenn Du natürlich sagst, dass die Dir ganzen Signale zu teuer werden oder die Schaltungen dann zu kompliziert werden, kannst Du das gerne so machen wie Dein letzter Vorschlag - Aber dann passt das eben nicht mehr zu dem, was Du ursprünglich wolltest.

Daher die Frage: Bist Du froh eine Lösung mit weniger Signalen gefunden zu haben - auch wenn Du Deine Bahn dann einen anderen Charakterer bekommt? Dann bleib beim zweiten Entwurf. Wenn Du den Signalen eigentlich nachtrauerst, dann bleib beim ersten (zuzüglich der bereits hier genannten Korrekturen). Und teile uns mit, was Deine Entscheidung ist Denn nur dann können wir Dich richtig beraten.

Ein bisschen Hintergrund:
Im Grunde genommen gibt es zwei Stufen von Nebenbahnen (eventuell gibt es hier in Bezug auf Reichsbahn Epoche III/IV ein paar Ungenauigkeiten, aber ich meine das ist vergleichbar) - Das alles ist auch stark vereinfacht dargestellt, also nagelt mich nicht auf jedem Wort fest.

Nach Fahrdienstvorschrift DV408:
Hier gibt es vor Ort den Fahrdienstleiter, der die Weichen und Signale bedient:
Und hier gibt es wieder zwei Untervarianten:
"Normalaustattung": Deine urpsrüngliche Idee
"Sparaustattung": Die zweite Variante ( z.B. keine Asigs, dafür H-Tafeln), dann aber mit Einschränkungen in der Geschwindigkeit und bei eher geringem Betriebsprogramm

Daneben gibt es den vereinfachten Nebenbahnbetrieb, heute Zugleitbetrieb, bei denen gar keine Fdl vor Ort sind, sondern ein Zugleiter von einem Zentralen Punkt aus telefonisch (früher über die Streckenfernsprecher, heute über Zugfunk/Handy) koordiniert.
Hier gibt es dann nur Signaltafeln (Trapetztafen anstelle eines Einfahrsignales).  das ist dann aber ein so reduzierter Betrieb, dass es eigentlich für Dich nicht in Frage kommt. Heutzutage gibt es auch wieder Varianten mit Zugleitbetrieb und Signalen, aber dass kann man für Deinen Fall ausklammern.

Die von mir oben beschriebene Entscheidung ist also zwischen der "Normal"- und der "Spar"variante zu treffen.
Bei der Bundesbahn wurde übrigens die Sparvariante ab 1971 erheblich zurückgefahren und es wurden massiv Ausfahrsignale nachgerüstet und das Verfahren eingeschränkt. Seit dem gibt es eigentlich nur noch "Vollausstattung" oder ZLB - Der Verzicht auf Vorsignale bis 50km/h gibt es aber heute noch. Ursache war eins schweres Zugunglück in Radevormwald Dahlerau, bei dem es zu Unklarheiten aufgrund der H-Tafel kam https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Dahlerau


doch - zwar nicht im wörtlichen Sinne, aber de fakto schon: Wenn im Fahrplan das H-vermekt ist, darf man nicht durchfahren, es sei den der Fdl hebt das Verbot mit Zp9 auf - Wie oben beschrieben gibt es dass zumindest im DS-Land nicht mehr (steht aber noch irgendwo in der 408 - zumindest war das vor 10 Jahren so)


Doch, zumindest bei der heutigen EBO ist bei schwachem Verkehr (auf der Straße) bis zu 60 (einschließlich) zugelassen. Trotzdem gebe ich Dir recht, dass direkt am Bahnhof wohl Schranken das Mittel der Wahl wären, die dann vom Fdl bedient werden. Außerdem gibt es zwischen technisch nicht gesichert und Schranken noch die reine Blinklichtanlage. Damit müsste 80 möglich sein - bin aber nicht 100% sicher)

Anbei noch ein Plan des erwähnten Dahlerau nach der Nachrüstung der Ausfahrsignale. Das ist wohl das Minimale, was man machen kann, wenn man Ausfahrsignale aufstellen möchte - Übrigens auch ohne Schranken im Bahnhof.

Viele Grüße

Dirk


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Hallo Andreas!

Du hast eine mail von mir.

H-Tafeln: Im Bahnhof Neugarten (Lehrter Bahn) stand am Gleis 2 als "Zwischensignal" anstelle eines Hauptsignales eine H-Tafel an der auch Güterzüge halten mussten. Das war sicher eine der berühmten Ausnahmen von der Ausnahme, aber beim Vorbild gab es vermutlich sehr viel mehr Ausnahmen als man vermuten kann.

HG, Wieland.

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Hallo zusammen,

sorry, dass ich mich erst jetzt wieder melden kann. Ich war am WE auswärts unterwegs und da gab es tatsächlich kein Internet und der Empfang für's Handy war unterirdisch.

Ich finde es Klasse, dass die Diskussion weiter geht. Die Formulierung von Dirk in #25 "dass es eben eine Nebenbahn ist, aber auch keine total unbedeutende " trifft eigentlich mein Wunschvorhaben am Besten. Daher habe mal 3, aus meiner Sicht mögliche Varianten eingefügt.

Variante 1 ist die "Sparvariante" aus #16 mit Esigs + Kreuztafel und H-Tafeln. Diese ist, wenn ich ehrlich bin, nicht mein Favorit ist, da ich eigentlich doch gern ein paar Signale auf meiner Anlage hätte.

Variante 2 wäre die Komplettausstattung, wobei ich nicht weiß, ob das Esig ein ungekoppeltes zweflügeliges Hp0/Hp1/Hp2 sein müsste oder Hp0/Hp1 reicht? Und ist hier die Kreuztafel noch korrekt?

Variante 3 ist eine Variante mit Asigs und Trapeztafel, wobei ich nicht weiß, ob die Trapeztafel noch ein "Vorsignal" benötigt.

Wenn bei Variante 2 ungekoppelte zweiflügelige Signale erforderlich wären (unter der Annahme Formsignale), würde ich eher zu Variante 3 tendieren. Diese Signale müsste erst kaufen und die sind richtig teuer. Die anderen hätte ich von meiner alten Anlage noch da. Andererseits wurde ja auch genannt, Form- und Lichtsignale zu mischen. Hier wäre Variante 2  sicherlich reizvoll.

Da ich in nächster Zeit ohnehin erst mit dem Bau des Bahnhofes beginne und die Einfahrten auf benachbarten Modulen ihren Platz finden werden, hätte ich für die Festlegung der Gestaltung der Esig sogar noch Zeit. Dabei ist es egal, ob ich Variante 2 oder 3 nehmen würde.

Wenn ich bei Variante 2 oder 3 anstelle der Formsignale die Lichtsignale von Mafen einsetzen würde, müsste ich dann lediglich die Signale entsprechend austauschen oder hängen dann noch weitere Änderungen dran?

Gruß und nochmals Dank für die vielen Antworten!
Matthias

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Hallo Matthias!

Unter der Maßgabe, dass ich nur Laie bin und mir die wenigsten Bahnvorschriften bekannt sind, würde ich Variante 3 ausschließen. Mir ist spontan kein Bahnhof bekannt, wo es Ausfahrsignale gibt und als "Einfahrsignal" Trapeztafeln aufgestellt sind. Würde diese Variante aber für das Vorbild nicht generell ausschließen.
Für mich war bisher der Plan aus #16 am überzeugendsten. Wenn Du noch Ausfahrsignale aufstellen möchtest, müssten meiner Meinung nach ungekoppelte zweiflüglige Einfahrsignale aufgestellt werden. Kann aber auch hier der Fall sein, dass es beim Vorbild doch auch Varianten gab, wo das Esig trotz Ausfahrsignalen einflügelig war. Die Streckengeschwindigkeit dürfte dann aber bei 30 / 40 km /h gelegen haben. Eine Variante wären noch Gruppenausfahrsignale. Das war auf Nebenbahnen auch eher selten, mir fällt da aber Nauen Kleinbahnhof ein. Da gab es Richtung Ketzin ein einflügeliges Gruppenausfahrsignal.
Ungekoppelte zweiflüglige Signal gibt es sicher gebraucht recht günstig bei ebay oder in A & V Läden.

HG, Wieland.

Hallo,

auch ich habe noch eine Normalspurstrecke mit vereinfachtem Betriebsdienst (Zugleitbetrieb) gefunden, die ehemalige Görlizer Kreisbahn.
Nun zu Deinen Vorschlägen: Trapeztafel und Ausfahrsignale ist sicher atypisch, ob's das nie und nirgends gegeben hat? Und auch rmit den einflügligen Einfahrsignalen hab' ich meine Probleme: Die Geschwindigkeit müsste evtl.  zusätzlich auf 40 km/h beschränkt werden, z.B. durch ein Zs-Signal (evtl. klappbar) oder Lf-Signal. Inwieweit hier zusätzliche Massnahmen zu treffen wären, weiss ich auch nicht mehr. Z.B. wäre der Zug bei Einfahrt in Gleis 1 am Einfahrsignal zu stellen und/oder Einfahrt mit entsprechendem Vorsichtsbefehl? Immer oder nur, wenn von der Bfo (Bahnhofsfahrordnung) abgewichen wird? Wenn die Streckengeschwindigkeit auf 40 km/h limitiert wird, geht das sicher. Kreuztafel und ungekoppeltes Einfahrsignal passen sicher zusammen.

Struwelpeter

Hallo,
wenn auf einem Bahnhof auf Einfahrsignale verzichtet wird und stattdessen Trapeztafeln aufgestellt werden (außer als Hauptsignalersatz beim Fahren auf dem Gegengleis), so darf es auch keine Ausfahrsignale geben.
Bestes Vorbildbeispiel sind die Harzer Schmalspurbahnen, wo auf den Kreuzungsbahnhöfen schon seit langem Einfahrsignale stehen, diese jedoch an den Ausfahrgleisen fehlen.
Gruß Manni

Nein, das hat es nie gegeben, weil es einfach gar keinen Sinn ergibt. Wenn es "sicher genug" und "einfach genug" ist, einen Zug, der vor der Trapeztafel steht, "herein zu rufen", warum ist es dann nicht "sicher genug" und "einfach genug", der Ausfahrt des Zuges zuzustimmen? Warum bräuchte man also für die Ausfahrt ein Signal, wenn die Einfahrt, die viel weiter weg ist, ohne Signal "funktioniert"? Signale sind keine Schmuckobjekte, sie alle haben eine Funktion. Und eine Begründung für ein Ausfahrsignal kann niemand finden, wenn er Einfahrsignale für "überflüssig" hält.

Wie wäre es mit Hp2????

??? Und warum dann überhaupt Signale, wenn ich dann eh Befehle erteilen müßte? Was soll so etwas?



Die Bahnhofsfahrordnung ist der "Fahrplan für den Fahrdienstleiter". Wenn der ein anderes Gleis nehmen will, dann kann er das jederzeit tun, wenn er dafür einen Grund hat. Natürlich muß das verwendete Gleis als Zugfahrstraße zugelassen sein. Und eben dann gibt es dafür auch entsprechende Weichen- und Signalstellungen, die auch zwingend in Abhängigkeit stehen. Nur wenn aus wichtigen Gründen eine Einfahrt stattfinden soll, für die es keine Fahrstraße gibt, dann darf auch entsprechend mit Befehl eingefahren werden. Das ist aber nur erlaubt, wenn es zwingende Gründe dafür gibt, wie z.B. eine defekte Weiche. Rein betriebliche Gründe, z.B. zum Beschleunigen des Betriebsablaufs, sind bei so einer Maßnahme keine ausreichende Begründung!

Gruß
Klaus

Hallo Matthias!

Hatte ich gestern Abend ganz vergessen: Den Kreuztafeln ist es egal vor welchen Einfahrsignal sie stehen. Sol heißen, Kreuztafeln gibt es auch vor zweiflügeligen ungekoppelten  Hauptsignalen.

#29: Meines Wissens brauch es bei einflügeligen Einfahrsignalen keine weiteren Zusatzsignale da die
        zulässige Streckengeschwindigkeit wie schon geschrieben nicht höher als 40 km/h sein darf.

HG, Wieland.

Hallo Teppichbahner/Klaus,

zum Thema Befehl: Gemeint war explizit der Vorsichtsbefehl (den es bei der DB nicht gab ???). Hier gibt es explizit die Formulierung "fährt auf Hf 2/Hl 102". Wozu braucht man das sonst, wenn nicht bei Abweichung von der Bfo? M.E. wurde der dann dem Zf zugesprochen. Aber bitte, mein Kenntnisstand ist von vor 50 Jahren - aber etwa das ist ja hier das Thema, oder?

Struwelpeter

Hallo zusammen,

unter der Annahme "nicht ganz unbedeutende Nebenbahn bis 60km/h" habe ich jetzt die Variante 2 überarbeitet. Als Esig habe ich ungekoppelte, zweiflügelige Formsignale aufgestellt, die eine Durchfahrt über Gleise 3 ohne Geschwindigkeitsreduzierung ermöglichen sollten. Die Kreuztafeln davor habe ich gelassen. Vom Prinzip her könnte das passen, oder?

Noch mal die Frage zur Verwendung von Form- oder Lichtsignalen oder einer Mischung aus beiden. Können die Formsignale einfach durch entsprechende Lichtsignale ersetzt werden oder sind dann u.U. weitere zusätzliche Signale oder Änderung vorhandener Signale oder Tafeln erforderlich?

Gruß, Matthias

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Hallo Matthias,
das Aufstellen von Kreuztafeln bei der Verwendung von dreibegriffigen Einfahrsignalen halte ich für vorbildwidrig. Dann müsste auch ein entsprechendes Formvorsignal aufgestellt sein. Es kann auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung im geradeliegendem Einfahrgleis geben, die z.B. mit einer Zusatztafel am Hauptsignal (Zs 3) gekennzeichnet ist. Dann könnte auch auf zweiflügelige Signale verzichtet werden.
Einzelne Formsignale wurden bei der DR auch nur teilweise durch Lichtsignale ersetzt. Manchmal waren es nur die Vorsignale. Diese lagen oftmals ziemlich unzugängig an der freien Strecke. Als die Signale noch mit Petroleum beleuchtet wurden, so mussten die Lampen täglich gereinigt und aufgefüllt werden, was mitunter vom nahegeleegnem Schrankenposten aus geschah. In den siebziger Jahren gab es dafür dann nur noch Propangaslaternen, deren hauchdünne Glühstrümpfe jedoch höchstempfindlich waren. Beim mitunter häufigem Ausfall der Beleuchtung mussten die Züge dann einen schriftlichen Befehl erhalten. So war man schnell bemüht diese störanfällige Technik durch Lichtsignale zu ersetzen, wobei auch zuletzt einzelne Ausfahrsignale noch neben den Lichtsignalen stehen blieben. Dieses traf dann aber eher auf die Hauptbahnen zu. So mussten dann Gleisbildpulte zusätzlich aufgestellt werden, auf denen die Fahrt- oder Haltstellung erkennbar war.
Noch heute gibt es Strecken in den neuen Bundesländern, auf denen die komplette alte Signaltechnik zu finden ist. Die Beleuchtung erfolgt jedoch seit einigen Jahren nur noch durch von hinten angestrahlte elektrische Leuchtkörper.
Gruß Manni

@34:

Was bringen ungekoppelte Signale ohne Vorsignal? Was meinst Du, wie schnell ein Zug am Einfahrsignal noch sein kann, wenn man damit rechnen muß, daß das ESig auf Halt stehen könnte. Da noch Hp1 signalisieren zu können, ist ziemlich unsinnig!



Und da wird es dann endgültig drollig. Kein Ausfahrvorsignal, ohnehin schon rangeschlichen an die Einfahrt, keine Ahnung wie das Ausfahrsignal steht, aber Durchfahrt ohne Geschwindigkeitsreduzierung??? Geh mal einfach davon aus, daß bei Bahnhöfen die Durchfahrt ohne Ausfahrvorsignal ohnehin schon langsam erfolgten muß, weil ein halt am Ausfahrsignal jederzeit möglich sein muß. Mag ja sein, daß bei gutem Wetter das Ausfahrsignal auch weit zu sehen ist, aber der Fahrplan wird so aufgestellt, daß er bei jedem Wetter paßt. Eine schnelle Durchfahrt ist somit einfach nicht das Zeil einer Projektierung, wenn man auf die Ausfahrvorsignale verzichtet.

Ich sags ja gerne nochmal: Signale haben eine Funktion! Das ist kein Zierrat, der aus rein dekorativen Gründen aufgestellt wird. Von daher wäre eine Auseinandersetzung mit der Wirkung der Signale durchaus sinnvoll. Auch wenn man die Planungsrichtlinien nicht zur Hand hat, kann man sich sehr wohl mal in die Lage der Betriebspersonale versetzen und drüber nachdenken, was denn die Folgen einer entsprechenden Bahnhofsausstattung sind.

Also überdenke doch bei Deinen Überlegungen, welche Folgen die jeweilige Signalaustattung für die Fahrten hat. Sehr leicht kann man erkennen, wo wie schnell gefahren werden könnte, welche gleichzeitigen Fahrten möglich oder ausgeschlossen sind und welchen Einfluß Zugfahrten auf den Rangierbetrieb haben.


Gruß
Klaus

Hallo,
was das Vorsignal mit der Stellung Vr 1/2 (alt Vf 1/2) betrifft, welches bedeutet: "Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit oder Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h erwarten", so wird die Stellung des zugehörigen Formhauptsignals bestimmt kein Zufall zur Signalisierung mit Hp 0, 1 oder 2
(alt Hf 0, 1 oder 2) sein. Jeder Triebfahrzeugführer muss streckenkundig sein und somit wissen wo Signale stehen und was diese anzeigen. Auch gab es bis vor wenigen Jahren noch gedruckte Buchfahrpläne mit entsprechenden Hinweisen auf Standorte und Geschwindigkeitsangaben. Wenn an einem Einfahr-Hauptsignal beispielsweise nur die Stellung Hp 2 (Hf 2) zu erwarten war (weil der Fahrweg in den abzweigenden Strang eines Gleises führte), dann wird wohl kaum ein dreibegriffiges Formvorsignal aufgestellt worden sein. Warum sollte dann eine starrsitzende runde Vorsignalscheibe angebracht worden sein und nur der gelbe (alt rotumrandete) Zusatzflügel beweglich sein. Letzteres Signal gibt es in der DB-Ausführung so bei Viessmann zu kaufen, da es nur einen Antrieb hat. Anders ausgedrückt, es reicht in diesem Fall die Aufstellung eines zweibegriffigen Formvorsignals ohne Zusatzflügel zur Signalisierung von Vr 0 und Vr 1/2 (alt Vf 0 oder 1/2).
Sollte auf der Modellbahnanlage wirklich mit 40 und 60 km/h je nach Einstellung des Fahrweges eingefahren werden, so ist die Aufstellung eines dreibegriffigen Formvorsignals oder eines Lichtvorsignals notwendig. Letzteres würde dann die Stellungen Hl 1, Hl 7 und Hl 10 anzeigen können. Für zulässige Durchfahrten durch den Bahnhof sind auch noch Ausfahrvorsignale aufzustellen, die direkt vor den Einfahrsignalen stehen. Auf Nebenbahnen würde ich jedoch darauf verzichten und alle Züge am Ausfahrsignal zum Halten bringen.
Gruß Manfred

Hallo!

# 34 - Kombinationen von Licht- und Formsignalen wird es sicher gegeben haben, waren aber eher die
           Ausnahme. Es ist wohl vermutlich so, dass die Formsignale in einem Bahnhof dann komplett
           durch Lichtsignale ausgetauscht wurden.

# 35 - Im Gleisplan von 1962 des Bahnhofes Ketzin steht vor den zweiflügeligen ungekoppelten
           Einfahrsignal eine Kreuztafel. Da die Höchstgeschwindigkeit der Strecke max. 40 km/h betrug.
           Dürfte es im Grund um eine Signalisierung des Fahrweges gegangen sein und weniger um eine
           Geschwindigkeitsangabe.

In der DDR gab es bis zum Schluss auf mehreren nebenbahnähnlichen Hauptstrecken bzw. hauptbahnähnlichen Nebenbahnen Eilzug- und Schnellzugverkehr. Das Beispiel von Seifhennersdorf hatte ich ja schon erwähnt. Im Schwarzatal Katzhütte - Rudolstadt gab es ein Schnellzugpaar Leipzig - Katzhütte und zurück. Ob diese Schnell- und Eilzüge dann immer mit der erlaubten Streckenhöchstgeschwindigkeit durch kleinere Bahnhöfe und Haltepunkte durchgefahren sind, würde ich aber bezweifeln.

HG, Wieland.

Hallo zusammen,

mit großem Interesse lese ich eure Antworten und merke, dass ich von dieser Thematik wirklich nicht viel Ahnung habe.

Ich habe nun im Gleisplan die Kreuztafeln durch Vorsignale (vr0/vr1/vr2) ersetzt. Bei vr0 weiß der Lokführer, dass er vorm am Esig halten muss. Bei vr2 weiß er, dass er die Geschwindigkeit am Esig auf 40km/h reduziert haben muss. Bei vr1 kann er bei der Nebenbahn mit vmax <=60km/h mit eben 60km/h in den Bahnhof einfahren.

Wenn ich Manfred in #37 und Wieland in #38 richtig verstanden habe, müssten bei Durchfahrten auch Ausfahrvorsignale vorhanden sein. Dies war aber bei Nebenbahnen dieser Art hier eher untypisch und die Züge haben am Ausfahrsignal gehalten. Oder müsste man, wenn Durchfahren erlaubt sein sollen, eben diese Ausfahrvorsignale zusätzlich vorsehen? Unabhängig vom Charakter meiner geplanten Nebenbahn, macht es aus meiner Sicht wenig Sinn, einen Zug im Bahnhof erst anhalten zu lassen, wenn eine Durchfahrt möglich wäre. Aber ich kann natürlich auch falsch liegen.

Gruß, Matthias

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Hallo Matthias!

Ich habe gerade nochmal im MIBA Report 17 "Signale, Teil 1: Haupt- und Vorsignale" nachgelesen. Die Zahl 60 ist da sehr wichtig. Bei Nebenbahnen unter 60 km/h brauchen keine Vorsignale aufgestellt werden, erst wenn die 60 km/h überschritten werden, sind Vorsignale nötig. Was bei Dir ja der Fall wäre. Auf die Aufstellung von Ausfahrvorsignalen kann ganz verzichtet werden:" Wenn das Ausfahrsignal auch ohne Vorankündigung weit genug erkennbar ist." (Zitat: MIBA Report 17)

Bei der Aufstellung sollte man beachten, dass das Ausfahrvorsignale immer in Abhängigkeit zum Ausfahrsignal steht. Ausfahrvorsignale müssen nicht zwingend am Einfahrsignal stehen. Wenn das der Fall ist, dann besteht zwischen Einfahrsignal und Ausfahrvorsignal ebenfalls eine Abhängigkeit.

HG, Wieland.

Hallo Wieland,

ich habe meine Nebenbahn ja mittlerweile auf <60km/h reduziert. Damit könnte ich, nach deiner Recherche im MIBA Report, auf ein Vorsignal verzichten. Eines aufzustellen, wäre aber nicht vorbildwidrig,  oder? Dann würde der Lokführer sofort wissen, ob er Halt zu erwarten hat, die Geschwindigkeit reduzieren muss oder mit "normaler" Geschwindigkeit in den Bhf einfahren kann.

Weiterhin wären Ausfahrvorsignale demnach nur erforderlich, wenn die Geschwindigkeit >60km/h zulässig wäre und Durchfahrten erfolgen sollen. Bei <60km/h könnte ich darauf verzichten.

Wie schon mal erwähnt, kann ich mir bei den Esig + ??? noch viele Gedanken machen, da diese auf den Nachbarsegmenten Platz finden werden. Und das wird mindestens 1-2 Jahre dauern

Gruß, Matthias

Hallo Matthias!

Da Du ja keinen konkreten Vorbildbahnhof nachbaust, bleibt es letztlich Dir überlassen ob Du Vorsignale aufstellen möchtest oder sie durch Kreuztafeln ersetzt. Es ist übrigens auf Nebenbahnen mit V max bis 60 km/h erlaubt zweibegriffige Vorsignale vor dreibegriffigen Hauptsignalen aufzustellen.
Ausfahrvorsignale dürften auf Nebenbahnen eine große Ausnahme sein. Von daher würde ich auf die Aufstellung verzichten.

HG, Wieland.

Hallo Matthias,
ich muss leider zugeben, etwas den Überblick verloren zu haben. Bei welcher Geschwindigkeit stehen wir nun eigentlich?
In einem älteren MIBA Spezial (Deutsch-deutsches) sind die Unterschiede DB/DR herausgearbeitet. Das beginnt bei den Bezeichnungen (Hp/Hf bzw. Vr/Vf), geht über zwei Lichter/ein Licht bei den Vorsignalen, der Signalkombination Vf 1/2 bei der DR und - vorallem - der Gültigkeit der Hauptsignale auch für Rangierfahrten. Hier ist also (zwecks Aufhebung)  die Rautentafel Zs 3 an den Ausfahrsignalen erforderlich, die bei der DB eine völlig andere Bedeutung hat.
Zum Thema, wann ein Zug am Einfahrsignal zu stellen ist und ob er einen Vorsichtsbefehl bekommen muss oder nicht, habe ich bisher nur eine alte Quelle von 1925 gefunden: https://books.google.ch/books?id=XZCNBwAAQBAJ&...0stellen&f=false
Ich gehe aber davon aus, dass sich bei der DR bis Ende Epoche III nichts Wesentliches geändert hat, 1971 (?) kam ein neues Signalbuch (SB) und eine neue Fahrdienstvorschrift (FV). Die kenne ich dann nicht mehr so genau ...
Eine hübsche Abwechslungim Betriebsablauf ist's allemal, oder?
Ach so, ja: Gaanz früher wurden handbediente Weichen in Gleisplänen durch einen nur schraffierten Winkel gekennzeichnet. Keine Ahnung, wann und wo das weggefallen ist. Eine nützliche Unterscheidung für solche Diskussionen, oder?
Struwelpeter

Hallo Struwelpeter,

wir sind bei <60km/h angekommen  . Aktuell stehe beim Plan aus #39.

Gruß, Matthias