THEMA: Realität der Beladungsfülle von Modellen

Hallo,

da ja die Tabelle schon angegeben ist und die Zahlenwerte in kg/L dieselben sind wie in t/m³, ferner die Laderäume in m³ leicht zu erhalten sind, ebenso wie das Leergewicht und die Achslast, so kann man sich die maximale Füllung, z.B. in % leicht ausrechnen. Dann muss man nur die spezielle Form (von z.B. Sattelwagen) ein wenig peilen und man hat zuverlässige Werte für beliebiges Schüttgut, ob Kamille oder Koks.

Viele Grüße
Nimmersatt

Hallo E&H,

Ich mache gerade Pause zwischen 2 Schichten und habe mal ganz kurz in das Video an besagter Stelle reingespickelt, bevor ich mich gleich in die Falle hauen werde...

Für mich erscheinen die Kalkwagen bis an die zulässige Lastgrenze beladen.

Die Beladungsgrenzen hängen von verschiedenen Faktoren ab. Dieses Thema ist jedoch für "5 Zeilen" auf die Schnelle viel zu umfangreich.
Wenn ich am Wochenende Zeit finde, werde ich dazu etwas in diesem Thread schreiben.

Viele Grüße,
Andreas

(bin auch ausgebildeter Wagenprüfer für Güterwagen)

Hallo Andreas,

auf die Kalkwagen im Video trifft das zu, auf die Beladungeinsätze von Modellbahnunion eher nicht. Das Problem ist das die Einsätze bei Modellbahnunion alle baugleich sind und sich nur durch die Farben aber nicht durch die Höhe der Beladung unterscheiden:

https://www.dm-toys.de/dateien/shop/produktfotos/mu/MU_N-F00037.JPG

https://www.dm-toys.de/dateien/shop/produktfotos/mu/MU_N-F00036.JPG

Auch die Hersteller Trix/Märklin haben das bei ihren Erzwagen bisher nie berücksichtigt und keinen Unterschied bei der Beladehöhe zwischen Kohle und Erz gemacht.

Für den Erztransport waren diese Wagen hier optimal geeignet:

http://www.dybas.de/dybas/gw/gw_f_1/g177.html

Grüße
Markus

Hallo liebe N-Lademeister

Es ist natürlich ziemlich einfach, erst einmal "auf die Hersteller zu schimpfen", anstatt zuerst mal das eigene Denkkasterl zu bemühen.

Denn gerade Wagen, wie die im Bild gezeigten, deren Aufbauten in der oberen Hälfte erst mal breiter und dann wieder schmaler werden, wären nur dann serienmäßig einfach zu beladen, wenn der Aufbau an der breitesten Stellen geteilt wäre und der obere Abschnitt aufzusetzen wäre.
Da könnte man dann niedrigere breite Einsätze einsetzen oder mittel hohe mittelbreite oder eben wie zu sehen hohe schmale.

    Aber da möcht ich dann unsere lieben Nietenzähler sehen, wenn plötzlich Wagen ganz vorbildwidrig - mit (einfach nicht ganz unsichtbar zu machenden) Trennungen angeboten werden würden, die es im Original gar niemals nicht gegeben hat    

Man könnte natürlich auch leere Wagen kaufen und selber bis zur gewünschten Höhe füllen - sogar mit unterschiedlich gefärbtem und unterschiedlich feinem oder grobem Material. Außerdem könnte man dann auch unterschiedlich hohe Schüttkegel nachbilden...
... aber natürlich könnte man dann nicht bequemerweise auf die doofen Hersteller schimpfen...

mit leicht kopfschüttelnden Grüßen
HaWeO

Hallo KollegInnen,

Hallo HaWeO #4

22:33h: Bislang sehe ich in den gegebenen Antworten auf meine Feststellung und Frage keinerlei "bequeme Beschimpfungen" über doofe Hersteller. Aus meiner Sicht wird das Thema von Anfang an sachlich ohne Schuldzuweisungen oder Beleidigungen völlig informell abgewickelt, die Hersteller scheinen lediglich die Sichtweise der Nicht-Kundigen MoBahner, welcher selbstverständlich einen "vollen" Waggon haben möchten, zu erfüllen... Ist doch OK für diese...
Da gibt es doch relativ viele Nietenzählereien mehr zum falschen Drehgestell, zur falschen Schrägung eines Vorbaus einer Lok, oder zur Farblichen RAL-Definierung, Epoche und Co... und sicherlich haben diese auch Ihren Wert!

Selbstverständlich könnte man die Waggons mit Styroporperlen und Leim fixiert, anschließend mit der gewünschten Körnung (als Beispiel ohne Wertung "Dekosand": 1€ Shop, TEDI, etc.) füllen...

Es sollte heute doch auch Herstellerseitig (Wink mit dem Zaunpfahl) möglich sein, einen zweigeteilten Einsatz (L&R) für etwa Höhe des Trennsattels (möglicherweise mit vorbereiteten Zuschneidkanten für die Spezifika der unterschiedlichen Längen und Breiten verschiedene Herstellerwaggons (Roco, Minitrix, Fleischmann, etc.) zum Selbsteinbau mittels Pinzette und einem Tropfen Kleber anzubieten. Ob dann die Schüttung (sicherlich sehen Erz-Pellets anders aus als Kalk oder Kohlestücke....) überwiegend gleich aussieht ist mir egal, erstmal guckt man sowieso in ein relativ "dunkles" Loch... und ob dem Nietenzählenden Betrachter die berühme Erz-Laus, oder der Kalk-Wurm, oder gar der 10-Beinige Kohle-Parasit auffällt, ist zumindest mir egal...

Diese müssten nicht einmal farbig vorbereitet sein, da der Modellbahner vor Einbau mit den Farben seiner Wahl (Revell, Humbrol, Tamya, Vallejo, Model-Master, etc.) und seiner Wahlbeladung entsprechend colorieren könnte. Vielleicht ist das Erz aus Brasilien ja einen "Tick" dunkler als das aus Narvik (Nor) oder sonstwo (https://de.wikipedia.org/wiki/Erz).

Oder der Kalk aus Wülfrath (Angertalbahn) oder Halle, auch Netstal (SBB) unterschiedlich gefärbt...
Und die Trennstelle der beiden Einsätzen könnte mit einem "dicken" Klex" der jeweiligen Farbe verdeckt werden.

Nicht jeder N-Bahner ist bei Anfertigung individueller Beladungen geschickt genug... daher erscheint mir meine Idee durchaus akzeptabel, zumindest nachvollziehbar.

Just my 2 Pence

Gruß   E&H

Hallo,
gehen mir mal überschlagsweise heran, Bsp Fals 183:
Eigengewicht 25 t
Laderaum 85 m³
Ladegewicht grob 60 t (nach Streckenklasse bis 65 t)
Kalkstein grob 2,6 t/m³

60 t Beladung sind nur grob 23 m³, also ist der Wagen nur 30 % vom Volumen beladen.

Beladung im Video bei 0 scheint nahe Belastungsgrenze zu sein.

Die Ladegüter sind meist viel zu hoch, v.a. damals die von Fleischmann (und auch Sauer Modellbau, nun auch dm-toys) direkt für den Fals 183. Nur bei Kohle (v.a. Braunkohle) kann man so einen Wagen wirklich recht voll beladen, dann natürlich haufenförmig, nicht plan.
Bei sehr vielen anderen Ladegütern sind die Dichten zu hoch und die handelsüblichen Ladegüter würden im Vorbild zu Achslasten über 30 t führen, eher eindeutig mehr.
Ist natürlich Unsinn.

Aber wer achtet da schon drauf.

Unsere offenen Selbstentladewagen fahren leer, nur Eaos haben recht niedrige Kohle-, Schrot t- und Erzladungen bekommen. Geplant sind noch Zuckerrüben für normale Es und Eas.
Fals und Facs müssen wohl leer bleiben, außer vielleicht ein Einzelwagen.
VG
Horst
PS: Warum das Wort S c h r o t t automatisch hinauseditiert wird, muss ich nicht nachvollziehen müssen, nicht?

Hallo;
Ich gehe einmal davon aus, dass Erz schwerer ist als Kalk, kann mich erinerrn, Erzwagen gesehen zu haben, die durchaus etwas höher beladen waren (werde noch nach Fotos suchen) als  die  Kalkwagen im Video, natürlich nicht so hoch, wie die meisten der käuflichen Beladungsatrappen. Könnte es sein, dass die Achslast dieser Strecke nicht mehr zulässt?
Gruss Jürgen

Hallo Jürgen,
bitte Fotos oder Links.
Die Achslast dürfte in Deutschland 22,5 t bzw. 8 t/m nicht überschreiten, womit die Ladegrenzen bei 4-achsigen Wagen kaum über 65 t sein können, bei 6 achsigen grob 85 t (die Faals können nur 115 t insgesamt)

Die Lok G1206 wiegt übrigens grob 86 t, ergibt Minimum 21,5 t Achslast.

Wie ist das eigtl. bei den Braunkohlstrecken zb in der Lausitz? Kommt mir so vor, also würde dort Vattenfall/LEAG/LAUBAG hohe Ladevolumen fahren (Wagen voll), also höhere Achslasten fahren können.
Weiß das jemand?
VG
Horst

Zumindest die Kieswagen in der Schweiz werden immer bis "oben hin" beladen:
https://www.flickr.com/photos/johannes-j-smit/4040286140
https://www.zuonline.ch/dielsdorf/mehr-buddeln-nach-kies-verfuegt/story/25707749

Und die werden täglich als 1300t Ganzzüge durch die Schweiz geschickt. Mehr gibt die Zughakenlast nicht her.

Felix

Hallo Felix,
die Wagen sind doch recht voll, erscheinen aber auch recht klein. Hast du nähere Infos zur Wagenbauart?
Schätze die Beladung auf 30 m³.
VG
Horst

Hallo Horst,

die Braunkohlebahnen fahren in Deutschland auf ihren autarken Netz mit 25 Tonnen Achslast. Hier sind bei Streckenklasse E sogar 8,8 Tonnen Meterlast zulässig. Bei Stahlwerken wird bei internen Transporten diese Streckenklasse ebenfalls genutzt.


Hallo HaWeO,

wenn ein Hersteller ein Set mit zu hoher Beladungshöhe auf den Markt bringt, dann darf das hier nicht mehr kritisiert werden?

Das man Beladungseinsätze auch selbst herstellen kann, ist jedem klar. Danach wurde aber hier gar nicht gefragt. Es geht um die Realität der Beladungshöhe der ausgelieferten Beladungseinsätze.

Den kompletten Inhalt deines Beitrag kann man daher nur als heiße Luft bezeichnen. Hattest du gestern einen schlechten Tag?

Grüße
Markus

@10 Horst,
Gemäss dem SBB Güterwagenbuch sind es Kieswagen Falls, 42m3, Tara 20t, Nutzlast 60t. "Gefühlt" sind Behälter und Rutsche ähnlich geformt wie die Kalkwagen im Video in Nr.0.

Die in Deutschland verbreiteten Kohlewagen Fals (Bilder in Nr.3) gibt es in der Schweiz auch, aber nur wenig. Die sind mit 75m3, Tara 26t, Nutzlast 54t angegeben.

Letztlich kann aufgrund der Fotos überschlagsmässig die Brutto-Dichte der Ladegüter berechnet werden:
Kies 60t / 42m3 = ca. 1.5 t/m3
Kalk (feinkörnig?) etwa das Doppelte = ca. 3 t/m3
Kohle (grob gebrochen?) 54t / 75m3 = ca. 0,7 t/m3

Felix

Hi Markus

Ich vermute mal, den "schlechten Tag" hast eher Du mit Deiner Antwort in #11.

Vergleich doch mal bitte   m e i n e n  Absatz mit dem "geteilten Wagen-Oberteil" mit dem "geteilten Ladegut-Einsatz" von E&H in #5.

Beide Arten - geteiltes Ladegut oder geteilter Aufbau - würden erheblich höhere Kosten bei der Herstellung der Werkzeug-Formteile bedeuten, verständlicherweise würden die Hersteller diese Mehrkosten nicht aus Liebe zu ihren Kunden selber übernehmen, sondern der/die Wagen würden schlicht und einfach teuerer. Und vermutlich nicht nur um ein oder zwei Euros...
Und wenn sich dann so ein Brot-und Butter-Ganzzugwagen in den Preisregionen von Liliput bewegen würde (siehe Schweizer Muldenkippwagen), dann wäre das Gejammer wieder groß...

Und falls Du diese meine Annahme nicht nachvollziehen kannst, dann nochmal gaanz einfach:
Warum sind solche Serienmodelle so hoch (und damit teilweise falsch) beladen? Weil an der Stelle der Ladeguteinsatz für den Hersteller am billigsten herzustellen  u n d  zu montieren ist...

LG
HaWeO

@ Markus @ Felix
Danke

Hallo;
Habe mal ein wenig gesucht, mit Google unter Erzwagen - Bilder sieht man ein Bild mit offensichtlicher Erzladung, man beachte die Doppeltraktion , höher als die Kalkladung. In dem empfehlungswürdigen Bildband Eisenbahn von oben ist  auf Seite 79 ein Zug gezeigt, auf der Sachsenmagistrale mit 30 Wagen, vermutlich Kohle, die relativ hoch, wennauch immer noch unterhalb der Oberkante , beladen  sind.
Gruss Jürgen

Hallo zusammen,

hier mal ein Bild eines beladenen Fal-Wagens:

Mit freundlichen Grüßen
André

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Hallo,

Das so aus sieht :
http://ambahndamm.startbilder.de/1024/ein-blick-erzwagen--41077.jpg

Viele Grüße ÷ Udo

@17
...und wenn nun berücksichtigt wird, dass im unteren Teil des Wagens die Abwurfrutsche das halbe Volumen einnimmt, dann sind diese Wagen ungefähr "halb" beladen

schätzt
Felix

Hallo zusammen
Wenn ich mir das Bild von Udo (@17) anschaue, erkennt man auch, dass Keiner hergegangen ist und mit Abziehbrett und Harke sämtliche Schuttkegel im Stile eines japanischen Steingartens peinlichst genau einzuebnen! Tut mir leid, nicht nur von der Füllhöhe - dessen Diskussion ich absolut nachvollziehen kann - auch von der peinlichst geraden Oberfläche her, sind die Ladeguteinsätze, vorsichtig ausgedrückt, überarbeitungswürdig! Sorry, durch 3D-Druck muss mehr drin sein!
Das ist auch der Grund, warum ich Ladeeinsätze selber mache.

Bis deNNe
Peter

Hm,

nachdem ja nicht alle Tender von Dampfloks immer randvoll mit Kohlen sind, habe ich mir einfach mal .....



mfG.
"tattoo"

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Da ist trotzdem mehr Kohle drin als bei mir im Portemonnaie.

Hallo zusammen,

so, nun ein paar Zeilen zu dem Thema "Beladungsfülle" von Güterwagen.

Grundsätzlich hängt die Beladungsgrenzen von Güterwagen im Wesentlichen von der "Streckenklasse", in die die zu befahrende Strecke eingeordnet ist und von der jeweils höchstens zulässigen Geschwindigkeit des Güterzuges ab.

Weiterhin ist für die Beladungsgrenzen die jeweilige Bremsausrüstung des Güterwagens und in welchem Verband mit anderen Güterwagen der einzelne Güterwagen fährt.


"Streckenklasse" heißt ganz grob gesagt, wie hoch die Belastungsgrenzen einer Eisenbahnstrecke in Hinblick auf Oberbau und Unterbau ist.
Für den Unterbau ist die "Meter-Last" das wesentliche Kriterium, d.h., mit welcher maximalen Last 1 Meter Bahnstrecke belastet werden darf. Besonders wichtig ist die "Meter-Last" bei Eisenbahnbrücken.
Für den Oberbau sind die wesentlichen Kriterien zum einen die Belastungsgrenzen der verbauten Schienenprofile und zum anderen der Abstand der verlegten Schwellen zueinander.

Damit Güterwagen innerhalb der UIC (Union Internationale de Chemin de fer / zu deutsch: Internationaler Eisenbahnverband) möglichst freizügig Verwendung finden können, gibt es von der UIC international festgelegte Streckenklassen, in die die nationalen Eisenbahnstrecken eingeordnet werden.
Daneben gibt es noch gibt es noch nationale Streckenklassen, so z.B. bei DB-Netz die Streckenklassen der "CM"-Gruppe.

Die UIC hat mit dem "RIV" (Reglemento Internationale di Vehicolo) Güterwagen klassifiziert und technische Mindestanforderungen für die einzelnen Güterwagen-Gattungen aufgestellt.

Das ist alles sehr, sehr umfangreich und kaum für Laien zu durchschauen.
Deswegen habe ich mal ein Beispiel-Foto aus dem Internet gefischt und als Beispiel-Foto angehängt...

Gehen wir mal das Beispiel-Foto durch:

links oben das "Internationale Lastgrenzen-Raster" nach UIC.

1. Zeile = Streckenklassen

2. Zeile = Höchste Beladungsgrenzen für den "S-Verkehr" (= 100 km/h Höchstgeschwindigkeit).
Die beiden weißen Sterne ** hinter der Zeile besagen, dass die Bremsausrüstung dieses Eas-Wagens nicht in vollem Umfang den UIC-Mindestanforderungen für Bremsausrüstungen im S-Verkehr einspricht.
Der Wagen darf also mit 100 km/h im den im Raster angegebenen maximalen Beladungen fahren, wenn im Zugverband andere Güterwagen mitlaufen, die die UIC-Mindestanforderungen für Bremsausrüstungen entsprechen.
Laufen in einem Zugverband nur Güterwagen mit **-Sternen im UIC-Lastenraster, dann darf der Zugverband nur 80 km/h laufen.

3. Zeile = Höchste Beladungsgrenzen im "SS-Verkehr" (=120 km/h Höchstgeschwindigkeit). Da diese Zeile im Beispiel-Bild mit 0,00 gekennzeichnet ist, darf der Eas-Wagen nur unbeladen maximal 120 km/h laufen.

Darunter kommt dann das nationale Lastgrenzen-Raster  der DB-Netz:

Der Wagen darf mit maximal 100 km/h (- also im "S-Verkehr"- ) mit einer maximalen Beladung von 62,0 Tonnen im Bereich von DB-Netz auf der deutschen Streckenklasse "CM" und der UIC-Streckenklasse D fahren.
Hinter der 2.Zeile dieses Rasters sind keine 2 weißen Sterne **, also darf dieser Wagen auch im Ganzzug-Verband mit 100 km/h im Bereich der DB-Netz fahren.

Darunter dann die Bodenfläche von 35,2 qm und daneben die maximale Ladelänge von 12,8 Meter (von Stirnwand zu Stirnwand).
Darunter dann links das Eigengewicht des Wagens mit 22.000 kg und daneben die Angabe der Länge über Puffer von 14,04 Meter.
Ganz unter noch das maximale Beladungsvolumen bezüglich der Oberkante der Seitenbordwände von 74 cbm.

Anhand dieser Angaben könnte dann anhand der in Eingangs-Betrag verlinkten Tabelle http://www.mollet.de/info/schuettgutdichte.html ausrechnen, wie groß die jeweiligen Ladehöhen bei welchen Streckenklassen und bei welchen Ladegütern sind.
Rechnet mal die maximalen Beladungshöhen für verschiedene Ladegüter durch.

Ich denke mal, dass die Ergebnisse dieser Berechnungen sehr erstaunlich sind. Und man wird schnell sehen, dass viele Moba-Beladungen viel zu hoch sind, auch bei der Streckenklasse D.
Bei Kohle-Beladungen dürften die meisten Modelle o.k. sein, bei Kalk und Eisenerz sind oftmals die Beladungen viel zu hoch.

Weiterhin ist zu beachten,
- dass bei der Höhe der Schüttgut-Beladung nicht die Lademaß-Grenzen überschritten werden
- dass Schüttgüter in der Höhe niemals mit Höhe der Wagen-Bordwände plan sein dürfen. Sogenannte "Schüttkegel" und plane Schüttgut-Beladungen müssen vorschriftsmäßig mindestens 15 cm unterhalb den Oberkanten der Wagen-Bordwände höhenmäßig enden.

Die vermeidlich "halbvollen" Kalkwagen im verlinkten Video des Eingangs-Beitrags machen bezüglich der Verwendung der Wagen-Gattung schon ihren Sinn:
Die hohen Bordwände dienen bei feinkörnigen, Wetter-unempfindlichen Ladegütern wie z.B. Kalk auch als Windfang zum Schutz des Ladeguts vor dem Fahrtwind.
Bei Verwendung von Wagengattungen mit niedrigeren Bordwänden bei Kalktransporten würden sonst einige Prozent der Wagenladung durch den Fahrtwind verloren gehen, bevor der Zug am Ziel ankommt.
Trotzdem ziehen Ganzzüge mit solchen Beladungen regelmäßig eine "Staubwolke" mit Ladegut hinter sich her. Wenn mir solche Züge entgegenkommen, hört man oftmals  durch das weggewehte Ladegut bei der Zugbegegnung auf dem Führerstand ein leichtes Knistern.

Das internationale Lastgrenzen-Raster gibt es für alle Güterwagen, die für den UIC-Güterverkehr zugelassen sind.
Gestern Vormittag habe ich mal bei einem Zwischenstopp kurz einen Schnappschuss für diesen Beitrag von dem Containertragwagen gemacht (IMG 0899), der in meinem 680 Meter-Containerzug direkt hinter der Lokomotive gestern gelaufen ist.

Und man sieht, dass der Tragwagen auch beladen im SS-Verkehr (also mit 120 km/h) fahren darf. Und die 120 km/h fahre ich auch mit meinen Containerzügen, aller meistens mit einem Vectron.

Gattung des 4-achsigen Tragwagens: Sggnss Typ S 186. Baujahr: 2017. Eigengewicht: 21.000 kg. Scheibenbremsen. Hersteller: Eine tschechische Wagonfabrik. Wagen-Eigentümer: VTG.

Im S-Verkehr (also mit 100 km/h maximal) kann dem Wagen auf der Streckenklassen D mit bis zu 68,2 Tonnen beladen werden. Dazu das Eigengewicht von 21 Tonnen ( -davon entfallen ca. 6 Tonnen allein auf die 4 Radsätze ohne Drumherum- ) ergibt 89,2 Tonnen Gesamtgewicht. Hieraus ergibt sich eine maximale Achslast von 22,3 Tonnen.


Viele Grüße,
Andreas

https://de.wikipedia.org/wiki/Streckenklasse


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Hallo Andreas,

danke für deine ausführliche und sehr fundierte Antwort. So macht das Forum Spaß!


Hallo HaWeO,



Wenn die Hersteller das Ladegut gleich bei der Konzeption des Wagens berücksichtigen würden, wären die Mehrkosten sicher überschaubar. Dazu müssten die Hersteller aber ihr, wie du es ausdrückst, "eigenes Denkkasterl bemühen". Ein gutes Beispiel war damals Roco mit dem Ommi's.



Ironie an

-Weil es genügend Modellbahner gibt, die ohne zu überlegen, jeden Mist, den die Industrie anbietet, auch noch kaufen...

-Weil sich noch kein Ladeguthersteller Gedanken gemacht hat und ein innovativen Ladeguteinsatz für diesen Wagentyp entwickelt hat...

-Weil es noch auch noch Modellbahner gibt, die diese zu hoch beladen Modelle verteidigen und den Kritikern dann zu wenig im Denkkasterl vorwerfen...

Ironie aus

Grüße
Markus

Moin,
vom Eas 073 (5969) aus #22 (ex DR) gibt es kein Modell, nicht?
Arnold Eas sind 5949 statt 5969
VG
Horst

Hallo zusammen,

ich bin fest der Überzeugung, dass ein  jeder an realistischen Schüttgut-Beladungen Interessierte inzwischen fleißig seine Hausaufgaben gemacht hat und einmal Beispiele durchgerechnet hat.

Wer einmal Beispiele im Detail durchrechnen möchte,

hier das link zum Detail:
https://gueterwagenkatalog.dbcargo.com/de/gueterwagenkatalog/nach-verwendung/

und das bereits bekannte link
http://www.mollet.de/info/schuettgutdichte.html

Damit hat man hat man rechnerisch das gesamte Rüstzeug, um mit den Zahlen  etwas zu spielen.
Schön wäre es, wenn die soeben verlinkte Tabelle mehr Ladegüter beinhalten würden.

Bleiben wir der Einfachheit halber bei dem in meinem vorherigen Beitrag genannten  Eas 073:
https://gueterwagenkatalog.dbcargo.com/de/guete...e8b8e1438d54ce252046

Der Eas 073 verfügt in im S-Verkehr und in der Streckenklasse D ein maximales Ladegewicht von 58 Tonnen (laut Wagenanschrift lt. Beispiel-Foto)

35,3 qm Grundfläche : 12,8 m maximale Ladelänge = 2;75 m maximale Lade-Breite

74 cbm beladbares Maximal-Volumen : 12,80 Meter Lade-Länge : 2,75 qm maximale Lade-Breite = 2;10 Meter beladbare Seitenbord-Höhe

2,10 m + 0,15 m nach Vorschrift freizuhaltende Bordwand-Höhe = 2,25 m reale Bordwand-Höhe

Beispiel: Ladegut Kies
Laut oben verlinkter Tabelle hat Kies eine spezifische Dichte von 1,5 - 1,9 kg/ Liter, also im Mittel  1.700 kg/ cbm
also
58.000 kg maximales Beladungsgewicht : 1.700 kg/ cbm = 34,1 cbm maximales Ladevolumen, damit das zulässige Gesamtgewicht im S-Verkehr in der Streckenklasse  D errreicht wird.

Der Eas verfügt über eine Grundfläche von 35,3 qm.

34,1 cbm maximales Ladevolumen : 35,3 qm Grundfläche ergibt in diesem Beispiel eine maximale plane Beladungshöhe von 0,97 Meter.
(34,1 x 35,3)
Somit können die "realen Bordwände" (2,25 Meter) zu 45% in ihrer Höhe plan  beladen werden, um das zulässige Ladegewicht von 58 Tonnen in der Strecknklasse D nicht zu überschreiten.

Schon erstaunlich für den Laien.

Man sieht also, dass der Eas nicht die 1.Wahl bei dem Ladegut Kies ist, mal ganz davon abgesehen, dass der Eas auch nicht das optimale in Bezug auf die Entladung von Kies ist.

Wenn man also im Moba-Sortiment von Anbietern Eas-Wagen sieht, die bis oben hin voll mit Kies beladen sind, dann ist das schon ganz deutlich an der Realität vorbei.

Macht mal Eure Rechnungen auf und stellt sie in diesem Thread ein.
Bin ganz gespannt, was da noch ans Tagelicht kommt

Viele Grüße,
Andreas

geht doch....geht doch....
Gruß   E&H

Hallo Andreas,

die Eas werden dennoch mit Kies beladen:

http://karow900.startbilder.de/bild/db~gueterwa...-der-db-mit-der.html

Danke für den Link zu den Datenblättern der DB Güterwagen. Es ist bei den neueren Güterwagen immer wieder von 23,5 Tonnen Achslast zu lesen, die Streckenklasse D in Deutschland erlaubt aber nur 22,5 Tonnen. Was hat es denn damit auf sich?  Die nächsthöhere Streckenklasse wäre dann eigentlich E mit 25 Tonnen (diese gibt es aktuell nur in Schweden). Ist da auch in Deutschland eine Erhöhung geplant? Oder träumt man bei uns nur von 1000m langen Güterzügen?

Grüße
Markus

Hi Markus,

zu 25 Tonnen Achslast und 1.000 Meter-Züge bräuchte es gewaltige Investitionen (die werden vom Verkehrsminister lieber für Balla-Balla-Projekte Prestige-trächtig kurzsichtig verjubelt )

Das ist zum einen die Infrastruktur, die komplett umgebaut werden müsste.
Längere Bahnhofs- und Überholgleise, die Signalabstände, die Verstärkung der Brücken,  neue Schienenprofile, neuer Unterbau, neue Weichen, die Oberleitung und, und, und....

Man bräuchte stärke Kupplungen (oder am besten gleich Klauenkupplungen), man bräuchte stärkere Lokomotiven, die die Züge auch im Hügelland ziehen können (ich hatte vorhin bei dem Regenwetter in der 18 o/oo Steigung hoch von Bretten nach Maulbronn meine liebe Mühe, die Geschwindigkeit meines 1.455 Tonnen-Zugs auf 30 km/h zu halten. Welche Lok soll allein so einen Monsterzug mit 1.000 Meter Länge ziehen?) Doppeltraktion ist völlig unwirtschaftlich, man bräuchte so etwas wie einen 6-achsigen Vectron.
Man sollte nicht dem Irrtum verfallen, dass "Doppeltraktion" gleich "Doppelte Zugkraft" bedeutet. Es ist im modernen Güterzug-Verkehr nur das 1 1/2-fache.
Grund: Belastungsgrenzen von Oberleitung und Kupplungen. Eine Vectron-Doppeltraktion würde voll aufgeschaltet Löcher in die Oberleitung brennen.

Man müsste die Bremsen modifiziert und die umfangreichen Bremsvorschriften (runde 200-300 Seiten grundlegend überarbeitet, damit die betroffenen Züge überhaupt in S- oder sogar im SS-verkehr fahren dürften.

Man sollte dann die betroffenen Strecken auf ETCS umstellen; die Nachrüstung einer einzigen Lokomotive kostet roundabout € 300.000,00.

Das alles ginge in die -zig Milliarden an Investitionen. Die verbuddelt man gerade zum Teil unter anderem in Stuttgart... oder in eine schicke Autobahn, die nun wirklich auch keiner kaum braucht...  

Verkehrspolitiker, die absolut Null Ahnung von Eisenbahn haben, lassen sich für völlig weltfremde Sonntagsreden feiern - umgesetzt wird auch nur ansatzweise erst einmal gar nichts. Probleme werden ausgesessen anstatt gelöscht. Wen wundert's auch, hat denn die allmächtige Auto-Industrie es bisher immer geschafft, sich die Politik, egal welcher Couleur, zu kaufen. Wer kommt denn sonst auf so völlig absurde  Schnaps-Ideen wie Autonomes Fahren oder die Elektrifizierung des Lkw-Fernverkehrs oder die Einführung von 60 Tonnen-Lkws?

Alternative: Mehr Züge fahren. Geht auch nicht, kein Personal, viele Strecken an und über der Kapazitätsgrenze, zu wenig Fahrzeuge und,und, und...

Solange kein generelles grundsätzliches Umdenken in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft stattfindet, wird die Eisenbahn zwangsläufig immer im Nachteil sein, leider. Aber das ist ein anderes Thema...

Viele Grüße aus Kornwestheim,
Andreas




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Hallo Andreas,
das ist zwar ein wenig populistisch formuliert aber im Kern natürlich vollkommen richtig. Die Eisenbahn hat, mit Ausnahme der Grünen, in der Politik keine Lobby. Und die Verkehrsminister kamen in Deutschland von der CDU/CSU oder der SPD.

Allerdings liegen die Entscheidungen natürlich nicht allein beim Verkehrsminister. Auch der Vorstand der Bahn hat sich ja für Milliardeninvestitionen in Neubaustrecken oder andere Prestigeobjekte entschieden, während viele Bestandsstrecken und Bahnhöfe runtergekommen sind.

Am Ende reduziert sich alles auf eine Frage: ist die Bahn eine volkswirtschaftliche Aufgabe oder ein betriebswirtschaftlich zu führenden Unternehmen. Mit Ausnahme der Linken und der Grünen haben sich ALLE Parteien für letzteres entschieden.

Danke für die Information. Es ist immer interessant so etwas von einem Praktiker zu erfahren. ich hätte bisher immer gedacht, dass Doppeltraktion auch (annähernd) doppelte Leistung benötigt.

Viele Grüße,
Mathias

Hallo zusammen,

mal zurück zum Thema Beladungshöhe, ich hab da ein anderes Beispiel:
die aus E-Wagen entstandenen 140 Kokswagen der Maxhütte hatten extra einen Aufbau bekommen um beim relativ leichten Hüttenkoks die möglichen Achslasten ausnutzen zu können.
siehe hier Bild 1+2
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7430684

Dagegen war bei der Anlieferung von Erzpellets in E-Wagen nichtmal der Wagenboden völlig bedeckt, sondern nur über den Achsen jeweils ein Haufen
Auch bei den früheren Erztransporten von Roherz (nicht pelletiert und etwas leichter) aus Auerbach waren die E-Wagen kaum halb gefüllt

Grüße
Martin

Hallo zusammen

Habe heute mal Bilder an meinem derzeitigen Einsatzort, Steinbruch Verladung,gemacht.
Da sind drei Wagen zum teil bis oben hin voll. Beladung mit Schotter oder Splitt.

Schöne Grüße
Uwe

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Hallo,

in HO liefert Trix Erz IId Wagen mit vorbildgerechter Beladung aus:

https://www.lokmuseum.de/shopartikel.php?SWg1=S...amp;SID=&suchen=

Da es Wagen der Epoche II der Deutschen Reichsbahn sind und die Wagen damit im 2. Weltkrieg liefen, kann man davon ausgehen das Erz aus Deutschland verladen ist. Das Erz aus aus Deutschland hatte einen deutlich geringeren Metallgehalt, die Beladehöhe und das komplette Volumen war damit höher als es beim Importerz heutzutage ist. In Geislingen/Steige gab es hier einen sehr interessanter Erzverkehr mit einer elektrifizierten Nebenstrecke, den Einsatz von E91/E93 und einer Spitzkehre. Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Betrieb aber bald wieder eingestellt.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

auch im zweiten Weltkrieg hat Deutschland weiterhin Eisenerz aus Schweden bezogen, nicht umsonst hat Schweden rund 300 Wagen, die von China bestellt und im besetzten Belgien übernommen wurden, erhalten. Die restlichen 300 wurden bei der Reichsbahn als OO Saarbrücken, OO 40, Ealmo 106 (missglücktes Fleischmann-Modell) in Ganzzügen eingesetzt.

Viele Grüße
Nimmersatt

Hallo zusammen,

hier ein direktes Vergleichsbild aus Rosenberg
vorne Erzpellets und hinten Hüttenkoks in den Wagen mit Aufbau

der Unterschied dürfte deutlich sein...


Grüße
Martin

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Danke, Martin.

Als Nebeneffekt nehme ich für mich mit, dass auch noch E mit Erz unterwegs waren; zumindest nach Rosenberg.

Viele Grüße

Michael

Servus Michael,

Bei der Maxhuette wurde alles bis zum Ende des Betriebs in E wagen angeliefert. Es gab ja nur den Drehkipper fuer die Stirnwaende der Wagen. Es mussten immer alle Wagen entkuppelt werden. Und spaeter bei den Kokslieferungen aus Polen die teilweise schon zugeschweissten stirnklappen der polnischen Wagen wieder gaengig gemacht werden - ein Wahnsinn eigentlich...
Faellt mir noch ein: Schrott wurde viel in Eaos angefahren und mit Magnetkran in der Stahlwerkshalle entladen, Drehspaene aus Russland kamen auch in Es und wurde mit Magnetbagger in Foerderanlagen entladen

Gruesse Martin

Danke, für die weiteren Infos, Martin

Michael