THEMA: Frage zur korrekten Signalaufstellung

Hallo,

bin kein Experte, aber meiner bescheidenen Meinung nach gehen alle vier Lösungen. Bei B/C gilt das Hauptsignal dann auch als Gruppenausfahrtsignal für die beiden Abstellgleise. Zur Absicherung von unbeabsichtigten Zugfahrten aus den Abstellgleisen würde man vermutlich die beiden Gleissperrsignale mit Indusi-Magneten ausstatten. Hilft natürlich nicht für weglaufende Waggons. Da braucht man dann schon eine Gleissperre oder eine Schutzweiche (oder auch -DKW).

Bei B und C könnte man auch den Bahnsteig bis in den Weichenbereich erweitern, Kurze Züge könnten dann am Gleissperrsignal halten, lange über das (SH1 oder Kennlicht zeigende) Gleissperrsignal hinaus.

Klaus

Hallo b.

Das ist Richtig. Bei deiner Variante A geht eine Zugfahrt nicht ohne vorheriges Umsetzen aus den Abstellgleisen auf das Bahnsteiggleis und von dort als Zugfahrt weiter.

Bei deiner Variante B ist es möglich von den Abstellgleisen aus ebenfalls Zugfahrten durchzuführen, da das Hauptsignal links dann ein sogenanntes Gruppenausfahrsignal wäre. Allerdings wäre es bedenklich im Bezug auf das Bahnsteiggleis, da der Durchrutschweg über eine Weiche führen würde und nicht abgesichert wäre, falls du einen Zug aus den Abstellgleisen fahren würdest und sich gleichzeitig der Zug am Bahnsteig in Bewegung setzen würde.

Bleibt nur noch Variante C, da hier das Ls am Bahnsteig eine Zugfahrt verhindert, da es den Flankenschutz sicherstellt. Außerdem können so Zugfahrten im Abstellbereich beginnen ohne rangieren zu müssen. Auch hier ist das Hauptsignal links das Gruppenausfahrtsignal für die linke Seite des Bahnhofs

Variante D wäre theoretisch auch möglich, aber in Variante C hast du schon die optimiertesten Einsatz für die Signale.

Hoffe geholfen zu haben.

Mfg Drakaisyl

@Drakaisyl

Bei B wären keine Fahrten aus den Abstellgleisen möglich, wenn ein Zug am Bahnsteig steht. Die Fahrstraße für diesen Zug endet am Signal und sperrt somit auch die Weiche. Auch wäre unklar, für wen das Hauptsignal gilt. B wäre m.E. möglich, würde aber halt die Nutzung wie beschrieben einschränken.

Klaus

Edit: leicht ergänzt

Hallo Benjamin,

tatsächlich würde ich die erste und vierte Variante bevorzugen. Aber wie andere schon schrieben sieht das mehr nach einer Ausweichanschlussstelle als einem Bahnhof aus. Um das aber bewerten zu können, wäre es hilfreich zu wissen, was dort überhaupt passieren soll und wie Du Dir die Bedienung vorstellst. Ist das eher eine Haupt- oder Nebenbahn? Denkst Du an Licht oder Formsignale?

Viele Grüße

Dirk

Vielen Dank für Eure schnellen und detaillierten Antworten!

Bei dem Gleis im Vordergrund soll es sich um eine eingleisige Hauptbahn handeln. Tatsächlich tendierte ich zu der Überlegung, dass die beiden Stumpfgleise die Abstellanlage einer kleinen Privatbahn sein könnten. Auf dem oberen Gleis könnte ich mir z. B. einen kleinen Schuppen für eine Lok vorstellen, auf dem anderen könnten Wagen abgestellt sein. Natürlich wäre es betrieblich besser die Gleise beidseitig anzubinden, aus Platzgründen wollte ich jedoch darauf verzichten. Tatsächlich ist es so, dass ich absichtlich gerne Sh Lichtsignale unterbringen würde, auch wenn diese nicht unbedingt erforderlich wären, da ich insbesondere die "Rangierzwerge" einfach optisch mag. Das Ausfahrsignal am rechten Bildrand würde ich hingegen vermutlich einfach weglassen und es mir außerhalb des sichtbaren Bereichs denken. Den Flankenschutz in Form von Schutzweiche oder gar DKW wollte ich ebenfalls aus Platzmangel gerne vermeiden. Alternativ könnte man aber ja z. B. eine Gleissperre andeuten in den Fällen A) bis C), richtig?

Danke+VG, Benjamin

Hallo Benjamin,

Vom Platz reich es dann vermutlich nicht, den Bahnsteig links der Weiche zu platzieren? Dann könnten die Zugfahrt am Signal am Bahnsteig ende vor der Weiche enden und dann als Rangierfahrt in die Abstellgleise.

Ansonste müsstest Du auch bei der Einfahrt schon umsetzten.

Viele Grüße
Dirk

Hallo b
Um es kurz zu machen. A, C, D wären Möglichkeiten, was Du jetzt darstellen willst musst Du selber wissen! B geht nicht da eine Fahrt von rechts nach links nicht gedeckt wäre!
Lg Peter

>B geht nicht da eine Fahrt von rechts nach links nicht gedeckt wäre!

wenn ich mich nicht täusche, gibt es so eine Anordnung in der Art in Jossa.

Carsten

Guten morgen,

ja B sollte aufgehen, wenn man das als Bahnhof betrachtet und unterstellt, dass rechts außerhalb des Blickfeldes das Esig im Gefahrpunktabstand vor dem  Bahnsteig steht. Damit wäre rechts ein Bahnhofskopf ohne Weichen, das gibt es schon das ein oder andere mal. Das Esig deckt dann mögliche Rangierfahrten.
Ob das nun eine gute Lösung ist, steht dann auf einem anderen Blatt.

Gruß
Dirk

Vielen Dank nochmal für die ausführlichen Rückmeldungen!

Natürlich unterstelle ich, dass links und rechts außerhalb des Sichtfeldes noch Einfahrsignale im korrekten Abstand existieren. Eine Frage dazu noch: Müsste ein Fahrzeug das von links kommt und zur Abstellung will, wirklich erst am Bahnsteiggleis halten und dann anschließend als Rangierfahrt umsetzen?

VG, Benjamin

Wieder meiner bescheidenen Meinung: Es gibt für die direkte Einfahrt zwei Lösungen: 1) Das Einfahrsignal besitzt zusätzlich ein Zs3, das eine "3" zeigt. Zusätzlich wären dann Sh2-Scheiben an den Prellböcken notwendig. 2) Das Einfahrsignal kann Sh1 zeigen, d.h. es beginnt dann dort eine Rangierfahrt. Ob das in der Realität vorkommt, weiß ich allerdings nicht.

Klaus

> 2) Das Einfahrsignal kann Sh1 zeigen, d.h. es beginnt dann dort eine Rangierfahrt. Ob das in der Realität vorkommt, weiß ich allerdings nicht.

Das ist in Deutschland nicht vorgesehen.

Carsten

Hallo Klaus,



Nein. Der Übergang von einer Zugfahrt in einer Rangierfahrt ist nur innerhalb eines Bahnhofs möglich. Bahnhofsgrenze ist i.d.R. das Einfahrsignal.

Aber 1.) geht natürlich. Nachteil: ich muss die beiden Gleis als Hauptgleise projektieren, d.h. Gleisfreimeldeanlage, signalabhängige Weichen etc. Es ginge auch mit Einfahrt auf Hp2 und dann ein feststehenden Zs3 nach der abzweigenden Weiche, wenn die Gleise lang genug sind.

Viele Grüße,

Simon

Herrlich, dass Ihr Euch so viele Gedanken mit mir zu dieser kleinen Sache macht

Ich habe nun mal eine neue Grafik angehängt in der ich versucht habe die benannten Rückmeldungen einzuarbeiten. Zum direkten Einfahren von links aus in die Abstellung gäbe es dann ein Esig mit Hp2 und die Zs3 Tafel nach der Weiche W1. Zum Ausfahren müssten die Rangierfahrten natürlich immernoch erst hinter das Asig an den Bahnsteig setzen, aber das fände ich nicht ganz so schlimm. Zum Flankenschutz würde ich eine Gleissperre vor W1 andeuten. Frage: Muss es an der rechten Bahnhofsausfahrt eigentlich überhaupt eine Rangierhalttafel und ein Asig mit Sh1 geben? Mir fällt kein Szenario ein in dem eine Rangierfahrt sinnig in diese Richtung über das Asig hinaus führen müsste.

@Mr.Rail: Was meinst Du mit "wenn die Gleise lang genug sind"? Gibt es dazu eine einschränkende Regel?

Besten Dank!

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Hallo Benjamin,

Signaltechnisch einwandfrei. Das Umsetzen hinter das Ausfahrsignal ist absolut üblich. Die direkte Einfahrt eher unüblich, aber durchaus möglich.

Betrieblich problematisch: was passiert mit dem Zug nachdem er ins Stumpfgleis direkt eingefahren ist?
Dass die Lok für die Dauer der Be- und Entladung da drin bleibt, ist unüblich. Zudem ist die Ausfahrt dann nur in die gleiche Richtung möglich, da du die Lok ja nicht umsetzen kannst.

Realitätscheck: derartige Konstellationen gibt es, wie Matthias und Dirk schon sagten, das wären dann aber eher Awanst mit Schlüsselsperre, d.h. die W1 wird durch EIN Blocksignal je Richtung gedeckt und muss dann nach Schlüsselfreigabe von Hand geöffnet werden.

Ideen:

- Du bedienst immer von rechts nach links (durchaus üblich für Awanst). Dann brauchst du keine direkte Einfahrt von links...
- Die Lok wird durch eine Ortslok befreit. Du musst aber wieder aufs Streckengleis rangieren... Ortsloks gab und gibt es wo z.B. Wagen an der Ladestelle bewegt werden müssen. Aber unüblich. Zudem muss die Lok ja hier auf die Strecke und benötigt eine DB/EBO Zulassung. Dann kann du Ortslok auch gleich den Zug vom Streckengleis holen und die Zuglok fährt von dort Lz weiter.
- Es handelt sich um ein kleines Bw, eine Flm oder Bm, es fahren Triebwagen, Skl, TVT etc. herein, die Zweirichtungsfahrzeuge sind. D
- Du baust eine Umfahrmöglichkeit in die Stumpfgleise.


"Gleise lang genug": wollte damit nur sagen, dass ein Zs3 keinen Sinn kurz vor dem Prellbock macht, ob es irgendwo geregelt ist ab wann die 30 km/h einzuhalten sind, weiß ich ad hoc nicht.

p.s. dein Gleissperren-Symbol ist mißverständlich. Links oben wie es im Signallageplan gezeichnet wird: https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/vst/die-p...b9a-0e06ff7d6c80.png (auch wenn du Signale ja auch nach Bildern und nicht Symbolen darstellst...)

Viele Grüße,

Simon

EDIT: was mir gerade einfällt für die direkte Einfahrt: die m.E. beste Lösung wäre es, ein hohes Ls vor die W1 als Ziel der Zugfahrstraße zu stellen. Die Zugfahrt endet dann am hohen Ls, wo nach Halt die Rangierfahrt zugelassen wird. Dann können die beiden Gleise Nebengleise bleiben, was den signaltechnischen Aufwand deutlich reduziert. Auch muss nur W1 und der Gs elektrisch sein, W2 kann Handweiche sein..

Hallo Benjamin,

das geht in die richtige Richtung, ist aber nicht ganz Fleisch, nicht Fisch.

Für die direkte Einfahrt in das Stumpfgleis wäre eine zwingende Vorbedingung, dass die Gleise auch frei sind. Man darf nicht in besetzte Gleise einfahren! (Zugdeckungssignal wäre in so einen Gleis eher komisch).
Würdest Du das trotzdem wollen, dann müsste müsste das Zs3 durch ein Zs3v am Esig angekündigt werden (in Kombination mit "Halt erwarten"). Das Vorsignal fehlt also in der Zeichnung eigentlich auch (aber gut, das Esig ist ja eh nicht sichtbar). Aber da die Stumpfgleise dann Hauptgleise wären, müsste dann auch die Gleissperre raus. An deren Stelle wäre dann eigentlich eher ein Gruppenausfahrsignal sinnvoll, dann könnte man auch ohne Umsetzten ausfahren.

Da ich aber vermute, dass die Gleise nicht bei jeder Einfahrt frei wären, ginge das Konstrukt nicht. Da wäre es eher sinnvoll, ein hohes Sperrsignal vor die Weichenspitze zu stellen, wo die Zugfahrt enden könnte, von dort aus geht es dann als Rangierfahrt in das Stumpfgleis. Dann bleibe die Gleissperre aus erhalten und das hohe Sperrsignal würde dann auch helfen, um in das Bahnsteiggleis umzurangieren.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Simon,

lesen ich das richtig, dass Dein Edit Vorschlag genau meinem gleichzeitig geschriebenen aus meinem letzten Absatz entspricht ? Dann könnte das ja eine gute Lösung sein...

Dirk

Hallo Dirk,

genau diesen Schluss zog ich auch, als ich deinen Post sah Zwei Eisenbahner, ein Gedanke...

@ Benjamin: Ich habe mal die Varianten gegenübergestellt. Das zeigt nochmal plastischer den erheblichen Mehraufwand für die Bahnhofslösung. Einzig für mich erkennbarer Vorteil am Bahnhof wäre, dass man von links etwas schneller drin verschwunden wäre. Von Rechts macht es schon weniger aus, da man über die Schlüsselweiche hinweg fahren könnte und dann vor dem Richtungswechsel den Schlüssel aufmachen könnte, der kurze Halt vor Übergang in einer Rangierfahrt vor dem Asig am Bahnsteig entfiele. Da wie im letzten Beispiel geschrieben eigentlich nur die Bedienung von rechts nach links wirklich Sinn macht, relativiert sich das.

Selbst auf der Modellbahn wird das Budget durch die Signale deutlich mehr beansprucht... Will man viele Signale und du magst ja die Ls, lässt sich natürlich die Bahnhofsvariante machen...

Benjamin, ich hatte vorhin deine "Privatbahnidee" übersehen. Wenn sie mit Triebwagen agieren, sind die Stumfgleise kein Problem. Sobald Lokomotiven ins Spiel kommen, stellen sich Fragen. Zu Lokomotiven gehören Wagen, die brauchen Platz und mann muss "drumherum" fahren. Mir fällt spotan kein Bw ein, was "einfach" so an einer eingleisigen Strecke liegt, sie sind entweder an einem Endpunkt (üblich) oder zumindest an einem etwas größer dimensionierten Bahnhof.

Ich empfehle die Awanst-Lösung und einen kleinen Industrieanschluss. In dem natürlich auch mal die eine oder andere Lok einfach abgestellt werden kann... Wenns mehr Signale sein sollen, kann man eine Blockverdichtung machen.

Am Ende ist es deine Geschichte und die Bedenkenträgerei der Echteisenbahner kann getrost ignoriert werden

Viele Grüße,

Simon

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Das hatte ich mir schon gedacht. Bliebe vermutlich noch die Möglichkeit als Zwischensignal. Aber da das ja ein kleines Modul werden soll und auch sonst konzeptionell überflüssig wäre, ist das natürlich auch nichts.

Klaus

Welche Epoche soll denn das ganze darstellen?
Lg Peter

Gleissperren in Hauptgleisen sind nicht zulässig. Also wenn Gleissperre, dann keine EInfahrt in das Stumpfgleis auf Hauptsignal. Zumindest in Güterbahnhöfen wird das Zs3 "3" oft nicht angekündigt. Beispiel Bremen Rbf oder Braunschweig Rbf.

Carsten

Dann wäre aber entweder der Abstand vom ESig auf das "hohe Sperrsignal" im Streckengleis ( wo gibts denn so was ) im Bremswegabstand aufzustellen, oder es wäre dann Frühhaltanzeiger, respektive Hp2/2 anzuzeigen. Das klingt aber alles sehr "kurios".

Bei der Weichenlage wird doch ein Zug immer von rechts kommen. Am ASig halten, dort als Rangierfahrt mit den Wagen hinter die Weiche ziehen und dann in die Abstellgruppe drücken. Für die Ausfahrt dann entsprechend andersrum.

Also doch einfach die Regelaufstellung ( von rechts beginnend ) mit normalem ESig, niedrigem Gleissperrsignal vor der Weiche und dann das Asig für die Ausfahrt nach links und dann ggf. ein ASig nach rechts.

Aber wie schon geschrieben stand: Das ist ja eher ein Gleisanschluß + Haltepunkt. Da braucht es weder ein Blocksignal noch Lichtsperrsignale irgendwo. Allein das Fehlen der Notwendigkeit eines Ausfahrsignals nach rechts macht doch diesen "Bahnhof" etwas merkwürdig. Einzig für die Anforderung das am Bahnsteig Züge wenden könnten, würde noch als Legitimation eines Ausfahrsignals nach rechts dienen können.

Der Wunsch, hier Schotterzwerge in die Abstellgruppe pflanzen zu können, macht betrieblich irgendwie wenig Sinn. Hier ein Stellwerk mit Rangierstraßen vorzuhalten, wäre allenfalls als Rest eines Rückbaus plausibel.

Weniger ist in dem Fall vorbildlicher.

Gruß
Klaus

Hallo Klaus
Nein, es wäre nicht nur als Rückbau plausibler, zumindest bei den ÖBB ist man in den letzten Jahren dazu übergegangen, Anschlussstellen in Bahnhöfe einzubinden welche somit Verschubmäßig zu erreichen sind und man sich die aufwendigen Nebenfahrten erspart! Man könnte diese Anlagenteil somit auch als Teil eines größeren Bahnhofes sehen der eben nicht sichtbar ist! Deswegen fragte ich auch wegen der Epoche!
Lg Peter

Hallo Klaus, hallo Matthias,

dass der verkehrliche Sinn dieser Projektes nicht dem üblichen Fall entspricht, sind wir ja uns ja einig, jedoch war die Prämisse von Benjamin, dass man das Ding signalisiert und dort Sperrsignale eingesetzt werden sollen. Das anders geht, steht ja außer Frage, das wird Benjamin auch klar sein.
Aber die Prämisse ist gesetzt. Anstatt darüber zu sinnieren, dass das trotzdem blöd ist, finde ich es ehelich gesagt planerisch eine recht interessante Fingerübung, wie man trotzdem eine vorbildliche Signailsierung hinbekommt. Auch wenn es komisch sein mag: Dass das so regelkonform funktionieren würde, steht meiner Einschätzung nach außer Frage. Macht halt kaum jemand, aber geht.

Prämisse dafür ist, dass das Ding eben ein Bahnhof mit nur einem Bahnhofskopf ist, dann ist es recht leicht. Ja, natürlich muss das Esig dann links recht weit stehen, um eine Kurzeinfahrt auf das Sperrsignal zuzulassen, mutmaßlich mit Hp2, aber warum nicht. Alternativ könnte man da auch ein Hauptsignal mit Kennlichtschaltung hinstellen: Kurzeinfahrt um von dort in die Abstellgleise zu kommen oder Langeinfahrt an dern Bahnsteig, aber das wäre dann wohl doch zuviel des Guten. Am besten ließe sich dieses Konzept noch umsetzten, wenn der Bahsnteig links und nicht rechts der Weiche läge, aber darauf ist Benjamin nicht angesprungen (vermutlich ein Platzproblem).

Bezüglich der selbsttätige Streckenblock-Diskussion. Ich vermute Du meinst eher selbsttätige Blocksignale. Natürlich sind das keine, wie gesagt, das ist ein Bahnhof. Damit ist die ganze Zählwerk-Diskussion hinfällig.
Da ist übrigens auch ein guter Grund, warum man das alles als Bahnhof macht und nicht als Awanst: Man könnte von recht schon zufahren, da man eben nicht die Strecke sperren muss. Man muss nur Aufpassen, dass man nicht beide Erlaubniswechsel gleichzeitig abgibt, wenn kein Zug in die Nebengleise fahren will.

Wenn auch mit Formsignalen ist übrigens Rheinberg ein schönes Beispiel für so einen Bahnhof. Auf der einen Seite gibt es nur zwei Anschlüsse (NIAG und und Müllverbrennungsanlage), auf der anderen Seite gibt es keine Weiche mehr und der Bahnhof hat nur ein durchgehendes Hauptgleis. Der Rest wurde eben stillgelegt.

Also einfach mal den Gedanken freien Lauf lassen - macht Spaß

Viele Grüße

Dirk

Also nochmal herzlichen Dank für die vielen sehr ausführlichen Antworten! Da kann man wirklich etwas lernen. Ich freue mich sehr, dass Ihr Euch so viele Gedanken darüber gemacht habt.

Um einige der aufgekommenen Fragen zu beantworten was ich mir dabei gedacht hatte: Es soll epochentechnisch schon in der Gegenwart angesiedelt sein. Die Szenerie soll eine Art Mini-Bw darstellen für VTs und Loks und evtl. ist auch mal ein Wagen dabei. In der erdachten Szenerie gäbe es in Fahrtrichtung links (außerhalb des Sichtfelds!) wenige Kilometer entfernt einen etwas größeren "richtigeren" Bahnhof. Die Szenerie selber wäre praktisch an einem Vorort "rechts" davon. Es kämen also z. B. Zugfahrten von rechts, halten am Mikrobahnhof, setzen ihre Fahrt zum Bahnhof wenige Kilometer weiter links fort und enden dort. Danach verkehren sie von links nach rechts zum Mikro-Bw zwecks Abstellung oder evtl. tanken. Da der Bahnhof weiter links nicht ganz nah und somit eigenständig liegen soll, wäre die Fahrt vom "unsichtbaren" Bahnhof zum Mikro-Bw nicht als Rangierfahrt zu erledigen.

Dass das Dargestellte in der Realität vermutlich eher als Awanst und nicht als Bahnhof behandelt werden würde, ist mir natürlich klar. Da ich aber ja gerne auf diesem Mini-Modul ein bis drei Ls Signale aufstellen würde - einfach weil die Dinger mir gefallen - stellte ich meine ursprüngliche Frage, wie diese am besten anzuordnen wären. Ich bin mir also im Klaren, dass dieser Mikro-Bhf ein seltener Exot wäre, dennoch würde ich die Signale dann aber gerne wenigstens so anordnen, dass es nicht "falsch", also beim Vorbild unzulässig wäre. Darum ging es mir in erster Linie. Für die betrieblichen Abläufe wäre es natürlich wesentlich besser, den Bahnsteig links von der Abstellgruppe zu haben und die Gleise zweiseitig anzuschließen um eine Umfahrmöglichkeit für evtl. Wagen etc. zu schaffen. Leider muss ich aber auf extrem wenig Platz auskommen. Es würde also ohnehin eher ein Modul zum Ansehen als zum Fahren werden und dann würde ich mich eben darüber freuen, wenn darauf wenigstens ein paar Signale leuchten

Also, nochmal vielen Dank an Euch alle!

Benjamin

In Rübeland gibt es sowas in der Art, da geht's als Zugfahrt hin.

Carsten

Hallo zusammen,

ich wollte abschließend gern noch eine letzte Gleisplanversion anhängen und folgende Fragen zu dieser Konstellation F) stellen [der orange Kasten markiert den auf dem Modul dargestellten Bereich]:

- Reicht es, wenn von den Abstellgleisen kommend aus nur ein Ls Signal (+Gleissperre) vor der W1 steht oder müssen Gleis 2 und 3 einzelne Ls haben ? Ich habe in Natura gestern eine vergleichbare Konstellation gesehen mit nur einem Ls vor der letzten Weiche. Hängt dies evtl. damit zusammen, ob W2 eine Handweiche ist oder nicht?
- Ihr hattet gesagt, man kann ohne Umsetzen von links nach rechts in Gleis 2+3 rangieren, wenn es links vor W1 ein hohes Ls gibt an dem die Zugfahrt von links aus enden kann. Muss das Ls hoch sein wegen der besseren Sichtbarkeit oder hat das etwa darüberhinaus auch noch eine abweichende Eigenschaft zu einem niedrigen Ls? Ginge auch ein niedriges Ls?
- Da nun die Gleise 2 und 3 wieder keine Trassengleise mehr wären, dann gehören an die Prellböcke keine Sh2 sondern Sh0 Tafeln, richtig?

P.S.: Ich weiß natürlich, dass das nicht die offiziellen Signalsymbole sind.

Besten Dank!

Benjamin

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Das ist eine sehr ungewöhnliche Anordnung, davon würde ich Abstand nehmen. Zudem bringt es auch gar nichts von links mit der Lok voraus in die Gleisharfe zu fahren. Von rechts kommend, halt am Ausfahrsignal, weiter mit Sh am Ausfahrsignal bis hinter das Ls von W1 und zurück, dann mit der Lok auf der richtigen Seite, ist das normale Vorgehen.

Wie oben schon geschrieben, wäre dann das hohe Ls mitten am Streckengleis, müßte speziell am Einfahrsignal angekündigt werden ( Frühhaltanzeiger/ Hp2/Zs3(2) ). Hab ich noch nie gesehen.


Den Begriff gibt es nicht! Wenn es keine Hauptgleise sind, dann reicht die Sh0 Tafel, richtig!

Insofern paßt jetzt alles an Deinem kleinen Bahnhof

Gruß
Klaus

Hallo Benjamin,

1.) Ls/Handweiche. Ja und richtig. Eine elektrische Weiche (so nicht EOW) wird durch ein Ls gesichert. Bei Handweichen reicht ein Ls hinter der Gleisharfe. Ich rate zur elektrischen Weiche. Die Rangierfahrt bei räumt beim Einfahren ja das Streckengleis, da muss es zügig gehen und warten auf Handweichen umstellen wäre subotimal (wenn man schon das Brimborium mit dem hohen Ls macht). Außerdem darfst du dann ein Ls mehr haben

2.) M.W. dürfen niedrige Ls nicht als Zielsignal für Zugfahrten herhalten. Deshalb hoch.

3.) Es sind Nebengleise in dem Fall. Sh0.

@ Klaus: darum drehte sich ja die vorherige Diskussion. Genau so wird es das in der Realität nicht geben, aber genau so wäre es projektierbar und betrieblich zulässig. Es könnte also so sein. Benjamin bekommt sein Szenario abgebildet und darf viele Ls aufstellen

Ich meine in Kornwestheim Rbf gab/gibt es einen prinzipiell vergleichbaren Fall. Wenn man von der Güterumgehungsbahn nach SO einfährt, gibt es eine kurze Einfahrt auf ein hohes Ls. Von dort geht es als Rangierfahrt weiter (genau um Umsetzen zu vermeiden). Lange ist's her, muss das mal auf dem Plan nachschauen. Ich erinnere mich noch an eine Warnung bei der Streckenkundefahrt, da es recht plötzlich in einer engen Rechtskurve auftaucht.

Viele Grüße,

Simon

Danke für Eure Antworten!

Wie gesagt soll der kleine Bahnhof ein Mini-Bw sein zu dem auch VTs und Loks ohne Wagen von links kommend zum Bw möchten. Von daher war die Frage mit der direkten Einfahrt von links aus aufgekommen.

Hallo MrRail,
In München Nord Rbf  geht es z. B. mit Hg 60 Km/h in der Einfahrt und Ausfahrt als Zugfahrt auf ein haltzeigendes niedrigesLichtsperrsignal.
In Kornwestheim Rbf gibt es am Einfahrsignal zur in Richtung Gruppe Südost Kurzeinfahrt mit 30 Km/h wenn man als Lz kommt und in Richtung Betriebshof zum Abstellen fährt, dieses LS ist auch der Übergabepunkt vom Betrieb zum Betriebshof.

Gruß Tf150150

Hallo Tf150150,

perfekt, genau die kurze Einfahrt meinte ich in Kornwestheim, jetzt muss ich nicht mehr nachschauen

Danke für das niedrige Ls! Dann hat sich das geändert, ich meine mal gelernt zu haben, dass in der Projektierung Zugfahrten nur auf hohe Ls zugelassen werden dürfen.

Viele Grüße,

Simon

Hallo zusammen,

wenn man mit seinem Güterzug in den Ulmer Rbf aus Richtung Neu-Ulm reinfährt, dann steht zunächst im Hbf in der Kurve Richtung Rbf ein ganz normales Vorsignal.
Das dazugehörige Zielsignal ist dann ein hochstehendes Ls ("Lichtsperrsignal").
An diesem Ls endet dann die Zugfahrt. Es muss an diesem Ls in jedem Fall  angehalten werden, auch wenn dieses hochstehende Ls "Sh1" signalisiert (siehe auch: Vorschriften über den Übergang von einer Zugfahrt in eine Rangierfahrt).

Viele Grüße,
Andreas

Morgen Andreas
Ein Sperrsignal hat ein Vorsignal?
Lg Peter

ja, das ist so in Ulm.

Das Streckenbuch Südwest beschäftigt sich 4-5 Seiten lang über die örtlichen Regelungen im Ulmer Rbf und im Ulmer Rbf.

In den letzten 2 Wochen, an denen wegen Bauarbeiten (Anschluss des Ulmer Hbf an die im entstehen begriffenen SFS Stuttgart - Ulm) keine Durchfahrten durch den Ulmer Hbf möglich waren, war ich oft als Lotse für Güterzüge für den Ulmer Rbf  eingesetzt. Alle Züge, auch die Personenzüge, mussten im Ulmer Rbf Kopf machen.

Das Interessante an dem vor wenigen Jahren um- und teilweise rückgebauten Ulmer Rbf ist, dass kein Gleis mehr für einen 700 Meter-Güterzug lang genug ist...
Deswegen auch der Lotsen-Dienst, um ein Chaos im Betriebsablauf zu verhindern.

Trotzdem gab es an einigen Tag nicht unerhebliche Güterzug-Rückstaus (z.B. bis Donauwörth und Augsburg), mit bis zu 4 Stunden Wartezeit fürs Kopf-machen in Ulm Rbf.
Gottseidank kann man seit gestern Morgen wieder durch den Ulmer Hbf mit Güterzügen direkt ohne Kopf-machen durch fahren.


Gruss, Andreas


Nachher von Ulm nach Fulda auf 193 834 unterwegs.

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Hallo zusammen,

ich möchte an diese Diskussion anknüpfen und eine Frage zur korrekten Aufstellung (oder Nichtaufstellung) von einem Sperrsignal an einem Abzweig zu einem Nebengleis (Stumpfgleis). Thema ist wie folgt: ausserhalb des Bahnhofs 2 gleisige Nebenstrecke. Weiche bzw. Abzweig zu Stumpfgleis und Verladestelle. Die Fahrten zu dieser Verladestelle und zurück sind m.E. Rangierfahrten, auch wenn es ausserhalb des Bahnhofsberichs ist. Daher würde ich ein Sperrsignal an der Weiche aufstellen, dass die Rangierfahrt zurück freigibt oder sperrt. Oder steht im Original nur ein Wartezeichen? Wenn Sperrsignal, welcher Typ für Ep IV? Mir  gefällt das Formsperrsignal von Viessmann ganz gut, das passt wohl auch zu Ep II und III, korrekt?

Beste Grüße, Olli

Hallo Olli,

ein Anschluss außerhalb (eines Bahnhofs) wird als Sperrfahrt bedient. Das heißt, dass die Strecke für diese Fahrt komplett reserviert ist. Somit braucht es auch kein Signal um in den Anschluss abzubiegen.
Außerdem: Wer sollte es auch stellen? Irgendwer muss ja ohnehin vor Ort die Weiche umlegen, dann kann er also auch noch dem Tf winken...

Gruß
Roger

Hallo Roger,

vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Um in den Anschluss abzubiegen, brauche ich kein Signal - ist leuchtet ein. Aber aus dem Stumpfgleis wieder rückwärts gegen die Fahrrichtung rauszufahren geht ohne Signal ? Das nennt sich dann Sperrfahrt und die gesamte Strecke auf dem Hauptgleis ist gesperrt? Sorry, bin kein Profi-Eisenbahner

Olli

Hi Olli,

nein, zurück braucht es das auch nicht, da die Strecke ja noch gesperrt ist.
Die Strecke wird erst nach Rückkehr der Sperrfahrt wieder frei gegeben.

Andere Variante: die Abteilung schließt sich in der Anschlussstelle ein, verriegelt die Weiche (und den Flankenschutz) und gibt die Strecke frei. Dann darf sie aber erst wieder raus, wenn die Strecke wieder gesperrt wird. Das wird dann mit dem Fahrdienstleiter abgestimmt und macht damit ebenfalls ein Signal überflüssig.

Gruß
Roger

Hallo Roger,

danke für die Erklärung.

Olli

Wobei der Schlüssel für die Weichen in der Ausweichanschlussstelle "eingeschlossen" wird. Das wird dort elektrisch überwacht. Erst dann kann der Fahrdienstleiter die Signale auf die Strecke wieder Stellen. Das gibt es auch schon bei mechanischen Stellwerken!

Gruß
Klaus

Hi Klaus,

richtig,
allerdings auf Nebenbahnen eher obsolet, da sie meist keine Signalanlagen haben...

Gruß
Roger

Moin,





1. Nebenstrecke ist nicht gleich Nebenbahn
2. Selbst wenn es eine Nebenbahn wäre, ist mir keine zweigleisig Nebenbahn bekannt, die keine Signale hat (die sind eh eine Rarität, die Ahrtalbahn ist eine der wenigen)
3. Selbst bei eingleisigen Nebenbahnen sind die nicht signalisierten zumindest seit den großen Stillegungswellen der 70er und 80er bei weitem in der Minderheit.

Viele Grüße
Dirk

Ausweichanschlußstellen hat man da, wo man auch Verkehr auf der Strecke hat, bei dem sich der Mehraufwand dafür lohnt. Das man dort auf Ausfahrsignale nebst Streckenblock verzichtet, erscheint mir fragwürdig. Nichts, was es nicht gibt, aber trotzdem eher ein Exot!

Bei zweigleisiger Strecke würde ich das gänzlich ausschließen! Nebenbahn ohne Streckenblock und zweigleisige Nebenstrecke sind ziemlich weit auseinander!

Gruß
Klaus

Wendessen und Linden wären Beispiele für Awanst an einer Strecke mit Zugleitbetrieb.

Carsten