THEMA: Beschleunigungskurve bei Vorbildern

Hallo Manfred
Das ist von Lok zu Lok verschieden und hängt stark von der Leistung und der Untersetzung an. Eine ÖBB 1044 /1144 ist bei 90 km/h am stärksten, allerdings nur von der 01 bis zur 126. Ab der 200 wurden sie wieder anders untersetzt. Ich denke es ist besser im Modell eine lineare Beschleunigungskurve einzuprogrammieren. Nimm als Richtwert das Eloks im Original nach 2-3 km Ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen, wenn du nicht soviel Platz hast rechne es im Verhältnis zu Deiner Anlage herunter, ich denke dann wirkt das sicher super!
Lg Peter

Hallo,
zumindest bei den Decodern, die ich verbaut habe, lässt sich bei keinem die ABV-Kennlinie einstellen. Nur die Geschwindigkeitskennlinie.

Wie die ABV-Kennlinie letztlich aussieht, hängt dann davon ab, an welcher Stelle der Geschwindigkeitssollwert in der Software nachgeregelt wird. Bei ZIMO habe ich den Eindruck, dass die ABV-Regelung vor der Umrechnung in die gekrümmte interne Kennlinie stattfindet, die Kennlinie Fahrstufe -> Motor-Sollwert wird ja zu höheren Geschwindigkeiten hin steiler. Und genau so verhält sich das auch mit der Beschleunigung bzw. Verzögerung.

Viele Grüße,
Torsten

Hallo Manfred,

grundsätzlich richtige Überlegung.
Je nach Last wird erst mal langsam angefahren  bzw. bei leichten modernen Personenzügen ( Triebwagen ) eben auch schon mal schnell.
Wenn der (schwere) Zug mal rollt, ist bedeutend weniger Energie für die weitere Beschleunigung notwendig.

Alles in Allem, wie gehabt, lastabhängig!

Gruß kkStB

Hallo Torsten,

gebe mir bitte einmal "Nachhilfe": was ist die ABV - Linie?

Schon einmal Danke dafür

VG Christian

Hi Christian,
ich tippe mal ins Blaue:
Anfahr-Brems-Verzögerung?

Leider hab ich das so auch noch nie gehört.

LG
Manuel

Es gibt 2 Grenzen,das eine ist die übertragbare Kraft zwischen Rad und Schiene, die andere die maximale Leistung der Lok.
Da Leistung = Kraft * Geschwindigkeit ist, ergibt sich bei einer gegebenen Leistung für die Kraft eine mit der Geschwindigkeit fallende Kurve. Die Beschleunigung wird also mit zunehemender Geschwindigkeit immer kleiner und geht gegen einen Grenzwert, wo sich gerade die Fahrwiderstände (Luftwiderstand usw.) die Waage halten mit der erzeugten Zugkraft.

Bei kleinen Geschwindigkeiten kann die Kraft grundsätzlich sehr groß werden, bis halt die Räder durchdrehen.

Das wär jetzt der theoretische Fall des idealen Antriebs. Reale Antriebe weichen mehr oder weniger davon ab, was aber für die Anwendung hier verbnachlässigbar sein sollte.

Suche anch "Zugkrafthyperbel" liefert sicher mehr dazu wenn gewünscht.

Carsten

Liebe Moba-Kameraden,

jetzt zuerst mal vielen Dank. Matthias, Dir vielen Dank für Deinen gelebten Erfahrungsbericht. Das ist irgendwie genauso wie ich es mir eigentlich vorgestellt habe, nur mit Leben gefüllt.

Vielleicht ganz kurz warum ich das so wissen wollte. Meine Anlage ist irgendwie anders. Ich habe die letzten 5-7 km vor einer mittelgroßen Stadt abgebildet. Nur von einer Seite her. Beidseitig geht es aber in sehr große Schattenbahnhöfe.

Den Bahnhof verlassen 3 Personenstrecken: S-Bahn, Personenstrecke (2-gleisig), Schnellbahnstrecke (2-gleisig).

Die Güterstrecke (2-gleisig) ist separat und wird am Bahnhof weit vorbeigeführt. Allerdings gibt es vor dem Bahnhofsvorfeld (etwa 3,5 m lang) und nach einem kleinen Bahnbetriebswerk für S-Bahnen (3m lang) einen etwa 6m langen Aufstellbereich für Güterzüge. Von dort geht es direkt ich ein 4 qm großes Industriegebiet und in zwei Güterstrecken.


Wichtig ist für mich die Optik des Aus- und Einfahrens der diversen Zugarten in die einzelnen Bereiche.

Z.B. soll meine S-Bahn anfangs schneller beschleunigen als Regio-Express um am nächsten Halt (Vorstadt) wieder überholt zu werden. Darum ist die Einfahrt 5km vor dem Bahnhof schon 5-gleisig.


Derzeit messe ich ein. Heidenarbeit, aber lohnenswert.


Euch allen schöne Grüße


Manfred

Hallo Manfred,
es ist schön, sowas zu lesen. Besonders auf großen Ausstellunganlagen vermisse ich das vorbildähnliche Anfahren und Bremsen, sowie das Haltekonzept, das dem Zugtyp entspricht (Motto: S-Bahn fährt durch).
Viele Grüße,
Gabor

Hallo Matthias,



Das stimmt so nicht. Anbei eine Übersicht wie das EBA die Zulässigkeit der Ansteuerung von Sanstreuanlagen in einer Regelung von 2016 zusammengestellt hat.

Ich wüsste nicht, dass Sanden jemals zu Traktionszwecken verboten gewesen wäre, klar, nicht auf Weichen (etc.) und nicht in schleudernde Räder.

Dass die BreVo ggf. nur etwas über Bremsen sagt, liegt vielleicht in ihrer durch den Titel Zuständigkeit begründet.

Gruß,

Simon

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Hallo Mitropa,
der Sandvorrat, und die Funktion der Sandstreueinrichtung, sind bei DB Cargo bei jeder A1 zu prüfen, welche alle 24 Std spätestens nach 36 Std durchzuführen ist. Wenn der Sandvoratsbehälter wirklich gänzlich leer sein sollte, dürften davor viele nicht richtig geschaut haben. Einen richtig leeren Sandvorratsbehälter habe ich noch nicht erlebt.

Gruß Tf150150

Hallo Matthias,

Ausgangspunkt war: du hast  die Tf vom Fernverkehr als "Nasen" bezeichnet, weil sie beim Beschleunigen sanden, was laut "BreVo" unzulässig sei. Das EVU wendet als Bremsvorschrift die VDV 757 ( = 915.01 "BreVo") an, in der das Sanden beim Beschleunigen aber NICHT verboten ist. Ich bin sicher, dass der Fernverkehr bewusst einen höheren Sandverbrauch durch Beschleunigen einkalkuliert. Denn auch dort wird jedes Korn gezählt.

Wenn dein EVU dir das Sanden beim Beschleunigen untersagt, darfst du nicht sanden, aber sandende FV-Tf sind deshalb keine "Nasen".

Ich bin allerdings ganz bei dir, das Sanden sparsam und punktuell und mit Verstand eingesetzt werden soll...

Viele Grüße,

Simon

Guten Morgen Zusammen,

bevor wir und jetzt in meinem Thread "versanden" nochmals zum Thema und meiner Ausgangsfrage. Gabor hat es richtig verstanden, Matthias und andere mir den richtigen Input gegeben.

Mich stört immer noch bei vielen digitalen Top-Modellbahnen das unsachgemäße Anfahren, das zu schnell fahren und das Abbremsen, alles oft richtiggehend abrupt. Sanft ist einfach schöner.
Das mag vieles Kontaktproblemen geschuldet sein, was aber z.B. mit ATF nicht nötig ist.


Und das wollte ich und will ich bei meiner Anlage einfach nicht. Und es funktioniert und sieht klasse aus.


Liebe Grüße, und der Sand auf meiner Moba ist im Maßstab nie wegzukriegen, nennt sich nur Staub


Manfred

Das ist die Anfahr- & Brems-Verzögerung. Da diese Abkürzung hier im Forum häufiger auftaucht habe ich sie auch hier im Thread einfach verwendet.

Viele Grüße,
Torsten

Hallo Manfred,

ein paar Bemerkungen zur Physik bzw. was theoretisch möglich ist / wäre. Zu den praktischen Einschränkungen hat Matthias schon einiges geschrieben, damit kenne ich mich nicht aus.

Die eine Begrenzung ist die Leistung. Die andere Begrenzung ist die maximale Zugkraft (oder Drehmoment). Die Leistung ist Zugkraft mal Geschwindigkeit (P = F * v). Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Zugkraft das begrenzende Element. Da beim Beschleunigen die Kraft gleich Masse (Zuggewicht) mal Beschleunigung ist (F = m * a), ist (theoretisch) die Beschleunigung bei geringer Geschwindigkeit nahezu konstant. (Zu den praktischen Einschränkungen beim Anfahren siehe Matthias.) Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst die erforderliche Leistung bis die maximale Leistung der Lok erreicht ist. Wird dann weiter bechleunigt, dann bleibt die Leistung konstant und folglich sinkt die Zugkraft mit zunehmender Geschwindigkeit und ebenso fällt die Beschleunigung desto kleiner aus je schneller der Zug fährt - bis die zulässige Geschwindigkeit erreicht ist.

Bei den (heutigen) elektrischen Personenlokomotiven und Triebwagen ist dieser Knick in der Beschleunigung bei etwa 1/3 der Höchstgeschwindigkeit. (Bei den anderen Triebfahrzeugen kenne ich mich zu wenig aus.)

Wenn man es genauer nehmen will, dann ist noch die (bremsende) Widerstandskraft zu berücksichtigen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist sie nahezu konstant (v.a. Rollreibung). Bei größeren Geschwindigkeiten nimmt die Widerstandskraft zu (v.a. Luftwiderstand). D.h. mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt die der Beschleunigung zur Verfügung stehende Kraft und damit die Beschleunigung noch stärker ab. Dies gilt für die Ebene. Den Berg hoch sieht`s nochmals schlechter aus, den Berg runter dafür besser.

Bremsen:
Fahrzeuge mit Scheibenbremsen haben eine nahezu konstante Bremskraft und damit konstante Verzögerung. Bei Klotzbremsen nimmt m.W.n. die Bremskraft bei Geschwindigkeiten so unter etwa 50 km/h zu. Die Widerstandskraft hilft beim Bremsen; und ebenso sind Steigung oder Gefälle zu berücksichtigen. Zum Verhalten bei Bremsbeginn und Bremsende siehe Matthias.

Viele Grüße, Joni

PS: Die Skizze ist an einen IC / ICE angelehnt.


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Hallo Joni,

Danke für Deine Ausführungen. Meine Kenntnisse aus dem Studium erkennen doch vieles wieder. Zum Cw-Wert. Dieser steigt im Quadrat an insofern ich mich richtig erinnere. Also nochmals eine Komponente "hinten raus" welche dann doch erheblich ist bei normalen Lok-Formen.

Also wird es irgendwie Gesamten eine S-Kurve bei der Geschwindigkeit sein.

Ich teste gerade die Fahrstraßen auf einer der Güterstrecken mit eingemessenen Loks. Erster Vorteil den ich sehe zu vorher ( individuelles rumbasteln mit den Fahrstufen ) ist jetzt das nur eine Abstimmung mit einer Lok notwendig ist. Alle anderen reagieren dann auch wie gewollt in der Fahrstraße, jedoch im Ablauf nach Loktyp doch sehr individuell.


Genau das war das Ziel.


Schönen Abend und Grüße


Manfred

Hallo Manfred,

ein Nachtrag: Bei heutigen elektrischen Güterzuglokomotiven liegt der in #16 bechriebene Knick bei so etwa 50 bis 70 (oder gar 80) km/h.

Viele Grüße, Joni

Hallo Manfred,
besteht vielleicht die Möglichkeit, das was du hier veranstaltest in bewegten Bildern zu sehen?
Würde mich interessieren, wie sich die Loks bei dir verhalten.

LG
Manuel

Hallo Manuel,

in YouTube bin ich noch nicht firm. Kommt irgendwann noch. Aber ich habe vor noch dieses Jahr eine PowerPoint Präsentation zu machen. Wie jedes Jahr. Die Bezeichnung der Präsentation wird dann heißen: Nach 3 1/2 Jahren Bauzeit. Da werde ich auch ein Video einbinden.

Im vorab kann ich das Wochenende mal ein Video machen. Sende mir doch ein Mail, dann kann ich es Dir senden....


Schöne Grüße


Manfred

Moin zusammen,

ich habe vor ein paar Tagen in einem anderen Thread ein Diagramm hochgeladen, das die Beschleunigung von 0 auf 160 km/h eines metronom-Zuges mit 5 Wagen (geschoben von einer 146) zeigt.
Es zeigt den Vergleich zwischen einer liniearen Beschleunigung und einer annähernden Kurve der meisten Decoder.

Die Anfahrt erfolgte bei optimalen Haftungsverhältnissen, ohne beschränkende Zugbeeinflussung. Die Beschleunigung ist auf die vergehende Zeit ausgerichtet, die in dieser Zeit zurückgelegte Entfernung konnte ich nicht berücksichtigen, da mir dazu die Anhaltspunkte fehlten.

Aus kürzlich erworbener eigener kann das Anfahren aber ganz anders aussehen.
Ich bin mit dem Erzzug aus Hamburg-Waltershof (Hansaport) ausgefahren. Der Zug ist planmäßig mit zwei 151ern bespannt und wog an dem Tag knapp über 5.600 Tonnen.
Die Schienen waren etwas nass, da es ganz leicht regnete. Bei diesen Schienenverhältnissen habe ich knapp 5 Minuten gebraucht, den Zug auf 40 km/h zu beschleunigen.
Ich konnte die Zugkraft der Loks einfach nicht auf die Schiene bringen, da sie bei der 6./7. Fahrstufe (von 28) schleuderten.

Beste Grüße
Daniel

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