THEMA: Frankfurt / M Tunnelprojekt ? F22

Hallo,

nach dem bisherigen Kostendesaster bei S21 wird die DB AG sicher nicht so blöd sein, auch noch ein F21 zu starten. Der aktuelle Bahnchef Lutz ließ ja schon durchblicken, dass er mit den aktuellen Kosten von S21 das Projekt niemals befürwortet hätte. Aber auch Lutz wird irgendwann durch einen anderen Manager ersetzt oder, kann sich Jahre später nicht mehr an sein Geschwätz von gestern erinnern (wie es öfters bei Politikern vorkommt).

Grüße
Markus

Hi,

na, wir werden sehen
Nicht beführwortet hätte - kann er im Nachgang locker sagen......

WE

Hallo,

die paar Milliarden haben wir doch !

Im Ernst, hier in der Rhein-Main Region muss was geschehen.
Hier ist überall Stau, auch bei der Eisenbahn.

VG
Kurt Hegermann

Hallo Kurt,

meinst du im Ernst, der 3,56 Milliarden Euro teure Tunnel unter der Frankfurter City löst das Stau-Problem? So wie S21 die Verkehrsprobleme von Stuttgart löst?

Wie man Schienenverkehr erfolgreich macht, sieht man in der Schweiz. Das vorhandene Netz wurde immer weiter ausgebaut, seit Jahren gibt es einen landesweiten Taktverkehr, bei bestimmten IC-Linien wird jetzt sogar der 15 min Takt angestrebt:

https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-fue...2763415?httpredirect

Den 15 min Takt schafft die Deutsche Bahn im Normalfall nicht mal im Nahverkehr! Deutschland ist einfach eine Auto-Nation. Es ist politisch so gewollt, dass wir im eigenen Auto täglich im Stau stehen. Wir sind so bescheuert und verballern unser Geld mit S21 und F21. M21 stand ja auch mal zur Debatte...

Grüße
Markus

Hallo Markus!

In den Niederlanden fahren die IC-Züge zwischen Amsterdam und Eindhoven sogar schon im 10-Minuten-Takt.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo,

in Frankfurt wollten sie ja auch schon im Fernverkehr den Hauptbahnhof durch den Flughafenbahnhof ablösen. Ist auch nichts geworden.
Also WENN, dann wäre sicher der Flughafenbahnhof jeder Art von Umbau vorzuziehen.

Grüße
Zwengelmann

LOL,

wenn ich den Plan ansehe, dann sehe ich eine Zeitungsente. Der Tunnel soll im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofes beginnen. Laut Plsn beginnt er noch VOR der Haupteinfahrt des Hauptbahnhofes. Wie sollen denn die Züge da in den Tunnel kommen?

Natürlich könnten die Züge aus dem Süden am Stadion vorher abbiegen um dann über Niederrad den Tunnel zu erreichen. Damit würde man die Einfahrt verlagern. Aber: Diese Strecke ist jetzt dchon ein Nadelöhr, da dort die nicht umgahrbare Station Niederrad liegt. Abgesehen davon, dass dann auch noch eine neue Mainbrücke notwendig wäre.

Man müsste quasi - wie bei S21 die gessmten Zufahrten neu strukturieren - inklusive eines Ausbaus der Nordstrecke über Friedberg, damit das Ganze überhaupt einen Nutzen hat. Der Kopfbahnhof wäre dann hauptsächlich Start und Endpunkt führ den Regionalverkehr. Weitere große Flächen wie bei S21 würden nicht frei werden, dasGeländr des Güterbahnhofes ist bereits verschachert. Damit würde F21 den Kostenrekord von S21 locker brechen.

Jens

Hallo Jens.



Wenn Du Dir die Originalquelldatei anschauen würdest (Seite 29) https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Press...blob=publicationFile
würdest Du sehen, dass selbstverständlich ein Ausbau ab Stadion mit einer zusätzlichen Niederräder Brücke geplant ist (Nennt sich dort Stadion Baustufe 2). Diese Maßnahme ist auch schon deutlich länger bekannt und meines Wissens nach schon in der Planfeststellung. Hätte man diese Maßnahme nicht bereits soweit vorangetrieben, hätte man den Tunnel eventuell schon in Stadion begonnen, das wäre vermutlich einfacher gewesen als im Gleisvorfeld des Hbfs abzutauchen. Jedoch ist der Engpass Stadion bis Hbf einer der größten im Netz, daher ist es wichtig, dass man die 2. Baustufe nicht hinterfrsgt hat, da eine Umplanung auf einen Tunnel eine Lösung der Probleme im Stadion natürlich um Jahrzehnte zurückgeworfen hätte.

Eine Verlagerung des Hbfs zum Flughafen wird es nie geben, da dies von den Reisenden nicht akzeptiert würde (vergleiche die Diskussion in Köln hbf, wo es nicht mal klappt Deutz zu einem 2. Terminal zu machen, und da ist es fußläufig). In Umleitungsfällen wir Frankfurt Süd ja schon nicht von den Reisenden angenommen.

Stuttgart und Frankfurt sind überhaupt nicht vergleichbar, da in Stuttgart der verkehrliche Bedarf für den Tunnel eigentlich nicht besteht und "nur" noch der Fz-Gewinn bleibt und dann noch der ausreichend dimensionierte Bahnhof mutmaßlich verkleinert sind.
In Frankfurt steht ja die Stillegung des oberen Bahnhofs nicht zur Diskussion, vielmehr weiß jeder, dass die Halle und die Zufahrten überlastet sind. Hier würden vielmehr zusätzliche Kapazitäten geschaffen, die heute fehlen und die zu einer miserablen Qualität im Knoten Frankfurt führen.
Sicherlich gibt es Projekte mit besserem Preis-Leistungsverhältnis, allein Stadion ist wichtiger, gerade weil man dort schneller mit einem Effekt rechnen kann.
Aber es würde im Gegensatz zu S21 tatsächlich existierende Probleme reduzieren (lösen?). Ob der Preis dafür angemessen ist, steht auf einem anderen Blatt. Fakt ist aber: Im Gegensatz zu S21 will der Bund, also der Eigentümer der Bahn, das Projekt und damit wird vermutlich der Rückhalt Politik größer sein. Eine technische Lösung zu dem genannten Preis garantiert das natürlich nicht...

Dirk

Guten Morgen,

der größte Pluspunkt des Kopfbahnhofes ist dessen nahezhe battierefreiheit. Ob Fahrstühle oder Rolltreppen - diese technischen Hilfsmittel sind oft unzureichend weil oft defekt. Die spätere intensive Wartung solcher Technik fällt in den Plänen unter den Tisch. Bei einem Fernbahnhof haben die Menschen dann oft großes und schweres Gepäck und dann gibt eis ein bis zwei Aufzüge pro Gleis.

Dann ist vielen nicht bekannt, dass unter dem Frankfurter Hauptbahnhof ein Atomschutzbunker liegt. Der war schon beim S-Bahn-Bau ein Problem mit seinen meterdicken Betonwänden.

Ich gebe zu, ich habe das verlinkte Dokument nicht gelesen. Aus Erfahrung mit verschiedenen unterirdischen Stationen stehe ich unterirdischen Lösungen skeptisch gegenüber. Insbesondere, wenn frühere Bauvorschriften durch vermeintliche heutige Technik ausgehebelt werden. So hätte es den S21 nicht geben können, wenn man die Bahnsteige neigungsfrei hätte ausführen müssen. Es steht die Befürchtung, dass solche Bausünden auch in Frankfurt einen bisher undenkbaren Ausbau ermöglichen.

Zumal der Untergrund auch problematisch ist, weil sehr sandig und nicht selbsttragend. Aber bitte....

Jens

Hallo Jens,

in Bezug auf den Zweifel an der technischen Realisierbarkeit (grundsätzlich und zu den genannten Kosten) gebe ich Dir absolut Recht. Ich wollte nur zeigen, dass da Thema Mainquerung und Niederrad nicht vergessen wurde und das man S21 und Frankfurt nicht vergleichen kann. Da sowohl die Ausgangssituation als auch das was man mit dem Bau erreichen möchte jeweils nicht vergleichbar sind.

Gruß
Dirk

Hi,

ich muss zugeben, dass es mich schon lange wundert, warum Stg gebaut wurde / wird und FfM nicht angedacht war - Bei der Mainmetrop. hätte ich es eher erwartet!

Aber wir wissen ja, dass Stg nur aufgeblasen wurde um zu gefallen - nach meiner Info war der DG Bhf anfangs in Stg. nur zusätzlich gedacht - später erst hat man den Immobilienverkauf und kompl. Wegfall des oberen Bhf als Argument eingebracht.
Als Zusatz wäre Stg. interessant und sinnvoll gewesen aber so.....

Auch frage ich mich, was die tollen Bhf bringen, wenn wir in der Umgebung noch auf antiken Trassen rollen: Stichwort Frankfurt - Würzburg - München oder Ulm - München oder doer oder und viele mehr....

Die Thematik Autoland lass ich nur halb gelten: Der Verkehr ua durch LKW ist enorm angestiegen, dem kann man schwer hinterherrennen! Das ist ein Nachteil des Vorteiles EU.....

Auch der kleine verkehr nimmt extrem zu - Stichwort Onlineshop......
Was soll die Bahn da tun?

WE

Hallo Werner,

Ulm - Augsburg und nd Würzburg - Nürnberg sind doch genauso Teiles Bundesverkehrswegeplans und stehen damit gleichberechtigt in der Priorisierungarischen neben dem Frankfurter Tunnel. Da diese Projekte aber teilweise schon weiter gedachten und vermutlich einfachber zu realisieren sind als ein Tunnel unter eine Großstadt, ist davon auszugehen, daß diese Engpässe dann auch gelöst sind.

Es kann natürlich sein, dass das alles 30 Jahre dauert, aber vorgesehen ist alles.

Gruß
Dirk

Hi,

mag sein, doch was nutzt mir eine Bedarfsdeckung einer Sache, für die der Bedarf schon gestern gegeben war?!
Ist wie bei uns: Der MVV stopselt an Kapazitätserweiterungen herum, die in 10 a fertig sind, die wir aber vor 10 a gebraucht hätten!
Die laufen immer hinterher! Dazu benötige ich keine Experten + Politiker!
reagieren kann jedes Bakterium!
Auch wenn s der bahn und den fans nicht passt, das Selbige gilt bei den BAB.
Hier zB unsere BAB 99; Stichwort Vollring....

WE

Hallo,
Zürich wäre eigentlich ein gutes Beispiel für die Deutschen.Kopfbahnhof und unterirdischer Durchgangsbahnhof.Dabei gibt es aber keine freiwerdenden oberirdischen Gleisbereiche die man dann vermarkten kann.Genau das war der Hauptgrund um Stuttgart 21 so zu verwirklichen.
Die Bahn und auch die Regierungen werden es sich aber sehr gut überlegen nochmal ein so großes Projekt zu verwirklichen.Hamburg ist wohl auch schon wesentlich konkreter als Frankfurt.

Gruß
Thomas

Hallo Wutz, hallo alle,

zwischen S21 und F21 sehe ich einen großen Unterschied. Ersteres halte ich nach wie vor für falsch, von Motivationen ausgehend, die mit dem Bahnbetrieb wenig zu tun haben. Das möchte ich nicht weiter auswalzen und verweise auf die viele Fäden lange Diskussion dazu.

Ein Fernbahntunnel war für Frankfurt schon früher mal gedacht, nur leider verworfen worden. Wer nur ein paar Mal Das Projekt erinnert mich — ganz anders als S21 — an Zürich HB und wie dort die Kombination von Kopfbahnhof und Tunnelstrecken die Leistungsfähigkeit deutlich erhöht hat. Wer die Schweiz kennt, weiß auch was integrierter Taktfahrplan bedeutet und für betriebliche Ansprüche dieser stellt. Kern des Konzepts sind Knotenzeiten, um schnelle Umstiege zwischen allen Linien zu erhalten.
Mit Blick auf den Deutschlandtakt erscheint mir F21 sinnvoll, um die vielen Linien besser aufeinander abstimmen zu können. Das sage ich, ohne weitere Details dazu zu kennen, bin aber optimistisch.

NBS und ABS; die alte Thematik langer Projektierungs-, Planfeststellungs- und Bauzeiten. Prozesse, die nun mal Zeit kosten. Es ist Fluch und Segen zugleich, dass wir hier Einspruchsrechte etc. haben und versucht wird, ein Interessenausgleich herzustellen (das hier auch Absurditäten entstehen, steht auf einem anderen Blatt).
Für Ulm-München werden heute Fahrtzeiten von ca. 1:16 angegeben. Immerhin sind weite Teile von Augsburg-München schon Jahrzehnte für 200 km/h trassiert. Den Abschnitt Ulm-Augsburg könnte man bestimmt beschleunigen. Ob es sinnvoll im Sinne der Knotenzeiten für den Deutschlandtakt wäre, mit kürzeren Zeiten zu rechen, können dessen Planer sagen. Wenn dann vermutlich deutlich unter einer Stunde, nur fraglich, ob das erreichbar wird. Vielleicht genügt es auch, knapp unter 1:15 zu kommen?

Was gerade im Bundesverkehrswegeplan im Detail passiert, habe ich nicht studiert. Aber es ist Bewegung drin und das gefällt mir erstmal. Wenn nun noch ernsthaft am integrierten Fahrplan gearbeitet wird, inkl. Netzausbau, kann es nur besser werden.

Schöne Grüße, Carsten

Hallo,

das große Problem des Frankfurter Hauptbahnhofes sind die fehlenden Kapazitäten. Das sieht man ja sehr schön, wenn mal ein ICE 5 Minuten Verspätung hat. Dann geht erst das große "Gleischen-wechsel-dich" los und dann haben alle anderen Züge auch 5 Minuten Verspätung.

Eigentlich müsste man das Bahnhofsviertel bis zum Jürgen-Ponto-Platz komplett abtragen und den Bahnhof die gewonnen 300m nach hinten verlegen. Gleichzeit könnte man durch Entfernen der Gepäckbahnsteige zusätzliche Gleise erhalten und den freien Platz im Gleisvorfeld nutzen, um dort mal aufzuräumen und zusätzliche Querverbindungen zu schaffen.

Ich behaupte, das wäre noch billiger als der Tunnel

Netter Nebeneffekt wäre, dass die Bahnzentrale dann tatsächlich - so wie sich das gehört - neben dem Hauptbahnhof ist.

Grüße,
Rico

Hallo Rico,

die Idee finde ich gut. Aber sie ist unpopulär denn wo trägt man bitte ein Stadtviertel ab um Schienen zu verlegen (vielleicht bei Railroad Tycoon).
Noch cooler wäre es das Stadtviertel südlich davon abzutragen, also das Finanzamt und das Regierungspräsidium. Am Ende des Satzes platziere ich extra noch ein Smiley, nicht das es heißt ich wäre linksradikal

Außerdem entsteht kein Fahrzeitgewinn. Und auf "Gewinne" ist die ganze DB AG ja ausgerichtet.

Grüße
Markus

Hallo;
Wie ich sehe, ist der Kernansatz die Zeit beim Kopfmachen zu sparen. Da in unserer Zeit das Thema Personal sparen überall akut ist, auch wenn andererseits die öffentliche Hand über Verfahren wie Hartz IV ect.  riesige Summen für Arbeitslosigkeit bereitstellen muss, könnte man ja auch mal ausrechnen, wenn  z.B. 50 neue Fahrzeugführer eingestellt werden, die dann den soeben eingefahrenen Zug übernehmen und bevor alle Fahrgäste ausgestiegen sind, abfahrbereit in dem Kopfteil auf Ausfahrt warten, wie lange die veranschlagten Baukosten reichen würden, um diese zusätzlichen Gehälter zu zahlen.  Vielleicht sind in der Zwischenzeit unsere Technikentwickler dann soweit, statt sich mit dem absurden fahrerlosen Auto zu befassen, endich ernsthaft das führerlose Fahren bei der Bahn einzuführen, wir Modellbahner praktizieren es ja bereits und diejenigen von uns die einen Kopfbahnhof installiert haben wissen, wie schnell es geht die Richtung zu ändern, zumal ja das heutige Rollmaterial, Triebwagen , Steuerwagen für den Richtungswechsel eingerichtet sind.
Bevor öffentliche Gelder verschwendet werden, sind neue Denkansätze gefragt.
Gruss Jürgen

Hallo Jürgen,

nein, es geht nicht darum, das Kopfmachen als solches zu sparen, das ist eher ein Mittel zum Zweck. Es geht darum, dass die Zufahrt von Frankfurt Süd chronisch überlastet ist und man diesen Endpass umfahren will. Darüber hinaus ist die Bahnsteigkapazität am Ende und man bekommt durch den Tunnel neue Bahnsteigkanten. Wie in Stuttgart gibt es natürlich auch den Fahrzeitefeffekt, der durch mutmaßlich längere Einfahrwege in Frankfurt größer als in Stuttgart ausfällt. Dabei geht es nicht so sehr um das Kürzen der Haltezeit sondern um das Vermeiden des langen Schleichens im Gleisvorfeld und der halbem Stadtrundfahrt über Süd.

Was Du vorschlägst wird schon immer so praktziert: Der Lokführer der Gegenrichtung wartet bereits am Bahnsteig wenn der Zug einfährt. Die Mögliche Wendezeit ist dort schon so weit optimiert, wie es geht.

Gruß
Dirk

Hi,

um zu objektivieren muss man der Ehrlichkeithalber auch zugeben, dass Neubauten (wenn sinnvoll) auch der Kapazitätserweiterung dienen.
Da geht es dann nicht nur um die Minuten.

Dazu fällt mir das Gelaber der Brennergegner ein von wegen "mit Optimierungen könnteman dies und das...."
Mag schon sein aber
- der Zug müsste dann immer noch über den Berg und
- ich habe ein Streckenpaar weniger ohne Tunnel
- ich habe keine Redundanzen im Problemfall.
Optimieren hin+her....

WE