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THEMA: Funktion eines Hauptsignals vor zweigleisigem HP
THEMA: Funktion eines Hauptsignals vor zweigleisigem HP
Karl Schotter - 29.11.18 13:16
Guten Tag,
auf einem Bild aus der Zeit um 1942, das ich hier leider nicht einstellen kann, findet sich ein zweibegriffiges Hauptsignal, dessen Funktionsweise mir nicht ganz klar ist.
Situation:
Der Haltepunkt Essen Süd liegt an einer zweigleisigen Strecke und wies nach meiner Kenntnis nie Weichen auf.
Weichen liegen erst gut 1 km nördlich des Haltepunkts am Hbf-Ostkopf/Gleisdreieck. Dort geht die Strecke zweigleisig nach Westen in den Hauptbahnhof, und eingleisig nach Osten in Richtung Rangierbahnhof.
Neben dem nach Norden weisenden Richtungsgleis zum Essener Hbf steht das Hauptsignal (am Mast unten mit "A" gekennzeichnet) etwa 150 vor dem damaligen Beginn des entsprechenden Außenbahnsteigs von Essen Süd.
Ich kann mir die Funktion als Blocksignal vorstellen, damit z.B. ein einem Personenzug folgender Güterzug nicht bis zum Einlaufen des Personenzugs in den Hbf in Essen Stadtwald (1,8 km südlich, mit Stellwerk) festgehalten werden musste.
Im unmittelbaren Bereich des Haltepunkts Essen Süd ist mir kein Stellwerk bekannt oder vorstellbar.
Das fragliche Signal müsste also vom Fahrdienstleiter-Stellwerk am Essener Hbf (etwa 1,6 km nördlich des Signals gelegen) bedient worden sein.
Ist das mit Drahtzügen möglich, oder ist von einem elektrischen Antrieb des Form-Signals auszugehen?
Wie erfuhr das Stellwerk am Ostkopf des Essener Hauptbahnhof, dass der Zug nach Essen Hbf in den Haltepunkt Essen Süd eingefahren und daher das fragliche Signal auf HP0 zu stellen ist? Ist von einer Automatik auszugehen?
Eine Frage für Spezialisten, aber die gibt es hier im Forum ja durchaus.
Vielen Dank!
Es grüßt
Karl
auf einem Bild aus der Zeit um 1942, das ich hier leider nicht einstellen kann, findet sich ein zweibegriffiges Hauptsignal, dessen Funktionsweise mir nicht ganz klar ist.
Situation:
Der Haltepunkt Essen Süd liegt an einer zweigleisigen Strecke und wies nach meiner Kenntnis nie Weichen auf.
Weichen liegen erst gut 1 km nördlich des Haltepunkts am Hbf-Ostkopf/Gleisdreieck. Dort geht die Strecke zweigleisig nach Westen in den Hauptbahnhof, und eingleisig nach Osten in Richtung Rangierbahnhof.
Neben dem nach Norden weisenden Richtungsgleis zum Essener Hbf steht das Hauptsignal (am Mast unten mit "A" gekennzeichnet) etwa 150 vor dem damaligen Beginn des entsprechenden Außenbahnsteigs von Essen Süd.
Ich kann mir die Funktion als Blocksignal vorstellen, damit z.B. ein einem Personenzug folgender Güterzug nicht bis zum Einlaufen des Personenzugs in den Hbf in Essen Stadtwald (1,8 km südlich, mit Stellwerk) festgehalten werden musste.
Im unmittelbaren Bereich des Haltepunkts Essen Süd ist mir kein Stellwerk bekannt oder vorstellbar.
Das fragliche Signal müsste also vom Fahrdienstleiter-Stellwerk am Essener Hbf (etwa 1,6 km nördlich des Signals gelegen) bedient worden sein.
Ist das mit Drahtzügen möglich, oder ist von einem elektrischen Antrieb des Form-Signals auszugehen?
Wie erfuhr das Stellwerk am Ostkopf des Essener Hauptbahnhof, dass der Zug nach Essen Hbf in den Haltepunkt Essen Süd eingefahren und daher das fragliche Signal auf HP0 zu stellen ist? Ist von einer Automatik auszugehen?
Eine Frage für Spezialisten, aber die gibt es hier im Forum ja durchaus.
Vielen Dank!
Es grüßt
Karl
Hallo Karl,
wenn das Signal mit "A" gekennzeichnet ist, handelt sich eindeutig um ein Einfahrsignal. Der Haltepunkt Essen-Süd liegt damit wohl schon im Bereich des Bahnhofs Essen Hbf.
Vor dem Weichenbereich des Essen HBf wird es dann wohl noch ein Zwischensignal geben, was dann 3-begriffig sein muß wegen der abzweigenden Weichen.
1,8km sollten kein Problem sein, es muß ja auch noch das noch einen weiteren km entfernte Vorsignal dazu gestellt werden können.
Vielleicht hatte Essen ja auch schon ein elektromechanisches Stellwerk.
Das Signal auf Halt gestellt werden konnte dann sicher erst, wenn der Zug in Essen Hbf war und damit die Rückblockung zur davor gelegenen Zugmeldestelle.
Warum das ESig überhaupt soweit vor Essen HBf steht ? Vielleicht mußte damit ein Bahnübergang gesichert werden? Schwierig zu beurteilen. Da bräuchte man schon einen Gleisplan aus der Zeit......
Grüße
Klaus
wenn das Signal mit "A" gekennzeichnet ist, handelt sich eindeutig um ein Einfahrsignal. Der Haltepunkt Essen-Süd liegt damit wohl schon im Bereich des Bahnhofs Essen Hbf.
Vor dem Weichenbereich des Essen HBf wird es dann wohl noch ein Zwischensignal geben, was dann 3-begriffig sein muß wegen der abzweigenden Weichen.
1,8km sollten kein Problem sein, es muß ja auch noch das noch einen weiteren km entfernte Vorsignal dazu gestellt werden können.
Vielleicht hatte Essen ja auch schon ein elektromechanisches Stellwerk.
Das Signal auf Halt gestellt werden konnte dann sicher erst, wenn der Zug in Essen Hbf war und damit die Rückblockung zur davor gelegenen Zugmeldestelle.
Warum das ESig überhaupt soweit vor Essen HBf steht ? Vielleicht mußte damit ein Bahnübergang gesichert werden? Schwierig zu beurteilen. Da bräuchte man schon einen Gleisplan aus der Zeit......
Grüße
Klaus
Hallo Karl,
wenn es dort ein Signal gab, dann gab es dort auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein Stellwerk. Das war dann ein ein klassischer Blockwärter. Zwar ist eine elektrische Ansteuerung von Formsignalen möglich, jedoch gab es damals noch keinen sebstätigen Streckenblock. Damit war eine Zugschlussbeobachtung unabdingbar. Ohne diese hätte die Strecke nicht für den nächsten Zug freigegeben werden können. Es muss also der Bediener in Sichtweite gewesen sein. Das EG ist doch recht groß und makant. Da hätte doch durchaus früher ein Blockwärter Platz haben können.
Meint
Dirk
wenn es dort ein Signal gab, dann gab es dort auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein Stellwerk. Das war dann ein ein klassischer Blockwärter. Zwar ist eine elektrische Ansteuerung von Formsignalen möglich, jedoch gab es damals noch keinen sebstätigen Streckenblock. Damit war eine Zugschlussbeobachtung unabdingbar. Ohne diese hätte die Strecke nicht für den nächsten Zug freigegeben werden können. Es muss also der Bediener in Sichtweite gewesen sein. Das EG ist doch recht groß und makant. Da hätte doch durchaus früher ein Blockwärter Platz haben können.
Meint
Dirk
Ergänzung:
Klaus hat durchaus recht, es kann auch ein vorgezogenes Einfahrsignal sein, das ändert aber nichts daran, dass es dort einen Wärter gegeben haben muss.
Viele Grüße
Dirk
Klaus hat durchaus recht, es kann auch ein vorgezogenes Einfahrsignal sein, das ändert aber nichts daran, dass es dort einen Wärter gegeben haben muss.
Viele Grüße
Dirk
Carsten Hölscher - 03.12.18 20:43
Hsig an Blockstellen haben aber auch gerne die Bezeichnung A und B.
Carsten
Carsten
Hallo zusammen,
in meiner Ausbildung habe ich mal die "Eselsbrücke" für Einfahrt- und Ausfahrt-Signale gelernt:
A lles
N ach
F eierabend
P lanen
A = Einfahrtsignal in Richtung der steigenden Kilometrierung
N = Ausfahrtsignal in Richtung der steigenden Kilometrierung
F = Einfahrtsignal in Richtung der absteigenden Kilometrierung
P = Ausfahrtsignal in Richtung der absteigenden Kilometrierung
Beispiel: "N3" ist also das Ausfahrtsignal von Gleis 3 in Richtung der steigenden Kilometrierung.
Hauptsignale mit einer anderen Buchstabenbezeichnung als A,N,F,P sind in den allermeisten Fällen Zwischensignale, (Selbst-) Blocksignale oder Deckungssignale.
Man darf sich auch nicht täuschen, wenn man glaubt, dass z.B. ein Hbf und ein kurz darauffolgender Bahnhof betrieblich 2 Bahnhöfe seien. Sehr oft sind aufeinander folgende Bahnhöfe betrieblich EIN Bahnhof.
Beispiel Bahnhof Würzburg:
Die Einfahrtsignale stehen kurz nach Heidingsfeld nahe des Haltepunkts Würzburg Süd und kurz nach Veitshöchheim, stehen also schätzungsweise ca. 7-8 km von einander entfernt.
Im Streckenbuch und im EBuLa-Fahrplan auf der Lokomotive wird dann der Bahnhof unterteilt in Bahnhofsteil ("Bft") Würzburg-Zell mit dem Rangierbahnhof und dem Bahnhofteil Hauptbahnhof unterschieden.
Zwischen den Einfahrt- und Ausfahrtsignalen stehen dann Zwischensignale. Von Würzburg-Zell in Richtung Heidingsfeld stehen dann 3 Zwischensignale. Eines als vermeintliches Ausfahrtsignal des Rbfs und eines am Ende der Rampe vor dem Bft Hauptbahnhof, und zwischen diesen noch ein weiteres.
Viele Grüße,
Andreas
in meiner Ausbildung habe ich mal die "Eselsbrücke" für Einfahrt- und Ausfahrt-Signale gelernt:
A lles
N ach
F eierabend
P lanen
A = Einfahrtsignal in Richtung der steigenden Kilometrierung
N = Ausfahrtsignal in Richtung der steigenden Kilometrierung
F = Einfahrtsignal in Richtung der absteigenden Kilometrierung
P = Ausfahrtsignal in Richtung der absteigenden Kilometrierung
Beispiel: "N3" ist also das Ausfahrtsignal von Gleis 3 in Richtung der steigenden Kilometrierung.
Hauptsignale mit einer anderen Buchstabenbezeichnung als A,N,F,P sind in den allermeisten Fällen Zwischensignale, (Selbst-) Blocksignale oder Deckungssignale.
Man darf sich auch nicht täuschen, wenn man glaubt, dass z.B. ein Hbf und ein kurz darauffolgender Bahnhof betrieblich 2 Bahnhöfe seien. Sehr oft sind aufeinander folgende Bahnhöfe betrieblich EIN Bahnhof.
Beispiel Bahnhof Würzburg:
Die Einfahrtsignale stehen kurz nach Heidingsfeld nahe des Haltepunkts Würzburg Süd und kurz nach Veitshöchheim, stehen also schätzungsweise ca. 7-8 km von einander entfernt.
Im Streckenbuch und im EBuLa-Fahrplan auf der Lokomotive wird dann der Bahnhof unterteilt in Bahnhofsteil ("Bft") Würzburg-Zell mit dem Rangierbahnhof und dem Bahnhofteil Hauptbahnhof unterschieden.
Zwischen den Einfahrt- und Ausfahrtsignalen stehen dann Zwischensignale. Von Würzburg-Zell in Richtung Heidingsfeld stehen dann 3 Zwischensignale. Eines als vermeintliches Ausfahrtsignal des Rbfs und eines am Ende der Rampe vor dem Bft Hauptbahnhof, und zwischen diesen noch ein weiteres.
Viele Grüße,
Andreas
Beitrag editiert am 04. 12. 2018 03:58.
Hallo,
Das ist heute so. Zur früheren Zeiten (Epoche III und früher um die es ursprünglich ging) wurden die Hautsignale mit aufsteigender Kilometrierung in alphabetischer Reihenfolge (A, B, C, D usw) bezeichnet.
ein einfaches Beispiel:
https://www2.pic-upload.de/img/36283802/Unbenannt.jpg
Das Signal "A" steht an der Stelle mit der niedrigen, das Signal "F" an der Stelle mit der hohen km-Zahl.
Hier noch ein Gleisplan aus 1970 in dem die so fortlaufende Signalbezeichnung nach dem beschriebenen Muster erkenntlich ist:
https://www2.pic-upload.de/img/36283838/BfDuisburgNeumhl1970.png
"A" und "B" sind die Einfahrsignale, "P" das Einfahrsignal aus der Gegenrichtung. Mit "C" begann ursprünglich die Bezeichnung der Ausfahrsignale. Die Lücken in der Buchstabenreihe zwischen "B" und "P" sind durch Gleisumbauten und somit fortgefallene Signale entstanden.
Viele Grüße ÷ Udo
Zitat - Antwort-Nr.: 5 | Name: Andreas
A = Einfahrtsignal in Richtung der steigenden Kilometrierung
N = Ausfahrtsignal in Richtung der steigenden Kilometrierung
F = Einfahrtsignal in Richtung der absteigenden Kilometrierung
P = Ausfahrtsignal in Richtung der absteigenden Kilometrierung
Das ist heute so. Zur früheren Zeiten (Epoche III und früher um die es ursprünglich ging) wurden die Hautsignale mit aufsteigender Kilometrierung in alphabetischer Reihenfolge (A, B, C, D usw) bezeichnet.
ein einfaches Beispiel:
https://www2.pic-upload.de/img/36283802/Unbenannt.jpg
Das Signal "A" steht an der Stelle mit der niedrigen, das Signal "F" an der Stelle mit der hohen km-Zahl.
Hier noch ein Gleisplan aus 1970 in dem die so fortlaufende Signalbezeichnung nach dem beschriebenen Muster erkenntlich ist:
https://www2.pic-upload.de/img/36283838/BfDuisburgNeumhl1970.png
"A" und "B" sind die Einfahrsignale, "P" das Einfahrsignal aus der Gegenrichtung. Mit "C" begann ursprünglich die Bezeichnung der Ausfahrsignale. Die Lücken in der Buchstabenreihe zwischen "B" und "P" sind durch Gleisumbauten und somit fortgefallene Signale entstanden.
Viele Grüße ÷ Udo
Beitrag editiert am 04. 12. 2018 19:42.
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