THEMA: Zum Brand des Henkel Zuges in Unkel

Eigenartig der Bericht, im WDR wurde auch gesagt warum so spät mit dem Löschen angefangen wurde.Das sogenannte Unfallmanagment der Bahn hat es geschaft, den Strom nach 2 Stunden abzuschalten. Ich sage nur DB-AG ist mir mitlerweile nur Suspekt. Fahre nur noch selten mit der Bahn, denn möchte gerne noch ein paar Jahre mein Leben geniessen.
Gruss
Gerd

>Das sogenannte Unfallmanagment der Bahn hat es geschaft, den Strom nach 2 Stunden abzuschalten.

Derjenige der Bereitschaft muß ja auch erstmal zur Unfallstelle rausfahren!

>Ich sage nur DB-AG ist mir mitlerweile nur Suspekt. Fahre nur noch selten mit der Bahn, denn möchte >gerne noch ein paar Jahre mein Leben geniessen.

Rauchst Du irgendwas? (Zur Unfallstelle auf der Landstraße oder so müssen die Hilfskräfte auch erstmal kommen und wenn ein Hochspannungsmast im Unfall verwickelt ist muß da auch erstmal abgeschaltet werden durch die zuständte Stelle (beim Überlandwerk oder noch weiter weg))!

Gruß, Michael

Abgeschaltet ist der Strom wohl innerhalb weniger Minuten nach der Meldung des brennen Zuges, dafür brauchts keinen Unfallmanager. Nur bevor gelöscht wird muß halt die Leitung geerdet sein, da ansonsten die Spannungsfreiheit (und damit die Gefahrlosigkeit) nicht sichergestellt ist.
Dabei macht es dann auch einen gewaltigen Unterschied ob gerade Menschenleben in Gefahr sind, wie beim ICE-Brand. Hier galt es erstmal nur den Lokführer zu retten und Anwohner ggf. aufgrund der Spraydosen in SIcherheit zu bringen.

@Gerd:
vielleicht solltest du dir dann mal die Statistiken über die Anzahl Toter und Verletzter im Bahn- und Straßenverkehr durchlesen. Danach möchtest du dann vermutlich aus der Bahn nicht mehr aussteigen solange die nicht in deinem Wohnzimmer hält.

Gruß,
  Daniel

Jetzt haben wir was weiss ich wieviele Bahnkilometer mit Oberleitung, aber immer noch keinen Plan, also Vorgehensweise, die es erlaubt innerhalb einigermaßen angemessener Zeit mit der Rettung zu beginnen, wenn unter der Leitung die Fuhre anfängt zu brennen. Problem erkannt, Problem ignoriert, oder wie ist hier die Strategie?

Man kann Oberleitungen erden. Entweder am Einsatzort (mit Stangen und Ausbildung und so) oder mit Schaltern (dann muss man solche eingebaut haben).

Grüße,
Harald.

Hi,

uiuiui.....
Also ich bin Bahn Fan aber kein Bahn Fahrer.
Aber nicht weil mir Bange ist - sag`mal`gehts noch?

Zahlreiche Aktivitäten im Leben eines Erdenbürgers sind `zig x gefährlicher - da sagt auch keiner `was!
Die Bahn zählt mit und ohne DB zu den sichersten Verkehrsmitteln überhaupt.

Lösch doch wenn nicht geerdet ist - viel Spaß

WE

PS: Wenn `was ist, dann meist nix kleines, wie bei Flugzeugen - das täuscht dann "katastrophale" Zustände vor.....

Hallo,

bei YouTube einfach mal    Brennender Güterzug in Unkel     eingeben,
da würde ich als Feuerwehrkommandant mit meinen Einsatzkräften auch erst mal das Weite suchen!

Gruß
Simon

Schon wieder die Fahrleitung!

Meerbusch war das totale Desaster und nun schon wieder die selbe Show!



Wa ist das für ein "Argument". Die Feuerwehr muß auch erst mal zum Brandort fahren. Dafür sind, je nach Gemeinde, Zeiten von z.B. 8 oder maximal 15 Minuten eingeplant.

Wieso darf ein Betreiber von Anlagen für sich in Anspruch nehmen keine hinreichenden Sicherheitsvorkehrungen zu treffen. In Meerbusch hätte es locker Tote geben können, wenn Leute einfach den Schockzustand nicht überlebt hätten. Da war es fast eine Stunde, bis die nach wenigen Minuten am Unfallort eingetroffenen Rettungskräfte ihre Arbeit aufnehmen konnten.

Wenn die Bahn das nicht mehr schafft, dann muß die Aufgabe auf andere Institutionen übergehen. Dann muß man halt bei den Feuerwehren einen Erdungsberechtigten vorhalten. Ist ja nicht schlimm, aber es muß passieren! Schnell!


Das ist absolut nicht mehr akzeptabel was in dem Unternehmen abgeht!

Bei der Häufung der Unfälle in letzter Zeit und der katastrophale Umgang mit Notfällen bei der Firma gehört hier endlich mal eingegriffen. Ich frag mich, was noch passieren muß...

Gruß
Klaus

Hi,

bei allem Schimpfen....

Wie wäre es einen Erdungswurfanker zu bauen, den die FW am Gleis verankert und der sich dann mittels Treibsatz im Bogen über die leitung schiesst und sie somit erdet?

WE

hallo WE

das ist eine klasse Idee. die ist fast zu gut um eingesetzt werden zu können.
oder etwas moderner: mit einer drohne. die könnte das auch gefahrlos machen.

meint ho

Hi,

also im Ernst.
Voraussetzung ist, dass die Leitung abgeschaltet ist, sonst bruzzelt es die FL oder das Erdungsseil durch beim Kontakt

WE

Hallo



Der Betreiber muss ausreichende Sicherheitsvorkehrungen treffen, im Sicherheitsmanagement nachweisen und wird diesbezüglich überwacht. Allerdings bist NICHT DU derjenige, der über ausreichend/nicht ausreichend bestimmt.



Wenn etwas schief läuft gibt es immer "locker" Tote. Der unmittelbare Moment nach einem spektakulären Unfall ist kein guter, um über mögliche Maßnahmen zu entscheiden. Jeder schreit nach mehr Sicherheit, die Verhältnismäßigkeit muss am Ende gegeben sein.




Die einzige Häufung die es gibt sind Unfälle auf Strecken ohne Gleisfreimeldeanlage und beim Fahren auf Hauptsignal auf Zs1/Befehl. Allerdings auf historisch niedrigem Niveau. Beim ersten Fall wird
die Nachrüstung forciert und beim zweiten das Fahren auf Sicht in zusätzlichen Fällen gefordert. Ob das Verhältnismäßig richtig ist, steht in Frage, aber die Risikoakzeptanz erfordert es so. wird die Eisenbahn eben noch teurer und mehr Verkehr geht auf die Straße.

Katastrophaler Umgang mit Notfällen lässt sich nicht vereinheitlichen, beim ICE-Brand war der Umgang sehr gut.


Die Diskussion über das Bahnerden wird schon seit vielen Jahren geführt. Gegen "irgendjemand" oder die Feuerwehr darf erden" spricht das Risiko, dass bei Fehlern beim Erden Personen in Gefahr gebracht werden können. Ergebnis dieser Betrachtung war seinerzeit, dass alle die das nicht regelmäßig machen (Baustellen, Notfallmanager) es besser nicht tun, da das Risiko aus Fehlern größer ist als das Risiko einer späteren Erdung. Die Praxis zeigt das auch, erhöhter Sachschaden durch verzögertes Löschen ist natürlich die Nebenwirkung.

Viele Grüße,

Simon

Hallo Gerd,
das ist hoffentlich satirisch gemeint. Die Fahrt mit dem Taxi zum Bahnhof ist in jedem Fall sehr viel gefährlicher als die Reise mit der Bahn.....!

Viele Grüße,
Mathias

Nein Mathias, das war mein voller Ernst, denn was ich als Rollifahrer schon 2 mal mit der Bahn erlebt habe grenzt für mir fast schon an vorsätzlicher Körperverletzung. Habe aber beide male Glück gehabt. Aber wenn ich die Beiträge von Michael @2 und Simon in @11 lese wundert es mich nicht, dass es mit der Bahn und der Sicherheit weit nach den Angaben zur Sicherheit hinterher hinkt.
Den Unall in Meerbusch habe ich persönlich gesehen, denn ich wohne gerade mal 700 Meter von der Unfallstelle wohne. WAs sich die Bahn da geleistet hat, war beileibe keine Leistung.
An WE Wutz die Frage, seit wann bist du kein Lokführer mehr? Als wir uns kennenlernten warst du doch Lokführer. Oder sollte ich die da mit einem anderen Wutz aus München verwechseln.
Gruss
Gerd

Hi,

es gibt NUR EINEN ECHTEN WUTZ und der bin ich

München = richtig; TFZ = nicht richtig - war ich nie......

Ich bin "kein dez. Freund der Bahn" (unternehmenstechnisch betrachtet) und bekritele auch gerne Missstände...
....man kann es aber mit dem Bahn-bashing auch übertreiben!!

Bitte lasst die Kirche im Dorf!
Es ist nicht alles Sch.... nur weil nicht immer alles klappt!

Und sei versichert; mit böser Absicht treibt sicher keiner Unfug.

Die "Forderer der eierlegenden Wollmilchsau - sofort und überall" sollen einfach `mal selber machen.
Es ist schon fast populistisch (ja, den Begriff hasse ich - nehme ihn nun aber absichtilch her), was immer wieder, befeuert durch mediale Klugscheisser hinausgeplärrt wird.

Nach jedem negat. Ereignis ist man schlauer - gerade die "selbsternannten Schlauen" sind da ganz schnell bei der Sache und rennen geifernd der Schmierpresse hinterher.....

Natürlich ist ein negat. Ereignis tragisch aber oft sind die schlimmen Dinge eine Folge von einer Verkettung von blöden Ereignissen und wirklich schlimm ist nur wenn man nichts lernt daraus.

Lasst das doch mal sacken und warten wir auf eine Analyse; die wird sicher kommen, glaub mir.
Da werden fragen gestellt werden, aber Klugsch. wird den prozess kaum beschleunigen

WE

Hi !

So hier mal ein Film wie man es erst richtig macht, allerdings zum Ende der Arbeiten wird es tödlich.

Es ist ein Unfallschutzfilm der zwar schon sehr alt ist, aber im Prinzip bleibt der Arbeitsablauf gleich.


https://www.youtube.com/watch?v=VkMMs_1UL5Y&t=660s

Nur hier besteht eine direkte Verbindung ( Telefonstrecke ) zwischen dem Bahnhof und dem Schaltwerk.

Bzw. dem Mitarbeiter der den Arbeitsbereich freischalten lässt um diesen zu erden und dem Mitarbeiter des Lastverteilers.

Also wenn es sich solange hinzieht, ist es leider dem Zustand zuwidmen, dass es Zuwenig Mitarbeiter gibt, die schnell an den Ort des Geschehens kommen um diesen zu Erden.

Gruß Thomas

Hallo,



Lieber Lokführer: wenn Dein Trafo brennt, bitte dem Brandherd nähern, ihn ggf. passieren, die Stangen nehmen und rauswuchten....



Bei der örtlichen freiwilligen Feuerwehr sind in der Regel die aktiv, die dort wohnen. Deren Arbeitsplatz ist aber nicht zwingend vor Ort. Leider wurde der Kollege versetzt und ist jetzt 1,5 Stunden einfache Tour mit Bus + Bahn unterwegs - zeitlich optimiert - Mit dem allfälligen Halbstundentakt sind da mal schnell 2 Stunden bis er zu Hause ist. Ach so, vom Bahnhof muss er ja noch zum Feuerwehrhaus. Klar, bei dem zeitlichen Vorlauf kann doch ein Kamerad ihn am Bahnhof mit dem Auto.... besser gleich das Einsatzfahrzeug mit seiner Montur, damit er sich im Auto umziehen kann.... Ach so, der Bahnhof ist ja gesperrt und in die Richtung wird keine Bahn mehr abgelassen, weil sich schon 10 Züge über 5 km zurückstauen.... Na ja, auch kein Problem, 2. und 3. Berechtigter....

Bevor Ihr hier mit halbgaren Vorschlägen Stimmung macht, denkt erst mal in Ruhe nach. Ob eine Lösung in einem halben Tag oder in einem halben Monat gefunden ist, ist vernachlässigbar.

meint

Michael

An all die Neunmalklugen die meinen bei dem oder ähnliche Unglücken sei die Bahn zu langsam,
die sollten mal bei so einem Einsatz Aktiv dabei sein um zu verstehen was alles NÖTIG ist um helfen zu können, ohne das eigene Leben zu gefährden.
Ich habe Jahrelang bei der Bahn Bereitschaft im Hilfszug gemacht, und weis wovon ich spreche.
Vor Ort hat der Notfallmanager der Bahn das sagen, und erst wenn alle Sicherungsmaßnahmen getroffen sind,( Rückmeldung: Oberleitung abgeschalten Strecke gesperrt, geerdet, usw )gibt er das OK für den Eisatz, so leidvoll das unter umständen sein mag, denn es nützt nichts, wenn einer wegen übereifer selbst zum Opfer wird.

MfG

Peter

Hallo in die Runde,

als Kind einer Eisenbahnerfamilie und freiwilliger Feuerwehrmann möchte ich auch mein Halbwissen Kund tun ;o)

Auf einem Lehrgang an der Landesfeuerwehrschule NRW zum Thema Bahnunfälle, wurde uns von einem Notfallmanager der Bahn folgende Vorgehensweise erklärt:

1. Strecke sperren lassen (entweder durch Bahnmitarbeiter oder direkt über Notfallnummer an die Zentrale für Notfallmanagement der Bahn) - Umsetzung erfolgt recht schnell (Minutenbereich)

2. Freischaltung des Abschnittes anfordern (Vorgehensweise wie 1.) - Umsetzung wie 1.

3. zuständigen Notfallmanager anfordern (geschieht zusammen mit 1. und 2.) - Zeit bis Ankunft Notfallmanager ungefähr 20-60 Minuten  ABER diese Zeit gilt für den Umstand, dass der Notfallmanager auch gerade im Zentrum seines Einsatzgebietes befindet.

4. Bahnerden durch Notfallmanager: messen ob Stromversorgung tatsächlich abgeschaltet ist, Erdungsklemme am Gleisfuß festschrauben, Erdungskabel mit Stange im Fahrdraht einhängen. (entgegengesetzte Reihenfolge könnte tödlich sein)

Das Ganze vor und hinter dem verunglückten Zug - Dauer pro Gleis (je nach Zuglänge ca. 20 Minuten oder bei sehr langen Zügen auch deutlich Länger. So wie hier im Bahnhofbereich, werden mindestens auch die Nachbargleise bahngeerdet.

Warum der ganze Aufwand? Auch nach Freischaltung ist noch für eine ganze Zeit eine Restspannung von ca. 5.000 V auf dem Fahrdraht. Beim Überfahren von Fahrdrahttrennern zum abgeschalteten Bereich, werden diese durch die Schleifleiste kurzzeitig überbrückt, so kann ein abgeschalteter Bereich plötzlich wieder volle Spannung haben.

Soviel zur gelehrten Vorgehensweise ... mögen mich die aktiven Bahner korrigieren ;o)

Was früher sicher besser war, war dass, soweit ich mich erinnere, an jedem Stellwerk (teilweise auf oder an den Triebfahrzeugen (z.B. FLM E69)) Bahnerdungssätze vorhanden waren. Im Zeitalter von Zentralstellwerken im Irgendwo, ist heutzutage weder Material noch Personal an jedem Bahnhof vorhanden.

Gruß
Harti

@18
Hallo Harti,
danke für Deine klaren Worte genauso ist der Ablauf und alles andere ist mit Lebensgefahr für die Einsatzkräfte verbunden !
MfG IC 118/119

>4. Bahnerden durch Notfallmanager: messen ob Stromversorgung tatsächlich abgeschaltet ist, >Erdungsklemme am Gleisfuß festschrauben, Erdungskabel mit Stange im Fahrdraht einhängen. >(entgegengesetzte Reihenfolge könnte tödlich sein)

Nanana!
Erst wird die Spannungsfreiheit festgestellt (mit der Tastspitze und wenn die dran bleibt ist die Fahrleitung freigeschaltet) und dann geerdet/eingehängt!

>Warum der ganze Aufwand? Auch nach Freischaltung ist noch für eine ganze Zeit eine Restspannung >von ca. 5.000 V auf dem Fahrdraht.

Richtig, die Fahrleitung ist nichts anderes als eine in längsrichtung abgerollte Trafospule -> Stichwort Induktion

>Beim Überfahren von Fahrdrahttrennern zum abgeschalteten Bereich, werden diese durch die >Schleifleiste kurzzeitig überbrückt, so kann ein abgeschalteter Bereich plötzlich wieder volle Spannung >haben.

Zeit nehmen und die ganzen 32 Minuten schauen -> https://www.youtube.com/watch?v=VkMMs_1UL5Y&t=2s

Bahnerden -> https://www.youtube.com/watch?v=SifT_yoe55A

Und zum Thema, unsachgemäßer Umgang -> https://www.youtube.com/watch?v=MTOUljaZIXU

Gruß, Michael - muß nächsten Monat wieder nachsitzen sonst läuft die Zeitfrist ab -> https://www.tuev-sued.de/akademie-de/seminare-...n-pruefungen/3613111

... und nachdem wir nun wirklich alles über's Erden wissen, können wir ja ein neues Diskussionsfeld eröffnen:
Wie kann man vermeiden, dass ein Zug überhaupt zum Flammenopfer wird.
Da gibt es doch sicherlich jede Menge "Sachverständige" hier im Forum, oder?
Wo war eigentlich mein Popcorn geblieben?
Der Service war auch schon mal besser...

Gute Nacht aus Nordertown

Von wegen nanana,

nix mit Tastspitze, es muß erst ein Spannungprüfer verwendet werden! Dieses Set, Spannungsprüfer und Erdungsstangen sind normal an jeden besetzten Bahnhof vorhanden. Ich hoffe daß das bei der DB AG mittlerweile auch noch so ist. Also erst mit dem Spannungsprüfer prüfen, den hängen lassen, dann die Ratsche des Kabels der Erdungsstange am Schienenfuß festklemmen, dann mit der Pfüfspitze an die Fahrleitung, dann Erdungsstange einhängen und durch drehen festschrauben.
Dir freiwilligen Feuerwehren werden auch dafür ausgebildet. Nun werden aber nicht alle Mitgleider ausgebildet, so kann es schon mal vorkommen daß niemand da ist der das kann.
Desweiteren fehlt es oft an Kommunikationsmöglichkeiten mit der DB AG. Entweder hat die FFW keine Tel.Nr. eines Ansprechpartners, diese gilt nicht mehr, oder sie ist nicht besetzt.
Mein Sohn ist bei der FFW, und als ein Baum den Bahndamm runter fiel konnte die DB AG nicht erreicht werden um die Strecke zu sperren. Ich hätte der FFW vorgeschlagen manuell zu sperren, mit 2 Posten die mit roter Laterne Kreissignal geben. Also voll analog wie vor 100 Jahren.

Tschüß,

Bernd

Hi Michael !

Nicht nur Induktiv sondern auch Kapazitiv, denn der Fahrdraht und auch jede Spule verhalten sich wie Kondensatoren, die auch im abgeschalteten Zustand noch über eine Ladespannung verfügen.

Deshalb haben wir auch immer bei 6 KV Motoren beim abklemmen / erden und kurzschließen mit Zip und Tip gearbeitet.
Zip nannten wir immer denn Hochspannungsprüfer  und Tip die Widerstandskaskade zum entladen des Kabels sowie Wicklung.
Ich habe so gesehen bei der Mutter aller Elektroanlagen gearbeitet und zwar im Kraftwerk.

Gruß Thomas

Hallo
Ich habe Euer Unglück nicht gesehen. Jedoch ist es immer wieder tragisch, wie es einige nicht verstehen, dass eine Rettung / Löschaktion seine Zeit braucht. Jeder der Hilfe leistet und auch die Gefahren richtig erkennt, wird merken, dass im Hintergrund zum Schadenplatz einiges mit richtigem Tempo abläuft....

Beispiel Kanton Bern in der Schweiz: Ist ein Bahnunfall bzw. Brand auf einem Zug, wird nicht nur die Ortsfeuerwehr, sondern das Dispo Bahn alarmiert. Der Lösch- und Rettungszug der SBB oder BLS rückt aus. (Standorte: Biel, Bern, Frutigen) In Biel und Bern müssen zuerst die Leute der Berufsfeuerwehr den Löschzug bemannen. Während der Fahrt wird bereits regen Funktkontakt mit der Einsatzleitung der zuständigen Wehr geführt. Die Bahnfeuerwehr kommt auf dem Schienenweg und auf dem Strassenweg.
Bei Brand werden nach allfälligen Rettungen die Fahrleitungen gekühlt. Ihr werdet es nicht glauben, jedoch kann auch unter Spannung mit einem 55er-Schlauch (in Deutschland B-Schlauch) und Hohlstrahlrohr bei mindestens 5m Entfernung im Sprühstrahl gekühlt werden. Das Löschen der Lok ist der Bahnfeuerwehr überlassen. Ja auch bei uns werden die Leitungen zuvor abgeschaltet und geerdet.
Warum löscht nicht die Ortswehr...., weil eine Lok nicht wie ein Einfamilienhaus eine halbe Million Schaden verursacht, sondern einiges mehr kostet.
Zum Thema abschalten der Leitungen, warum dauert das so lange....
Weil ein Abschalten meist einen Rattenschwanz auslöst. Wenn eine Strecke abgeschaltet wird, wird auch der Zug auf der Strecke zuvor halten müssen, und der davor auch, etc. Stellt Euch vor, ein voller Personenzug haltet in einem Tunnel und wartet dort mehrere Minuten / Stunden. Das muss zuerst alles koordiniert werden.

So ich breche ab, da es bei euch in Deuschland ein wenig anders läuft (Auch bei uns ist das Vorgehen nicht immer gleich)

Gruss Böbu, der nicht Öl ins Feuer giessen wollte

Ich finde es abenteuerlich, daß einige einfach den Istzustand beschreiben und diesen dann als unveränderbar hinstellen.

Nach dem, was ich aus den letzten Unfalluntersuchungsberichten lese, ist, daß die Freischaltung der Fahrleitung nur wenige Minuten nach dem jeweiligen Unfall bereits durchgeführt ist. Das Verfahren und die Notfallkette sind also bis dahin OK.

Und nun kommt die Funktion des "Notfallmanagers". Hier gibt es offenbar den Mangel, den dieser braucht immer wieder mehr als 30 bis 45 Minuten oder noch mehr, um an die Einsatzstelle zu kommen, während die örtlichen Rettungsdienste meist nach wenigen Minuten bereits eingetroffen sind und dann erst mal "gemütlich" Kaffee kochen können.

Wo bitte ist das Problem, den örtlichen Feuerwehren entsprechend eine Ausbildung zu geben, die es ihnen ermöglicht die Fahrleitung fachgerecht zu erden? Mit entsprechenden Notfallplänen ( Strecke, Kilometrierung, Rufnummer für Fahrdienstleiter usw ) kann das doch kein Problem sein.

Fakt ist: Die Bahn braucht zu lange! Eine Zeitspanne von 30 Minuten bis mehr als 1 Stunde, bis mal ein Mitarbeiter der Bahn vor Ort ist, ist nicht akzeptabel! Da muß sich was ändern!

Gruß
Klaus

Hi,

die "örtlichen" können nicht mal Nachwuchs generieren (auch sanies) - und wenn, dann hat der einen neuen, supertollen EU-Führerschein, mit der er keine Hänger ziehen kann und keine 7,5 t lenken darf, wie ich zB. Teure Fahrschulden etc.

Denke nicht, dass jede ("Dorf" FFW ständig einen geschulten vorhalten kann!

Und dann bitte oben LESEN! Wenn der FFW-ler Bahnpendler ist ......

Ist ja alles so einfach ?!

WE

Hallo zusammen!

Was regt ihr euch auf? Schaut euch lieber mal an wie viele Gebäude mittlerweile "kontrolliert" abbrennen, weil darauf ein Photovoltaik Anlage installiert ist. Da besteht in meinen Augen ein viel größerer Handlungsbedarf. Mit Hochspannung, egal ob abgeschaltet oder nicht, ist nun einmal nicht zu spaßen solange sie nicht sicher kurzgeschlossen ist.

Und woher das Personal nehmen um mehr oder weniger sinnige Forderungen umzusetzen? In der Stadt steht auch nicht an jeder Ecke ein Polizist und wartet nur darauf, das vielleicht im Umkreis von maximal 250 m etwas passiert und er innerhalb von zwei Minuten vor Ort ist.

Gruß  FraNk

Hallo Hans-Jürgen,



Ohne die tatsächliche Ursache zu kennen ufert das aus.

Zudem wird die Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung in ihrem Bericht ggf. entsprechende Vermerke machen.

Es geht hier wieder um die Frage: muss/kann ich es überhaupt verhältnismäßig vermeiden oder eben nicht, weil, der Fall so selten auftritt/der Schaden akzeptabel ist. Das Risko = Eintrittswahrscheinlichkeit x Schadensausmaß, es gibt also zwei Stellhebel.

Viele Grüße,

Simon

Was bringt diese Unsachlichkeit? Die Rettungsdienste sind, und das wurde bereits beschrieben, ausreichend schnell am Einsatzort. Es braucht als keine 250m Regel. Angesichts der Diskussion über Menschenleben finde ich solche Polemik für völlig unangemessen!

Und das Personal bei Rettungsdiensten ist vorhanden, es muß lediglich ausgebildet werden. Es bleibt aber eine Aufgabe der Bahn, sich darum zu bemühen, denn sie ist verantwortlich für ihre Infrastruktur!  

Gruß
Klaus

Hi,

ach da kommt die "Menschenleben-Polemikkeule".
Das ist ebensowenig ein Argument und bringt uns genauso wenig weiter!

Darf ich, wenn es um Menschenleben geht nicht mehr dabattieren?
Keine Analyse betreiben; Sachgebiete abklopfen? ... auch wenn dabei `mal jemand sich zur bösen Polemik hinreissen lässt?

Denke ich nicht.

Ich freue mich auf heute Abend; Bier steht schon kalt

WE

Hi Werner !

Wow kein Popcorn, naja als echter Bayer ist Bier auch realer.
Ich bin genau Deiner Meinung.

Gruß Thomas

Sachlich schon... aber in der Tat ist ja nun wieder nur noch PopCorn Thread!

Wie immer die selben... klink mich hier aus

Gruß
Klaus

Hallo
Kann ich als Eisenbahnlaie mal was fragen:

Sind in einer modernen Lok (Taurüssel, RE 465, etc) eigentlich Brandmelder installiert?
Wie sieht das in den Personenwagen aus?

Gruss Böbu

Hi,

soweit ich weiss mind. Ja wenn die Reise nach It geht - da ist sogar eine Löschanlage Pflicht denke ich ?!
Experten vor!

WE

Hallo,

als Ursache für den Brand in Unkel kommt z.B. eine festsitzende Bremse oder ein defekt am Radlager (Heißläufer) in Frage. Früher gab es bei der Bahn viel Personal in Stellwerken und in Bahnhöfen. Das ist heute oft nicht mehr der Fall. Um die oben genannten Probleme frühzeitig zu erkennen gibt es seit einigen Jahren Sensoren am Gleis, die auf große Hitze ansprechen. Mit diesen Anlagen können festsitzende Bremsen oder Heißläufer zuverlässig erkannt werden:

https://de.wikipedia.org/wiki/Heißläuferortungsanlage

Die ÖBB hat hier in den letzten Jahren viel investiert. Ich habe jetzt keine Zahlen zur Hand aber ich meine dass es auf dem recht kleinen Netz der ÖBB mehr dieser Anlagen gibt als auf dem kompletten Netz der DB AG. Ein Bekannter hat vor einiger Zeit im Bahnhof von Ludwigsburg einen mit 1 800 000 Liter Treibstoff beladenen durchfahrenden Güterzug mit festsitzender Bremse fotografiert. Dieser Zug konnte so von der Raffinerie in Karlsruhe bis in den dicht besiedelten Großraum Stuttgart fahren! Es gibt also auf dieser Strecke offensichtlich keine einzige Heißläuferortungsanlage, obwohl hier rund um die Uhr sehr viele Ölzüge verkehren.

Sicherheit kostet Geld. Bei solchen Heißläuferortungsanlagen und auch bei den Notfallmanagern gibt es bei der DB AG sicher noch genügend Potenzial. Die DB AG musste aber seit ihrer Gründung, dank Mehdorn und Co, viel Geld einsparen.

Wenn ich da an das Projekt S21 denke wird mir bange. Die Brandschutzplanung für den neuen Tiefbahnhof sah mal so aus, dass vom Stuttgarter Flughafen eine rund 12 km lange Trockenleitung zum neuen Tiefbahnhof geführt wird. Das löschen kann bei dieser Trockenleitung erst beginnen, wenn die Leitung mit Wasser gefüllt ist. Da mit dem Löschen aber eh erst begonnen wird. wenn der Notfallmanager vor Ort ist, spielt das mit der Trockenleitung vermutlich auch keine große Rolle...

Grüße
Markus

Hallo



Es gibt Implikationen, aber kein Problem oder Hindernis bahnseitig - Die Feuerwehren werden von der DB Netz kostenfrei geschult und bekommen auch die Ausrüstung zur Verfügung. Zahlreiche Feuerwehren nehmen das in Anspruch, es erfolgt aber auf freiwilliger Basis. Anderen ist das zu heiß oder sie haben nicht genug Personal. In der Praxis hat das Implikationen, da Betriebsfremde immer auch ein zusätzliches Risiko sind. Und ob dann die geschulten schnell am Einsatzort sind, ist so eine Frage.  

Es ist leicht gefordert. Handeln ist schwieriger. Ich ermutige ausdrücklich jeden, in die nächste freiwillige Feuerwehr einzutreten und sich dort für die Bahnerden-Ausbildung einzusetzen!



Ich habe einst selbst auf dem Stellwerk gearbeitet. Wenn ich rekapituliere, wie da BuPo, LaPo, auch Feuerwehren oft "umherirren", wird mir Angst und Bange, wenn die auf eigene Faust unterwegs wären. Ortskenntnis ist extrem wichtig, wer nicht regelmäßig in der Anlage unterwegs ist hat da keine Chance. Es sind ja auch Themen wie Gleissperrungen benachbarten Gleise etc. zu sichern.



Das ist deine Meinung und Forderung.

30 Minuten ist die Zielzeit. Das klappt natürlich nicht immer, da der Nmg ja nicht herumsitzt und auf Notfälle wartet. Angesichts der Zahl der Notfälle wäre das m.E. nicht verhältnismäßig.

Gerade wenn Feuerwehr und Einsatzkräfte sich beschweren, ist das etwas scheinheilig, hier aus der Notfallmanagement-Richtlinie:



Wie gesagt, die Feuerwehr entscheidet selbst, ob und wenn ja wer geschult werden soll.



Ja. Wobei Taurus und Re465 weiß ich nicht, deren Zulassung liegt ja doch schon einige Zeit zurück.

Wer welche Brandmeldeanlage braucht steht hier: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/D...tionFile&v=2

.
.
Ich reagiere bei schnellen und nicht fachlich/sachlich unterlegten Forderungen immer etwas empfindlich, denn die Eisenbahnen werden heute mit Sicherheitsanforderungen überfrachtet, die nichts mit den realen Gefahren zu tun haben, sondern nur mit Irrationalität nach spektakulären Eisenbahnfällen zu tun haben. Gerade kleinere EVU können sich den Aufwand oft nicht mehr leisten --> Mehr Verkehr auf der Straße --> dort ist ein viel größerer Risiko.

Mal ganz konkret: wie viele Menschen könnten gerettet / Verletzungsausmaß verringert werden, wenn der Notfallmanager in 15-30 Minuten an jedem Unfallort wäre? Was würde das Kosten? Steht das im Verhältnis? Oder nehme ich das Restrisiko in Kauf?




Das Konzept kenne ich nicht und da gibt es ja viele Dinge die kritisch diskutiert werden. Im Zweifel wird der Bahnhof wegen Brandschutz nicht in Betrieb gehen, siehe BER...

Gerade beim Brandschutz hat sich aber die Erkenntnis durchgesetzt, dass schnell Löschen und Fremdrettung nahezu in jedem Fall zu langsam sind. Selbstrettung ist die Lösung, d.h. die Schienenfahrzeuge sind darauf ausgelegt, eine gewisse Zeit fahrbereit zu bleiben, um zu einem sicheren Halteplatz zu fahren und eine gewisse Zeit den Fahrgästen die Fluchtwege bereitzuhalten. Sinngemäß gilt das für die Gebäude, Tunnel etc., d.h. die Leute müssen raus, alles danach ist sekundär. Hier im Systemdesign anzusetzen ist m.E. der einzige und richtige Ansatz, alles andere ist im Ernstfall ohnehin zu spät, mit oder ohne Notfallmanager.




Die niedrigere Zahl der Ereignisse zeigt, dass das deutsche Netz im Grundsatz gut ausgerüstet sind. Der Untersuchungsbericht von Bad Endorf zeigt, wie dumm es laufen muss, damit ein Zug nicht detektiert wird: er umfuhr wegen Bauarbeiten eine HoA. Dann fuhr er im weiteren Verlauf wieder wegen Bauarbeiten im Gegengleis und befuhr eine nur in eine Richtung wirkende HoA, bis es zur Entgleisung kam. Gleichzeitig hält der Bericht fest, dass nicht sicher ist, dass das Schadensbild von der HoA rechtzeitig erkannt worden wäre. Ebenso haben ZWEI entgegenkommende Züge eine Meldung and die Betriebsleitung abgesetzt, ein Nothaltauftrag hätte die Entgleisung evtl. verhindern können. Zudem steht die Frage im Raum, ob nicht Mängel am Wagen vorhanden waren..

Sind wir also gespannt auf den Untersuchungsbericht Unkel (wird Geduld brauchen). Dann wissen wir, wo anzusetzen ist. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird die Anfahrzeit des Notfallmanagers kein Thema der Sicherheitsempfehlungen sein.

Viele Grüße,

Simon

>Sind wir also gespannt auf den Untersuchungsbericht Unkel (wird Geduld brauchen).
>Dann wissen wir, wo anzusetzen ist.
>Mit großer Wahrscheinlichkeit wird die Anfahrzeit des Notfallmanagers kein Thema der Sicherheitsempfehlungen sein.

sic!

Gruß, Micha

Hallo nochmal,

man sollte aber auch daran denken, das zum Beispiel bei einem fahrenden Zug durch Umgebungstemperatur bzw Fahrtwind eine niedrigere Temperatur registriert wird als sie bei Stillstand entsteht. Ich bin einmal mit einem Leerreisezug wegen Rauchentwicklung, beobachtet von einem Gegenzug,  angehalten worden. An einem Wagen hatte die Bremse nicht vollständig gelöst. Nachdem der Zug zum Halten kam, entzündeten sich Fett und andere Ablagerungen an der Achse. Das ganze wurde aber umgehend gelöscht und der Zug im nächsten Bahnhof weiter untersucht. Das eigentliche Problem wurde gefunden und die Fahrt konnte unter Beobachtung der Bremsdrücke im entsprechenden Wagen sicher fortgesetzt werden. In einem anderen Fall hat eine HOA ein erhitztes Achslager entdeckt und der Waggon wurde ausgesetzt. Aber nicht immer funktioniert das alles wie jetzt Unkel wieder zeigt.

Und nochmal zum Notfallmanager. Es wird für einen Bereich festgelegt, wo der beste Platz wäre um möglichst schnell alle Orte zu erreichen. Aber wenn der zuständige NMG gerade an einem Ende im Einsatz ist, zum Beispiel wegen einer Entgleisung im Rangierbereich, dann dauert es seine Zeit wenn er nun an einen Ort am anderen Ende des Notfallbereiches muss. Er kann nicht einfach alles stehen und liegen lassen und den Ort verlassen. Dazu eventuell noch viel Verkehr unterwegs und schon verstreicht einiges an Zeit. Für das Bahnerden gibt es auch diverse Vorschriften. So beginnt keine Feuerwehr mit Löscharbeiten, wenn ihr nicht eine Freischaltmeldung per Fax vorliegt!

So und nun geht es wieder los Geld verdienen für Bier / Cola und Popcorn

Gruß  FraNk

Hallo in die Runde,

wenn auch das Thema schon abgehandelt ist, hier ein Link zu einem alten Lehrfilm der Bundesbahn

https://www.youtube.com/watch?v=IsdX7LrWgfM

gleiche Probleme aber schöne alte Fahrzeuge (wusste gar nicht  dass die V200 sogar eine eigene Wasser-Löschanlage hatte)

Gruß
Kai