THEMA: Vorbildgerechte Bahnhofsgestaltung

Hallo,

ohne lange zu suchen, habe ich das Jahr 1883 gefunden, was aber garantiert nicht das früheste ist.
Kuckstu hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Steglitz


Mfg
André

Moin,

ich habe mal versucht, in einschlägiger Literatur einen Hinweis zu finden (Blum-Leibbrand, Personen- und Güterbahnhöfe, Heidelberg 1961 und Müller, Bahnhöfe und Fahrdynamik der Zugbildung, Berlin 1950) - allerdings ohne Ergebnis. Die Herren behandeln beide möglichkeiten (Zwischen- bzw. Außen-/Inselbahnsteig) gleichwertig und geben keinen Hinweis darauf, seit wann welche Form eingeführt ist. Ganz klar wird jedoch vor den Nachteilen der Lösung mit Zwischenbahnsteig (=niveaugleicher Zugang) gewarnt und implizit der Hinweis gegeben, daß derlei wohl nur auf weniger frequentierten Anlagen tauglich sei.

Grüßle


Johannes

Hallo André,

Danke für den Link. Also 1883 gab es noch keine Gleisunterführungen. Okay, aber wann wurden diese mehrheitlich bei 2gleisigen Husptbahnen eingeführt? Wirklich in Epo I? Hätte ich jetzt nicht erwartet.

@Johannes: Danke für die erste Literaturrecherche. Schade hätte gedacht, dass man gerade bei diesem Thema da eher was findet.

Gibt es denn Vorschriften/ Leitlinien bei der Reichsbahn (Vorkriegszeit)? Kennt die jemand?
Im Übrigen wäre die Form der Bahnsteigsanordnung (Außen- oder Zwischenbahnsteig) egal. Nur interessant zu wissen ob man auf alten Bahnhöfen Unterführungen platzieren kann...

Gruß
Micha

Nein, das hast Du falsch verstanden. 1883 gab es sehr wohl Bahnsteigtunnel. Der Hinweis auf Steglitz sollte zeigen, dass es sie damals bereits gab. Der Preußische Landtag hatte lediglich für den Umbau des Bahnhofs die nötigen Gelder nicht bewilligt. Das tat er erst nach dem Unglück.

Mfg
André

Also 1876 soll das Gelände für den Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs  frei gegeben. Sowohl der Hauptbahnhof als auch der vorgelagete Bahnhof Neue Neustadt haben von Anfang an. Der ehemalige Personenbahnhof von Rothensee in der Öbisfelder Str. hatte seinen zugang zu den Bahnsteigen über eine Straßenbrücke. Ich gehe davon aus, das man bei einem solchen Großprojekt wie den Magseburger Hauptbahnhof nicht Experimentiert hat, sondern den Tunnel als bewährte version gewählt hat. Aber mehr kann ich nicht dazu sagen.

Hallo Zusammen

Also ich bin zumindest sicher, dass es vor 1835 keine Bahngleisunterführungen gegeben hat.

Ich habe mal gerade beim Wikipedia-Artikel über den Nürnberger Hauptbahnhof nachgelesen und zumindest dieser Bahnhof hat seit 1906 seine Bahnsteigunterführungen, geplant wurden sie 1897 und Baubeginn war 1900.
Diese Bahnsteigtunnel existierten also bereits in der Epoche I.

Dem Artikel über Steglitz ist nicht zu entnehmen war er dann konkret seine Unterführungen bekommen hat, auch kann man aus dem Artikel nicht sagen, ob es zu diesem Zeitpunkt oder auch früher schon Unterführungen gab. Überführungen dürften zu der damaligen Zeit häufiger gewesen sein, weil sie einfach zu bauen waren.

Ich würde jetzt mal empfehlen, einfach bei einem bestimmten Bahnhof nachzusehen, wann dieser seine Unterfühungen bekommen hat. viele von den größeren Bahnhöfen waren zu der Zeit aber auch Kopfbahnhöfe, und diese Bahnhöfe haben auch heute noch keine Unterführungen zu den Gleisen, da man die dort nicht braucht, z.B. Stuttgart und München.

Um es genau sagen zu können, müsste man alle Bahnhöfe die es vor 1906 gab durchsehen, was wohl sehr viel Arbeit sein dürfte. Besser wäre es, wenn man konkret für den Bahnhof nach Informationen sucht, welchen man für den Nachbau als Vorbild wählen möchten, dann wird es deutlich einfacher. Wer also Steglitz um 1880 nachbauen will, der darf leine Bahngleisunterführungen einbauen.

Gruß Matthias

Hallo,
ein Beispiel für einen vergleichsweise kleinen Bahnhof: Das neue Gebäude des Bahnhofs Lage (Lippe), Kreuzungsbahnhof der eingleisigen Strecken Herford - Himmighausen (- Altenbeken) mit Bielefeld - Hameln wurde 1902 eröffnet und es gab einen Tunnel zu den beiden Inselbahnsteigen. Etwas früher gab es an der erstgenannten Strecke einen allerdings sehr kurzen Tunnel in Detmold, als die Strecke von Herford über Detmold hinaus verlängert wurde. Der Magistrat der Stadt hatte eine Anhebung der Trasse verlangt, so dass es im Stadtgebiet keine niveaugleichen Kreuzungen geben sollte. Das muss 1896 gewesen sein. Dieser Tunnel führt unter Gleis 1 hindurch und existiert noch heute. Ein zweiter, paralleler Tunnel ist inzwischen verfüllt. Das war der Zugang zum Bahnsteig für die fürstliche Familie. Für Epoche I Modellbahner ein sicherlich nicht zu vernachlässigender Aspekt.
Viele Grüße
Friedhelm

Hallo,

diese Aussage kann man nur als komplett falsch bezeichnen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat trotz Ausführung als Kopfbahnhof selbstverständlich eine Unterführung welche alle Personenbahnsteige miteinander verbindet. Nur so können die großen Pendlerströme beim umsteigen bewältigt werden. Ganz nebenbei ist der komplette Stuttgarter Hauptbahnhof mehrstöckig untertunnelt, denn hier befinden bzw. befanden sich sind Anlagen für Gepäck, Expressgut, die Post und die ganze Technik. Ich bin mir sicher, in München sieht das ähnlich aus. Der Stuttgarter Hauptbahnhof wurde übrigens von der württembergischen Staatsbahn geplant und begonnen zu bauen. Dann kam der erste Weltkrieg. Fertig gestellt hat in dann erst die Deutsche Reichsbahn.

Grüße
Markus

Hallo Markus!

In München sieht das leider nicht ähnlich aus. Hier kämpft eine Bürgerinitiative seit Jahren darum, daß eine solche zusätzliche Verbindung gebaut wird. Allmählich scheint Bewegung in die Angelegenheit zu kommen.
Ein Problem, das sich in der Erbauungszeit der Kopfbahnhöfe niemand vorstellen konnte, ist die große Länge heutiger Züge. Wenn man von einem ICE in einen anderen umsteigt, kann es im ungüstigen Fall durchaus sein, daß man fast einen Kilometer Fußweg zurücklegen muß.
In München besteht der Hauptbahnhof ja aus dem eigentlichen mittleren Hauptbahnhof und den seitlichen Flügelbahnhöfen Holzkirchener und Starnberger Bahnhof. Als Umsteigezeit zwischen den Flügelbahnhöfen wird nicht ohne Grund eine knappe Viertelstunde zugrundegelegt. Einer dieser Gründe ist eben auch der fehlende zusätzliche Fußgängertunnel, der die Wege beim Umsteigen deutlich verkürzen könnte.

Herzliche Grüße
Elmar

In Mannheim gab es bereits in den 1870er eine Gleisunterführung: https://de.wikipedia.org/wiki/Suezkanal_(Mannheim)

Herby

Hallo Elmar,

danke für die Info. In München bin ich schon oft mit dem Zug angekommen oder abgefahren. Aber der Umstieg war dann immer in die S- oder die U-Bahn oder es ging gleich zu Fuß weiter in die Innenstadt. Umgestiegen in einen anderen Zug bin ich hier noch nicht. Das es hier im Münchner Hauptbahnhof keine Gleisunterführung als Querverbindung zwischen den Bahnsteigen gibt, hätte ich nicht erwartet. Das würde man heutzutage als groben Planungsfehler bezeichnen

Wie sieht das bei anderen Kopfbahnhöfen aus? Sind die auch ohne Querverbindungen zwischen den Bahnsteigen gebaut worden? Oder waren nur die Schwaben so schlau und haben beim zweiten Stuttgarter Hauptbahnhof (dem heutigen) alles richtig gemacht? Den dritten Stuttgarter Hauptbahnhof (S21) wird ja in der Planung und in der Ausführung total vermurkst, aber das soll hier ja nicht das Thema sein...

Grüße
Markus

Moin Markus

In Leipzig gibts auch einen Verbindungstunnel.

Gruß Ralph

Markus,

Wo ist denn in Stuttgart Hbf der Tunnel für die Passagiere?


Oder gibts den seit der "Vorverlegung" im Rahmem der S21 Arbeiten nicht mehr?

In 20 Minuten kann ich auf Gleis 8 schauen 😀

Muss allerdings nur zur S-Bahn; was allerdings auch ein längerer Fußmarsch ist.

Andi

Hallo Markus!

In Kiel Hbf und Hamburg Altona gibt es keine Verbindungstunnel. Man muß dabei aber auch bedenken, wie kurz zur Erbauungszeit der Bahnhöfe die Züge waren, auch im Fernverkehr. Der "Fliegende Hamburger", der seinerzeit schnellste Zug zwischen den Metropolen Berlin und Hamburg hatte die Länge eines VT 628! Da war der Weg auf einen anderen Bahnsteig kurz.
Zur Erbauungszeit der Bahnhöfe hat sich sicher niemand vorstellen können, daß einmal fast 400 Meter lange Züge verkehren würden, und das auch noch stündlich!
In Schweden kenne ich die Kopfbahnhöfe Malmö und Göteborg. Dort gibt es ebenfalls keine Querungstunnel. Allerdings sind dort die Fernzüge auch deutlich kürzer. Sie entsprechen von der Länge her eher einem ICE 2. Auch der Kopfbahnhof Helsinki in Finnland hat keine solchen Tunnel.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Andi,
in Stuttgart "war" der Verbindungstunnel in Höhe der heutigen Prellböcke. Durch die Vorverlegung der Gleisenden im Rahmen der S21-Baues wurde der Tunnel aufgegeben. Nun kann man die Gleise einige Meter höher (auf Normal-0) queren.

In München Hbf gibt es eien Verbindungstunnel, der allerdings nicht für die Öffentlichkeit gedacht ist. Ob dieser noch in Betrieb ist, ist mir allerdings nicht bekannt.

Ich möchte die Diskussion zum Anlass nehmen darum zu bitten, dass Vermutungen u.ä. nicht als Tatsache geschrieben werden. Danke im voraus.

Gruß Peter

Hallo,
wie Zyniker bereits geschrieben hat, wurde die Unterführung im Zuge der Arbeiten für S21 geschlossen. Diese Unterführung hat nicht nur die Bahnsteige oben miteinander verbunden, es bestand auch die Möglichkeit zur S-Bahn auf den Tiefbahnsteig zu gelangen.
In Frankfurt Main Hbf besteht ebenfalls eine Möglichkeit die Bahnsteige zu wechseln zwischen den Bereichen B und C. Zur Zeit jedoch nicht über die gesamte Bahnhofsbreite, wegen Bauarbeiten.

Gruß Tf150150

Die von Tf150150 zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

@Andi und Bernd,

stimmt, den Stuttgarter Verbindungstunnel gibt es seit S21 nicht mehr. Der Abriss und die Bahnsteigverlegung sind auch schon wieder 9 Jahre (!!!) her. Das hatte ich beim schreiben heute Morgen leider nicht bedacht. Das war evtl. auch der Kenntnisstand bei Matthias in seinem Beitrag 6


@Peter

Danke für den Hinweis. Im Dezember 1990 bin ich mit Oma und Opa in München durch den von dir genannten Tunnel gelaufen. Ein Verwandter, welcher bei der Münchner S-Bahn damals in einem Kontrollraum arbeitete, hatte dafür den passenden Schlüssel. Man kam dadurch auch schneller zur S-Bahn

Grüße
Markus

@#3, Micha

Bitte, gern geschehen.

Noch kurz zur (damaligen) Nomenklatur:

- Außenbahnsteig: Bahnsteig mit genau einer Bahnsteigkante, Zugang erfolgt von der gleisfreien Seite
- Inselbahnsteig: Bahnsteig mit mehr als einer Bahnsteigkante, Zugang durch Unter-/Überführung
-  Zwischenbahnsteig: Bahnsteig mit genau einer Bahnsteigkante, einem Außen- oder Inselbahnsteig durch EInbau zwischen dessen Bahnsteiggleis und dem nächsten Gleis zugeordnet, Zugang über das Gleis des Außen- / Inselbahnsteigs.

Grüßle

Johannes,
der sich auch noch an den vollständigen Stuttgarter Hauptbahnhof erinnert :(