THEMA: BR112 in TEE Farben, welche Personenwagen hängt man hier an?

Also ich würde die Farbgleichen TEE Wagen dran hängen, egal ob es Epoche gerecht ist oder nicht. Kann man dann ja als Übergangszeit deklarieren.
Gruß elber

Hallo Elber,

sprich das gleiche TEE-Wagen-Set nur dann eben von FL?

Gruß
Hans-Werner

Hi Hans Werner !

Eigentlich kannst Du vor dieser Bügelfalte fast alle Personenzuggattungen der Epoche 4 bis 5 anhängen.
Da sie auch später auch im Nahverkehr eingesetzt wurde, weil ihre Höchstgeschwindigkeit reduziert wurde auf 140 km/h so glaube  ich, ergo kannst Du sämtliche Silber; Mint und Rotlinge vorspannen.

http://www.bundesbahnzeit.de/seite.php?id=606

https://www.google.de/search?q=112+491+DB&h...&bih=827#imgrc=_

Gruß Thomas

Guten Morgen Hans-Werner.
Diese Lokomotiven wurden nach Drehgestellproblemen in der Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt und liefen dann etliche Jahre in Oberbayern auch vor Regionalzügen mit HG 120 km/h. Somit sind auch Silberlinge als Zugleistung realistisch.
Mit frdl Gruß Eberhard.

Hallo Hans-Werner,

es muss ja nicht jede Lok ihre eigenen Wagen haben. Mal steht die 103, mal die 112 auf einem Stumpen im Bahnhof. Bis heute stehen in größeren Bahnhöfen immer Loks irgendwo rum.

Wie der Lokwechsel geht, weißt du ja schon

Viele Grüße,

Simon

Hallo !

Dann aber als 114 bezeichnet.

Gruß : Werner S.

Moin Hans-Werner,

Deine Ausführung entspricht dem Zustand der späten 70er bis etwa Mitte, gegen Ende der 80er. Zu der Zeit waren die 112 aus dem hochwertigen Fernverkehr weitgehend verschwunden.

Letzte planmäßige hochwertige Überbleibsel waren kurzzeitig der Flügelzug des TEE Rheingold und ab 1985 die IC Weser-Kurier und Oldenburg-City Hannover - Bremerhaven/Oldenburg, die bestanden i. d. R. aus einem Apmz/Avmz (häufig kamen hier Apmz123 zum Einsatz, gab es einst bei GFN unter der 8164) und fünf oder sechs Bpmz und Bm, ohne Speisewagen.

Ansonsten wurden auch noch D-Züge, aber auch viele Eil- und Nahverkehrszüge und vereinzelt sogar Güterzüge bespannt.

Auch hier gilt wieder: es gibt nichts, was es nicht gibt.  

Gruß
Marco

Hallo Zusammen,

dann brauche ich mal nichts kaufen wenn ich das hier so lese, Juhu!
Noch im Bestand liegen z.B. Silberlinge und ähnliches rum, siehe Fotos. Endlich mal kein Geld ausgeben müssen, ja wie Geil ist das den? Danke für diese positiven Aussagen!

Gruß
Hans-Werner

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Na siehste, da brauch ich nichts mehr sagen. Die Kollegen sind die besseren Experten.
Gruß elber

Fehler korrigiert

Jeder Hinweis,

jede Hilfe oder Vorschlag wird gerne von mir angenommen. Schließlich sitzen wir doch alle im gleichen Boot, es ist doch schön wenn man sich austauchen kann und hier im Forum unter Modelleisenbahner ein Zusammenhalt Existiert.

Gruß
Hans-Werner

Hallo Hans-Werner!

Die 112 war natürlich auch im "ganz normalen" Schnellzugdienst im Einsatz. Schnellzugwagen in grün, blau-beige oder in Pop-Farben-Lackierung passen in jedem Fall auch.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo zusammen,

wenn ich es richtig gesehen habe, dann geht es um 112 491. Diese Loks (112 485-504) wurden später zunächst zur 114 (Reduzierung auf 140 km/h) und dann - nach Drehgestelltausch - zu 110. Kurzfristig gab es auch mal die Reduzierung der 114 auf 120 km/h, aber ich weiß nicht, ob die Loks danach jemals im Einsatz waren, denn sie wurden ziemlich schnell abgestellt. Anders war es bei den Loks der BR 112, die zwischenzeitlich zur 113 geworden waren (112 265-270 und 308-312).
Für die gezeigten TEE-Wagen kommt eigentlich nur 112 491 infrage, wenn wir es etwas genauer nehmen wollen. Ich glaube nicht, dass 103.0 einen TEE mit Wagen mit roter Schürze gefahren sind, denn das war Aufgabe der 103.1. Auch 112 kamen hier eher selten zum Einsatz - planmäßig m.W. gar nicht, außer später beim Rheingold. Aber es gibt bekanntlich nichts, was es nicht gibt, ich habe auch mal einen IC mit BR 150 gesehen …

Viele Spaß mit der Eisenbahn

Frank

Hallo,
das Original dieser Lok lief in Köln im S-Bahn-Vorlaufbetrieb mit Silberlingen jeder Coleur als Steuerwagen-Ersatz im Sandwich mit einer dunkelroten 243/143 auf der Strecke nach Au/Sieg.
MfG IC 118/119

Die 112 wurden durchaus noch lange im hochwertigen Fernverkehr verwendet - wo die Strecke nur 160 km/h zuließ, brauchte man ja keine 103 nehmen. Entsprechend lief etwa der Flügelzug des TEE Rheingold nach München noch bis fast zum Schluss mit einer 112 (nur die Abschiedsfahrt war wohl durchgehend mit 103 bespannt).

Die Drehgestell-Probleme kamen zeitlich erst danach. Gelöst wurde das ganze übrigens durch munteren Tausch: Die Loks bekamen Drehgestelle von Kasten-110, welche ihrerseits die von ausgemusterten 140 bekamen und so zu neuen 139 wurden.

Gruß Kai

Hallo,
ich habe in den 80ern die 112 regelmäßig vor klassischen D-Zügen gesehen, quasi als Ergänzung zur 110-Flotte. Häufig auf der Strecke Köln - Hamburg oder auch im Interzonen- /Transitverkehr nach Berlin oder in die DDR zwischen Köln und Hannover. Regelmässig auch vor D-Zügen oder auch FDs vom Ruhrgebiet nach Süddeutschland. Der klassische Eilzugverkehr mit Silberlingen gehörte ebenfalls zum Einsatzgebiet wie auch die Bespannung der sog. 'Bundeswehr-ICs', die Freitags und Sonntags die Wehrpflichtigen von den Einsatzorten an der Küste ins Ruhrgebiet und zurück brachten. Vor 'normalen' ICs habe ich die 112 nie gesehen. Im Norden wurde auf allen Teilstrecken mit 200km/h gefahren (Hamburg-Bremen-Münster / Hamburg -Hannover / Bielefeld-Hamm). Im Süden gab es die Strecke Frankfurt -Nürnberg - Ingolstadt - München mit max. 160km/h. Aber hier kam m.W. immer die inzwischen reichlich vorhandenen 111 zum Einsatz, die übrigens extra hierfür von ursprünglich 150 auf 160km/h beschleunigt wurden.
Viele Grüße
Christian

Hallo zusammen,

ich habe eine 112 genau einmal vor einem klassischen IC gesehen, das war Anfang der 80er in Duisburg Hbf und ganz sicher eine Ersatzleistung für eine ausgefallene 103. Ich denke, wirklich planmäßig kamen sie nur vor den Weser- bzw. Oldenburg-City-Zügen zum Einsatz, aber kann man die als "klassische" IC bezeichnen?

Gruß

Frank

Ich hab die 112er meist an den Minitrix Intercity. Aber auch Popwagen , Schnellzugwagen in OB und InterRegio hatte sie schon gezogen.

Grüße

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Hallo,

zwischen Frankfurt und Mannheim kam lange Jahre auch nur die Baureihe 110 zum IC-Einsatz. Erst als die westliche Riedbahneinführung 1985 eröffnet wurde und der Fahrtrichtungswechsel in Mannheim entfiel, lief die Baureihe 103 von Frankfurt bis Stuttgart am Stück durch. Ich bin mir aber nicht sicher ob auch hier die 112 in Plänen der 103 lief. Für ausgefallene 103 oder 120 wurden die schnellen 112 aber immer wieder eingesetzt und konnten oft die Fahrzeiten einhalten. Nur wenn planmäßig 200 km/h gefahren werden musste kam es mit 110/112 zu nennenswerten Verspätungen.

Grüße
Markus

Hallo!

Wir müssen auch bedenken, daß erst ab 1978 mit der Strecke Hamburg - Osnabrück die erste IC-Strecke für den fahrplanmäßigen Betrieb mit 200 km/h ausgebaut wurde. Später folgte Gütersloh - Hamm und in den 80er Jahren Hamburg - Hannover. Es gab also anfangs noch weite Teile des IC-Netzes, in denen eine 160 km/h schnelle Lok durchaus genügte.

Herzliche Grüße
Elmar

Ich bin ganz zufrieden mit meinem Minitrix IC/EC blau/beige rot/beige wagen! Sieht zusammen mit ein BR112 sehr gut aus.

Cheers
Matt

Noch einmal zur Zugbildung auf der Strecke Hamburg-Osnabrück:

Die TEEs waren bis zur Elektrifizierung 1968 immer VT 11.5. Danach waren TEEs bis zur Einführung der Intercitys 1971 lokbespannte Züge, und hier war die Zuglok zum allergrössten Teil die BR 112, damals noch mit Frontschürze. Also, zur Antwort auf die Frage: ca. fünf TEE Wagen mit schwarzem Rahmen inclusive Speisewagen in der Mitte wäre hier ein brauchbarer Zug für die 112.
Die E03/103 wurde von mir in der Zeit (1968 - 1971) übrigens nicht gesichtet, auch wenn meine Klassenkameraden beim Vorbeirrauschen der TEE-farbenen 112 immer gleich "Booh gucke mal ne Eh Null Drei" riefen.

Die 103 kam dann auf der Rollbahn in den Plandienst ab Einführung der Intercitys 1971, obwohl die Strecke erst 1978 teilweise für 200km/h umgebaut wurde. An eine Vorserienmaschine kann ich mich auf der Strecke übrigens nicht erinnern. Die 112er konnte man dann häufiger vor normalen D-Zügen sehen, in der Zeit meistens ein Mischmasch von alten Farben und einzelnen Pop-farben, dann schrittweise auch blau-beige, aber noch lange Zeit gemischt.

Cheers,

Tilman

Hallo zusammen,

weil mir das Beispiel gerade "in die Hand" fällt, ein kleiner Exkurs in das Jahr 1985.

Die Bundesbahn geruhte nämlich, den E 3343 Kassel Hbf - Frankfurt (M) Hbf an Samstagen mit E112 zubespannen. Die Lok kam mit dem D 974 nach Kassel und durfte dort dann den aus einem Bm, einem ABm und noch einem Bm gebildeten Eilzug bespannen. Werktags außer Samstags hatte eine Frankfurter E100 diese Ehre.

Also, auch an die TEE-110 darf man ruhig mal seine Silberlinge hängen, ohne den Bereich der Vorbildtreue zu verlassen.

Grüßle

Johannes

Hallo Zusammen,

ich sage DANKE, dass Ihr das Thema noch am Wickel habt.

Gruß
Hans-Werner

Hallo Elmar,

die erste Strecke mit planmäßig 200 km/h war München - Augsburg. Hier wurde bereits ab 25.09.1977 wieder planmäßg 200 km/h gefahren. Wieder deshalb, weil hier lag von 1967 bis 1969 eine Testversion der LZB. In diesem Zeitraum fuhren ebenfalls planmäßige Züge mit 200 km/h, es waren aber nur der "Blauer Enzian" (TEE 54/55) und der "Rheinblitz" (F 27/28).

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_München-Augsburg

Grüße
Markus

Mit Einführung des IC79 war der Bestand an 103 arg gering, so dass viele IC mit 111, teilweise sogar in Doppeltraktion, bespannt wurden. Das führte dann dazu, dass auch in den 111er-Beständen nicht mehr allzuviele Reserven vorhanden waren. Bei Ausfall von 111 musste dann auf die alten 112 zurückgegriffen werden, die zwar auch 160 liefen, aber nicht für die Zuggewichte zweiklassiger ICs ausgelegt waren. Daher konnten sie die Fahrzeiten der 111 kaum einhalten, mussten aber trotzdem zu einem großen Teil an der Leistungsgrenze arbeiten, was zu erhöhtem Verschleiß und einem hohen Schadbestand führte. Entspannung konnte kurzfristig nur durch Verlängerung der Fahrzeiten auf einigen Relationen, und die Ablieferung weiterer 111 geschaffen werden, eine wirkliche Lösung brachte erst die Auslieferung der 60 Serienmaschinen der BR 120, die ab 1987 erfolgte. Der überwiegende Teil der 112 lief allerdings zu der Zeit schon im Nah- und Eilzugverkehr, dazu kamen die "vierstelligen D-Züge", das waren Eilzüge, die mitsamt ihrer 4-stelligen Eilzugnummer zu zuschlagfreien D-Zügen hochgestuft wurden, ohne aber dabei vom Zuglauf, den Halten oder den Fahrzeiten her, Unterschiede zu ihren Eilzugvorgängern zu erfahren. Diese Züge wurden hauptsächlich aus Schnellzugabteilwagen gebildet, die durch die Umwandlung vieler "echter" Schnellzugläufe auf IC/EC frei wurden. Häufig waren diese Züge recht bunt zusammengestellt, es kamen ozeanblau-beige Wagen beider Varianten (schwarzer und ozeanblauer Langträger) ebenso zum Einsatz wie Wagen in der alten, meist grünen Ausführung (Am waren eher selten, meist waren es Bm, BDm und ABm) und Silberlinge mit schwarzem wie auch ozeanblauem Langträger, und das gern alles in einem Zug. Die Züge waren mit 4-6 Wagen Länge auch ausgesprochen modellbahnfreundlich.

Volker

Hallo Volker,

der Einsatz der 111 im großen Stil im IC-Verkehr war aber erst 1985, denn da wurde das IC-Netz von 4 auf 6 Linien erweitert und anstelle 157 fuhren dann 205 IC-Züge pro Tag. Die DB hatte hierfür nicht mehr genügend 1. Klasse Großraumwagen und aus der Serie der im Bau befindlichen Serienwagen der Bmpz wurden 1985 extra 7 Apmz abgezweigt.
Zwischen Hamburg und München liefen dann die 111 planmäßig in Doppeltraktion mit 11-14 IC Wagen, da hier auf den meisten Abschnitten nicht schneller als 140 km/h gefahren wurde (der komplette Verkehr lief ja noch auf der Altbaustrecke und die NBS Hannover - Würzburg war noch nicht fertig).

Für Entlastungszüge kam die 111 und die 112 zum Einsatz. Die Entlastungszüge waren aber mit 5-7 IC Wagen deutlich kürzer. Es kamen hier oft auch alte D-Zugwagen zum Einsatz, teilweise noch im alten grünen Schnellzugwagen. Die leichten Entlastungszüge konnten oft die Fahrzeiten der schweren IC mit der Baureihe 103 halten.

Grüße
Markus

Hallo zusammen,
seid ihr sicher, dass die 111 im IC79-System planmäßig bis Hamburg lief...? Und dann auch noch in Doppeltraktion...?
In den 80er Jahren war ich viel mit dem Zug unterwegs. Die 111 vor einem IC habe ich eigentlich immer nur südlich von Frankfurt gesehen. Soweit ich weiß, auf der damaligen Linie 3 über Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt: Also ohne Schnellfahrstrecke, sodass die Vmax von 160 hier auch ausreichte. Und natürlich südlich von München, d.h. nach Garmisch und über Salzburg nach Österreich. Aber auf Strecken im Norden ist mir die 111 nie vor einem planmäßigen IC begegnet.Und als Doppelbespannung habe ich sie auch nie gesehen. Vor Entlastungszügen und Bundeswehr-ICs sah es natürlich anders aus. Gibt es im Netz Bilder von IC79 mit einer 111-Doppektraktion....?
Viele Grüße
Christian

Hallo Christian,

da wäre mal eins:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,3822909

Gruß
Daniel

Hallo,

die 111 Doppeltrakion war erst ab 1985 planmäßig. Beide 111 mussten hierfür zwingend mit Einholmstromabnehmern ausgestattet sein. Beim IC79 wurde die 111 nur solo eingesetzt (auch mit Scherenstromabnehmer). Genau genommen durfte die 111 auch erst ab 1980 160 km/h fahren, davor durfte sie nur mit 140 km/h eingesetzt werden. Ab 1985 war die 111 DT auf der IC-Linie 4 planmäßig.

Grüße
Markus

Hallo,
vielen Dank für das Bild und die Erklärungen.....Meine Beobachtungen bezogen sich tatsächlich auf die erste Hälfte der 80er Jahre, wo es die 111 als DT vor IC wohl planmäßig nicht gab. Und bei der Linie über Augsburg machte der Zug doch m.E. in Nürnberg 'Kopf', oder...? Weiterfahrt Richtung Hamburg dann m.E. nicht mit 111, sondern immer mit 103 (später evtl..120). Auf der Linie München - Augsburg - Ulm - Stuttgart nach meinen Beobachtungen IC immer mit 103, nie mit 111. Also wurde die 111 in den 80ern wohl auf den Linien München - Augsburg - Nürnberg (-Hamburg) und München -Ingolstadt - Nürnberg - Frankfurt (- Köln - Hamburg) eingesetzt. Und natürlich München - Garmisch und München - Salzburg (-Klagenfurt). Mit Ausnahme der Strecke München - Augsburg damals alles Strecken mit max. 160 km/h. Deshalb wundert mich der Einsatz zwischen München und Augsburg. Sind immerhin ca. 40km mit Vmax 200......
Gruß
Christian

Hallo Christian,

es gab auch Durchläufe von Münchner 111 bis Bremen. Die Züge nahmen aber den Weg über Ingolstadt und Ansbach (beides ohne Halt).

Grüße
Markus

Hallo Markus,
....die Linie passte ja auch gut für die 111: Kein einziger km mit zugelassener Geschwindigkeit von über 160km/h und relativ kurze Züge.....
Mich wundert aber immer noch, dass die Bahn die IC-Linie 4 von München bis Nürnberg mit 111 bespannte, trotz der Schnellfahrstrecke München-Augsburg. Gab wohl ein paar 103 zu wenig.....
Gruß
Christian

Hallo Christian,

die 103 standen damals auch viel in der Werkstatt, da sie für die 14 IC-Wagen mit Tempo 200 km/h eigentlich nicht gebaut wurden - die Schleifkohlen der Motoren hatten einen enormen Verschleiß (Mitte 1988 lag der Schadbestand der 103-Flotte bei rund 30 Prozent). Es gab Anfang der achtziger Jahre sogar Überlegungen, die Baureihe 103 nur noch für den Güterverkehr zu verwenden. Mangels Alternativen an 200 km/h schnellen Loks wurden die Pläne aber sehr schnell wieder verworfen. Aber die Ablösung durch die Serienloks der Baureihe 120 und des ICE stand ein paar Jahre später dann zur Verfügung und die Zuglasten der 103 wurden wieder deutlich niedriger.

Um wieder auf das Thema zurück zu kommen - bis 1985 lief die 112 (oder die 110) planmäßig mit IC zwischen Frankfurt und Mannheim. Dann entfiel dort der Fahrrichtungswechsel und die 103 lief von Frankfurt über Mannheim bis Basel und bis Stuttgart durch. Danach lief die 112 noch zwischen Frankfurt und Wiesbaden und Mainz. Gab es damals IC die diesen Weg nahmen? Also mit Fahrtrichtungswechseln in Wiesbaden und Mainz? Die Züge zwischen Frankfurt und Wiesbaden wurden ja dann ab 1989 durch 141 und den LHB-Wagen im Pendelzugverkehr gefahren (als Wiesbaden City).

Grüße
Markus

Ich kann mir die IC Linienkarten von damals noch erinnern, und einer diesen Linien lief tatsächlich so:
Hannover - Ruhrgebiet - Rheinstrecke - Wiesbaden - Frankfurt - Nürnberg - München.
Diese Züge kamen nicht in Mainz Hbf, sondern zweigten nach Mainz-Mombach ab über die Rheinbrücke nach Wiesbaden.

Hallo Victor,

danke für die Info. Dann wurde die 112 also nur zwischen Wiesbaden und Frankfurt eingesetzt. In einem Buch habe ich aber ein Bild einer 112 mit einem nordwärts fahrenden IC bei  Boppard gefunden, aufgenommen 1983. Es steht aber dabei, dass der Einsatz der 112 auf der linken Rheinstrecke außerplanmäßig erfolgte. Auf der kurvigen Strecke konnte die 112 sicher die Fahrzeiten der 103 einhalten.

Grüße
Markus

Moin zusammen,

wenn es hilft, kann ich die hier vorliegenden Laufpläne der E112 mal auflisten:

Laufplan WA 04 112, gültig ab 29.09.85, Bw Hamburg 1

Tag 1 (605km)
04:36 HB Lz 14344 HDIP 05:13
05:55 HDIP 3305 ALA 08:33
13:22 ALA Lz 14625 AH 13:34
14:21 AH 3314 HB 15:37
17:00 HB 787 HH 18:01
18:57 HH 349 HHLM

Tag 2 (1.342 km)
01:00 HHLM (unleserlich) HH 02:18
04:00 HH 38044 HBHL 06:47
08:34 HBHL 555 HH-P 10:30
11:20 HH-P 566 HOLD 13:21
13:39 HOLD 657 HH-P 15:30
16:30 HH-P 556 HBHL 18:20
18:42 HBHL 857 HH-P 21:00
21:30 HH-P 650 HOLD 23:21

(...)

Besteht daran Interesse? Im Plan 04 sind es 7  Tage, im Plan 05 sogar 18. Wenn sich niemand dafür interessiert, schreibe ich das natürlich nicht alles ab... ;)

Grüßle

Johannes

Hallo Johannes,

ich hätte daran Interesse. Mit den Betriebsstellenabkürzungen habe ich persönlich kein Problem, aber für viele hier im Forum die nicht bei der DB arbeiten, sind das böhmische Dörfer. Wenn die Bezeichnungen von 1985 heute auch noch alle gültig sind, könnte ich diese alle mit den ausgeschriebenen Bahnhofsnamen  in einer Legende aufschlüsseln.

Grüße
Markus

Hallo,

die Betriebsstellen sind bei der DB für den internen Bereich alle abgekürzt. Der erste Buchstabe galt früher für die Bundesbahndirekton bzw. seit 1.1.1994 für den Regionalbereich der DB AG. Das A steht für Hamburg, H für Hannover, usw.

HB = Bremen
HDIP = Diepholz
ALA = Hamburg-Langenfelde, Betriebsbahnhof
AH = Hamburg Hbf
HH = Hannover Hbf
HHLM = Helmstedt
HBHL= Bremerhaven-Lehe, Personenbahnhof
HH-P = Hannover Hbf, aber das -P ???
HOLD= Oldenburg Hbf

Die Betriebsstellen bezeichnen die Wendebahnhöfe für die Triebfahrzeuge. Wie man sieht, kamen die 112 bei den ersten zwei Plantagen nur im Bereich der Bundesbahndirektionen Hamburg und Hannover herum. Mit Helmstedt kamen sie am ersten Plantag bis an die innerdeutsche Grenze, 1h nach Mitternacht ging es am zweiten Plantag wieder zurück nach Hamburg. Mit dem Einsätzen zwischen Hannover (,Bremen) und Oldenburg bzw. Bremerhaven wurden die IC der Linie 4a bespannt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Intercity_(Deutsc...IC-Netzplan_1985.png

Vielleicht hilft das euch ja ein bisschen beim Lesen der Laufpläne von Johannes.

Grüße
Markus

Hallo zusammen,

sorry, da war ich mit dem Abschicken etwas voreilig. Die Abkürzungen hätte ich natürlich noch aufgeschlüsselt! (Sonst sind das wahrlich böhmische Dörfer.

Kann man hier im Forum irgendwie so formatieren, daß man Tabstopps / nichtproportionale Schriften verwenden kann? Das würde die Lesbarkeit stark erhöhen.

Ich verfertige mal im Hintergrund die Abschriften des Laufplans. Diesmal mit "Decodierung", versprochen.

Viele Grüße


So, hier nun der vollständie Laufplan 4, mit ein bißchen Wochenendabweichungen sogar, allerding nicht allen (an Sa und S dürfte der Umlauf etwas anders ausgesehen haben):

Laufplan WA 04 112, gültig ab 29.09.85, Bw Hamburg 1

Tag 1 (605km)
04:36 HB    14344 HDIP  05:13 Lz
05:55 HDIP   3305 ALA   08:33
13:22 ALA   14625 AH    13:34 Lz [Sa]
14:21 AH     3314 HB    15:37 [Sa]
17:00 HB      787 HH    18:01 [Sa]
11:10 ALA    3215 AA    11:18 ZC Sa
11:28 AA     3215 HH    14:04 Sa
18:57 HH      349 HHLM  19:59

Tag 2 (1.342 km)
01:00 HHLM (unl.) HH    02:18
04:00 HH    38044 HBHL  06:47
08:34 HBHL    555 HH-P  10:30
11:20 HH-P    566 HOLD  13:21
13:39 HOLD    657 HH-P  15:30
16:30 HH-P    556 HBHL  18:20
18:42 HBHL    857 HH-P  21:00
21:30 HH-P    650 HOLD  23:21
23:37 HOLD  87229 HB    24:19 S/nS, weiter Tag 6

Tag 3 (883 km)
06:28 HOLD    791 FK    10:48
13:42 FK     2070 AA    19:00
19:00 AA     2070 ALA   19:18 (ZC)
21:40 ALA     789 AA    21:50 (ZC)
22:11 AA      789 HH    24:20

Tag 4 (1.225 km)
04:30 HH     3174 HOLD  06:35
07:49 HOLD    651 HH    09:12
09:20 HH      651 HH-P  09:30
10:30 HH-P    562 HH    10:40
10:50 HH      562 HBH   12:20
12:43 HBH     559 HH    14:12
14:20 HH      559 HH-P  14:30
15:30 HH-P    656 HH    15:40
15:50 HH      656 HOLD  17:21
17:38 HOLD    567 HH    19:12
19:20 HH      567 HH-P  19:30
20:30 HH-P    552 HH    20:40
20:50 HH      552 HBHL  22:29

Tag 5 (1.103 km)
06:33 HBHL    553 HH    08:12
08:20 HH      553 HH-P  08:30
08:50 HH-P    858 HH    09:00
09:17 HH      858 HOLD  11:13
11:39 HOLD    655 HH    13:12
13:20 HH      655 HH-P  13:30
14:30 HH-P    558 HH    14:40
14:50 HH      558 HBH   16:20
16:43 HBH     563 HH    18:12
18:20 HH      563 HH-P  18:30
19:30 HH-P    652 HH    19:40
19:50 HH      652 HOLD  21:21
22:20 HOLD  14453 HB    22:39 (Lz) Di-Fr

Tag 6 (1.202 km)
06:17 HB      551 HH    07:12
07:20 HH      551 HH-P  07:30
08:10 HH-P    856 HH    08:20
08:31 HH      856 HBH   10:18
10:4X HBH     557 HH    12:12
12:20 HH      557 HH-P  12:30
13:30 HH-P    658 HH    13:40
13:50 HH      658 HOLD  15:21
15:39 HOLD    659 HH    17:12
17:20 HH      659 HH-P  17:30
18:30 HH-P    554 HH    18:40
18:50 HH      554 HBHL  20:29
21:09 HBHL  38045 HH    23:39

Tag 7 (1.160 km)
06:20 HH     2880 HB    07:47 (ZX)
08:19 HB     2180 HOLD  08:50
09:39 HOLD    653 HH    11:12
11:20 HH      653 HH-P  11:30
12:30 HH-P    560 HH    12:40
12:50 HH      560 HBH   14:20
14:43 HBH     561 HH    16:12
16:20 HH      561 HH-P  16:30
17:30 HH-P    654 HH    17:40
17:50 HH      654 HOLD  18:21
18:39 HOLD    859 HH    21:28 [Sa]
21:40 HH      859 HH-P  21:50 [Sa]
22:30 HH-P    550 HH    22:40 [Sa]
22:50 HH      550 HB    23:45 [Sa]
20:20 HOLD  33477 HB    20:50 Sa


Bemerkungen:
ZC = Lok schiebt, ZX Lok zieht (Zwangsbindung auf nächsten Block), Lz = Lokzug

HH    = Hannover Hbf
HH-P  = Hannover Hbf Pferdeturm (Abstellbahnhof)
HB    = Bremen Hbf
HBH   = Bremerhaven Hbf
HBHL  = Bremerhaven=Lehe
HOLD  = Oldenburg
HHLM  = Helmstedt
AA    = Hamburg=Altona
ALA   = Hamburg=Langenfelde
AH    = Hamburg Hbf

Hallo Experten,

kann jemand Kundiges denn auch in ein paar allgemein verständlichen Sätzen zusammenfassen, wie man sich den Einsatz der BR 112 in TEE-Farben im Jahr 1985 nun etwa vorzustellen hat - und was für Züge die Lok gezogen hat?

Für Nicht-Eisenbahn-Profis wie mich ist das Fachchinesisch nicht wirklich aussagekräftig.

Danke!

Gruß
Karl

Hi Karl !

Hier einige Bilder https://www.google.de/search?q=BR+112+TEE+1985...mgrc=QDY2buw6GCKDQM:

Auch mit gedeckten Güterwagen war sie unterwegs https://www.google.de/search?q=BR+112+TEE+1985...mgrc=v0CKvdGgjLdp6M:

Gruß Thomas

Danke, Thomas,

für die interessanten Links.
Auch wenn meist die Loks im Vordergrund stehen, sind doch viele Zuggarnituren zu erkennen.
Besonders gefällt mir die 112 mit Umbau-Vierachsern.

Gruß
Karl

Hallo zusammen,

auch wenn das nun zum Teil Wiederholungen sein mögen: Bei uns im Ruhrgebiet und am Niederrhein zog die 112 in den 70ern und 80ern alles, was die 110 auch zog. Ich habe sie auch vor N- bzw. E-Zügen von Duisburg Richtung Krefeld-Mönchengladbach gesehen, teilweise vor dem Steuerwagen. Es würde mich nicht wundern, wenn es seinerzeit einen 110/112-Mischplan gab bzw. wenn 112 in 110-Plänen eingesetzt wurden. Es dürfte kaum 110-Leistungen gegeben haben, die eine 112 nicht bewältigen konnte, auch wenn sie aufgrund der Übersetzung für 160 km/h der 110 bei der Zugkraft unterlegen war. Die verlinkten Bilder sprechen für sich.

Gruß

Frank

Hallo Karl,
hallo zusammen,

das stimmt natürlich, für die nicht  Experten ist das zunächst mal eine große, trockene Masse Daten ohne "Gesicht".

Ich habe leider die Eilzug- und Nahverkehrszugbildungspläne der BDen Hannover und Hamburg nicht verfügbar; ich kann daher nur etwas zu den Zugnummern < 2999 etwas beitragen, ich habe wahllos einige Züge herausgegriffen, die wenigstens ein bißchen "besonders" anmuten.

Nehmen wir doch zum Beispiel mal den D 787 Bremen - München, der sich im Zugbildungsplan wie folgt darstellt:
  
(Zugbildungsplan AR, Winter 1985/86, S. 447)

Von Bremen aus laufen hinter unserer E112 ein Am und 4-5 Bm Wagen, gefolgt von einem Dm (nicht in den Nächten S/S und S/nS) und einem Postmrz. Die beiden letztgenannten und unsere E112 verlassen den Zug in Hannover, dafür wird an der Spitze (vermutlich von der neuen Zuglok) ein Postwagen zugestellt.


Schauen wir uns nun den D 2070 Kassel - Hamburg=Altona an:
  
(Zugbildungsplan AR, Winter 1985/86, S. 663)

Ab Kassel läuft direkt hinter unserer E112 ein Schnellzuggepäckwagen mit Seitengang, gefolgt von einem Silberling zweiter Klasse, gefolgt von sieben Schnellzugwagen mit Seitengang, davon zwei gemischtklassige, der Rest nur zweiter Klasse. Bis Göttingen, denn da werden am Zugschluß zwei Kurswagen (ein Schnellzugwagen mit Seitengang zweiter Klasse und ein gemischtklassiger Schnellzugwagen mit Seitengang) beigestellt; in dieser Konfiguration fährt der Zug dann bis Hamburg=Altona.


Zumindest betrieblich ist der D 2880 Hannover - Bremen (- Bremerhaven - Cuxhaven) interessant:
  
(Zugbildungsplan AR, Winter 1985/86, S. 760)
Ab Hannover läuft hinter unserer E112 ein ABm, der als Kurswagen mit dem D 898 aus Stuttgart dort ankam. Dahinter läuft ein Dm (in dem die Post an Sonntagen und den auf Sonn- und Feiertagen folgenden Tagen 6 m² Platz gebucht hat). Diesem folgen nun 5 (langweilige) Schnellzugwagen, zwei davon sogar gemischtklassig. Am Zugschluß wird es dann nochmal sehr interessant, denn dort finden wir einen Liege- und einen Schlafwagen aus München, die mit dem D 788 nach Hannover kamen und einen Schlaf- und einen Liegewagen aus Basel, bzw. im Winter sogar aus Chur, die aus dem D 470 in Hannover auf unseren D 2880 umgestellt wurden. Außer an den Tagen, an dem die Post sich mit 6 m² im Gepäckwagen begnügt, läuft ganz am Schluß noch ein Postmrz mit.

In Bremen geht nun unsere E112 vom Zug (gem. Laufplan hat sie ja als nächstes den D 2180 zu bespannen) und nimmt dabei den ABm-Kurswagen aus Stuttgart mit. Vermutlich eine örtliche Rangierlok in Bremen setzt nun den an fünftletzter Stelle laufenden Liegewagen ebenfalls auf den Schluß des D 2180 um, dieser sieht dann insgesamt so aus:
  
(Zugbildungsplan AR, Winterfahrplan 1985/86, S. 681)

In der Hoffenung, dieses Mal etwas anschaulicher gewesen zu sein grüßt


Johannes

P.S.: @Frank: Zu der Zeit (70er und 80er) wirst Du weder eine 110 und 112 *hinter* dem Steuerwagen gesehen haben, es sei denn, davor lief noch eine wendezugfähige Lokomotive. ;)




Die von Zimmer_81 zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Interessant ist der Plan vom D 787, denn die 3 *** bedeuten Vmax > 140 km/h.



Wie ich schon sagte, hing die Lok vor dem Steuerwagen ...

Und bitte beachten: Vorderer Stromabnehmer am Draht! Wobei das - glaube ich - erst später zur Vorschrift wurde und auch nur für die Steuerwagen mit Karlsruher Kopf galt. Den Hasenkästen dürfte der mögliche Funkenflug nichts ausgemacht haben ...

Gruß

Frank

Hallo,

die drei *** bedeuteten auch zwangsläufig ein zweiten Lokführer an Bord.

Grüße
Markus

Aha, wieder was gelernt. Ich dachte immer, in den 80ern war der 2. Lokführer nur noch bei Vmax >160 Vorschrift - wobei es dafür ja den 4. Stern nicht gab ...

Gruß

Frank

Hallo Frank,

die Vorschrift mit dem zweiten Mann auf der Lok bei Geschwindigkeiten über 140 km/h galt bis 1996. Allerdings nicht für NBS mit LZB.

Grüße
Markus