THEMA: Zuverlässigkeit Hammerschmid / N-Tram Kupplung erhöhen

Hallo Andi,

ich kann Deine Beobachtungen bestätigen. Ich hatte Kesselwagen verschiedener Hersteller mit den Kupplungen ausgestattet. Egal ob Wagen gleicher Hersteller oder verschiedener Hersteller zusammen gekuppelt waren konnte ich die selbsttätige Entkupplung auf Zug beobachten. Als Alternative habe ich die Tillig TT Kupplungen im Einsatz (https://www.tillig.com/Produkte/produktinfo-08841.html). Das Prinzip ist in etwas das gleiche, nur sehen sie nicht ganz so filigran aus. Entkupplungen mit diesen Kupplungen habe ich noch nicht gehabt.

Viele Grüße
Peter

Hallo Andi,

eine Universallösung habe ich leider auch nicht. Aus meiner Erfahrung ist es sehr wichtig die Höhe der Hammerschmidkupplung genau zu justieren. Dazu einen kurzen Güterwagen mir stabiler Kurzkupplungskullese  z.B. von Fleischmann auswählen, die Hammerschmidkupplung einbauen und in der Höhe genau horizontal ausrichten.  Die Kupplungen aller anderer  Lokomotiven und Wagen an diesem Wagen ausrichten. Es kann auch notwendig sein das Höhenspiel von KKKulissen duch unterkleben dünner Bleche oder Änlichem zu begrenzen.Damit wird eine Unterpuffern verhindert. Mit diesen Maßnahmen laufen zumindest Güterwagen einwandrei. Bei langen vierachsigen Reisezugwagen habe ich auch gemischte Erahrungen mit der Kupplung gemacht. Man kann einen Zug mit vierachsigen Wagen ohne Lok wild hin- und herschieben und sie entkuppeln nicht. Mit Lokomotive wandert der Kupplungshaken dann langsam hoch. Merkwürdig.

Viele Grüße

Oliver

Servus Peter und Oliver,

Die Kupplungen sind definiv sauber ausgerichtet. Auch das Gleismaterial ist nicht die Fehlerquelle (Kato Unitrack Testoval auf dem Esstisch).

Ich habe in der Zwischenzeit mal die Tillig-Kupplung probiert:
Die Optik war doch klobiger als erwartet. gekuppelt geht es, aber alleine an der Zugspitze ist das Ding fast so klobig wie die Standardkupplung oder Kurzkupplungen anderer großer Hersteller. nicht wirklich eine Verbesserung... Dennoch hab ich ihr eine Chance gegeben:
Im ersten Testzug (Minitrix S 3/6 mit Wagen) hat sich gleich mal die Zuverlässigkeit gezeigt. Auch mit anderen Loks (Arnold 05 mit Peho Kulisse und Hobbytrain 18.3) hat die Kupplung gemacht was sie soll. Auch hier gab es bei beiden vorher Probleme.
Im zweiten Testzug (L.S.Models Mistral Inox) war dann aber gleich nach dem zweiten Wagen mit dem Ausrüsten schluss: Die Kupplung ist so klobig, dass sie beim ausschwenken der Kulisse am Puffer angeht. Das Testoval hat bestätigt, dass das nicht funktionieren wird. Noch nicht mal zwischen Lok und Wagen.
Das Ding ist also auch erstmal gestorben.

Dafür habe ich beim untersuchen der Tillig Kupplung festgestellt, warum sie im Gegensatz zur N-Tram/Hammerschmid-Kupplung so zuverlässig ist: Das Biegemoment und Seitenkräfte von den ausschwenkenden Kulissen wird über den Kupplungskopf übertragen. Die Kupplungshaken werden ausschließlich auf Zug belastet. Das geht auch relativ Spielarm: also steif!

Bei der N-Tram/Hammerschmid-Kupplung ist das anders: Seitenkräfte werden in die eine Richtung durch die Einführungsnasen am Kopf, in die andere Richtung durch die Haken übertragen. Das allein hat schon viel Spiel, weil die Haken viel Spiel in ihren Führungen haben. Das Biegemoment wird auch nicht sauber definiert übertragen. Hauptsächlich wird es dadurch übertragen, dass die Haken über ihre Länge aneinander liegen. Die Haken drücken also seitlich aufeinander. Der Kopf hat damit wenig zu tun, außer dass er die Haken mehr schlecht als recht führt. Dadurch, dass die Haken ständig seitlich aufeinander drücken führen minimalen vertikale Bewegungen in der Kupplung dazu, dass sie nach oben wanderen (nach unten können sie ja nicht). Das einzige, was sie unten halten würde, wäre die Schwerkraft. Und die ist da nicht sehr groß.

Grundsätzlich sollte eine zuverlässige Kupplung also eher so aussehen, wie die von Tillig. Da es das aber nicht in wirklich passend (und optisch vertretbar) für N gibt, muss ich mir was anderes einfallen lassen...

Ich habe schon eine Idee, wie ich Die N-Tram/Hammerschmid-Kupplung modifiziere, dass das (hoffentlich) besser wird. Mehr dazu, wenn ich noch etwas weiter experimentiert habe.
Vielleicht hat ja trotzdem jemand anderes das schon mal in den Griff bekommen?

Gruß
Andi

Hallo Andi,

das Problem hab ich auch, abhängig vom Kurvenradius und Wagen. Bei kurzen Zweiachsern ist alles gut. Am schlimmsten ist es bei langen Drehgestellwagen. Etwas verbessern konnte ich es, in dem ich die Stelle, an der der Haken einhakt, nach unten etwas ausgeschliffen habe, so dass der Haken etwas tiefer liegt.

Deine weiteren Experimente interessieren mich natürlich auch.

HG
Franz

Hallo Andi und Leidensgenossen,

ich habe die gleichen Probleme. Nach dem Verschwinden als Hammerschmidversion hatte ich mich bei der Wiederauflage als N-Tram-Version bevorratet und somit etwa 100 Stück verbaut bzw. noch zu verbauen. Für das Rangieren kommt für mich nichts anderes infrage. Um so ärgerlicher die Zugtrennungen.
Da ich (seit Jahren und noch eine gewisse Zeit) in der Bauphase bin und kaum fahre, habe ich ich die Problemlösung nach hinten geschoben, werde hier aber sehr interessiert mitlesen...

Viele Grüße
Frank

Hallo Frank,


nun ja, eigentlich schon... denn die NEM 359 ("Tillig-KK") funktioniert bei der Rangiererei ja genauso wie die Hammerschmid - nur im Zugverband ist sie offenbar besser...

meint
Roger
(der alles auf NEM 359 umrüstet)

Guten Morgen,

ich hatte eher mit der individuellen Qualität der Gußstücken von Hammerschmid zu kämpfen. Jede Lieferung war damals eine kleine Überraschung. Der Kunststoffkopf von N-Tram hat sich bei mir zumindestens positiv bemerkbar gemacht. Ansonsten habe ich auf meiner kleinen Anlage nicht mit Zugtrennungen zu kämpfen. Und auch als Ausstellungsteilnehmer kann ich eine, für meinen Rahmen, ausreichende Betriebssicherheit bestätigen.
Die Tillig-kk wäre da doch ein Rückschritt, da viel zu klobig.

Schönen Sonntag wünscht
Matthias

Guten Morgen is' gut!

Hallo Matthias,

klar, eine Schönheit ist die Tillig nicht, aber auch nicht klobiger als Standardklaue oder Erbse. Die Funktionalität der Tillig lässt die beiden aber dafür weit abgeschlagen hinter sich.

Und dann gibt es noch 2 Faktoren, die man bei einer Planung unbedingt berücksichtigen sollte:
1. der Preis - das kann bei entsprechendem Fahrzeugpark gewaltig ins Geld gehen!
2. die langfristige Versorgungssicherheit mit der Kupplung.

Da diese beiden Punkte für mich (nach der Rangiertauglichkeit) entscheidend sind, nehme ich für meinen Teil in Kauf, dass man teilweise die Pufferbohlen etwas ausklinken muss (das sieht man hinterher sowieso nicht, da ist ja die Kupplung davor).
Denn obwohl inzwischen genormt, ist sie einigen Modellbahnherstellern wohl ein Dorn im Auge - anders kann ich mir deren Ignoranz nicht erklären (wobei das bei Fleischmann ja noch nachvollziehbar wäre).

Wirklich problematisch ist die Kupplung nur mit hakelnden Kulissen und auf zu kleinen Radien (Pufferkollision).

Gruß
Roger

Hallo Roger,

habe Spätschichten, daher der verschobene Tagesverlauf.

Es ist ja auch immer die Frage, warum man sich für eine Kupplung entscheidet. Bei mir war es die Freinheit die die Hammerschmidkupplung auszeichnet.
Anderen liegt dann doch eher die hohe Betriebssicherheit an erster Stelle, da bietet der Markt ja auch Möglichkeiten. Und im Fremo ist ja auch deswegen die Standardkupplung angesagt.
Ich würde übrigens nicht behaupten, das die Standardkupplung weniger betriebsicher ist als die Tilligkupplung. Das ist meiner Meinung nach dann eher der Versuch dadurch Mängel im Oberbau auszugleichen.

So nun gehts arbeiten...
Matthias

Na ja Matthias,

versuche mal bei leicht rollenden Wagen einen einzelnen Wagen anzukuppeln...
Mit der Normklaue macht der stehende Wagen einen Abgang - auch beim Fremo!

grinst
Roger

Bin ja offensichtlich doch nicht alleine, was die Probleme angeht. Gegenfrage: gibt es jemanden der diese Kupplung ohne Probleme auch in engeren Radien einsetzt?

Ich habe dafür mal einige Infos (vorweg: mit positiven Ergebnis :) ):

Zum Experiment:
Für das Experiment habe ich zwei "Züge" und 4 Loks mit insgesamt 21 modifizierten Kupplungen umgerüstet:
-2 bay. Schnellzugwagen von Minitrix
-6 Mistral 69 Inox von L.S.-Models/Hobbytrain
-Minitrix 18.4
-Hobbytrain 18.3 (derzeit noch mit einfachem Peho-Schacht)
-Arnold 05 (alte Version, mit Peho Kulisse)
-Hobbytrain 184 (E410)
Diese Fahrzeuge habe ich gewählt, weil sie vorher besonders Probleme gemacht haben und wiederholbar meist schon in der ersten Kurve/Gerade entkuppelt haben (siehe Beiträge weiter oben).
Gefahren wurde auf dem Kato-Unitrack Testoval (R282/315, mit Überhöhung)
Verwendet wurden ausschließlich N-Tram-Kupplungen, keine alten Messing-Köpfe.
Die 184 fuhr mit dem Mistral. Die Dampfloks haben die bay. Schnellzugwagen bedient. Dabei wurden die Wagen vom Mistral teilweise umgedreht, durchgetauscht und die Länge variiert. Die Dampfloks und Schnellzugwagen wurden so durchgetauscht, dass jede Lok mindestens einmal mit jeder einzelnen der 4 Kupplungen der Wagen gefahren ist. Das ganze Programm bin ich im und gegen der Uhrzeigersinn gefahren. Jede Variante mindestens 10 Runden bei variierenden Geschwindigkeiten. Nicht abgedeckt sind S-Kurven (Dafür habe ich keinen Platz)

Ergebnis:
Erste Reihe erfolgreich und mit positiven Ergebnis abgeschlossen: Es gabt keine einzige Zugtrennung mehr! Die Kupplungsverbindung ist steifer: Die Kulissen der Mistral-Wagen schwenken auf der Geraden wieder in Ausgangsstellung zurück.

Was habe ich an der Kupplung modifiziert:
Im Prinzip habe ich den die hintere Öse des Kupplungshakens so bearbeitet/gebogen, dass der Kupplungshaken minimal weiter hinten sitzt. Dadurch sitzen die Kupplungsköpfe mit weniger Spiel näher beieinander. Weiterer Vorteil: richtig bearbeitet umklammert die Öse den Bolzen im Kopf. Das führt zu einer besseren Führung und weniger Spiel des Hakens im Kopf. Gefeilt wird übrigens nur damit der hintere Teil des Hakens nicht nach oben über den Kopf hinaus schaut und Probleme macht. Ein Foto von einem originalen und gefeilten Haken im Anhang. Detaillierte Schritt für Schritt Bildbeschreibung der Änderung im Anhang.

Was habe ich mir dabei gedacht (etwas technisch):
Das Problem der unbearbeiteten Kupplung ist, dass das Biegemoment zwischen den Kupplungsteilen nur dadurch übertragen wird, dass die Kupplungshaken seitlich aneinander liegen (Im Anhang dazu ein Bild). Bei minimaler Bewegung in der Kupplung reiben die Haken aneinander und können dadurch nach oben wandern. Einzig die Schwerkraft hält die Haken unten. Und die ist nicht sehr groß.
Bei den modifizierten Haken ist weniger Spiel zwischen dem eingehakten Haken und dem gegenüberliegenden Kopf. Wird die Verbindung nun auf Biegung belastet passiert Folgendes: Die Kupplungsköpfe stellen sich wieder ein wenig schräg zueinander. Aber bevor die Kupplungshaken seitlich aneinander liegen wird der kurvenäußere Haken auf Zug belastet. Die Verbindung wird steif. Der auf Zug belastete Haken wird zusätzlich fixiert und bleibt daher wo er ist. Der andere Haken erfährt gar keine Belastung. Die Schwerkraft reicht dass er da bleibt wo er ist. Die Haken reiben auch nichtmal aneinander. Es gibt also nicht mal einen Grund, dass sie nach oben wandern.

Da gibt es Probleme/darauf muss man achten:
-Die Modifikation ist nicht ganz ohne. Ich habe selbst 2 Kupplungshaken beim Feilen gehimmelt (der hintere Teil ist abgebrochen). Für das Feilen selbst braucht man etwas Geduld. Das war für mich das aufwändigste.
-Ich musste für ein optimales Ergebnis ziemlich weit biegen. Man darf es aber nicht übertrieben, sonst klemmt die Öse am Bolzen. Durch das Biegen wird die Öse natürlich an der Biegestelle geschwächt. Ich bin nicht sicher, ob das auf Dauer hält. Bisher macht es aber einen ausreichend robusten Eindruck.
-Nach der Modifikation kann man den Haken nicht wieder Schadfrei ausbauen (es bricht sicher) und nachträglich Feilen im verbauten Zustand ist auch nicht.
-Beim Ein- und Ausbau in den Normschacht darf man auf keinen Fall am Haken herumdrücken oder ziehen. Nur am Kopf. Am besten mit einer Pinzette.
-Meine Kupplungen haben genauso gut bzw. schlecht wie unmodifizierte eingekuppelt. Wenn man es aber übertreibt mit dem Zurückversetzen des Hakens, dann könnte es zu Problemen kommen. Der Haken kann dann einfach nicht mehr in die Tasche vom gegenüberliegenden Kopf reinfallen. In der Kurve Kuppeln ist sowieso nicht drin.

Alternativen:
Das Ganze sollte theoretisch auch mit der alten Messing-Version funktionieren. Probiert habe ich es aber nicht.
Grundsätzlich kann man das Spiel zwischen den beiden Köpfen auch anderweitig verringern. Zum Beispiel indem man eine dünne Platte auf den Kopf vorne aufbringt oder irgendwie den Haken selbst nach unten biegt oder so. Ich bleibe aber erstmal bei meiner modifizierten Öse.

Fazit:
Da ich mit den Kupplungen anders nichts anfangen kann und sowieso mehr Haken als Köpfe vorhanden sind habe ich die Modifikation gewagt. Mit für mich erstmal positiven Ergebnis. Ich habe auch selbst für die ersten weniger Haken verbraucht, als bei der Menge übrig sind. Ich werde mit dem Modifizieren weiter machen. Optimal wäre natürlich, wenn die Kupplung mit so wenig Spiel aus der Packung kommen würde. Ich denke aber, dass das aufgrund von Fertigungstoleranzen nicht so einfach sein wird.

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Hallo,
Ich persönlich habe die Tillig/Kühn Kupplung wieder ausrangiert.
Der Haken stösst oben an die Pufferbohle und habt sich damit nicht weit genug aus der Kupplung.
Es ist mir ein Rätsel wie die Kupplung beim Rangiren so zuverlässig sein soll wie die N-Tram Kupplung.
MfG Torsten

Hallo Torsten,

ganz einfach: In dem Fall die Pufferbohle an der Stelle ausklinken und es rangiert sich wunderbar mit der Kupplung.
Ich wüsste jedenfalls nicht, was mit einer anderen Kupplung da dann noch besser gehen sollte... (wenn ich mal die Vorentkupplung außen vor lasse, aber das können Hammerschmid & Co ja auch nicht)

Gruß
Roger

Servus!

Preislich geben sich die nicht viel. Wenn ich da mal den Rest objektiv gegenüber stelle:

Tillig/NEM 359:
+ kuppelt weich
+ zuverlässig, starr
- Optik: klobig
- geht an vielen Puffern an --> Nacharbeiten
- keine einfache Option für alte Kupplungsschächte? (es gibt ja andere Aufnahmen, kann man das in N für was brauchen?)

N-Tram:
+ kuppelt weich
+ Optik
- Zuverlässigkeit gegen Entkuppeln?
- keine einfache Option für alte Kupplungsschächte

Dann fehlt mir an der N-Tram Kupplung eigentlich nur die Zuverlässigkeit gegen entkuppeln. Wenn man das in den Griff bekommt, dann hat man das Gleiche wie Tillig in optisch ansprechend und ohne Nacharbeit an den Puffern.

Ich bin auch schon länger am überlegen, ob es möglich ist, einen Kopf für alte Schächte zu konstruieren und z.B. bei Shapeways drucken zu lassen. Das Ganze in Kombination mit den übrigen originalen Haken. Konstruieren/3D-Modellieren kann ich, mir ist aber noch keine zufriedenstellende Konstruktion eingefallen die ich umsetzen könnte... Wenn jemand Ideen hat, her damit. Wenn das auch noch funktioniert, sehe ich gar keine Probleme mit der Kupplung mehr.

Gruß
Andi
der dann heute noch ein paar Kupplungen modifizieren und ausprobieren wird...

Hallo Andi,

mal eine schnelle Idee für die Hammerschmid-Kupplung:
Könnte es reichen, den Haken nicht senkrecht zum Steg zu lassen sondern eine ganz leichte Neigung in den Haken zu feilen (siehe Skizze) ? Max. 5° könnten schon reichen, damit der Haken nicht mehr hochwandert.

Viele Grüße
Michael

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Na ja Andi,

glaube keiner Statistik die du nicht selber gefälscht hast...
Für eine objektive Bewertung hast du jedenfalls die anderen oben bereits genannten Gesichtspunkte unter den Tisch fallen lassen!

Und "nicht viel" ist immer relativ - in diesem Fall kann ich mir/man sich ganze Züge dafür kaufen...

Und dann bleibt als einzig Subjektives die Pufferkollision. Subjektiv, da die Radien dann objektiv entschieden zu kein sind und damit in keinem Verhältnis mehr zu den Ansprüchen an eine Kupplung stehen.

meint
Roger
(der dir deine Kupplungsversuche aber nicht madig machen will, sondern viel Erfolg wünscht!)


NT:
Ein noch gar nicht genanntes Kriterium wäre für den einen oder anderen evtl. auch noch, ob auch Digitalkupplungen für das System verfügbar sind.

Andi,
was willst du für eine Kopf für alte Schächte machen? Alte Schächte bedeutet ohne KKKulisse. Da das eine starre Verbindung ist, muss man eine Kulisse haben. Nachrüst Kulissen gibt es bereits von Fleischmann oder Peho.

cheers, Norman.

@Michael: sowas hab ich mir auch schon gedacht aber verworfen. Das funktioniert nur, wenn die Haken dauerhaft auf Zug sind. Bei leicht ruckelnder Fahrt ist die Kupplung im gesamten aber nicht immer auf Zug (Die Kulissenfedern drücken in der Kurve dagegen immer). Leider wird das Spiel dabei größer statt kleiner. Der kurveninnere Haken wird nie auf Zug belastet werden kann sich damit also auch nicht "einhaken". Die Steifigkeit wird auch eher noch schlechter. Das Problem bei den LS-Models-Kulissen löst es also nicht. Ich glaube also eher nicht dass es funkioniert.

@Roger: Zugegeben sind die Tillig-Köpfe günstiger zu bekommen. ca. 1€/Stk zu ca. 1,30€/Stk. Das kann sich wohl summieren, aber wie oft rüstet man schon eine komplette Sammlung auf einmal um? Bei einer sooo riesigen Sammlung, dass das zu sehr ins Geld geht, kommt es ja dann auf einen Zug mehr oder weniger auch nicht an. Bei 0,6€ pro Fahrzeug müsste man 333 Fahrzeuge umrüsten, damit ein Zug für 200€ raus springt. Bei einem durchschnittlichen Fahrzeugwert von 40€ (mal so ins Blaue: Loks und Wagen gemischt) ist eine 333Stk Fahrzeugsammlung übrigens über 13 000 € schwer. Bei meiner bescheidenen Sammlung komme ich nicht so weit. Wenn ich mir andererseits überlege, was ich für Sounddecoder investiere... Mir persönlich ist ein Zug weniger, dafür alle andern in hübsch lieber. Wird heute so schon ein Haufen Geld dafür ausgegeben, dass die Fahrzeuge ansich hübsch sind. Da werde ich für 0,6€ pro Fahrzeug fr die Kupplung nicht das knausern anfangen. Dann wären mir übrigens auch schon 1€ pro Kupplung statt der originalen Rapido-Kupplung zu viel.

Langfristige Versorgungssicherheit sehe ich auch relativ. Gab ja schon mal einen Großserienhersteller, dessen Kurzkupplung in der Versenkung verschwunden ist. Und wie viele Hersteller außer Tillig gibt es noch?

Bei den LS Wagen reicht es übrigens nicht, nur ein Eck der Puffer wegzufeilen. Da müsste fast die komplette untere Hälfte der Puffer dran glauben.

Für die Kupplung kann aber jeder seine Schwerpunkte legen wie er will. Mich hat die Tillig Kupplung aber nicht überzeugt.

@Norman: Es gibt ein paar Ideen. Natürlich darf der Kopf dann nicht starr im alten Schacht sitzen. Entweder wird die alte Feder benutzt oder der Kopf hat ein "flexibles Ende" welches hinten fest im Schacht sitzt. Kulisse und echte Kurzkupplung gibt es natürlich auch nicht im alten Schacht. Peho mit und ohne Kulisse habe ich schon zu hauf verbaut. Ist schon jedes mal recht ein Aufwand aber vor allem gibt es Fahrzeuge (Loks) da ist das einfach nicht möglich oder mit irre großen Aufwand verbunden einen Normschacht nachzurüsten.

Gruß
Andi

Hallo Andi,

also ich komme für die Tillig nur auf 0,86 €/Stk. …

Aber ist klar, meine Sammlung ist (weitgehend) umgerüstet - da kommt ein nochmaliger Wechsel finanziell schlicht nicht mehr in Frage. Da muss schon wirklich was passieren... und... ich bin ja bisher zufrieden

Mit Puffern wegfeilen hast du aber etwas fasch verstanden! Ich sprach von der Pufferbohle, sofern der Kupplungshaken dort anschlägt. Die muss man dann ausklinken.
Gegen Pufferkollision des Hakens helfen eigentlich nur angemessene Radien. Ich kriege meinen gesamten Fuhrpark aber bei Radius 450 sicher durch, bei 400 klemmen sich dann die FLM-Umbauvierachser so langsam. (Beim Fremo fangen Radien erst bei 600 an, wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe.)

Und die Versorgungssicherheit ist in so fern gewährleistet, da es sich bei der Kupplung inzwischen um die Standardkupplung für TT handelt. Inzwischen ist sie wie gesagt genormt (das ist sonst für uns nur die Standardklaue … und keine einzige Kurzkupplung!) und nicht (mehr) das Produkt eines einzigen Lieferanten.
An den Aufschrei hier von wegen Geschäftsaufgabe Hammerschmid kann ich mich noch gut erinnern... dito. zuvor die Roco-KK. Abseits der Kupplungen geht es dann mit Imotec, etc. weiter, mit deren Produkten auch so mancher hier geplant hatte...

Gruß
Roger

Servus,

Sicher, große Radien sind schön. Kleine Radien sind böse. komischerweise können aber immernoch viele nicht darauf verzichten. Muss ja nicht mal im sichtbaren Bereich sein. R315 Tillig mit L.S. Mistral ist auf jeden Fall unmöglich. Was größeres habe ich nicht probiert. R1 mit  <R200 muss nach mir jetzt nicht jedes Modell mitmachen. Aber ab R250 bis R300 darf das Zeug schon größtenteils funktionieren.

Sei es drum. Es steht wohl fest: Du bist mit der Tillig-Kupplung glücklich. Ich werde damit nicht glücklich. Jedem das seine... Und eigentlich geht es hier ja auch um die N-Tram-Kupplung.

Gruß
Andi

Servus!

Nach etwas Bastelei hier noch 2 Erkenntnisse (für eventuelle Nachahmer):

1. Ganz wichtig: Die modifizierte N-Tram-Kupplung ist nicht ohne weiteres mit der originalen Hammerschmid-Kupplung (Messing-Kopf) kompatibel! Das hat einen ganz einfachen Grund: Die "Kopfplatte" ist beim Messing-Kupplungskopf dicker als beim Kunststoff-Kopf von N-Tram. "Kopfplatte" nenne ich das Teil an der Spitze des Kupplungskopfes, wo sich der Haken der gegenüberliegenden Kupplung einhakt. Bei dem Messingteil ist es nicht nur dicker, sondern ist die Dicke auch bei unterschiedlichen Teilen wegen den Fertigungstoleranzen stark unterschiedlich. Standardmäßig soll es wohl 1mm sein. Ich habe aber auch 0,95mm und 1,1mm gemessen. Die N-Tram-Plastikköpfe haben alle 0,75mm (Dazu im Anhang ein Bild). Das sind 0,35mm Unterschied. Für derartig filigrane Bauteile ist das ein Haufen! Die größere Dicke führt dazu, dass der Haken einer modifizierten N-Tram-Kupplung nicht in den Schlitz der Hammerschmid-Kupplung fallen kann, da er ja durch die Modifikation zurückversetzt wurde. Man könnte die Hammerschmid-Kupplung nun so bearbeiten (befeilen der Kopfplatte), dass das alles wieder passt. Ich werde aber erstmal meine (zahlreichen aber doch überschaubaren) Hammerschmid-Kupplungen aussortieren. Das hat auch noch einen anderen Grund (siehe 2. Punkt)

2. Ich glaube nicht, dass diese Modifikation an der originalen Hammerschmid-Kupplung ebenso zielführend ist, wie an der N-Tram-Kupplung. Zum einen kuppelt die Hammerschmid-Kupplung wegen der dickeren "Kopfplatte" von Haus aus schon spielärmer als die N-Tram-Kupplung (siehe auch Punkt 1). Die Modifikation würde also nicht viel Spiel eliminieren. Zum anderen hat die Hammerschmid-Kupplung eine andere Form der "Kopfplatte". Die "Kopfplatte" hat nicht nur eine geringer Höhe, sondern ist auch schmäler. Außerdem ist die ebene Stirnfläche der Kopfplatte seitlich versetzt. Das führt dazu, dass gegenüberliegende Kupplungsköpfe sehr wenig ebene Auflagefläche zueinander haben um biegesteif zu werden (siehe auch nachfolgende Bilder).

Dazu im Anhang noch ein paar Bilder einer Köf und eines Niederbordwagens wo jeweils beide die modifizierte bzw. originalen Kupplungen haben. Die Hammerschmid-Kupplung ist im originalen Zustand etwas steifer als die originale N-Tram. Man sieht aber bei beiden, wie der im Bild obere Haken (vom Wagen) schon sehr schräg am Rand des im Bild rechten Kupplungskopfes (Köf) liegt. Man beachte auch, dass die Kupplungsaufnahme der Köf bei der originalen N-Tram garnicht und bei Hammerschmid nur ein klein wenig ausschwenkt. Die orignale N-Tram-Kupplung hat auch noch durchgehend einen ordentlichen Spalt zwischen den Kupplungsköpfen. Richtig steif ist erst die modifizierte N-Tram-Kupplung. Zwischen den Kupplungsköpfen ist kaum ein Spalt. Der Haken vom Wagen wird auf Zug belastet und klemmt sich an der Kopfplatte der Köf-Kupplung fest. Das merkt man auch, wenn man versucht in dem Zustand - also in der Kurve - zu entkuppeln: der Kupplungshaken des Wagens geht nur sehr schwer nach oben. Die Kupplungsaufnahme der Köf ist auch deutlich ausgeschwenkt. Das sind jetzt nur sehr kurze Fahrzeuge (Ich habe die gewählt, weil man bei diesen die Kupplung gut von oben fotografieren kann) zugegeben auf einem Stück R1 oder R2 Gleis das ich da hatte. Trotzdem kann man sich vorstellen, wie das dann bei langen Personenwagen auch bei viel größeren Radien aussieht.

Gruß
Andi

PS: interessiert das überhaupt noch jemanden? Sonst spare ich mir in Zukunft die Arbeit für Bilder und Text erstellen.


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Hallo Andi,

bitte nicht aufgeben, ich z.B. bin brennend an Deinen Ergebnissen interessiert. Ich habe die Modifikation auch schonmal versuchsweise an N-Tram Kupplungen von mir nachvollzogen. Der Knick ist auch wie beschrieben kleiner geworden.

Meine Personenzüge habe ich nicht mit den Kupplungen ausgestattet sondern mit der SK-Kupplung. Personenzugverkehr ist ja nur Durchfahrtsverkehr und daher "langweilig". Die Züge werden nicht getrennt oder behandelt.

Ich rangiere lieber. Da ist das butterweiche einkuppeln und das entkuppeln mit Magnet einfach ein Traum. Der massive Schubser der bei der SK-Kupplung nötig ist dagegen eine Zumutung und entkuppeln auch schwerer.

Aber sobald ich die Züge in den Schattenbahnhof entlasse kommen die Züge ziemlich zuverlässig geteilt zurück. (Bei einem Radius von min. 35cm) Ich sehe das Problem zumindest bei meinem Wagenbestand dann doch eher bei der instabilen Höhenlage der Kupplungskulissen. Ich habe mir das nochmal genauer angesehen und je nach Wagenkombination ist das eine riesige Wackelei in der Höhe. Ich glaube nicht das ich da was gegen tun kann. (Ich habe es noch nicht probiert, scheue mich auch davor die Wagen zu zerlegen)

VG
Carsten

Moin Andi,

auch ich finde deinen Beitrag sehr interessant und würde mich freuen wenn du weitermachst.
Und natürlich auch zu einem dich zufriedenstellendem Erfolg kommst!

Gruß
Roger

Hallo Andi,
Bitte posten Sie weiterhin Beiträge zu diesem Thema. Ich finde es sehr interessant zu lesen!

Groeten,
Vincent


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"PS: interessiert das überhaupt noch jemanden? Sonst spare ich mir in Zukunft die Arbeit für Bilder und Text erstellen."

Hallo Andi,

ich habe hier einige Zeit nicht mitgelesen, sonst hätte ich sofort meinen Dank ausgesprochen. Ich werde die Nachahmung deiner Forschungsergebnisse - ja, so könnte man das sicher nennen! - auf später verschieben, weil ich mir dafür Zeit und Geduld nehmen möchte. Ich bin total froh, dass deine Ergebnisse offenbar zu gutem Ergebnis kommen, denn nach dem ersten "Schock" der Nichtmehrlieferbarkeit der Kupplung (Bauart HS) und dem Neuerscheinen hatte ich sofort zugegriffen (Bauart NT) und war um so enttäuschter vom Zwischenergebnis, denn aus (denke ich) genau den gleichen Gründen wie bei allen Käufer dieser Kupplung finde ich sie das Nonplusultra (für unsere Zwecke - die Verfechter der Alternativen haben eben andere Schwerpunkte). Ich möchte eben millimeterfein rangieren (wenn denn mal meine Rangierlok noch Pufferkondensatoren abbekommt), und hier gibt es ansonsten keine Alternative für mich.

Nochmals vielen Dank. Übrigens: Jetzt, wo du so viel investiert hast - hole dir doch eine materielle Anerkennung über das Honorar eines N-Bahn-Magazin-Beitrages!

Viele Grüße
Frank

PS. Leider ist der Thread teilweise vom Thema weg - Vergleiche mit anderen Kupplungen wären viel besser - und später auch besser auffindbar - in einem anderen Thread aufgehoben. Danke.

Hallo Andi,

Dein Tip in Verbindung mit den Bildern aus #21 war sehr hilfreich! Nachdem mir mehrere Haken beim Modifizieren gem. Deiner Anleitung kaputt gegangen sind, habe ich zuerst den Haken montiert und ihn dann erst gebogen und zugeschliffen. Hat einwandfrei funktioniert. Auch bei mir fahren jetzt lange Wagons mit Drehgestellen durch 28 cm Radius.

Vielen Dank und hG
Franz

Servus,

jetzt tut sich ja doch was hier... Freut mich, dass es scheinbar doch ein paar interessiert und es sogar schon Nachahmer gibt.

@Carsten
"Aufgeben" wäre nicht die Alternative. Ich hätte halt dann Erkenntnisse für mich behalten.

@Franz
Schön, dass es bei dir auch funktioniert! Natürlich kann das jeder in einer Reihenfolge bearbeiten, wie er will. Die allerersten 2 "Prototypen" habe ich genauso bearbeitet wie du. Warum ich das jetzt anders mache hat einen Grund: ich habe es nicht geschafft, das überstehende Stück Kupplungshaken ohne etwas Beschädigung des Kupplungskopfes weit genug wegzufeilen. Das Stück Kupplungshaken steht entweder über oder man feilt den Kupplungskopf an. letzteres wollte ich vermeiden, da der Kopf so stramm wie möglich in der NEM-Aufnahme sitzen soll. Und wenn das Stück übersteht geht es im Schacht an, und der Haken fällt nicht ganz herunter.

Beim Feilen muss man wirklich äußerst zärtlich sein und etwas Geduld aufbringen. Auf keinen Fall in Querrichtung feilen, dann geht der Haken sofort kaputt! Stattdessen in Längsrichtung. Ich lasse die (kleine) Feile fast nur durch Eigengewicht aufliegen. Die Haken sind hier auch unterschiedlich empfindlich. Ich hatte zum Beispiel eine Platine, da waren alle Haken etwas robuster. Das ist wohl Fertigungstoleranz beim Ätzen. Insgesamt habe ich jetzt knapp 60 Kupplungen modifiziert und nur 4 Haken gehimmelt. Davon zwei gleich am Anfang. mit etwas Übung wird es besser. Bei Biegen ist mir übrigens noch nichts kaputt gegangen. Ich finde, das ist eine vertretbare Ausschussquote.

Gruß
Andi

Hallo Andi


Danke für die Umbauanleitung.

Den Vorschlag von Michael aus #15 habe ich auch schon gemacht und brachte etwas Besserung, mit deinem Zusätzlichen Vorschlag wird das wohl was erfolgreiches.


Zum Feilen verwendete ich eine 3-Kant Diamantfeile geht recht gut bei dem Edelstahl.


Grüße Jens

Hallo Andi,

Ich habe deine Ausführungen mit großem Interesse gelesen und werde vielleicht die Modifikation nachahmen, wenn ich dazu komme. Früher habe ich selbst allerlei Umbauten vorgenommen, aber momentan habe ich für die Modellbahn leider keine Zeit.

https://www.1zu160.net/goodies/hammerschmid-kurzkupplung.php

Viele Grüße,   Alfred

Hallo Feiler,

habt ihr einen bestimmten Grund für manuelles Feilen - seht ihr z.B. keine Alternative in elektrischen Werkzeugen (Proxxon/Dremel mit rotierender Diamantschleifscheibe)? Ich hatte früher an der HS-Ausführung mit dem Proxxon abgetragen, weil sie sonst hinten hängenblieb, und kann mich nicht an Probleme erinnern.

Viele Grüße
Frank

Hallo Frank,

mir ist das Zuschleifen mit einer Feile auch zu langwierig. Ich mach das mit Proxxon Micromot. Geht auch mit schon montiertem Haken gut. Man muss halt sehr vorsichtig zu Werke gehen.

HG
Franz

Hallo Kupplungsfrokler,
ich habe den Link zu diesem Thread gerade an Wolfgang Besenhart / N-Tram geschickt. Dürfte ihn schon interessieren schätze ich

Grüße Reinhard

Hallo nochmal,
Herr Besenhart hat mir geantwortet, hier seine Antwort (mit Zustimmung das hier zu zitieren):

Vielen Dank für Ihren Hinweis!
Mir ist hier die grundlegende Problematik bewusst. Das größere Spiel zwischen den N-tram-Kupplungen ist dem Anspruch nach einer zuverlässigen Kompatibilität zu den ehemaligen Hammerschmid-Kupplungen mit ihren fertigungsbedingten Toleranzen geschuldet. Um das "Hochschaukeln" des Kupplungshaken bei unruhigen Laufeigenschaften zu minimieren, ist dieser etwas vergrößert worden. Bei leicht und schwingungsfrei laufenden Fahrzeugen kommt es in Regel daher nicht zu ungewollten Entkupplungen (sauber und stoßfrei verlegte Gleise vorausgesetzt).

Die geschilderten Erfahrungen zeigen jedoch offensichtlich, dass das größere Spiel der N-tram-Kupplungen das "Hochschaukeln" in engeren Gleisbögen (in Abhängigkeit zum eingesetzten Wagenmaterial) erleichtert. Ein, durch kleine Vibrationen hochgewanderter Kupplungshaken fällt durch den seitlichen Druck, der beim Abknicken der Kupplungen entsteht, nicht mehr nach unten zurück. Eine Verstärkung der Kopfplatte, wie in # 21 beschrieben wäre also von Fall zu Fall sinnvoll, da das geringere Spiel bereits das "Hochschaukeln" des Kupplungshakens erschwert.  Die Kompatibilität einer modifizierten Kupplung zu den Hammerschmid-Kupplungen ist dabei allerdings fraglich.

Ich werde in den nächsten Wochen zur vorliegenden Problematik einige Versuche vornehmen. Vielleicht findet sich eine Möglichkeit zur Nachrüstung von besonders anfälligen Wagen. Voraussetzung für eine störungsfreie Funktion ist allerdings immer, dass alle, mit der N-tram-Kupplungen ausgerüsteten Fahrzeuge einen ruhigen, gleichmäßigen Lauf haben und die NEM-Schächte auch den NEM-Normen entsprechen (insbesondere in Höhe und Parallelität zu den Schienen).

Über die Ergebnisse meiner Untersuchungen und eventuellen Lösungen werde ich im nächsten Newsletter und über unsere Website informieren.

Mit freundlichen Grüßen,
Wolfgang Besenhart

Servus

Interessant. Da bin ich mal auf die Ergebnisse gespannt.

Natürlich ist es äußerst schwierig, ein bestehendes System zu übernehmen und dann auch noch mit Abwärtskompatibilität weiter zu entwickeln. Dafür erstmal großen Respekt.

Ich befürchte jedoch, dass man es mit der "Kompatibilität" zu der orignalen Kupplung zu gut gemeint war". Dabei müsste man ja bei der alten Kupplung von einer Dicke der "Kopfplatte" von 1,25mm (und mehr) ausgehen. Eine solche Kupplung ist bei meinen alten Köpfen zumindest keine dabei und eine solche Kupplung könnte auch noch nicht einmal mit den alten, originalen Köpfen kuppeln.

Vibrationen kommen übrigens nicht nur von unrund laufenden Radsätzen oder schlecht verlegten Gleisen. Meiner Meinung nach schlimmer wiegt das (minimale) Längsruckeln des Antriebes. Das Längsruckel führt zusammen mit den Federn der Kulissen zu einer wechselnden Biegebelastung in der Kupplung. Das Längsruckeln ist auch schlicht unvermeidbar. Selbst ein schräg genuteter oder Glockenankermotor ist durch den Kollektor blockkommutiert und erzeugt kein konstantes Drehmoment. Die anderen Anforderungen bezülglich NEM-Schacht erfüllen manche wenige Fahrzeuge ganz gut. Realistisch für einen ganzen Fuhrpark ist aber auch das nicht. "Vibrationsfrei" und perfekter NEM-Schacht ist meiner Meinung nach einfach nicht realistisch. Die Kupplung muss Vibrationen und ein wenig Toleranzen abkönnen.

Mit Vibrationen bleibt das grundlegende Problem der Kupplung, dass das Biegemoment  die Kupplungshaken mit Querkräften belastet. Idealerweise läuft das Biegemoment sowie Querkräfte über den Kupplungskopf und selbiger sieht so aus wie Tillig (nur DEUTLICH filigraner). Die Kupplungshaken sollten keine Querkräfte abbekommen, sondern nur Zug. Das geht natürlich nicht, wenn die Kupplung mit dem alten System kompatibel bleiben soll (Siehe ersten Absatz).

Meine Modifikation macht aus der N-Tram Kupplung daher auch nicht die perfekte Kupplung. Sie wird nur etwas zuverlässiger und sieht trotzem gut aus. Die Kupplung ist zum Beispiel immer noch empfindlich auf Höhenversätze im Gleisbau. Diesbezüglich glaube ich sogar, dass eine Kulisse ein klein wenig Spiel haben sollte um das um das Höhenspiel im Gleisbau ausgleichen zu können. Bei perfekt steifen Kulissen muss den Höhenversatz nämlich dann die Kupplung alleine ausgleichen. Dadurch wandern die Haken wieder nach oben.

Ich persönlich hoffe übrigens, dass sich die N-Tram-Kupplung keine dickeren Kopfplatten bekommt. diese neuen Kupplungen wären nämlich icht mehr mit meinen modifizierten Kupplungen kompatibel und ich darf statt einfach Nachrüsten wieder alles umstellen oder noch mehr basteln...
Für den Großteil der Anwender wäre das zugegeben natürlich nicht schlecht. Sie kämen ohne Modifikation aus.

Gruß
Andi (der gleich nochmal einen Satz Kupplung bestellt, bevor die Kopfplatte dicker wird ...)

Hallo Zusammen,

zwei Anmerkungen zum Thema. Ich finde  die ursprünglichen Kupplungsköpfe aus Messingguss besser als die sehr glatten Kunststoffköpfe der neuen Kupplung. Ich habe den Eindruck, daß die leicht rauhe Oberfläche das Hochwandern der Haken etwas erschweren. Ich habe mir schon überlegt die Kupplungsköpfe der NTram Kupplung auf der Innenseite versuchsweise etwas anzurauhen. Zweites Thema sind die Federn zum Zurückstellen der Kurzkupplungsköpfe. Diese sollten nicht zu straff sein, da sonst die Kupplungen auch noch stark seitlich belastet werden.  Die Gms 54 von MU entkuppelten bei mir ständig. Nachdem ich die Kupplungsfedern etwas entspannt habe, laufen diese jetzt einwandfrei.

VG
Oliver

Hallo Oliver,

dieser Hinweis von Dir scheint mir sehr wichtig zu sein. Ich habe mal 2 meiner Sorgenkinder (in der Tat Wagen von Modellbahn-Union) überprüft und die Feder der Kupplung bearbeitet damit sie nicht mehr so stark ziehen.
Dann habe ich in dieses Pärchen 2 ansonsten unmodifizierte N-Tram Kupplungen eingebaut. Dahinter dann noch acht 2- bzw. 4-achsige Wagen gehängt um Zug auf die Kupplung zu bekommen und Proberunden gestartet. Diese Runden liefen ohne unbeabsichtigte Entkupplung.
Der erste Eindruck ist also sehr erfreulich.

VG
Carsten

Guten Abend,

ich habe bei mir jetzt einen Gleisabschnitt nochmal neu verlegt mit Flexgleis statt Stückgleisen um das rumpeln über die Schienenstöße zu vermindern. In dem Stück hatte ich häufige Entkupplungen. Das ist jetzt repariert. Ansonsten habe ich mir 10 Päckchen Kupplungen besorgt und angefangen die Wagen auszustatten. Die Federn der Kulissen habe ich geschwächt, an den Kupplungen sonst nicht verändert. Wenn es bei den Probeläufen doch nochmal eine Entkupplung gegeben hat habe die die Kupplungen durch andere ersetzt. Das hilft wenn auch nicht Erkennbar ist warum.

Die Belohnung ist seidenweiches rangieren und zierliche Kupplung. Einfach ein  Traum.
Jetzt fehlt mir nur noch eine 211 / 212 mit NEM-Kulisse....

VG
Carsten




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