THEMA: Warun so lange Dampfloks in Deutschland

Hallo

Wie schon richtig gesagt, in den Niederlanden wurden die Dampfloks durch Elloks verdrängt (übrigens zB. in der Schweiz auch). In Deutschland hatte man aber in 30-er und 40-er Jahren andere Sorgen, als sich mit der Elektrifizierung der Bahn zu beschäftigen (ich will da jetzt nicht näher drauf eingehen...)

nach dem Krieg hatte man in D auch andere Sorgen, als die Elektrifizierung voranzutreiben und baute erstmal Dieselloks - allerdings nicht nur, wobei die nach dem Krieg gebauten Dampfloks tlw. nichtmal so lange lebten, wie die Bauarten, die sie ersetzen sollten...

Letztendlich starben auch in D die Dampfloks mit der Elektrifizierung der Hauptstrecken, nur daß man dazu halt erheblich länger brauchte, als in anderen Ländern. Aber irgendwie hatte die Bahn nach dem Krieg auch nie mehr die Bedeutung wie vorher.

Weil durch das Ruhrgebiet reichlich Treibstoff zur Verfügung stand. Billig (damals) und nahe an den Verbrauchern. Diesel dagegen mußte teuer importiert werden.
Außerdem hat man die Bahn nach dem Krieg nicht gerade favorisiert und die Umspannwerke, Fahrleitungen und Fahrzeuge sind auch seinerzeit nicht billig gewesen. Für Dampfloks lagen die Pläne in der Schublade, es war der einfachste Weg, die schnell in großer Serie nachzubauen. Zu der Zeit setzte Deutschland andere Prioritäten.

Das vergißt man immer: Kleine Länder wie Benelux mit problemloser Infrastruktur sind leicht umzurüsten. Man sieht das an der ex-DDR: Ich behaupte, daß kein anderes Land der Welt es in kurzer Zeit geschafft hätte, das ostdeutsche Territorium ohne fremde Hilfe "auf Level" zu bringen. Unter anderem auch die Reichsbahn. Und ganz geschafft ist es immer noch nicht.

Gruss
Cox

Daag, Rudy
Tja, dass Deutsche Reich hatte deutlich den Krieg verloren........ zum Beispiel wurde die doppelgleisige Strecke Krefeld-Geldern->Kleve/Cleef- Nijmegen <-von den Niederländern als Reparationsleistungen abgebaut.... eine Ideale Strecke zur Elektrifizierung und Internationalem Warenaustausch...... Eine Zeitlang wurde diese Strecke sogar (Eingleisig) auch von Österreichischen TEE's befahren.......
Wenn dann die Strecken fehlen....... (Nein, ich befürworte bestimmt nicht diese Deutsche Vergangenheit)... andere Strecken als wichtiger eingestuft werden....und die allgemeine "Wegnahme" der Oberleitung, Elektrolokomotiven, ebenso die Reparationsleistungen durch Neubauten von Lokomotiven erfolgen, so kann sich die junge DB nur auf altbewährtes beschränken. Dampflokomotiven ( weil eben von den Siegermächten modernere Lokomotiven geforder wurden) .
Soweit MEINE Erkenntnis, weitere Meinungen und tatsächliche Sachverhalte passend zum Thema willkommen !!!!
Gruß   Fidelis

Die geographische Größe hat natürlich (wie schon oben erwähnt) eine wichtige Rolle gespielt. In der Schweiz verlief ja die Entwicklung ähnlich, nur machten es dort die Umstände (viele Steigungen) erforderlich, früher auf die leistungsstärkeren Elektroloks zu setzen. Außerdem stand mit der Wasserkraft eine natürliche Energiequelle zur Verfügung! Die Schweiz war auf diesem Gebiet sogar führend, was die technischen Innovationen anbelangte: Bereits 1947 wurde bei der BLS die Ae4/4 in Dienst gestellt, die erste laufachslose Elektrolok! Auf diesem Konzept basierend werden heute noch moderne Loks gebaut.

Zum anderen spielte Geld natürlich eine große Rolle: Es macht schon einen Unterschied, ob man 1000 oder 1500 Loks ersetzen muss oder deren 20.000 oder gar 30.000! Außerdem musste in den ersten Nachkriegsjahren der zerstörte oder desolate Oberbau wieder instand gesetzt werden, hier war doch fast alles kaputt! Auch das kostete viel Geld und so war auch aus diesem Grund weniger Kapital für die Fahrzeugentwicklung vorhanden.

Die Bundesbahn hat jedenfalls in den fünfziger Jahren sehr moderne und innovative Dampfloks gebaut (BR 10, BR 23, BR 65, BR 66, BR 82) und im Dezember 1959 wurde die letzte Lok (die 23105) gebaut. Die Stückzahlen dieser Loks waren jedoch nicht dazu angetan, flächendeckend Ersatz zu schaffen.

Aber wieso nicht innovativ? Auf der Verkehrsausstellung in München im Jahre 1953 (also als gerade mal die gröbsten Kriegsschäden beseitigt waren), zeigte die Bundesbahn eine ganze Reihe von neu entwickelten Maschinen! Nicht nur den VT08, sondern auch die V200 und die Vorserien-E10er! Es gab noch andere moderne Triebzüge, wie z.B. den Komet und den Merkur! Auch wurden um diese Zeit herum die V80 (mit richtigem Dach) und die V65 in Dienst gestellt. Und man baute - last but not least - auch noch bewährte Vorkriegsloks nach, so z.B. diverse E94. Mitte der fünziger Jahre ging es dann richtig ab, nachdem die Serien-E10, die E40, die E41 und die E50 in Dienst gestellt wurden; nicht zu vergessen auch den VT11.5.

Man kann der Deutschen Bundesbahn damaliger Zeit vieles nachsagen, aber innovativ, was die Technologie anbelangt, waren sie schon!!!

Hätte die schnelllebige Zeit nicht die Dampflokentwicklung überholt, wäre auch aus der Dampflok noch einiges rauszuholen gewesen. Frankreich hat es vorgemacht, gab es dort doch die leistungsfähigsten Loks in ganz Europa. Bestenfalls unsere 05 und die 45 konnten da noch mithalten...

Gruß, Claus (Dampflokfan)

Die KPEV war zu Kaisers Zeiten die größte (und eine der modernsten) Eisenbahngesellschaft der Welt, auch die anderen Bahngesellschaften wie die bay. oder die sächsiche Bahn waren sehr innovativ. Wenn man sich z.T. die alten Fahrpläne anschaut, begreift man, welche Bedeutung die Bahn damals hatte und wie intelligent durch geschickte Umläufe kurze Beförderungszeiten möglich waren.
Personalkosten waren damals auch kein Problem....

Die Kleinstaaterei des Kaiserreiches und nach dem verlorenen Krieg die Gründung der Reichsbahn (damit die Allierten zu ihren Reparationsleistungen kommen) verhinderten eine Elektrifizierung, die schon von verschiedenen Bahnen in Deutschland in Anfängen praktiziert wurde, schliesslich hat ein gewisser Herr von Siemens die erste Elektrolok der Welt vorgestellt.

Ausserdem: mit der Kohle hatte man eine (zu der Zeit noch eine konkurrenzfähige) eigene Energiequelle.  Und nicht zu vergessen: die Infrastruktur (BW´s, AW´s, ausgebildete Lokführer, Fachleute, Ingenieure) waren vorhanden.

Entsprechend leistungsfähige Dampfloks wie die traumhaften 4 Zylinder-Verbundloks der französichen Bahnen waren in Deutschland einfach nicht nötig, die Reichsbahn hätte sie auch wohl nicht gebaut, es herrschte die "preussische Meinung", wonach eine Dampflok einfach und robust gebaut sein soll und nach Möglichkeit nach Baukastenprinzip konstruiert.

Die Nazis hatten im 2. Weltkrieg auch niederländische Strecken als "Reparationsleistungen" abgebaut!

Der 2. Weltkrieg endete mit der fast vollständigen Zerstörung der Infrastruktur und es war von den Reichsbahnern und den Bundesbahnern eine sehr große Leistung, den Betrieb wieder aufzunehmen.
Trotzdem hat die Bahn nie wieder die Rolle gespielt wie zu den Zeiten vor den Kriegen, daran hat noch mal das kurze Aufblühen in den 50ern und 60ern nichts geändert. Während für den Straßenbau zig Milliarden verballert wurden, musste die Bahn ihre Kriegsschäden selber tragen. Bis auf ein paar Almosen kamen sonst nur kluge Sprüche von der Politik. Bis heute.....

Npit

Vielleicht sollte die Bahn wieder Dampfloks einsetzen, moderne neuentwickelte Dampfloks würden sicher einen höheren Wirkungsgrad erzielen.
Wenn man sich so die Fahrpreise ansieht, ist es manchmal günstiger eine Dampfsonderfahrt mit einem Club zu machen, als die gleiche Strecke mit der Bahn zu fahren.

Zitat aus dem eben erschienen "Bahn Extra 2/2005" (Gera Nova) "Eisenbahn und Wirtschaftswunder", Seite 20:
"... begann die Vorbereitung der Werke auf Traktionsumstellung. Man wusste, dass vollständiger Elektro- und Dieselbetrieb deutlich weniger Betriebs- und Ausbesserungswerke erfordern würde.
Doch allein schon im Hinblick auf das Personal musste ein Zeitplan mit der Dimension einer Generation eingehalten werden. Die Dampflokheizer und Schuppenarbeiter konnte man weder entlassen noch kurzfristig umschulen noch 100 Kilometer weit versetzen."
Die seinerzeitige Gewichtung derartiger Überlegungen sei dahingestellt, dennoch waren das noch soziale Zeiten ....
meint
malleto

@ Stefan T.
Um Gottes Willen! Es gibt doch wohl kaum eine ineffizientere Antriebsart als Dampf. Solche Systeme habe unter den Aspekten der Effizienz, der Umweltbelastung, der Ergonomie und der immensen Wartungs- und Personalkosten nichts mehr in heutigen Verkehrssystemen zu suchen. Romantische Schwärmereien von Modellbahnern ändern da nichts an den Gegebenheiten.

Behalten wir sie in guter Erinnerung.

Gruss
Cox

@Cox,
Was denkst du wo ein Teil der Elektroenergie herkommt für die Bahn?
Unser Braunkohlenkraftwerk in Schkopau produziert Bahnstrom aus Kohle mit Hilfe von Wasserdampf. Dieser Wasserdampf wird auch von anderen Betrieben dort in der Nähe verwendet als Energiespender (nicht nur Wärme).
Übrigens, die meisten Arbeiter dort im Werk sitzen am Computer und überwachen nur die Effizienz, der Rest organisiert wohl Führungen. Das Werk wurde erst 1995 gebaut.

Man darf aber nicht vergessen, dass thermodynamische Maschinen, ob Dampflok oder Kraftwerk einen Wirkungsgrad haben und dieser ist neben verschiedenen Faktoren auch von den möglichen Temperaturen abhängig. Wasser wird zu Dampf bei 100 Grad Cel. bei atmosph. Druck. Wenn ich den Druck erhöhe, kann ich das Wasser "überhitzen", also den Siedepunkt erhöhen, was zu einem verbesserten Wirkungsgrad führt, weil der Dampf mehr Energie aufgenommen hat.
Daher hatte der Überhitzer in den "Heißdampf"-Loks die Leistungsfähigkeit der Dampftechnik erheblich erhöht, viel mehr wie die Verbundtechnik z.B. - weiter will ich gar nicht ausführen.

Allerdings habe ich Druckprobleme bei Dampflokomotiven, zu hoher Druck (höhere Überhitzung des Dampfes) zu gefährlich, einer der Hauptprobleme bei den Untersuchungsfristen für Damploks. Diese fahren "gerade" mal mit 18 bis 20 Bar Druck, ein Kraftwerk fährt mit 80 Bar und noch höheren Drucken (sind ja auch große und konstruktiv besser planbare Gebäude).

Da sind dann die "paar" Prozente, die durch Umspannung/Leitung verloren gehen die berühmten Peanuts (nein nicht die von der Deutschen Bank)...
Ein moderner Drehstrommotor hat dann noch ein paar weitere Vorteile, u.A. Rückspeisung von Energie beim Bremsen

Von der irrsinnigen arbeitsaufwändigen Vorbereitung einer Dampfloks bis zur Betriebsbereitschaft dann auch noch abgesehen.

Npit, der gerne seine Dampfer in einszuhundertsechzig mit Strom fahren lässt

Was ist mit den relativ neuen Betriebseinrichtungen gewesen? Das Kapital konnte (und wollte ) man nicht einfach vernichten. Daher wäre eine sehr rasche Umstellung nicht wirtschaftlich gewesen.
Dazu wie die Vorschreiber: Personalvorhaltung, Anzahl der Maschinen, und das liebe Geld nach einem verlorenen Krieg. Die Straße und Städte mussten auch aufgebaut werden.
Eine schnelle Traktionswechsel wäre nicht wirtschaftlich gewesen.

@cox: War die BR 19 (DRG, mit Dampfmotoren) nicht sehr wirtschaftlich?
Wurde leider nicht weiterverfolgt.

Gruß
Markus

Natürlich - Physik ist mir auch nicht fremd -  entstehen auch Verluste durch Stromerzeugung und Energieübertragung und ein gut eingestellter Diesel hat einen Wirkungsgrad zwischen 30 und 40%; was da noch auf die Schiene kommt, ist mehr als bescheiden. Aber nirgendwo ist der Wirkungsgrad so mies wie bei Dampfloks.

Wer mal an der Bahn wohnte ist froh, daß diese Dreckschleudern weg sind. Am Düsseldorfer Abstellbahnhof war es jedenfalls nicht möglich, die Wäsche draußen aufzuhängen und der Krach war bemerkenswert. Die Lokführer und Heizer waren im Winter rheumageplagt und heilfroh, als sie auf E10/40/50 umsteigen konnten.

Nostalgisch gesehen wirkt das heute rosarot und es macht sicher Spaß, an einer Nostalgiefahrt teilzunehmen. Aber als Passagier auf 50er-Jahre Niveau?  Ich fahre öfters von Frankfurt in die Niederlande. Heute mit ICE3 ist das ein Genuß. Wenn ich mir vorstelle, den Ritt in einem dreckigen Schürzenwagen bei Tempo 140 zu absolvieren, würde ich einen Mietwagen oder das Flugzeug vorziehen. Ich kann mich noch an die Rußbelästigung bei offenem Fenster erinnern. Nee, müßte ich wirklich nicht mehr haben.

Selbst die Chinesen, die über riesige Kohlevorräte verfügen haben die Schnauze vom Dampf voll. Ich konnte mal die beeindruckenden Monster in Aktion besichtigen und kann jedem der dorthin kommt empfehlen, sich das mal anzuschauen. Lange wird es nicht mehr möglich sein.

Soll man das bedauern? Sicher, etwa so wie man Schellack-Schallplatten oder Kohleöfen in der Wohnung nachtrauert. Man erinnert sich gerne, ist aber eigentlich froh, daß es heute komfortabler zugeht.

Gruss
Cox

@Claus

"V80 (mit richtigem Dach)"

Ich lach mit tot!!!!!!!!!!!!!! Hat das denn keiner gelesen?

Gruß,
Thorsten

@alle Dampfgegner

Trennt euch mal vom herkömmlichen Bild einer Dampflok. Bei einer modernen Dampfmaschine wird keine Kohle mehr geschippt. In der Schweiz hat man da interessante Lösungen parat.

@cox, bin Kind des Ruhrgebiet. In Kindertagen haben ich immer den Dampfern 43/44 mit endlosen Erz-Kohlezügen, und den 50er vom BW Osterfeld zugesehen.

Wünsche mir bestimmt keine reine Dampflokzeit zurück.
Meine Frage ging eher dahin. Vergleich Dampfmotor / Dieselmotor.
Das Elektroloks überlegen sind steht ausser Frage

Sonnigen Gruß aus D´dorf
Markus

Ich habe viele Argumenten gehört. Ich vermute das sie nicht allen gultig sind.

In die Niederlanden gibt es (billige?) Steinkohlen rund Limburg. Es gibt keine Wasserkraft und damals gab es keine Erdöl.

Die problemlose Infrastuktur gibt es in die Niederlanden nicht. Durch zahlreiche bewegliche Brücken, den sanfte Boden und Sturm is die Oberleitungskostruktion problematisch.

Nach dem Krieg gab es überhaupt nichts. Alles war im letzte Kriegjahr oder zerstört oder nach Deutschland verschlept. Die Kriegschäden in die Niederlanden waren grösser wie im Deutschland. Ganze Strecken waren ein- oder zweigleisich abgebaut. Alles was mann mitnehmen kann war mitgenommen (Loks, Wagen, Gleise, Signalanlagen, Oberleitung, Werkstätte usw.). Und das was mann nicht mitnehmen konnte war teilweise gesprengt. Fast alle grösse Brücken über die Flüsse (Rhein, Maas) waren zerstört.

In die Niederlanden endete das Dampflok Zeitalter mit die Länderbahnloks wie eine Art P8. In Deutschland sind danach alle bekannte grosse Bauhreihen gebaut. Ob es eine zweite Weltkrieg gab oder nicht, das Dampflok Zeitalter war schon vor dem zweiten Weltkrieg entgultig vorbei.

Auch in Frankreich setzten noch viele auf die Dampftechnik, die dort ihre absolut höchste und beste Ausführung erleben konnte.Die vierzylindrigen Verbundtriebwerke sind allerbester und feinster Maschinenbau!

Auch die Amerikaner haben noch relativ lange an Dampftechnik gearbeitet, sonst wäre die größte je gebaute Dampflok "Big Boy" nie entstanden.

Die Niederlande haben ca. die Fläche von Niedersachsen  (etwas kleiner) und dabei die Bevölkerung von ca. 16 Millionen, ist also relativ dicht besiedelt, wobei der größte Teil der Bevölkerung auch noch in einem großen, kompakten Gürtel wohnen.

Also andere Voraussetzungen wie in Deutschland, indem es neben den räumlich relativ weit auseinanderliegenden Millionenstädten auch noch weitere Ballungsräume gibt, z.B. Rhein-Main, Ruhrgebiet, Halle-Leipzig, Stuttgart und dann noch weitere Großstädte (Bremen, Nürnberg, Augsburg, Dresden) gibt, die nicht direkt an oder in einem Ballungsgebiet liegen.

Die Vergleiche sind noch extremer, wenn man die Zeit vor dem 2.Weltkrieg sieht.
Viele Gebiete, die heute in Westdeutschland stark bewohnt sind, waren damals relativ menschenarm, die meisten Städte in Ostdeutschland haben gegenüber den Jahren vor dem Krieg Einwohner verloren (allein in der Zeit der DDR über 2 Millionen).

Npit

Hallo,

jetzt muss ich dazu auchmal was sagen, denn ein wichtiger Punkt wurde noch nicht genannt.

Die Macht der herrschenden Industrie in den 20er/30er Jahren in Deutschland, die auf Dampflokbau ausgerichtet war. Dazu kam eine nach meinem Empfinden sehr konservative und auf größtmögliche Einfachheit der Triebfahrzeuge eingestellte DRG. Und natürlich sehe ich auch die kriegsstrategische Ausrichtung ein, obwohl ich nicht weiß, zu welchem Zeitpunkt die in die Entscheidungsfindung der DRG eingeflossen ist.

Als Beispiele für die Macht der Dampflok-Industrie sehe ich die Beschaffung der 05 und vor allem des HWZ mit der 61. Die waren beide als Gegenkonzept zum Fliegenden Hamburger & Co gedacht gewesen und beide technisch so überflüssig wie ein Kropf. Als Beispiel für die konservative und auf Einfachheit fixierte Einstellung der DRG fallen mir die Beispiele 01/02 und 43/44 ein.  Und natürlich so Katastrophen-Auswüchse wie die 06.

Es ist ja nicht so, dass es in Deutschland keine findigen Ingenieure gegeben hätte - schließlich sind die Leistungen, die bei Verbrennungsmotor-Fahrzeugen (z.B. SVT) oder bei Elektrolokomotiven (z.B. E18 - stärkste Einrahmenellok ihrer Zeit) gegeben hätte.  Nur standen die m.E. der großen Übermacht der Dampflok-Industrie und den Einstellungen der DRG gegenüber.

Insgesamt muss man jedoch auch sagen, dass wir die Diskussion aus heutiger Sicht einfach haben: Wir wissen eigentlich, wo die Nachteile der Dampflok liegen. Bloß ob das in den 20er Jahren schon erkennbar war (ahnbar gewesen muss es auch in D gewesen sein - siehe Herrn Wittfeld).


@4: Du schriebst:
> Die Schweiz war auf diesem Gebiet sogar führend, was die technischen
> Innovationen anbelangte: Bereits 1947 wurde bei der BLS die Ae4/4 in Dienst
> gestellt, die erste laufachslose Elektrolok!

In Deutschland lief seit 1930 die E44 und die E73 gab es - glaube ich - seit 1913 oder so. Beides laufachslose Ellok-Baureihen. Es muss also irgendwas anderes an der Ae4/4 gewesen sein, was so besonders war. Unumstritten ist jedoch, dass die Schweizer Ellok-Industrie innovativ war.



@14: Glaube nicht, dass moderne Dampfloks einen wirklich hohen Gesamtwirkungsgrad haben. Dafür sind die Drücke einfach zu niedrig. Ich meine, die 50 4011 (DB, Franco-Crosti, Ölfeuerung) ist sowas wie Gesamtwirkungsgrad-Spitzenreiter gewesen. Wenn ich mich recht erinnere, mit knapp 13%. Nachdem, was in #12 geschrieben steht (Dieselmotor 30-40% Wirkungsgrad), müssten Dieselloks höher liegen. Bei Elloks machen die Hauptverluste das Kraftwerk (Wirkungsgrad 40% rate ich mal) und die Energieübertragung zur Lok aus. Die Lok selbst würde ich auf Wirkungsgrade so im Bereich 80% schätzen. Sind, wie gesagt, alles nur Schätzwerte. Würde mich über genauere Angaben freuen.

Abgesehen vom Wirkungsgrad hat so eine Dampflok aber - verglichen mit heutigen Elloks - immer das Problem, die Kraft auch auf die Schiene zu bringen. Sowas wie Schlupfregelung kann man da eher vergessen.


@11 zur 19.10: Wie wirtschaftlich war sie denn genau? Vor allem unter Berücksichtigung des geplanten Einsatzzweckes: Leichte, sehr schnelle Züge = SVT-Ersatz. Weiterverfolgt wurde das auch wegen der praktischen Probleme nicht: Die Koordination der unterschiedlichen Antriebsmotoren war beim Anfahren ein Problem. D.h. die Lok kam manchmal einfach nicht vom Fleck, weil die Motoren im ungünstigen Fall gegeneinander arbeiteten. Umbauten konnten dieses Problem nicht beseitigen.


Soviel von mir zum Thema. Freue mich über antworten.

Grüße aus dem Ruhrgebiet, wo viel Dampflokkohle herkam, damals.

Udo.

@Udo

Du hast natürlich Recht, der Satz war unvollständig. Es sollte richtig heißen "erste laufachslose Drehgestell-Schnellzuglok der Welt". Und bei der Gelegenheit korrigiere ich mich nochmals: erste Indienststellung der Ae4/4 war 1944, nicht 1947!

Gruß, Claus

Hallo Claus,

danke für die Präzisierung - ich kenne mich bei den Schweizer Loks halt nicht aus. Schnellzuglok in der Schweiz um die Zeit hieß Höchstgeschwindigkeit 130 km/h?

Grüße,

Udo.

@Udo

Nicht ganz, die Ae4/4 hat(te) eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.

Gruß, Claus

@19
Die Wirkungsgrade, die du gerade erwähntest sind stark übertrieben. So hat ein Kohlekraftwerk einen Wirkungsgrad von max. 45 % und ein ÖlKraftwerk einen von ca. 54% dazu kommen noch die Transportverluste von weiteren 20-30%, je nach Hochspannungsleitung und Entfernung. Hinzu kommen noch die Verluste der Heruntertransformation von weiteren 10-15%, so daß man beim Verbraucher mit einem Gesamtwirkungsgrad bei Strom von ca. 8-15% rechnen kann. Der Wirkungsgrad eines Dieselmotors ist wenn man die Verluste auch beim Transport rechnet auch nicht viel größer. Einen höheren Wirkungsgrad kann man nur mit hochmodernen Dampfturbinen(Wie sie in Kraftwerken enthalten sind) oder mit Sterlingmotoren erreichen. Strom ist eine sog. saubere Energie, weil der Dreck zentral entsteht und weitgehend kostengünstig entsorgt werden kann.

zu Ae 4/4 zu ergänzen: mit hoher Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit war für die Gebirgslok nicht so wichtig.
Zu neuentwickelten Dampfloks: Es gab in Südafrika den "red devil", und als Abwandlung davon gibt es die in der Schweiz umgebaute 50 mit erhöhter Vmax, Rollenlagern, Isolation. Zu erinnern ist auch an die neuen Dampfloks der Brienz-Rothorn-Bahn. Bei diesen Loks braucht es nur noch wenig Betreuungs- und Unterhaltaufwand: Einmannbedienung, elektrisches Vorheizen, schwefelarmes Heizöl (gut, die riechen halt nicht mehr Kohle und Russ, sondern nach Zentralheizung...), die Isolation des Kessels verhindert ein Auskühlen während den Standzeiten, auch über Nacht, usw.. Bei den Bergbahnen rentiert die neue Dampflok jedenfalls gegenüber dem Dieselantrieb, wenn man alles für die gesamte Lebensdauer einrechnet (so hab ichs wenigstens in Erinnerung). Und das alles ist LowTech, eigentlich ideal für LowTech-Länder, aber welches Entwicklungsland möchte zugeben, dass es rückständig ist; lieber mit unserem Spendengeldern tolle Elloks kaufen, die dann beim ersten Defekt herumstehen, weils niemand durchschaut (oder niemand die teuren Ersatzteile finanziert). (Zur Erklärung, damit mich niemand falsch versteht: Ich bin persönlich in einem Entwicklungsland engagiert, und habe daher nichts gegen Entwicklungshilfe an sich - aber das gehört nicht eigentlich hierher)
LG
Heinzpeter

@16
Bei der Entwicklung der Lokomotiven mußt du früher beginnen.
November 1918, das deutsche Kaiserreich hat den 1. Weltkrieg verloren.
Ich weiß nicht die Zahl in einzeln, aber es waren tausende von Lokomotiven die als Raparation an die Allierten abgegeben werden mussten. Daher war großer Bedarf (bei kleinem Budget) an Lokomotiven in Deutschland gegeben.
Billig waren die bekannten Nachbauten, P8 (BR 38), P10 (BR39), S3/6 (BR18.5).
Hier waren keine Entwicklungen notwendig.
Fast abgeschnitten von verschiedenen Energie und Rohstoffen musste Deutschland vermehrt auf heimische Kohle setzen. Die meisten Einheitsloks wurden in den 20er Jahren entwickelt. Erst nach Einstellung der Raparationen konnte Deutschland beginnen sich vermehrt den Elloks zuzuwenden. Weiteres siehe unter Nr. 4.

Noch zu der BR 19.10:
Hat mich doch sehr interessiert.
A. Knipping (Album der DRG Lokkomotiven gibt an: "Obwohl viele Verbesserungen notwendig wurden, erwies sich das Gesamtkonzept als brauchbar............Die Lok erschien amerikanischen Sachverständigen so interessant.......Die Lok wurde in den USA erprobt. Weil dort das Interesse an der Dampflok noch schneller erlosch als Europa, wurde sie 1952 verschrottet."

Weissbrod/Müller/Petznick: "Mit der 19 1001 wurde die Tauglichkeit des Einzelachsantrieb für schnellfahrende Dampflokomotiven unter Beweis gestellt."

Wirkungsgrade sind bei keiner Quelle angegeben. Weiß jemand ob die BR 19.10 über den üblichen Einheitskesseln lag?

Gruß
Markus

Soll natürlich Reparationen heissen.
Markus

@22: Danke für die Wirkungsgrade. Gibt's da auch Quellen zu, d.h. gibt es eigentlich ein Buch, indem sowas für die Eisenbahn mal abgehandelt wird?

@24: Zur 19.10:
Schnell fahren konnte man mit der Lok hervorragend, weil sie eine konzeptbedingte große Laufruhe hatte. War ja auch für über 180 km/h ausgelegt. Die Aussage "erwies sich das Gesamtkonzept als brauchbar" ist kein sehr großes Lob, finde ich. Was mir noch zu denken gibt: Wenn das Konzept in der Erprobung gut abgeschnitten hätte, wäre es doch wahrscheinlich zumindest bei der Planung der Neubaudampfloks in Ost und West diskutiert worden. Gab es da entsprechende Pläne, als es um Konstruktion von 10 oder 23 ging?

M.E. gab es das Problem, dass sich die Motoren beim Anfahren gegeneinander verdreht haben, und so tendenziell erstmal gegeneinander arbeiteten, wenn die Konstellation ungünstig war. Rollte die Lok erstmal, ging's. Nur muss das nicht immer geklappt haben. Man hat das mit mechanischen Abstützungen der Motoren gegeneinander versucht in den Griff zu bekommen, was aber m.W. nicht gelang. Hier bestand ein deutliches Hindernis für den Planeinsatz der Lok. Hat jemand genauere Informationen (vielleicht aus dem EK-Baureihenbuch, das mir immer zu teuer war)?

Grüße aus Dortmund,

Udo.

1920 hatten Reich und Reichsbahn bestimmt andere Sorgen, als eine größtmögliche innovation. Die Reichsbahn war zunächst mal Reparationsobjekt, unmittelbar durch Abgabe von Betriebsmittel, mittelbar dadurch, dass der überwiegende Teil der Reichsbahngewinne an die Siegermächte abgeführt werden musste (Dawes-Plan). Dadurch blieb eben icht mehr viel Spielraum für Innovationen. Die meisten kamen erst nach 1933, als die Nazis die Repaartionszahlungen einstellten. Zuma nderen hatte sich Deutschland auf das noch nicht völlig ausgereifte Einphasenwechselstromsystem festgelegt, während die Niederlande das ausgereifte, aber weniger wirtschaftliche Gleichstromsystem bevorzugten.

Nach dem verlorenen zweiten Weltkrieg hatte der Wiederaufbau Priorität gleichzeitig rutsche die DB in die roten Zahlen, und der Staat schmolz die Investitionen kontinierlich zusammen. Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung stand die Zugförderung bei der DB kurz vor dem Kollaps, nur eine "Frischzellenkur" in Form von 143, 155 und 232 rettete die DB damals.

Kurz gesagt, zwei verlorene Weltkriege und Vernachlässigung der Bahn im Westen, bzw.der allgemeine Mangel im Osten haben die Dampflok in Deutschland so lange am Leben erhalten.

Gruß, Volker

# 16: Holland und kein Öl? Was war mit Indonesien?

Will keinen Streit anfangen, frage nur aus historischem Interesse ... kannst mir die Antwort auch über die Liste schicken.

tot ziens,
Claus

@28 Ja das stimmt. Im Vorkriegszeit gab es eine Öl Produktion in Indonesien (Nederlands-Indië). Im Nachkriegszeit spielte diese Öl keine Rolle.

Aber im Vorkriegszeit gebrauchte man sparsam Dieselloks und Dieseltriebwagenzüge. Mann hat eine Art Köf entwickelt (de Sik) der von 1930 bis 2000 im Betrieb war. Diese Lok war eine Ersatz für die völlig unwirtschaftliche Dampfbetriebene Verschub. Von diese Lok hat mann sehr viele gebaut. Dieseltriebwagenzüge fuhren nur dort wo elektrische Treibwagenzüge unwirtschaftlich waren.

Den elektrischen Betrieb hat mann so schnell ausgebaut weil die Strompreise in die 30-jahren so schnell gesunken waren. Die Eisenbahn produziert keine eigene Strom und bekommt sie geliefert von die algemeine Kraftwerken. Diese algemeine Kraftwerken wurden damals nur mit Kohlen geheizt.

@ 24 Markus

Der Wirkungsgrad der 19.10 lag über dem der 01 oder auch 05 - habe ich aus dem "Troche" noch so in Erinnerung.

@ 26 Udo

Ich werde am Wochenende im EK-Baureihenbuch zur 19.10 schmökern und sehen, was sich finden läßt.
Gruß
malleto

Das jammern über eine arme Reichsbahn zwischen den ersten und zweiten Weltkrieg stimmt nicht. Geld gab es ausreichend, aber mann hat es anders investiert.

In die Niederlanden ist das Eisenbahnnetz bis 1914 gebaut. Zwischen 1918 und 1940 sind nur die Netzen der Länderbahnen integriert. Es hat bis 1970 gedauert bis wieder ins Netz investiert wurde. Ab 1918 bis 1970 ist das Netz gut unterhalten aber kaum ausgebaut. Und ab 1930 bis 1960 gab es das grossen Nebenbahn sterben. Ab 1970 hat mann eine Anfang gemacht mit der bau von Neubaustrecken und Unter- und Überführungen.

Karakteristisch für Deutschland sind die gross ausgebaute Eisenbahnanlagen mit viele Unter- und Überführungen. Es gibt teilweise eine Trennung zwischen lokales Verkehr, Fernverkehr und Güterverkehr. So Weit ich es kann beurteilen sind diese Anlagen meistens zwischen die zwei Weltkriegen so ausgebaut. Die Ausbau hat es sicherlich nicht umsonst gegeben. Geld gab es ausreichend, aber mann hat es anders investiert. Mann hat in Infrastuktur investiert und nicht in elektrischen Betrieb.

Mann muss mal den Betrieb und die Grösse der Eisenbahnanlagen in Deutschland und die Niederlanden vergleichen. In Deutschland gibt es riesigen Anlagen mit wenig Betrieb und in die Niederlanden gibt es (zu) engen Anlagen mit (zu) viel Betrieb.

Das ist richtig, dass zwischen Kriegen viel ausgebaut wurde. Allerdings das meiste während der 12 jährigen 1000 Jahre. Es wurde als strategisch wichtig angesehen, ein schnelles Beförderungsmittel für die geplante vollmechanisierte Arme zu haben. Daher war es wichtig, ein gut ausgebautes Schienennetz zu haben.

Daher vielleicht auch die Trennung zwischen Personen- und Güterverkehr. Reisende in den KdF Zügen sollten ihre Sommerfrische geniessen, und nicht durch die Ansicht von Truppenverschiebungen gestört werden.

lg,
Claus

In Österreich lief die kriegslokproduktion in Floridsdorf bald nach dem krieg aus, danach war schluss (neue dampfloks wurden erst viele jahre später für zahnradbahnen beschafft). Dennoch hat es bis in die 70er jahre gedauert, bis dampfloks tatsächlich aus dem planbetrieb verschwunden sind. Unterdessen wurden auch einge dampfloks mit zutaten wie Giesl-ejektor modernisiert.

Was in Deutschland erstaunt, ist, dass nicht nur alte dampflokentwürfe weitergebaut wurden, sondern ein komplett neues typenprogramm aufgelegt wurde. Die baureihe 23 ging aus einer vorkriegslok hervor und hat sich wohl auch recht gut bewährt, aber was sollte die 10? Zeigen, dass die dampflokindustrie auch in "modernen" zeiten noch eine schnellzuglok bauen kann? Zu zeiten, wo einerseits kräftig elektrifiziert wurde, andererseits dieselloks und -triebzüge in serie gebaut wurden?

hierzu ein paar Aspekte:

richtigen Dampfbetrieb gibt es in Deutschland immer noch ! Touristen machen diesen Betrieb wirtschaftlich. Bahnen, wie z.B. die Harzer Schmalspurbahnen haben nur noch zum Teil etwas mit Museum zu tun: harter täglicher Planbetrieb mit modernster Sicherungstechnik zeigen dieses. Bis zu 100 jahre alte Dampfer fahren nach Mouseclick !

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Wenn bei einer steigungsreichen Bahn mit relativ hohen Güteraufkommen (Rübelandbahn im Harz) überlegt wird, die bestehende E Traktion durch Diesel zu ersetzen, dann kann die E-Traktion nicht so deutlich überlegen sein.....
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Der Wirkungsgrad des Antriebs ist nur ein Punkt unter vielen bei einer Bewertung....

E-Traktion = modern gilt sicherlich nicht immer.
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Ich vermute mal, dass LKW Transporte einen schlechteren Wirkungsgrad haben als ein Güterzug mit Dampflok, aber  LKWs fahren den "modernen" Güterverkehr.

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zur 19 1001

Diese Lok hatte Anfahrprobleme, da jeder Motor einzeln schleudern konnte( und die anderen Motoren dann weniger Dampf bekamen/ weniger Zugkraft entwickelten).... musste dann die Anfahrt neu probiert werden ....  

Kuppelstangen, die simpelste Form einer "Schlupfregelung" fehlten ja bei dieser Lok.
Auch war die Lok für leichte schnelle Züge konzepiert und nicht für 600t Züge

Die Rübelandbahn im Harz wurde mit 50Hz im Inselbetrieb mit speziellen Loks betrieben.
Das kann man vom Aufwand nicht mit normalen E-Betrieb vergleichen.

Gruß Johannes

@22
Was ist das für eine seltsame Rechnerei? Mit den gegebenen Zahlen und dem Wirkungsgrad des Antriebes komme ich ich bei der E-Lok auf etwa 25 %. Tatsächlich geht man bei E-Loks von knapp über und bei Dieselloks von knapp unter 30 % aus, also mehr als das Dreifache von Dampfloks.

@ 31, wäre schön, wenn es so wäre. Im Ruhrgebiet gab es bis zur Verstaatlichung schon in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts mehrere Konkurrenzlinien, die z.T. parallel liefen. Diese wurden dann später (siehe die "Rheinische" für den Güterverkehr) für verschiedene Verkehre gebraucht. Allerdings sieht man genau im Ruhrgebiet, wie auch in Hamburg oder Berlin, dass fast der gesamte Fernverkehr auf gerade mal 2 Gleisen läuft. Und wehe, da passiert was.
Wer schon mal dort festsass, weiss, dass die Schienenwege viel zu wenig sind.

Ansonsten wurde in der Zeit zwischen den Kriegen nur ausgebaut, eine der ganz wenigen Neubaustrecken in der Zeit war Münster(Westf.) Lünen, um eine direkte Anbindung von Hamburg (Rollbahn) an Dortmund herzustellen.
Ansonsten kann man lange in den Streckenverzeichnissen nachschauen, die meisten Bahnlinien in D sind vor 1920 gebaut worden, wenn wir S-Bahnen oder U-Bahnlinien ausklammern wollen.

Weiterhin: elektrische Traktion ist immer günstig, jedoch muss die Infrastruktur (Oberleitung, Unterwerke) erst aufgebaut und dann gewartet werden. Wenn die Strecke zu gering genutzt wird, nutzt es nicht in diesen technischen Aufwand zu investieren, die Fixkosten wären dann einfach viel zu hoch und damit kippt die Rechnung wieder in eine andere Richtung.

Npit

http://www.3sat.de/3sat.php?http://www.3sat.de/nano/cstuecke/19905/

Und gibt es dazu auch irgendwelche Zahlen? Diese 3sat-Seite spekuliert bestenfalls - und Dampf wird gekauft weil es entweder billiger ist oder weil Nostalgiefahrten wieder IN sind.
Eine dieselhydraulische Lok mit modernem Motor (mit gregelten Turbos, einstellbaren Ventilzeiten usw.) steckt in Sachen Wirkungsgrad, Leistung und Zugkraft doch jede Dampflok in die Tasche.
Wirkungsgradmäßig besser wäre nur Turbinenantrieb, da stellt sich aber das Getriebeproblem mit den Verlusten.

Enrico

Noch ein paar ergänzende Worte zur 1941 entwickelten 19 1001:

Die Anfahrprobleme waren ursprünglich in der Tat bei schweren Zügen vorhanden. Begann eine Achse zu schleudern, wurde dann sofort den anderen Moteren der Dampf entzogen  und der Dampfverbrauch insgesamt stieg extrem an.
Obwohl dieses Problem beseitigt wurde, blieb dieser Makel haften zumal sich während einer der ersten Erprobungen ein Anfahren an einer Steigung als unmöglich erwies und die Lok somit liegenblieb. Das wurde trotz beseitigung des Problems nie vergessen.

Wie gesagt, nachdem Henschel die Lok überarbeitet hat, lief die Lok sehr gut. Bei Versuchsfahrten wurden ohne Probleme 180Km/h erreicht, das Schleuderverhalten war dann zuletzt nicht schlechter als das von E-Lok`s.
Die 19 1001 wurde noch im planmäßigen Schnellzugdienst eingesetzt bis sie durch einen Bombenschaden 1944 beschädigt wurde.
1946 wurde die Lok von den Amerikanern wieder instandgesetzt und nach Amerika verfrachtet. Zum Einsatz kam sie allerdings nie wieder und wurde dort 1950 verschrottet.

Gruß,
Günter

@Günter

Obermayer sagt 1952 im Staate Virginia. Aber ist ja auch egal, die Lok ist unwiderbringlich verloren. In dem Buch über die BR19 (das ich nicht habe), dürften auch Fotos aus der Zeit in den USA sein und wie sie zuletzt auf einem Abstellgleis verrottete.

Nochmal hier zum Thema: Es wurde zwar schon weiter oben angesprochen, aber hier nochmal der Hinweis darauf, dass die Dampflok die einzige Traktionsart war, die einen Betrieb ohne fremde Ressouren (Öl) ermöglichte! Deutschland verfügte mit dem Ruhrgebiet, dem Saarland und mit Schlesien über sehr große Kohlevorkommen; Öl musste weitgehend importiert werden. Wo die Interessen der dreißiger Jahre gelagert waren, ist ja hinreichend bekannt, aber dies spielte eine tragende Rolle. Für die Planungen schieden daher E-Loks von vornherein aus, da diese Traktionsart sehr leicht lahmzulegen war (Draht durch = Ende). Außerdem spielt eine gewisse Lobby auch immer eine Rolle, und die hatte die Dampflok nun mal vor dem WW2 in D. Diese "Macht im Hintergrund" darf man nicht unterschätzen, führte doch dies auch zum baldigen Sterben der Dampfloks in den USA, weil die Öl-Lobby ausgeprägter war.

Übrigens dachten unsere östlichen Nachbarn zu Zeiten des Kalten Krieges sehr ähnlich, ich sage als Stichwort nur mal "Strategische Reserve"!

Gruß, Claus

Mann oh Mann: "unwiederbringlich" und "Ressourcen" ... sorry!

Meines Wissens haben die Dampfer bei der DR u.a. durch die Ölkrise so lange überlebt, was ja damals auch zum Rückbau etlicher ölgefeuerter Loks auf Kohlefeuerung führte.
Was weniger bekannt ist: im damaligen RGW wurde auch eine Arbeitsteilung festgelegt. Wer hier das Sagen hatte, ist, denke ich, klar. Nach dieser Arbeitsteilung durfte die DDR keine Dieselloks mit Motoren über 1000 PS bauen. Das dies die Traktionsumstellung nicht gerade beschleunigte, dürfte klar sein. Dies trieb dann u. a. solche Blühten, daß man neue Loks baute und diese nach sehr kurzer Zeit remotorisierte. Auf diese Weise unterlief man die RGW-Beschlüsse. Allerdings war dies naturgemäß eine recht teure Angelegenheit.
Der frühen Elektrifizierung standen die damaligen Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit gegenüber. Die E-Traktion ist der Diesellok hauptsächlich auf hügligen/bergigen Strecken mit kurzen bis mittleren Stationsabständen überlegen. Entsprechend lang sind die Amortisationszeiten der Elektrifizierung im Flachland und großen Stationsabständen.
Mit den gestiegenen Lohn- und Lohnnebenkosten hat sich dies mittlerweile etwas verschoben, da der Wartungsaufwand bei Eloks ja am geringsten ist.
Dazu kommt, daß Wirtschaftlichkeit zumindest bei der DBAG keine wesentliche Rolle mehr zu spielen scheint. Die Neubau-ICE-Strecken dürften, rein wirtschaftlich betrachtet (ohne Subventionen), sich schätzungsweise in etwa 300 Jahren amortisieren. Möglich, daß ich mich um ein paar Jahre hin oder her irre.
Jens

Claus,
ich denke auch, das eine Traktionsänderung in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts nie ernsthaft in Betracht gezogen wurde da ja dies gegen das Bestrebens des "autark - seins" verstoßen hätte. Zudem war ja auch die entsprechende Lobby zur Durchführung dieses Bestrebens kräftigst vertreten.

BR19:
Dieses Büchlein von dem Obermayer interessiert mich, weißt du da näheres drüber?

so denne,
Günter

@Jens

Zum Thema Neubaustrecken habe ich in der Sendung "Planlos in die Zukunft" (es geht um Steuerverschwendungen in Milliardenhöhe!) letztens was über die brachliegende Baustelle im Osten von Deutschland gesehen. Werden die bisherigen Zuschüsse nicht erhöht, ist diese in etwa 30 Jahren fertig. Aber der Gerhard und der Mehdorn verstehen sich ja prächtig, das wird schon...

PS: Ach ja, diese Neubaustrecke dient vor allem dazu, dass Italiener schneller nach Skandinavien fahren können (süffisanter O-Ton in der Sendung).

Gruß, Claus

@Günter

Es ist das allseits bekannte "Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven" von Horst Obermayer. Das habe ich auch für Diesel- und E-Loks. Natürlich stehen da keine wissenschaftlichen Abhandlungen zu jeder Lok drin, dafür sind so gut wie alle Loks erwähnt mit technischen Daten und einer Kurzbeschreibung. Es gibt die Taschenbücher auch für Triebzüge und Schmalspurloks (fehlen wir noch). Die Bücher kann man sehr preisgünstig für ein paar Euro im ebay ersteigern oder auch im Versandhandel (Dumjan usw.) beziehen. Das Dampflokbuch habe ich schon bald 25 Jahre, die beiden anderen kamen letztes Jahr durch ebay hinzu.

Gruß in den Norden!
Claus

@Günter

Im ebay laufen grad wieder einige:

http://search.ebay.de/Horst-Obermayer_W0QQfkrZ1QQfromZR8

Gruß, Claus

@Claus,
das war ja wohl der klassische Fall eines Blackouts schlechthin: den "Obermayer" habe ich in Sichtweite von mir im Regal stehen. Irgendwann habe ich vor Jahren mal eine komplette Taschenbuch-Edition im Schuber erstanden.
Aber hast recht, allzuviel steht nicht drinne.

Habe gerade gesehen, das Buch von dem Troche über die BR19 ist derzeit nicht lieferbar.
Das würde mich ja nun mächtigst gewaltig interessieren, besonders das, was die Amis mit der Maschine angestellt haben.

Da will ich doch mal bei Ebay forschen gehen.....

mit Gruß,
Günter

ein interessantes thema..

tja warum also solange dampf in deutschland...

richtig gesagt  wurde hier schon das nach dem 1.WK hunderte der besten Lokomotiven abzugeben waren an die Siegermächte, und solche die sich dafür hielten. Der plötzliche Lokmangel im deutschen reich wurde durch Weiterbau bewährter Länderbahnkonstruktionen wieder ausgeglichen (die P10 war eine Neukonstruktion), damit standen von diesen Länderbahnloks viele in Betrieb die
recht jungen Datums waren..
Nach der Verpfändung  der DR im rahmen des Dawes-Planes 1925 wurde bei der Reichsbahn großer Wert auf eine kostengünstige betriebsführung gelegt..
Hier erfolgte der Schwerpunkt der Investitionen: neue Drehscheiben, Infrastruktur, Über- und Unterführungen etc.. Diese investitionen wirkten sich vergleichsweise schnell aus..
Für Einheitslokomotiven blieb nur wenig Geld über..
Im dritten Reich  sah die Sache eigentlich ähnlich aus: Durch die drastische Aufrüstung blieb für vieles andere kein geld mehr übrig, bzw es wurden massive
Schulden gemacht (Mefo-Wechsel) .
Alllerdings scheint mir das höhere reichsbahn-beamte zumindest grob über die
künftigen aufgaben der reichsbahn im Bilde waren: die drastischen Ausmusterungen von bewährten länderbaureihen  ende der 20er / anfang der 30er hörten fast ganz auf...  viele wurden sogar  bei den armaturen/Ausrüstungen endlich den einheitsloks angeglichen. Manche sogar umgebaut: Stichwort G8.1 mit Vorläufer..  Diese ehemaligen Länderbahnloks trugen dann auch die hauptlast im Eisenbahnverkehr in den besetzten gebieten...
In den 30er jahren war die dt. Industrie in der lage in großserie Dieselloks herzustellen.. Warum ist das dann nicht erfolgt?
Das 3. reich war autogeil.. die eisenbahn war wichtig, doch die Zukunft gehörte dem Automobil, das war schon damals klar und wurde durch die Staatsführung auch so propagiert.
Die Dampflokindustrie hatte also 2 Konkurrenten:
E-LOK/Diesellokbauer und die Automobilindustrie..
Durch die Aufrüstung konnten letztere Genug verdienen und waren gut ausgelastet (zB: Flugmotoren) , die Gewinnmargen dürfte deutlich höher als
im lokomotivbau gewesen sein...
Das die Dampflokbauer deshalb zum Zuge kamen weil andere Industrien ausgelastet waren ist die eine Sache, die andere das Treibstoffproblem..
Die Achillesferse des 3. reiches und seiner kriegsvorbereitungen war die treibstoffsituation: es gab niemals genug.. selbst 1945 gab es viele Wehrmachts-Einheiten die bis dahin niemals motorisiert worden waren, sondern immer  pferdebespannt..
Die Reichsbahn als potentieller Großverbraucher von treibstoff fuhr also mit
kohle tatsächlich im sinne der machthaber, denn diese war billig und reichlich vorhanden.. es gab auch während des krieges lieferungen von E-Lok allerdings nicht in großem maße.. hier dürfte vor allem der mangel an buntmetallen ausschlaggebend gewesen sein..
Es erstaunt in der Tat das die Bundesbahn nach dem krieg soviele Dampflokomotiven hat bauen lassen.. der größte teil davon war überflüssig...
Die 23neu hat die P8 bei der DB kaum überlebt...
Die reichsbahn-ost hingegen hätte ein paar mehr neubaudampfloksloks durchaus brauchen können...

@Günter: Das Buch von Troche kann man hier: http://www.zvab.de finden für (bitte festhalten) 80 Euronen. Da würde ich doch noch mal beim EK-Verlag anfragen - die haben auch häufig Remittenden-Exemplare (wie aktuell auf der Sinsheim-Messe)

Gruß - Bernie

Tja, so bei der Wirtschaftlichkeit betrachtet, stellt die  Eisenbahn und Häfen GmbH Duisburg ihren Oberleitungsbetrieb (600V = DC ) zu gunsten von Dieselbetrieb ein. Die bisher vorhandenen Zweikraftlokomotiven werden also ausgemustert... "Z"- gestellt !!!

@Günter

Alles klar, ich hatte mich schon gewundert, dass Du dieses "Standardwerk" nicht in Deinem Bücherregal hast. Ich glaube, es war mein ersten Eisenbahnbuch überhaupt

Gruß, Claus

@Günter, Bernie

Hier wird das Buch über die BR19 für nur 35 Euro angeboten:

http://www.lokomotive-fachbuchhandlung.de/Dampflok.html

Ob's verfügbar ist, weiß ich nicht. Die Bestelloption gibt es aber.

Gruß, Claus

Die Schweizer waren sogar ganz klever, da gabs Elektro-Dampfloks.

http://www.skyrocket.de/locomotive/img/sbb_e3-3__1.jpg

@Günter, Bernie

Hier noch eine Bezugsquelle:

http://www.alldyna.de/kristandt/warenkorb/detail.asp?id=280

Hilfreich ist auch eine Google-Suche mit "Horst Troche 19 1001" (hinter der 19 ein Leerzeichen). Ich habe irgendwo anders gelesen, dass das Buch ab Verlag nicht mehr erhältlich ist, aber eine Neuauflage geplant ist. Bei Dumjahn gibt's das Buch im Moment jedenfalls nicht. 80 Euro, wie von dem einen Antiquariat gefordert, ist natürlich Schwachsinn!

35 Euro wäre mir das Buch allerdings immer wert, irgendwie hab ich plötzlich starkes Interesse an dem Buch bekommen

Gruß, Claus

Moin Claus,

Buch ist bestellt.

Noch was zur Belustigung:
http://www.lokomotive-fachbuchhandlung.de/Fenster-Buch00.html

Ich habe gedacht, die Euro - Umstellung haben wir schon hinter uns.....
oder bin ich falsch und war zu optimistisch?    



Gruß dann,

Günter

@ Fidel
Weißt Du zufällig, warum die auf Diesel umstellen? Haben die Schnittstellenprobleme mit dem DB-Netz?

Aber noch was zum Thema: Ein Land, das Angriffskriege plant oder daran teilnimmt, und das dürfte die Phase von 1935 bis 1945 gewesen sein, kann für das Transportwesen nur Diesel oder Dampf wählen. Die elektrischen Anlagen sind zu empfindlich gegen Sabotageakte oder Kriegshandlungen. Nicht vergessen darf man auch das chaotische Sammelsurium an Versorgungsspannungen das grenzüberschreitende Transporte erschwert. Diesel war und ist teuer und muß importiert werden, also bediente man sich der heimischen Kohle.

Außerdem waren Dieselmotoren dieser Liga zu der Zeit noch nicht das Gelbe vom Ei.

Gruss
Cox

Hallo,
zum Thema BR 19.10 kann ich noch folgendes beitragen:
Ursprünglich, nämlich 1939,  waren die Dampfmotore durch schräge Drehmomentstützen am Rahmen abgestützt. Diese Anordnung konnte jedoch gewisse Schwingungen nicht unterbinden. Erst durch die waagrechte Abstützung  der Dampfmotore war das Schwingungsproblem beseitigt.
Dann zog die Lok ihre viel zu schweren Züge meist schlecht los. Ein Grund war anfangs, daß  die Kolben in den Dampfmotoren von beiden Seiten mit Dampf beaufschlagt wurden und so natürlich jede Menge Zugkraft verloren ging. Dieser Mangel wurde schnell behoben.
Dann kam es häufig vor, daß ein Dampfmotor wegen Schleudern  des Radsatzes "durchging" und dadurch die anderen drei Dampfmotore zuwenig Dampf abbekamen.
Abhilfe sollte ein Ventilregler schaffen, welcher in so einem Fall sofort die Dampfzufuhr zum "durchgehenden" Dampfmotor abstellen konnte. Der Regler war bereits durchkonstruiert, kam aber kriegsbegingt nicht mehr zum Einsatz.
Wenn die BR 19.10 mal lief, dann lief sie sehr geschmeidig im Vergleich zu anderen Schnellzugdampflokomotiven. Auch war ihre Beschleunigungsfähigkeit enorm. Sie konnte beim Meßfahrten im Krieg in der Regel den Rückstand durch verzögertes Anfahren lässig ausgleichen.
Die USA hatten übrigens nicht ohne Grund beträchtliches Interesse an der Konzeption der  BR 19.10.
Einige Zeit wurde von Henschel und der DB überlegt, die BR 19.10 aus den USA zurückzuholen. Angesichts der Transportkosten von  ca. 23000 US-$ im Jahr 1952, also umgerechnet etwa 94000 DM, erübrigte sich jedes weitere Vorgehen.
Als Modell wäre die BR 19 1001 sicher interessant, nur wird sie so schnell wohl nicht produziert werden.

Mit freundlichen Grüßen

K.H. Münter

PS: Ich kenne dieses Forum erst seit kurzer Zeit und finde es sehr gut.
       Angenehmer Umgangston und kompete Beiträge! - Bitte weiter so!!

Hi K.H. Münter,
die Problematik der schleudernden Achsen wurde ja nach dem Desaster an der Steigung zum Diestelrasentunnel während einer der ersten Versuchsfahrten schnell beseitigt. Die von dir beschriebene erste (fehlerhafte) Anordnung der Drehmomentstützen trug sicherlich zu den Schwingungen bei, war aber nicht die Ursache des absoluten Verrisses des Gesamtkonzepts. Man bedenke, das ursprünglich die Planung eben genau so aussehen sollte, wie nachträglich geändert. Und in diesem Zuge wurde ja auch die Druckregelung implementiert, die das Schleudern und den Dampfentzug der anderen Motoren verhinderte.
Nochwas, die von dir erwähnten Schwingungungen waren relativ hochfrequent. Im Vergleich zu den Problemen mit konventionellen Lok`s (Dampf) waren Diese eher lächerlich und wurden nur künstlich hochgeschaukelt durch eben eine bestimmte Lobby (zumal diese Resonanzeffekte erst bei relativ hohen Geschwindigkeiten ( >150Km/h) aufgetreten sein sollen). Mittlerweile geht man davon aus, das diese Schwingungen, die zwar nervig, aber nicht gefährlich waren, durch die Vergrößerung des Raddurchmessers ( man munkelte, 10mm hätten gereicht) beseitigt werden können. Aber das ist graue Theorie.....

Würde man die heutigen  Kenntnisse über den Einzelachsantrieb und seiner Problematik in das Dampfzeitalter der damaligen Zeit übertragen, hätte man die Aera sicherlich gewaltig strecken können.


Daher noch ein Wort an unseren Kameraden R. Moddemeijer:
Ich bin der Meinung, das die Entwicklung der Dampflok an sich noch nicht zu Ende ist ( siehe auch Sterling Motor ) .
Es müssen offensichtlich neue Wege gegangen werden, Querdenker sind gefragt.
Denn wenn der Dampflok in ihrer ursprünglichen Form nachgesagt wird, ihre Wirkungsgrad sei schlecht, weil sie alle energieumsetzenden Massnahmen und Stoffe beisich führen muß,
dann sollte eigentlich jedes Auto und jeder LKW    Z-gestellt werden müssen......

Aber leider regiert nicht innovatives Technikerwesen sondern eine kurzfristig denkende kaspernde Lobby ........

sorry meine negativen Worte,
Günter

Nochmal zu 19 1001:
Lt. Troche gab es nach dem Krieg sowohl bei der DB als auch bei der DR Überlegungen zur Entwicklung weiterer mit Dampfmotoren angetriebener Schnellfahrloks. (Studienkonferenz der DB 1951 in Konstanz und 1955 Entwurf des Technischen Zentralamtes Berlin 19 einer 1'Do1' - Schnellzugkohlenstaublok mit Einzelachsantrieb).

Die 19 1001 als N-Ausgabe - ich wäre dabei!

Auch wenn's nicht so ganz in diesen thread paßt: Auf Seite 190 ist im "Troche" ein Entwurf der Fa. Henschel für die Anfang der 1940 projektierte, jedoch ebenfalls nicht gebaute Trans-Sahara-Bahn Mediterranee - Niger abgebildet.
Die Eckdaten: Achsanordnung 3'Fo1'
                     8achsiger Kondenstender
                     vorauslaufender 8achsiger Öltender
                     Gesamtlänge 54 m ...
                     Gesamtachsstand 50 m
                     Wasservorrat 50 qm
                     Reichweite 1.600 - 2.000 km
                     4.000 PS
                     Antrieb durch vollständig gekapselte 2-Zylinder-V-Dampfmaschinen
Schon die Zeichnung macht was her ...
Gruß
malleto

Übrigens werden auch in anderen Ländern Pläne für moderne Dampfloks geschmiedet, in England z.B. "The 5AT Project":

http://www.5at.co.uk/

Schaut Euch das ruhig mal an - immerhin gilt England als die Wiege der Dampflok.

Gruß, Claus

In die Niederlanden hat mann im Krieg auch Treibstofmangel. Darum ist in 1940 und 1941 (im Krieg) den elektrischen Betrieb weiter ausgebaut. Einerseit war es um Kohlen zu sparen und anderseits war es wegen Dampflokmangel. Die NS lieferte Dampflok leistungen an den DR bis tief im Ruhrgebiet. Durch ausfall von Dieselbetrieb und Teilweise von Dampfbetrieb (für die Wehrmacht und das Deutsches Reich) war mann ganz angewiesen auf den elektrischen Betrieb. Es gab ausreichend heimische Kohlen und keine grossen Transportproblemen für die Kraftwerken.

Mann hat noch keine E-loks gebaut. Den elektrischen Betrieb war nur für Personenverkehr mit (Schnell)triebwagen. Um das Güterverkehr im Krieg aufrecht zu behalten hat mann den Zwischenwagen aus den Triebwagenzüge geholt und mit die Triebwagen 3- und 4-teilegen Zugeinheiten formiert. Diese einheiten konnten Problemlos 3 bis 4 Dampfloks im Güterverkehr ersetzen. Diese Triebwagenformationen zogen allerhanden Güterzügen. Ab Eindhoven über Utrecht fuhren sie die Kohlenzüge nach die Grossstädter. Dafür wurde im Krieg das selbst den elektrischen Netz auf den Gütergleisen ausgebaut.

Mit den Eisenbahnstreik im 1944 beendete die NS den Betrieb. Das war sogleich das Ende von elektrischen Betrieb. Die DR hat danach bis Mai 1945 eine Notbetrieb mit Reichsbahn Dampfloks aufgenommen.

Moin,

Ein Bild von diesen Triebwagen "E-Loks" gibt es in der "Blokkendoos Bibel": Van Stoom tot Stroom, autor: N.J. van Wijck Jurriaanse.
Auf Seite 113 gibt es folgendes bild: http://img195.exs.cx/img195/261/etrekkracht1zk.jpg

Gruße aus Assen (NL)
Jan

Im August 1944 ist die letze Strecke mit Kupferoberleitung in Betrieb genommen. Dafür brauchte mann eine Sondergenehmigung aus Berlin. Lokmangel im Deutschen Reich war damals wichtiger wie Kupfermangel. Im selben Monat began den Eisenbahnstreik im besetzten Gebiet von August 1944 bis zum Mai 1945.

@ 39
Ich bezweifle, dass eine Dampf- oder Gasturbine, die in eine Lok passt (Fahrzeugbegrenzung), einen höheren Wirkungsgrad hat als ein mittelschneller Dieselmotor.

HGS: Nanotechnologie macht's möglich

Ich denke schon, dampfgetriebene schienengebundene Fahrzeuge eine Renässongs erleben werden, da in einigen Jahren Diesel alle ist. Und bis dahin wird sogar die teutsche Kohle, von der ja noch soviel vorhanden ist, selbst ohne staatliche Subventionen plötzlich billig. Wohl dem, der nen Pickel im Hause hat.

Und wenn Kohle alle ist, werden Pedale eingebaut - wär vielleicht sogar was: Eisenbahnreisen als Fitnessevent ...

lg,
Claus

Bei der DR waren aber Dampfloks auch nicht so verpönt wie bei der DB mit einem Dampfverbot. Da waren all die heimlichen Dampflokeinsätze geduldet, eine Traditionspflege bis zur Ministerebene anerkannt und ein originalgetreuer Nachbau einer Saxonia selbst 1989 noch machbar.
Traktion mit Tradition war zur Freude vieler Bahnfans die Devise.

achtung: die SNCF hat wohl die besten und wirtschaftlichsten Dampfloks gebaut. unter dem Konstrukteur Chapelon wurden enorme Leistungen erreicht, da ht die DB schon keine neuen Konstruktioenen mehr angepackt. Mit 3facher Dampfdehenung und weit über 3000 PSi waren die Schnellzugloks der SNCF absolut konkurrenzfähig den damaligen Dieselloks gegenüber. Es gab dort auch versuche mit einer Dampfturbine und elektrischem Antrieb, nciht wie bei uns mit einem problematischen Turbinendirektantrieb (T18). Argument auch da: Kohle als heimischer Energieträger vorhanden

MK

ausserdem sind die französischen Dampfloks die schönsten wo gibt - diese Windleitbleche - ein Traum

meint
Andi BP
(der aber keine einzige besitzt in 1zu160 - schnief)

naja gegen die Maffei S3/6 dann doch etwas zu grob im Design. Dou kumma die Franzosn niad hie!

MK

Frag aber nicht das Wartungspersonal: es war hochkomplizierte Technik, Chapelon hatte wirklich alle Register des Ingenieurwesens gezogen, um die alte Dampftechnik nochmal flott zu machen.

Nicht zu vergleichen: Diesel aus den 50ern kann man nicht mehr mit den heutigen Vergleichen. Turboaufladung und moderne Einspritzsystem haben die Effektivität stark erhöht.  Es gibt keinen anderen Verbrennungsmotor mit einem solch guten Wirkungsgrad, dazu die modernen dieselelektrischen (siehe Hercules) oder dieselhydraulischen Antriebe (von Voith).
Wirklich bemerkenswert, wenn man sich überlegt, dass heute ein kleiner relativ kompakter Automotor so hohe Drehmomente erzeugt, dass selbst Großmotoren aus den 50ern blass werden.
Npit

Das Problem waren damals nicht die Turbos oder Getriebe, das gab es schon, aber die (preisgünstig) vorhandenen Materialien waren zu schwach, um die Drehmomente aushalten zu können.
Hochwertige Metalllegierungen waren entweder noch nicht erhältich oder zu teuer.

Man denke nur zurück an den ersten 1500 ccm Volkswagen Diesel, der aus dem Benzinmotor gleicher Grösse entwickelt wurde. Die Dinger sind verreckt wie die Fliegen, weil das Material zu schwach war.

lg,
Claus

Zumindest im grenzüberschreitenden Verkehr sollte der Diesel eigentlich mehr Freunde haben. Wenn man sich das Geschiss mit den Mehrsystemloks anschaut und sieht, wie sich die Betreiber mit den Varianten verzetteln fragt man sich, ob die Bahnverwaltungen da auf dem richtigen Weg sind. Zuverlässige und sparsame Diesel sind mittlerweile verfügbar, auch der Umweltschutz ist kein Thema mehr. Technisch hat man das gut im Griff.

Ich denke hier nicht an den Hochgeschwindigkeitsverkehr, das wäre technisch nun doch nicht  so unproblematisch. Vielmehr sollte man im Güterverkehr und besonders im grenzüberschreitenden Regioverkehr den Diesel priorisieren und damit die europäischen Verbindungen intensivieren. Erste Ansätze sind gottseidank da. Es ist doch traurig, daß ich als Geschäftsreisender eher mit dem Flugzeug in Kairo bin als mit dem Zug in Eindhoven.

Gruss
Cox

Wirkungsgrad Kolomna D49: 40%, mit Kraftübertragung auf die schiene immer noch knapp über 30%, da kommt natürlich keine Dampflok hin. Der Herkules dürfte im Gesamtwirkungsgrad kann an 35% rankommen, das kann man lassen. Aber: Das Argumetn für die Dampflok war vor allem der heimische Brennstoff! die Amis versuchen sogar kohlestaub in Dieselmotoren zu verfeuern,w eils wesentlich billiger wäre. Aktueller Ölpreis: 55,3 $ / barrel!

MK

möchte nur vermelden:

das Buch über die 19 1001 ist wahrlich nirgends mehr verfügbar.

traurig nun,
Günter

@Günter

Da ich irgendwo im Web gelesen habe, dass eine Wiederauflage kommen soll (Zeitpunkt nicht bekannt), bleibt nur abzuwarten oder im ebay mal regelmäßig zu schauen. Diese Wiederauflagen sind ja meistens auch mit einer Überarbeitung/Erweiterung verbunden, also eigentlich noch interessanter!

Ich hatte übrigens letztens mal einen Link gefunden, wo man Bücher in Leihbüchereien suchen konnte - bundesweit! Ich find den bloß nicht mehr, war da durch Zufall drübergestolpert! Wenn so eine Leihbücherei in der Nähe das Buch hat, kann man es sich ja erstmal ausleihen. Ich suche mal weiter *grummel*

Gruß, Claus

@76: Claus, hier: http://gso.gbv.de wirst du fündig

Gruß - Bernie

@Bernie

Danke, das war der Link! Zur Info: Das Buch ist in 2 Bibliotheken zur Ausleihe vorrätig - beide in Hannover...

Gruß, Claus

Nach Lage der Literatur ist es eigentlich unverständlich, warum sich die Legende halten kann, daß die deutschen Eisenbahnen nach dem Ersten Welktkrieg zur Vorbereitung eines zweiten Weltkrieges ausgebaut wurden.Vor dem ersten Weltkrieg war das der Fall, aber danach ist diese Aussage sachlich falsch, was sich an zahlreichen Investitionsmaßnahmen belegen läßt.
Die deutsche Regierung hatte in Versailles einen Friedensvertrag zu unterzeichnen, der den Frieden nicht sichern konnte, was die Sieger wohl auch geahnt haben. Keep them for the next war, sagte Admiral Fisher 1919 zu den Torpedos auf einem englische Kriegsschiff. Schon vor 1914 wollte er zweimal (1905 und 1911) die deutsche Marine ohne Kriegserklärung in ihren Häfen überfallen. ("to copenhagen the german high seas fleet")...
Die enormen Reparationsleistungen wurden schon genannt, zugleich war das Schienennetz völlig abgewirtschaft. Erst nach 1928 erreichten die Schnellzüge wieder Reisezeiten von 1914 (!). Die deutschen Regierungen von vor 1932, allen voran der tüchtige, leider zu früh verstorbene Reichspräsident Ebert, hätten sicher gerne mehr in die Infrastruktur investiert. Sie konnten es nicht, es fehlte eben das  Geld. Das gilt auch für die Beschaffung der neuen Einheitsloks und Wagen. Vor allem bei den Loks fällt auf, das über Jahre hinweg kaum nennenswerte Stückzahlen gekauft wurden. 1930 gingen prompt mehrere große Traditionsunternehmen der Lokbauindustrie pleite: Maffei, Borsig, Hartmann...soviel zur Macht der Lokbauindustrie, die sich im übrigen auch nie trotz besseren Wissens gegen den starrsinnigen aber anscheinend allmächtigen Lokbaudezernenten Wagner der DR durchsetzen konnte und damit in Teilen hinter die ausländische Konkurrenz zurückfiel.
Dennoch haben sowohl die Führung der DRG als auch die Bahnindustrie in Deutschland höchst innovativ gewirkt. Wie im Ausland gewann der Gedanke der Stromlinie Raum, und die Entwicklung der Elektroloks wurde mit dem der Industrie möglichen Aufwand forciert.
Ein Schnelltriebwagennetz wie das deutsche war weltweit einmalig. Die DRG hat die Konkurrenten Auto, vor allem aber auch Flugzeug rechtzeitig erkannt und reagiert. Erst 1937 wurde die DRG entmachtet und der Reichregierung unmittelbar unterstellt, die mit den Überschüssen der Bahn den Autobahnbau finanzierte. (diese Politik wurde nach dem II. Weltkrieg übrigens fortgesetzt, bis einschließlich 1957 schrieb die DB noch schwarze Zahlen).
Das Nationalsozialistische Regime hat mit seiner Unterstützung des Autos und  des Flugzeugs zum Aufbau einer Autoindustrie und der Luftfahrtindustrie auf Export gesetzt, aber zu Lasten der Bahn. Hier diktierte allerdings auch der technische Fortschritt die Entwicklung, in demokratisch regierten Ländern war die Entwicklung durchaus vergleichbar.
Trotz des nicht sonderlich bahnfreundlichen NS-Regimes beschleunigte die deutsche Industrie die E-Lokentwicklung drastisch. Siehe E 19, das einzige, was die Nazis da beisteuerten, war ihr geschmackloser Pleitegeier auf der Stirnfront der Lok. 1942 konnte man elektrisch von München nach Leipzig fahren. Ohne die Aufrüstungspolitk der Nationalsozialisten, die lieber Panzer, Schlachtschiffe, Kasernen und Kanonen baute statt in Loks und Strecken zu investieren, wäre die Entwicklung weg von der Dampflok in Deutschland sehr wahrscheinlich viel schneller gegangen. Die E-Loks wären ein sehr marktfähiges Exportprodukt gewesen....ebenso wie die SVT.
Aber die damalige deutsche Regierung exportierte lieber Krieg, und das auch in  Länder, die den gar nicht bestellt hatten, wie die kleinen Nachbarstaaten, etwa Holland. Das hat allerdings nach dem Krieg mit einer gewaltigen Kraftanstrengung seiner Bürger seine Infrastruktur in unglaublich kurzer Zeit wieder aufgebaut, und zwar möglicherweise mit mehr Mut als der große Nachbar. Vielleicht sollte man als Deutscher einfach mal anerkennen, das  es kleine Länder gibt, die manches eben besser machen als  wir. Das gilt im übrigen leider auch für die heutige Politik...

Die NL waren im 1. Weltkrieg neutral, diese Neutralität (im Gegensatz zur Neutralität Belgiens) wurde auch von den Deutschen geachtet, sonst hätten die Niederländer wohl nicht dem A... auf dem Kaiserstuhl Asyl gewährt.
Im Übrigen stimmt es, die Niederländer haben lieber Landgewinnung friedlich gemacht (die Abtrennung des Ijsselmeeres von der Nordsee) statt "Lebensraum" im Osten zu suchen. Fast alle Punkte der niederländischen Politik könnte man auf Deutschland übertragen und es würde einfach besser klappen. Aber aber..... kaum einer  in Deutschland achtet drauf, was für kluge Sachen sich die Niederländer überlegt haben. Alleine das Schulsystem ist erheblich besser, Wirtschaftförderung und Sozialsystem ebenso.
Es gibt in NL immer mehr Gastarbeiter aus Deutschland. Die haben begriffen. Die Politiker, egal welche Farbe, begreifen es nie.

Npit