THEMA: BR189 und ICE 3

Hallo Sven,

bei der 189 mußt Du Dich verguckt haben, die haben alle vier Stromabnehmer.

Wenn ich das beim ICE 3 richtig verstanden habe, fragst Du ob der ohne Fahrdrahtspannung auskommt!?!? Falls ich das nicht mißverstanden habe, diese Frage kann nur mit nein beantwortet werden. Der fährt mit gesenktem Stromabnehmer in den Aachener Hbf ein, um dort auf das belgische Stromsystem umzuschalten und den dafür entsprechenden Stromabnehmer zu heben. Kurz vor dem Bahnsteig in Aachen wird das entsprechenden El-Signal  (El = Fahrleitungssignale; El 4 - Bügel ab) stehen, dass den Tf dazu auffordert den Panto zu senken. Und am Bahnsteig wird dann das Gegenstück (El 5 - Bügel an) mit der entsprechenden Ergänzung des jeweiligen Stromsystems stehen.
Alle elektr. Triebfahrzeuge können während der Fahrt den Pantograph senken, sie müssen es sogar z. B. im Gefahrfall, wenn der Tf in der Oberleitung einen Gegenstand entdeckt oder auch bei einer Fahrleitungsschutzstrecke, die mit gesenktem Pantograph durchfahren werden muß.

Ich hoffe, ich konnte die Frage zu Deiner Zufriedenheit beantworten!?


Frohe Ostern und viele Grüße

Marco

Hallo,
Was die 189èr mit 2 Pantos in Neuss angeht, so kann es sein das du dich nicht vergugt hast.
Die Loks der Baureihen 189 001 - 189 060 haben 4 Pantos auf dem Dach.
Die Loks ab der Baureihe 189 061 haben nur 2 Pantos auf dem Dach.

gruß,
Daniel

189 061 bis 189 080 müssten die mit 2 Pantos sein. Danach gibt's wieder 4 (und weiße Front) für Railion NL.

ICE3: wie schon gesagt, der Systemwechsel. Da hier von 15kV AC auf 3kV DC gewechselt wird, muss auch der Panto gewechselt werden. Mein Tipp: Film das ganze, ewig wird man das nicht mehr sehen, denn der Wechsel wird nach Liège wandern. Der Abschnitt dazwischen wird 25kV AC. Ob ein reiner Spannungswechsel auch ein Absenken des Pantos erfordert, weiß ich nicht. Zumindest wird es afaik "Panto runter, gleicher Panto wieder hoch"...

kein reiner Spannungswechsel, auch ein Wechsel von 16 2/3 Hz auf 50 Hz, und eine "andere Geometrie" beim Fahrdraht, also wird der Wechsel des Pantos weiter nötig sein.
Sogar zwischen D und CH (trotz gleichem Stromsystem) muss wegen anderer Fahrdrahtgeometrie (das "Zick-Zack" ist anders) der Stromabnehmer gewechselt werden.

Npit

Ah, alles klar. Vielen Dank für die zahlreichen Antworten.
Mit dem ICE war halt estwas merkwürdig, weil einige die Stromabnehmer erst im Stand im Bahnhof wechseln, so wie der Thalys auch.

Danke nochmal
Gruß
Sven

Npit: achja, an den Unterschied hab ich jetzt gar nicht gedacht..

@5: die ICE3M (BR406) haben genau wie der Thalys PBAK 4 verschiedene Stromabnehmer und 4 Stromsysteme. Mit dieser Kombination kann man dann theoretisch ersteinmal überall fahren, praktisch sind da neben den ca. 50 Zugsicherungssystemen Europas vor allem Unmengen teilweise inkompatibler Zulassungsvorschriften im Weg - am liebsten ist man zu den Vorschriften des jeweiligen Nachbarn inkompatibel, insbesondere den für die Schweiz vorgeschriebenen Permamagneten haben so einige "gefressen".

Zum Thema ohne Stromabnehmer fahren.
Vor kurzem hat bei Kiel eine Lok die Oberleitung abgerissen, konnte aber noch mit dem Rest Schwung in den Bahnhof rollen.
Vielleicht da so ähnlich, Stromabnehmer runter, ausrollen lassen, stehen, und anderen Stromabnehmer wieder hoch.

@ Björn

Das Loks auch ohne Stromabnehmer fahren können ist in diesem Fall klar, die bleiben ja nicht ruckartig stehen wenn mit einem mal z. B. die Fahrleitung keine Spannung mehr führt. Sie können nur ohne den Panto am Fahrdraht nicht anfahren.
Das hatte ich in meinem zweiten Beitrag anhand des Beispiels der Fahrleitungsschutzstrecke beschrieben: Bei einer Fahrleitungsschutzstrecke kriegt der Tf anhand von El-Signalen signalisiert, dass er den Stromabnehmer senken muß. Diese sog. Fahrleitungsschutzstrecke wird dann Schwung durchfahren bis zum El 5, ab dort darf der Panto wieder gehoben werden.
Eine Fahrleitungsschutzstrecke kann z. B. ein Abschnitt sein, der zeitweilig wegen Bauarbeiten auf ein einigen (hundert) Metern keine Oberleitung hat.

Gruß
Marco

Hi Marko,
ich weiß zwar nicht alles, aber was Du im letzten Absatz schreibst, gibt es schon lange nicht mehr. Wenn die Ol abgebaut ist, ist das Gleis in der Regel Baugleis oder außer Betrieb und da gibt es keine regulären Zugfahrten.
Es gibt zwar "Schwungfahrstellen", aber das sind dann Ausnahmen. Z.B. bei der Kreuzung eines abgeschalten und geerdeten Schaltabschnitts im Störungsfall, dann mit gesenktem Stromabnehmer.
In der Schutzstrecke muß der Stromabnehmer nicht gesenkt werden, es wir vor der Durchfahrt eines neutralen Abschnitts der Hauptschalter der Lok aus-, danach wieder eingeschaltet. Es wird mit El 1 + El 2 angezeigt. Schutzstrecken sind dort eingebaut, wo es bei Ausfall von Bahnstromleitungen im Ol-Netz zu asynchronen Betrieb führen kann.
@ Npit,
die neue "DB AG" fährt mit 15 kV/16,7 Hz .
Johannes

@ Johannes

Ich kann mich erinnern, dass es so einen Fall von abgebauter Oberleitung vor wenigen Jahren auf der Rhein-Sieg-Strecke gegeben hat. Dort wurde in einem Tunnel die Oberleitung zeitweilig abgebaut und das Gleis wurde nicht zum Baugleis erklärt.
Damals wurden die El-Signale schon Wochen vor den Bauarbeiten aufgestellt, aber noch durchgekreuzt, und als die kreuze verschwunden waren, haben es ein paar Tf´s nicht bemerkt und flutsch sprang der Panto hoch.
Kann sein, dass es das mittlerweile nicht mehr gibt, aber so hat man uns das in der Ausbildung erklärt.

Gruß
Marco

Hallo zusammen,
ich habe mir Auskunft bei einem Lokführer aus dem Raum Aachen geholt. Hier die Ausführung von Herrn Allmacher:

" Aber was den Systemwechsel im Hbf betrifft, da kann ich helfen. Also es ist so:
- In Aachen-Hbf sind die Gleise 6-9 in der Fahrleitungsspannung umschaltbar von deutsche 15kV / 16,7 Hz Wechselstrom auf belgischen Gleichstrom 3 kV.
- Der Umschaltvorgang geschieht IMMER im Stillstand des Zuges am Bahnsteig. Dazu muß auf Loks (auf SNCB Baureihen 16 und 18 bin ich ausgebildet) und ICE3 der Hauptschalter ausgeschaltet und der Stromabnehmer gesenkt sein. Dann -es wird überwacht und mech. verriegelt- kann man aus einer Schalttafel einen Schlüssel (der dem eines Weichenschloßes ähnelt) entnehmen und an einem auf dem Bahnsteig aufgestelltem Schaltkasten (je Bstg bis zu 4x vorhanden für unterschiedliche Zuglängen) einführen. Das löst dem Umschaltvorgang ein. Erst wird die Eingangsspannung abgeschaltet, danach der Fahrleitungsabschnitt geerdet und schließlich die Spannung aufgeschaltet, in die die Fahrt gehen soll.
- Die Sicherung mit dem Schlüssel dient zum Schutz der Umschaltlastschalter im Hochspannungsraum des Bf's Aachen. Wenn der Zug noch einen Bügel am Draht hätte, also Strom entnehmen würde während des Umschaltvorgangs, verbrennen möglicherweise diese Schalter. (Hab ich schon erlebt. Früher gab es Speisewagen mit Stromabnehmer. Diese wurden naturgemäß nicht überwacht....)
- Dann wird der Schlüssel der Umschaltvorrichtung entnommen, in Lok oder ET aufgesteckt und das Fahrzeug auf- bzw. umgerüstet.
- Das ICE's gelegentlich schon mit eingezogenem Stromabnehmer einfahren, erklärt sich damit, das dann der Vorgang schneller geht. Sobald das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, geht man mit dem schon abgezogenen Schlüssel zum Schaltkasten und schaltet den Strom um, während die Reisenden ein-und aussteigen. Hab ich oft so gemacht, wenn es eine Minuten aufzuholen gilt. "

Johannes

@ Johannes

So wie das in Aachen gemacht wird, scheint das eine besondere örtliche Regelung zu sein, die so in den Vorschriften nicht wiederlegt ist und nur in den Örtlichen Richtlinien zu finden ist.

Habe wegen der Schutzstrecke nochmal nachgeblättert und muß zugeben, dass Du recht gehabt hast, ich habe da was verwechselt. (-;  Au Backe, da bin ich aber ins Fettnäpfchen, und das als Eisenbahner im Betriebsdienst....

Gruß
Marco  

Hallo Marco,

wir hatten in unserem Schaltbezirk 3 Schutzstrecken, weil wir auch ein Ufw hatten und 3 Systemtrennstellen zur SNCF und eine zur CFL. Die Systemtrenstellen lagen alle auf der freien Strecke und sind mit Streckentrenner aufgebaut. Nacheinander wird von 15 kV/16,7 Hz - neutral - geerdet - neutral - nach 25 kV/50 Hz mit gesenktem Stromabnemer durchfahren.
Ich kannte die örtliche Regelung in Aachen auch nicht, erinnere mich aber jetzt an einen Bericht im em über die Systemtrennstelle in Bentheim zur NS, die ähnlich funktioniert.

Johannes

Ist das eigentlich richtig, dass der Hauptschalter automatisch fliegt, wenn kein Saft mehr in der Leitung ist?

@ Johannes

Ja, Bad Bentheim liegt nahe, dass das da ähnlich aufgebaut ist, wie Aachen, ist ja auch direkt an der Grenze.
Danke für Deine Aufklärung!

@ Andy P

Das stimmt, sobald die Fahrdrahtspannung einen bestimmten Wert unterschreitet fällt über das Unterspannungsrelais zeitverzögert (bei als 1,3-2,0 Sek.) der Hauptschalter selbsttätig. Der Wert ist bei den meisten Loks verschieden der zum Ansprechen führt: Bei der 110/140 z. B. spricht das Unterspannungsrelais bei Unterschreitung von 10 kV an, bei der 103 schon bei 12,5 kV, der mir bekannte Spitzenreiter ist der ET 30, dort fiel das Unterspannungsrelais erst bei 8,5 kV.

Dadurch soll verhindert werden, dass die Fahrmotoren, Lüfter etc. keinen Schaden nehmen, da sie auch bei zu geringer Spannung versuchen würden die volle Leistung abzurufen.

Gruß
Marco