THEMA: Wie funktioniert Mehrfachtraktion beim Vorbild?

Hallo Christian,

ich verwende Z21 App ohne Computer. Nachdem ich alle Loks manuell für vmax, vmax/2, 40, 60, 80, 100 und 120 eingemessen, eine bestmögliche CV2+CV5+CV6 Zuteilung programmiert und die vmax in Z21 App eingetragen hatte, war eine Mehrfachtraktion mit 2 Lokführern egal welcher Loks möglich, z.B. im Schiebedienst. Wir haben uns mündlich auf eine Zielgeschwindigkeit geeinigt :) Bei Triebwagenmehrfachtraktion benutze ich Consist-ID, das funktioniert nur bei gleichartigen Triebwagen.

Viele Grüße,

Gabor

Hi gabor

sorry, ich meinte im Vorbild..
Habe die Überschrift schon geändert.

LG ChristiaN

Hallo ChristiaN,

es gib bei Eisenbahn Romantik eine Folge, die sich mit dem Betrieb an der Geißlinger Steige beschäftigt.
Die Schublok ist da eine 94er, wenn ich das recht behalten habe. Die Schublok wird da nur angesetzt, nicht gekuppelt. Der Fall, dass die vordere Lok die hintere zieht, tritt hier nicht auf. Dass die hintere Lok zu stark schiebt kann aber auftreten. Nach meinem Eindruck aus dem Film scheint das System an der Stelle recht robust zu sein. Oder anders ausgedrückt: bevor da was entgleist, muss der hintere Lokführer schon heftig was falsch machen. Wenn dem nicht so wäre, wäre ein geschobener IC schon eine gefährliche Sache.

Ich denke, dass es beim Schiebebetrieb sehr stark auf die Erfahrung der beteiligten Lokführer ankommt.

Ein anderer Fall - halt die klassische Mehrfachtraktion - funktioniert ja so, dass der vorderste Lokführer mit seinen Bedienelementent die hinteren Loks fernsteuert. Und da gehe ich davon aus, dass die Unterschiede der beteilgten Loks nicht sehr groß sind, was zur Folge hat, dass sich die Leistung nicht exakt gleichmäßig auf die Loks verteilt.

Aber dass ist alles von Außen betrachtet. Bestimmt meldet sich noch der eine oder andere, der das alles von innen kennt.

Freundliche Grüße
Reinhold

Hallo,

Mehrfachtraktion bedeutet genau genommen, dass mehrere Tfz von einem Führerstand aus gesteuert werden, die Technik entspricht im Wesentlichen der Wendezugsteuerung. Zu früheren Zeiten (Stichwort KWS) ging das meist nur mit Tfz gleicher Bauart.
Wenn die Loks jeweils mit Lokführern besetzt sind, die die Loks unabhängig voneinander steuern, spricht man von Vorspann. So jedenfalls die Sprachregelung bei der DB. Nachschieben ist niemals Mehrfachtraktion. Funktioniert hat das, jedenfalls solange es noch keine Handies gab, "nach Gefühl".
Und da konnte es tatsächlich passiern, dass Züge entgleisten, wenn zu stark nachgeschoben wurde.

Gruß Engelbert

Hi Christian !

Hier findest Du Angaben zu den verschiedenen Traktionsarten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebelokomotive

https://de.wikipedia.org/wiki/Mehrfachtraktion

https://de.wikipedia.org/wiki/Vorspanntriebfahrzeug

Gruß Thomas

Hi

schon klar das Nachschieben ganz was anderes als Mehrfachtraktion ist, da ist nur eine Lok im Spiel und es gibt da ein ganz andere Themen bzgl. des Steuerwagens.

@ Thomas, danke, mir geht es aber nicht um Definitionen sondern ums wie das tatsächlich sicher durchgeführt und koordiniert wird, also die Mechanik bzw. die Physik dahinter.

Also wenn es wirklich nach Gefühl ging... schon gefährlich... ich meine...

- die Lok hinten schiebt stärker...
- die Lok vorne bremst, die hintere erst später...
usw.

LG ChristiaN

Hi !

Zum Schiebebetrieb habe ich ein Video wo die Zuglok eine BR 150 ist und die Schublok eine BR 140, es wurde im dem Video darauf hingewiesen, dass die Schublok nur mit reduzierter Leistung schieben darf.
Es ist wohl auch die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h reduziert.

Gruß Thomas

Die Zugkraft beim Schieben ist begrenzt und damit ist der Sache dann eigentlich auch Genüge getan. Die Eloks zeigen das ja direkt an, man muss dann halt unter dem Sollwert bleiben.
Bei Loks ohne so eine Anzeige wird man wohl nach  Gefühl fahren müssen - oder gibt es da vielleicht Tabellen?
Trennt sich die Schiebelok vom Zug, muss sie sofort mit Vollbremsung anhalten.

Carsten

Hallo,

die Loks der DB-Baureihen 211/212/215/216/217/218 konnten in Mehrfachtraktion gefahren werden (vorausgesetzt die jeweilige Lok besaß die KWS-Steuerung, denn bei 212/212 und 216 besaßen nicht alle Loks  diese Steuerung). Es waren im Regelbetrieb auch nur zwei Loks zulässig. Es gab nur eine Ausnahme für den 5000 Tonnen Erzzug wo 216 + 216 + 212 notwendig waren um den Zug von Nordenham nach Delmenhorst zu befördern. Hier kamen auch teilweise 216 + 216 + 216 in Mehrfachtraktion zum Einsatz:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4039228




Hallo Christian,

auf der Spessartrampe Lauffach - Heigenbrücken gab es planmäßige Güterzüge welche mit zwei 194 nachgeschoben werden mussten da die beiden 151 vorne nicht ausreichten bzw. die Zughakengrenzlast nicht überschritten werden durfte.
Auch im Murgtal mussten schwere Tournuszüge mit zwei 94er bzw. 82er nachgeschoben werden. Vor kurzem habe ich Bilder von der Rampe Erkrath - Hochdahl gesehen mit zwei Dampfoks vorne und zwei Dampfloks hinten.
Alles keine Mehrfachtraktion sondern alle Loks einzeln mit Personal besetzt und alles ging damals mit Gefühl. Bei den Dampfloks gab es auch noch kein Funk, man verständigte sich untereinander mit Pfeiffsignalen.

Grüße
Markus

Hi zusammen,

soweit die Theorie mit dem Nachschieben. In der Praxis ist es heute in Geislingen so:

Schon kurz nach Kornwestheim ruft dich über den Zugfunk der Fahrdienstleiter Geislingen an und fragt, welche Baureihe du fährst und wie schwer der Zug ist. Es gibt Grenzlasten auf der Steige, so z.B. für den Vectron mit 1.018 Tonnen. Ist das Zuggewicht > Grenzwert, dann bekommst du automatisch eine Schublok in Geislingen West. Diese Grenzlastlast gilt natürlich nur für sehr gute Haftreibewerte Rad/ Schiene. Auf der weiteren Fahrt mit < Grenzwert in Richtung Geislingen stellst du dann als Lokführer fest, wie die aktuellen Haftreibewerte sind bzw. wie sie sich wettermäßig entwickeln. Erfahrung und gute Streckenkenntnisse sind gefragt. Bei schlechtem Wetter können unter Umständen schon 800 Tonnen für die Steige "zuviel" für einen 700 Meter-Güterzug sein, schließlich sollte das "Hängenbleiben" tunlichst vermieden werden und man sollte kein "rollendes Verkehrshindernis" bilden Die Entscheidung muss du als Tf treffen, wenn der Grenzwert unterschritten ist, ob du nun "Nachschieben" brauchst oder nicht. Auf alle Fälle ist das "Nachschieben" zumindest für private EVUs nicht ganz billich; man munkelt so um die 15 grüne Scheine + MWSt. für 1x Nachschieben.
In Höhe Göppingen erfolgt dann nochmals eine Absprache mit dem Fahrdienstleiter Geislingen über Zugfunk.
Die eigentliche "Geislinger Steige" fängt tatsächlich schon bei der der Ausfahrt aus dem Bf Süßen an. Du merkst, wie dein Güterzug langsamer und langsamer wird und unter Umständen deine Lokomotive anfängt zu schleudern, besonders bei Nieselwetter, Schnee und Raps-Blüte (die Pollen sind wie Schmierseife auf den Schienen).
In Geislingen West fährst du im Mittelgleis möglichst nah an das Zwischensignal ran. Die Schiebelok BR 185 setzt hinten am Güterzug an und meldet sich über Zugfunk, dass sie ungekuppelt an deinen Zug angesetzt hat (= Höchstgeschwindigkeit für's ungekuppelte Nachschieben 60 km/h, siehe Ril). Du vereinbarst mit der Schiebelok eine Höchstgeschwindigkeit <= 60 km/h und meldest dem Fahrdienstleiter Deine Fahrbereitschaft über die Steige und baust gleichzeitig eine Telefonkonferenz über Zugfunk mit Schublok und Fahrdienstleiter auf. Der Fahrdienstleiter erteilt "Ausfahrt-Auftrag" über Hp 2 und du meldest der Schublok das Signalbild. Die Schublok erteilt dir als führendes Fahrzeug dann anschließend den Abfahrtauftrag.
Du merkst, wie die Schublok den Güterzug etwas "staucht" und kurz darauf anschließend fährst du an, schaust, dass du möglichst (schnell) an die vereinbarte Höchstgeschwindigkeit (max. 60 km/h) herankommst und diese auf keinen Fall überschreitest.
Joh, und so geht los, möglichst mit viel Schwung durch den Bf Geislingen und mit allerhöchster Konzentration. Notfalls Sand zu Hilfe nehmen. Fahrmotor-Lüfter auf "max." schalten. Die engen Radien auf der Steige beachten, und beachten, dass die Steige, abgesehen vom Bf Geislingen, fast über keine einheitliche Steigung verfügt. Vielmehr verläuft die Strecke recht wellig, das merkt man vor allem, wenn man die Steige "abwärts" fährt. Im verhältnismäßig sehr leichten Fensterzug merkt man als Fahrgast davon kaum etwas.

Kurz vor Amstetten/ Württ. meldet sich dann die Schublok, dass sie sich nunmehr vom Zug lösen wird, beendest die Telefonkonferenz und kannst deines Weges nach Fahrplan bzw. Signalisierung weiter fahren.
Wenn alles eingespielt ist und rund läuft, schafft man den Zwischenstopp einschließlich des Ansetzens der Schublok in Geislingen West innerhalb von 5 Minuten. Is eigentlich kein Ding, wenn man die Spielregeln kennt und beachtet. Man muss halt darauf achten, dass die Zuglok immer einen ganz kleinen Ticken langsamer als die Schublok ist. Und ein Güterzug mit mehr als 20 Kuppelstellen ist ziemlich horizontal beweglich, was das "stauchen" und "strecken" betrifft. Und bei mindestens 22 Tonnen Leergewicht für den unbeladenen Containertragwagen besteht auch keine Entgleisungsgefahr, wenn die nicht wenigen Spielregeln explizit eingehalten werden. Also einfach mal in die Steige als "greenhorn" reinfahren und gucken, was passiert: Is nich.

Viele Grüße
Andreas

die Spessart-Rampe wurde seit ihrer Neu-Trassierung wesentlich entschärft, da ja mittlerweile fast alles "überdacht", d.h. untertunnelt ist. Hier kann man auch locker mit 1.300/ 1.400 Tonnen "reinfahren" ohne kaum Gefahr zu laufen, "hängen zu bleiben", wenn man ab Aschaffenburg "Schwung holen" kann. Problematischer ist heute eher das Herunterfahren der Spessart-Rampe. Ich fahre das Ding mit 10 - 25 km/h langsamer als der Fahrplan vorgibt herunter.


edit: nur noch zur Vervollständigung... GEkuppeltes Nachschieben lt. Ril.= Höchstgeschwindigkeit 80 km/h.

Hallo ChristiaN,

die Thematik Nachschieben hat Andreas hervorragend beschrieben.

Die Thematik Mehrfachtraktion bzw. Wendezugbetrieb ist betrieblich einfacher, aber technisch umfangreicher, da es unterschiedliche Systeme gibt.

Die Anfänge der Wendezüge waren ja noch zur Dampflokzeit, wo eine Fernsteuerung der Lok nicht möglich war, sodass auf Befehlsgeräte zurückgegriffen werden musste.
Diese Geräte funktionieren ähnlich, wie man es von alten Schiffen kennt. Der Lokführer im Steuerwagen hat die Befehle an den Heizer auf der Lok gegeben, der diese umzusetzen hatte. Lediglich die Zugbremse konnte direkt vom Steuerwagen bedient werden. Natürlich besitzen Steuerwagen auch eine Pfeiff- und Sandstreueinrichtung. Um die drei genannten Einrichtungen bedienen zu können muss eine Hauptluftbehälterleitung (HBL - 10 bar) von der Lok durch den gesamten Zug zum Steuerwagen geführt werden, was genauso, wie bei der Hauptluftleitung (HL - 5 bar) mittels Luftkupplungen zwischen den Wagen erfolgt.

Ein Ausbilder der DB hat zu diesem Thema tolle Videos bei YouTube veröffentlicht:
https://youtube.com/playlist?list=PLzjTAwU0KTV8_RtC-l11TbF1oR-2OhGCt

Die HL steuert die Bremsen jedes einzelnen Fahrzeugs und wird deshalb auch Steuerleitung genannt.
Die HBL dient der Versorgung der HL und der "Nebenverbraucher" (Pfeiffe, Sandstreueinrichtung und heute z.B. auch der Türsteuerung oder der Toilettenspülung). Damit die HL nach einem Bremsvorgang wieder gefüllt werden kann, ohne den Druck erst wieder aufbauen zu müssen, ist der HBL-Druck höher. Außerdem wird in den Hauptluftbehältern (daher der Name der Leitung) ein gewisses Volumen vorgehalten.

Das Prinzip HL und HBL ist heute immer noch so, nur dass bei Reisezügen ergänzend noch die ep-Bremse verbaut wird (ep = elektropneumatisch), die ein gleichmäßiges Ansprechverhalten aller Bremsen im Zug ermöglicht. Es legen also alle Bremsen nahezu gleichzeitig an bzw. lösen wieder aus.
Bei Güterzügen wird darauf verzichtet, was man z.T. sogar hören kann. Jeder Wagen "zischt" einmal kurz, wenn die Bremskraft verändert wird und ohne ep-Bremse, kann man hören, wie sich die Druckveränderung durch den Zug bewegt.

Sorry, bin etwas abgeschweift 😅

Der Nachfolger der Befehlsgeräte war dann die KWS (Konventionelle WendezugSteuerung). Diese ermöglicht es die Befehle über steuerströme direkt an die Lok zu übermitteln und von der Lok gewisse Informationen zu bekommen, die dann im Führerstand des Steuerwagen angezeigt wurden.
Jeder Befehl bzw. Meldung benötigte dafür eine eigene Ader im 34-poligen Steuerkabel, wodurch die Anzahl limitiert wurde.
Diese Limitierung führte auch zu dem Umstand, dass z.B. die Karlsruher Köpfe nicht universell mit Diesel- und E-Loks eingesetzt werden konnten.
Bei einer Doppeltraktion werden die Befehle und Meldungen über das gleiche Prinzip übertragen, wobei die führende Lok die übermittelten Befehle auch selber ausführt. Die von der geführten Lok empfangenen Meldungen werden z.T. auch ausgewertet und können z.B. zu einer Hauptschalterauslösung führen, wenn da etwas nicht passt.

Als nächstes kam die ZWS (Zeitmultiplexe WendezugSteuerung), die nur noch zwei Adern des Steuerkabels benötigte, da alle Befehle und Meldungen in Datenpakete verpackt und von einem Modem auf der Lok entschlüsselt wurden.
Die ZWS verpackt die Daten so, dass jede Traktionsart gesteuert werden konnte.
Eine Abwandlung der ZWS ist die ZDS (Zeitmultiplexe DoppeltraktionsSteuerung), die auf dem selben Prinzip basiert, aber für die Steuerung von zwei Lokomotiven genutzt wird. Mit der ZDS wurde es möglich Lokomotiven unterschiedlicher Baureihen zu steuern.
Sowohl die ZWS als auch die ZDS sind auf die Steuerung von zwei Fahrzeugen beschränkt (also eine Lok + Steuerwagen oder zwei Loks), es kann also keine Doppeltraktion vom Steuerwagen aus gesteuert werden.

Die Neubau-E-Loks (101, 145, 152 ff.) verfügen über die ZMS (Zeitmultiplexe MehrfachtraktionsSteuerung) die es ermöglicht mehr als zwei Lokomotiven zu steuern. Die ZMS ist eine Weiterentwicklung der ZDS.

Seit ein paar Jahren gibt es WTB (Wired Train Bus). Wie der Name bereits verrät, ist WTB ein Bus-System, es werden also auch Datenpakete übertragen, die aber wesentlich mehr Informationen enthalten können.
WTB vereinigt die Wendezug- und Mehrfachtraktionssteuerung in einem System und kann zusätzlich noch Diagnosedaten jedes einzelnen Wagens aufnehmen und im Display der Lok/des Steuerwagens anzeigen.
Mit diesem System fährt z.B. der IC2, auch die Baureihen 187 und 193 werden damit in Mehrfachtraktion gesteuert.

In Triebzügen kommen meist andere Systeme zum Einsatz.

Ich hoffe ich habe dich jetzt nicht erschlagen 😅

Beste Grüße
Daniel

Moin Daniel,

nicht erschlagen, aber sehr übersichtlich dargestellt - danke dafür!

Gruß
Roger

Hallo,

etwas zur Pysik:

Es gibt drei Grenzen, die insbesondere bei der Bergfahrt eine Rolle spielen:
Die zulässige Zughakenkraft (bei Überschreiten können die Kupplungen reißen),
die zulässige Schubkraft (bei zuviel Schub kann es zu Entgleisungen kommen) und
die Leistung der Lok(s) (P = F * v [Leistung {kW} = Kraft {kN} * Geschwindigkeit {m/s}] - dies ist besonders bei höheren Geschwindigkeiten oder leistungsschwachen Loks, wie Dieselloks zu beachten. Höhere Geschwindigkeiten gibt es im Personenverkehr, z.B. Wendezüge, ICE oder andere Triebzüge.)

Wegen der Begrenzung der Zughakenkraft sind i.d.R. vorne höchstens zwei Loks und wegen der Grenze der Schubkraft kenne ich am Zugschluss nur eine Lok. Falls dies immer noch nicht reicht, wurde in den Alpen bei den Schweizern zumindest früher gerne auch eine Zwischenlok verwendet, also eine zusätzliche Lok in den Zug eingeschleust (mit entsprechendem Rangieraufwand).

Bei ferngesteuerten Loks erhalten die zweite oder hintere Lok die Vorgabe einer Fahrstufe oder Zug- / Schiebe-Kraft, keine Geschwindigkeitsvorgabe [im Gegensatz zur Modellbahn]. Für die Einhaltung der Geschwindigkeit ist hier die Lok bzw. Steuerwagen an der Zugspitze bzw. dessen Lokführer verantwortlich. So beteiligen sich alle Loks gleichmäßig am Ziehen / Schieben des Zuges (zumindest wenn es die gleichen Baureihen sind).

Viele Grüße, Joni

gelöscht

Hi

Vielen Dank für die tolle Antworten, besonders Andreas!
Im Prinzip wird der Zug dann immer vorsichtig gekwetscht. Aber wo die Grenze vor dem Entgleisen liegt bleibt immer noch Erfahrung, die vordere Wagen ziehen und die hinteren schieben sich, und irgendwo dazwischen hat eine Kupplung keine Last, also fast wie zwei Züge. Diese Stelle verändert sich dynamisch, und der Zug verhält sich wie ein Akkordeon.
Verrückt bei 1000T..



LG ChristiaN

Hallo Christian,

zum Stichwort Akkordeon: Bei längeren Zügen gibt es auch beim Anfahren und Bremsen diese Dynamik. Die Kupplungen haben immer Spiel und die Bremswirkung setzt aufgrund der Leitungslänge nie gleichmäßig ein. Über unsere langen 700m Güterzüge können die Amis nur schmunzeln. Die Güterzüge dort sind oft mehrere Kilometer lang. Die Steigungen sind aber auch in Amerika nicht am Stück sondern es gibt Rampen und dazwischen immer Ebenen mit wenig oder gar keiner Steigung. Das hilft den langen und schweren Zügen besser über den Berg zu kommen. Anders wie bei uns haben dort alle Loks aber eine Funkfernsteuerung. Bis zu fünf Loks dürften hintereinander Arbeiten. Dann hängen am Zugschluss als "helper" manchmal noch fünf Loks und in der Zugmitte als "mid train helper" ebenfalls fünf Loks. Alle Loks steuert ein Lokomotivführer. Wenn man wieder Reisen darf möchte ich mir so ein Spektakel in Californien mal Live ansehen:

https://www.youtube.com/watch?v=zj5vQ5oOGL0

Grüße
Markus

Hi Markus,

kenne ich

Corona machte mir einen Strich durch die Rechnung.
Ich hatte für Mai/20 eine Reise nach CA gebucht und den Loop schon auf dem Plan...

Musste leider alles stornieren

Hier noch drei schöne Videos aus Brasilien, Erzzug, Stahlzug mit den riesigen Dash 9 Loks in Mehrfachtraktion, und Erz Verladung.



https://youtu.be/aldBvsnR4Rw

https://youtu.be/iMwDhr0nS9M

https://www.youtube.com/watch?v=_Tm5KNDyNrs

LG ChristiaN

Servus,

Zu #16 Tehachapi Loop gibt es ein Webcam, allerdings mit 9 stunden Zeit-Unterschied:
https://www.youtube.com/watch?v=h0glSbcqM1o

Grüße und Bleib Gesund,
Rob

Hallo,

ich habe mal an der Arlberg Westrampe die Anfahrt eines Güterzug mit insgesamt 4 1020 (eine vorne, eine in der Mitte und zwei Schubloks) erlebt. Ein ziemliches Spektakel, ein Erdbeben ist nichts dagegen. Nachdem sich die Lokführer per Pfeifkonzert über die Abfahrt verständigt hatten, gingen 24.000 PS per Tazlagerantrieb an die Arbeit. Kann man nicht beschreiben, muss man gehört (und gefühlt) haben.

Weihnachtliche Grüße Engelbert

Hallo Engelbert,

wie kommst du denn auf die 24 000 PS? Die 1020 hatten ja wie die normalen 194 der DB lediglich 4400 PS. Nur die 194.5 waren stärker, die gab es bei den ÖBB aber nicht 😉

Wäre dennoch gerne dabei gewesen 😉

Grüße
Markus

Guten Abend,

beim Nachschieben gibt es das gekuppelte Nachschieben und das ungekuppelte Nachschieben.
Gekuppelt darf höchstens 80Km/h gefahren werden, dabei ist das Schiebetriebfahrzeug das Schlußfahrzeug im Zugverband und muss das Führerbremsventil in Abschlußstellung oder abgesperrt haben, je nach Baureihe. Ungekuppelt darf höchstens 60Km/h gefahren werden.
Die Druckkräfte beim Nachschieben sind 240kN auf der freien Strecke und 120kN auf Abzweigstellen und in Bahnhöfen. Die Triebfahrzeugführer sind im GSMR über eine Konferenz miteinander verbunden, über welche dann die erforderliche Kommunikation untereinander stattfindet.

@AK, sollte die Schublok an Gleis 101 angesetzt werden, dann gibt es dort Hp1, und wo kann man das nachlesen das der Tf der Schublok den Abfahrauftrag gibt?
Desweiteren kann jeder auf der Strecke Stuttgart nach Ulm kundige Triebfahrzeugführer zum Schieben auf der Geislinger Steige eingesetzt werden, sollte er nicht ungekuppelt Schieben, muss eben gekuppelt gefahren werden, mit allen Betrieblichen Maßnahmen. Wenn ein DB Cargo Lokführer egal ob ein neuer Kollege oder ein Kollege mit vielen Jahren Erfahrung neu auf der Strecke zw. Stuttgart und Ulm Streckenkenntis erwirbt, kann er im Grunde genomme sofort nachdem er bestätigt hat das er Streckenkunde hat auch dort eingesetzt werden. Sollte die Schiebelok zu schnell werden, dann kann man einfach an der Zuglok die Zugkraft reduzieren um damit die zulässige
Höchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten.

Mehrfachtraktion, sprichwörtlich Doppeltraktion bei Lokomotiven.
Bei der DB sind nur 2 Loks bei Mehrfachtraktion, Doppeltraktion zugelassen, mit den Drehstromlokomotiven kann, wenn man z.b. einen Lokzug hat, das erste und
das letzte Triebfahrzeug in Betrieb nehmen und an den dazwischen befindlichen Triebfahrzeugen werden die elektrischen Impulse/Aufträge einfach durchgeschaltet.

Doppeltraktion bei der BR 151 über die KWS 36pol. Steuerkabel. Die Loks werden mit Bügel ab und Richtungsschalter O miteinander gekuppelt, danach wird der Richtungsschalter aus O verlegt und man kann den Bügel heben was dann auf beiden Loks ausgeführt werden sollte und wenn Fahrdrahtspannung ansteht wird der Hauptschalter eingeschaltet. Wenn dann alle benötigten Arbeiten der Vorbereitung abgeschlossen sind, können die Triebfahrzeuge bewegt werden.
Beim Fahren sollten Abweichungen von mehr als drei Fahrstufen zwischen den Triebfahrzeugen bestehen, werden diese durch das Stufenüberwachungsgerät korrigiert.
Die jeweiligen Zugkräfte sind jetzt statt auf 6 Achsen auf 12 Achsen anzurechnen z.B. Anfahrzugkraft 6x 75KN eine Zuglok, Anfahrzugkraft 12 x 37KN Doppeltraktion.

Mit freundlichen Grüßen und frohe Weihnachten

Tf150150

Hi Tf150150

eine Frage, gibt es eine Anzeige der Druckkräfte beim Nachschieben (240kN auf der freien Strecke und 120kN auf Abzweigstellen)? Wie kann man diese überwachen?

LG ChristiaN

Hallo MobafaN160,

die Druckkräfte beim Nachschieben überwacht der Tf welcher die Schiebelok bedient mit der Zugkraftanzeige. (Bild Zugkraftanzeige BR 150)

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Die von Tf150150 zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Moin Tf150150,

Ist der Zugkraftanzeige nicht einfach einen Motorstrommesser mit angepasste Skala in Tonnen?

Grüße aus Assen (NL)
Jan

Ja genau. Ein schaltbares Getriebe gibt es nicht, von daher kann man einfach eine passende Skala benutzen. Auch wenn genau genommen bei unterschiedlichen Drehzahlen das Verhältnis von Motorstrom zu Kraft nicht linear ist, reicht es wohl aus. Ich glaub nicht, daß man zusätzliche Elektronik verbaut hat, um das rauszurechnen. Interessante Frage...

Wozu hat man Bücher

Die Anzeige ist direkt am Motorstromwandler angeschlossen und zeigt direkt den Motorstrom an. Da ist einfach nur die Skala nicht in Ampere sondern eben in Tonnen bedruckt.

Gruß
Klaus

Guten morgen
Alle Neubauloks die letzten 20 (?) Jahre haben eine Zugkraftanzeige die in kN anzeigt, siehe 1X16 etc.
Meines Wissens hat das mit der 101, 152 etc angefangen.
@Tf150150
Auch wenn ich Andreas AK oft kritisiere, da muss ihm mal die Stange halten, ich denke es ist Sache der EVUs wie sie das handhaben.
Also denke ich nicht das man von den DB Vorschriften auf alle anderen EVUs schliessen kann.
Die Rahmenbedingungen gibt DB Netze, in Ö ÖBB Infra vor, der Rest ist EVU Sache
Lg Peter

Hallo Nspurbodi,

das Verfahren auf der Geislinger Steige gibt DB Netz vor und nicht das einzelne EVU, ist im Streckenbuch beschrieben.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Auch wie es auszuführen ist?

Hallo,

es steht darin sogar gèschrieben, wer wem den Auftrag zum Aufschalten geben muss.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hi Tf150150

danke für das Bild, schöner Einblick in den Führerstand einer meiner Lieblingsloks.
Dann ist auch klar wieviel man schieben darf.

LG ChristiaN

Hallo Tf150150,

danke für deine Infos aus der Praxis. Die Geislinger Steige hast du, so wie ich das heraus lese, selbst befahren bzw. bist du noch immer im aktiven Dienst. Die Geislinger Steige ist ja auch aufgrund der engen Kurven und der generellen Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h (für alle Züge) ein Sonderfall.

Kennst du dich aus mit der Strecke Lauffach - Heigenbrücken aus? Warum wurde denn das Nachschieben durch zwei 194.5 am Spessart gemacht wenn die 240 kN nicht überschritten werden durften? Auf dem Bild das mir vorliegt ist am Zugschluss kein Adapterwagen zu erkennen. Der Erzzug nach Linz bestand damals aus zwei 151. Es kamen vierachsige Wagen mit Schraubenkupplung zum Einsatz. Der Zug wog um die 3500-4000 Tonnen. Kann es sein das es hierfür eine Ausnahmeregelung gab damit man den schwere Zug ungeteilt mit zwei Schubloks über den Spessart bekam?  Für den Zug wurde vor Ort sogar extra die Bahnstromversorgung angepasst. Also war die Spessartrampe auch ein Sonderfall...

Grüße
Markus

Zum Thema Mehrfachtraktion verlinke ich nochmal das Video: https://www.youtube.com/watch?v=nQDcDZ6rmGE Also maximal 2 Teilnehmer an irgendeiner Mehrfach-irgendwas, da lachen die Amis. Und ich verlinke das ausschließlich wegen den Mid-Train-Helpers

Grüße.
Harald.

Hallo,

die USA - das Land der unbegrenzten Drohnenflugmöglichkeiten...

Wahnsinnsvideo! Der Drohnenpilot hat es echt drauf. Bin mir aber nicht nicht sicher ob das ganze so legal ist.
Schön kommen die radio controlled midtrain helper zur Geltung. Wenn so ein System in Europa auch funktionieren und zugelassen werden würde, dann könnte man nach Anpassung der Infrastruktur auch längere Güterzuge durch Europa fahren lassen.

Grüße
Markus

Isses natürlich nicht. Aus dem Kommentaren kann man erahnen dass er ordentlich $$ bei der Behörde lassen musste.

Grüße,
Harald.

Guten morgen
Funkfernsteuerungen gabs bei den ÖBB schon mal.
Markus, in welchen Bahnhöfen willst denn in Europa damit fahren?
Lg Peter

Hallo Peter,

wir reden hier in Bezug auf Funkfernsteuerung nicht von Rangierloks im Bahnhof sondern von der Mehrfachtraktion von Streckenloks. Damit fahren die Amis mit 15 Loks und einem mehreren Kilometer lang Güterzug durch die Rocky Mountains. Alles von einem Lokführer gesteuert.
Die ÖBB brauchen für die gleiche Tonnage über den Brennerpass ca. 20-25 Güterzüge mit jeweils zwei Lokführern (Zug-/Schublok).

Grüße
Markus

Ja Markus
Auch ich rede von Streckenloks, 1044.
Lg Peter

Hallo Peter,

irgendwie schreiben wir gerade aneinander vorbei. Du hattest ja in Beitrag 35 geschrieben:



Sind die 1044 mit Funkfernsteuerung etwa nur in "Bahnhöfen" im Einsatz?

Wie ist denn der aktuelle der Stand mit der Funkfernsteuerung bei den ÖBB? Taugt das System was und kommt regelmäßig zum Einsatz? Bedeutet dass das die ÖBB ihre Schubloks an Brenner, Arlberg und Semmering jetzt alle mit Funk fernsteuern

Grüße
Markus

Hallo Markus
Nein, die Frage nach den Bahnhöfen war den längeren Zügen geschuldet. Von welchen Bahnhöfen willst du mit längeren Zügen starten bzw enden wenn nichts dafür ausgelegt ist? Die 1044 hatten ab der 200  bis zur 219 laut Wiki eine Funkfernsteuerung für den Nachschiebebetrieb am Brenner.
Lg Peter

https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_1044

Hallo Markus,



Die Zugkraft (bzw. in diesem Fall die Schubkraft) nimmt mit der Geschwindigkeit quadratisch ab. Die Anfahrzugkraft einer einzelnen 194 überschritt die 240 kN bereits deutlich, aber bei z.B. 70 km/h ist die Zugkraft schon auf unter 50 kN abgesunken. D.h. nur im untersten Geschwindigkeitsbereich musste man da mit der Leistungsaufschaltung aufpassen.


Der Zug fuhr m.W. auch noch bis zum Schluss der Rampe, dann allerdings mit 2x 151 als Schiebeloks...

Ich denke, der Zug fuhr mit doppelter Schiebelok, um die Rampe mit 'normaler' Geschwindigkeit bezwingen zu können.

Viele Grüße,

Udo.

Hi

Länge hin und her, denkt mal an unsere schnellen P-Züge.
Wie soll eine Strecke in De. mit so einem Elefanten so lange belegt sein?

LG ChristiaN

Die Belegungszeit hat nichts mit der Länge zu tun, sondern mit der Geschwindigkeit. Je länger die fahrende Einheit ist, desto weniger "freie Abschnitte" braucht es dazwischen, die mögliche Streckenauslastung steigt deutlich, egal ob nun Züge mit unterschiedlicher Geschwindigkeit im Netz unterwegs sind. Der Rest ist Frage einer ordentlichen Disposition und vor allem der sonstigen Infrastruktur, wie dauerhaft eingerichteter Gleiswechselbetrieb mit möglichst vielen Überleitstellen.

Gruß Klaus

Genau.
Und deshalb geht das hier nicht.

LG ChristiaN

Hallo MarkusR,

sagen wir mal so, ab und an komme ich an der Geislinger Steige vorbei. Die Spessartrampe kenne ich auch  ein bisschen, aber nicht bis zur BR194 zurück. Wenn ich das mit der Stromversorgung richtig verstanden habe, hat man diese so verbessert, daß wenn eine solche wie von Dir geschriebene Leistung anstand, man ohne Einschränkungen auch Leistungen auf dem Gegengleis fahren konnte. Ob das ganze jetzt mit Ausnahmegenehmigung von statten ging, müsste ich mal schauen, ob ich darüber irgendwo Informationen bekomme.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Tf150150,

danke für deine Antwort.


Hier habe ich noch was interessantes zum Thema Mehrfachtraktion gefunden. Bild 20 und 21. Ein Zug mit drei DB-Loks und alle drei Loks mit Triebfahrzeugführern besetzt obwohl zumindest die beiden 111 als Doppeltraktion gefahren werden konnten:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9559393

Offenbar wollte das ÖBB-Personal aber keine 111 Doppeltraktion mit 110 als Vorspann fahren und so wurden alle drei Loks mit Triebfahrzeugführern besetzt. Oder fuhr damals Personal der DB von München bis zum Brenner durch?
Interessant ist auch der Versuchsstromabnehmer der mittleren Lok.

Grüße
Markus

Hallo Markus
Du weisst ja nicht welche Leistung die Loks nach der Trennung des Gespanns hatten, vielleicht sind die gleich mit gefahren um danach getrennt ihre Leistungen zurück zu führen!
Lg Peter

Gruß, Victor

Hallo MarkusR,

das könnte ein WBL Wanisch-Buchberger-Luft der Firma Wansich-Buchberger sein, vielleicht Bauart 80, oder aber auch ein SSS87 welcher der Nachfolger vom WBL 85 war. Damit wurden zwei Triebfahrzeuge der BR 111 die 111 102 und 111 109 zu Versuchszwecken umgerüstet.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hier heißt er WBL79:
https://www.bundesbahnzeit.de/seite.php?id=236

Gruß
Andi

@46

Hallo Peter,

wirtschaftlicher wäre es gewesen ein Triebfahrzeugführer auf der vorderen 111, die zweite 111 als Doppeltraktion und die 110 leer mitzunehmen. Dann hätten die anderen beiden Triebfahrzeugführer auf der Lok oder im Zug eine Pause machen können. Bei der Britten wäre auf allen Elektroloks noch je ein Heizer mitgefahren


@47

Hallo Victor,

danke für den Hinweis, habe es korrigiert. Ich wäre froh mein niederländisch wäre nur halb so gut wie dein deutsch


@48

Hallo Tf150150,

der Name Wanisch klingt ganz nach Österreich... Offenbar konnten sich diese Exemplare bei der DB aber nicht durchsetzen.

Grüße
Markus

Hallo Markus
Mit der P10 wäre das bei den ÖBB so, mit dem neues Dienstrecht ist das egal.
Lg Peter

Hallo MarkusR,

auf der Geislinger Steige ist bei Zügen welche ausschließlich aus Drehgestellwagen gebildet sind, die zlässige Druckkraft nicht begrenzt. Bei anderen Zügen gelten die schon genannten Druckkräfte, abweichend davon ab Höhe Bahnhofsgebäude darf mit 240kN, und kurz vor der letzen Weiche im Fahrweg darf ab dort mit 280kN geschoben werden.

Auf der Spessartrampe, durfte zw. Laufach und Heigenbrücken mit max Druckkraft von 380kN und die Last bei max Druckkraft 1140t nachgeschoben werden. Desweiteren gab es Züge welche ohne Begrenzung der Druckkraft nachgeschoben wurden. Diese Züge waren mit Zugnummer im Streckenbuch/Örtlichen Richtlinien bekanntgegeben. Andere Züge durften ohne Druckkraftbegrenzung nachgeschoben werden, sofern sie ausschließlich aus Drehgestellwagen gebildet waren.
Auf der Spessartrampe, durften die schweren Kohle und Erzzüge mit bis zu 3515t. und mit Doppeltraktion bespannten Züge, mit zwei Triebfahrzeugen nachgeschoben werden, sofern kein Fahrzeug im Zugverband leichter als 40t war.

MIt freundlichen Grüßen Tf150150

Hallo Tf150150,

danke für die Infos zum Schieben in Geislingen und auf der ehem. Spessartrampe. Die Begrenzung auf 240kN zwischen Geislingen/West und dem Bahnofsgebäude von Geislingen sind dann der engen und bereits in einer Steigung liegenden S-Kurve geschuldet.

Die 3515 Tonnen auf der Spessartrampe waren (bei 20 Tonnen Achslast) 44 beladene Vierachser. Die maximale Druckkraft von 380kN konnte eine 194 ja alleine nicht aufbringen, daher musste man bei schweren Zügen zwei 194 nachschieben und jeder der beiden Lokführer durfte dann auf seiner Schublok seine 190kN nicht überschreiten.
Beim schweren Erzzug komplett aus Drehgestellwagen gab es dann keine Druckkraftbegrenzung und es konnte/musste mit 2x 360kN nachgeschoben werden und die beiden 151 vorne brachten 2x 380kN Zugkraft zusammen.  

Als Dankeschön für das zusammentragen der Information noch zwei gescannte Bilder aus dem Jahr 1994. Einmal mit Güterzug und 150 152 als Zuglok und dann mit der gleichen Lok Lz kommend wieder talwärts. So richtig kann ich mir das nicht erklären da die 150 die Züge damals eigentlich nachgeschoben hat und hier auf dem ersten Bild als Vorspannlok fungierte.


Hallo Peter,

mit dem Begriff P10 kann ich leider nicht viel Anfangen. Die preußische P10 (DRG Baureihe 39) wird damit sicher nicht gemeint sein.


Grüße
Markus

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