THEMA: ? Wagenreihung SNCF Corail Wagen

Hallo Sven,

ich habe jetzt ziemlich viele Bilder mit Corail-Wagen angeschaut. Nun, es gab alles. Internationale Züge waren zumindest bei den Tagzügen in Blöcke geteilt, mit einem Speisewagen dazwischen.

In Frankreich gab es reine Inlands-Corail, bei denen ebenfalls Blockzugbildung erfolgte, mit der Corail-Bar dazwischen oder einem Wru.

Auf Paris ausgerichtete Züge habe ich öfter so ausgerichtet gesehen, dass die erste Klasse auf der  Kopfbahnsteigseite in Paris endete.

Jedoch gab es auch Züge ohne Bar oder Restaurant und da konnte auch mal ein 1.Klasse-Wagen mittendrin sein. Das gab es vor allem bei Zügen, die zwischen den Regionen fuhren.

Wichtig für Deine Sammlung sind zur Ergänzung auch die 1.Klasse-VSE A9u von Roco bzw. Fleischmann, besonders wenn Du international fahren willst.

Es gab aber auch Fälle, in denen ein 1./2.-Klasse-Wagen hinter der Lok war, dann ein 1.-Klasse-Wagen und dann wieder ein 2. Klasse-Wagen.

Auch ein Mischen der Logos ist absolut realisistisch und war ohne weiteres über 10 Jahre so. Auch darüber hinaus sah man immer wieder alte Logos.

Soweit mal von mir. Quellen sind die Le Train-Hefte zu den Corailwagen:

https://www.letrain.com/component/virtuemart/le...A9riel-remorqu%C3%A9

Gruß
Firefox

Hallo Sven,

wie Firefox schon schrieb gab es auch bei den SNCF die Blockbildung bei bestimmten Zügen aber auch bunt gemischte Anordnungen, vor allem wenn Kurswagen mit im Zug liefen (siehe auch den Thread mit dem Nizza-Express). Du kannst also beides nachbilden.
Beim virtuellen Stammtisch hat vor ein paar Tagen ein Mitglied hier aus dem Forum ein Zug mit Corailwagen in Blockbildung hinter einer 103 zwischen Stuttgart und Ulm gezeigt. Meine Vermutung war für diesen Zuglauf einen IC Richtung München mit geliehenen SNCF-Wagen als Ersatz für DB-Wagen. Das war Mitte der achtziger Jahre (also vor der Einführung des EC). Bin mir nicht sicher ob es so was wie Leihwagen im IC-Einsatz mal gab, ist im Prinzip auch nicht wichtig aber es ist ein prima Vorwand für eine komplette Garnitur mit Corailwagen auf einer Anlage mit DB-Vorbild.

Grüße
Markus

Moin zusammen,

vielen Dank für Eure Antworten. Mir ging es tatsächlich zunächst um französische Inlandsverbindingen, ganz klassisch wie z. B.  von Paris nach Bordeaux, Toulouse, Marseille, Strasbourg. Also die Verbindungen mit Rapides, die vielleicht unseren InterCities vergleichbar wären.

Aber dann liege ich ja richtig mit der Idee Blockzugbildung mit erster Klasse nach Paris ausgerichtet.

Über die  le Train Hefte wollte ich auch mal nachdenken, hab es aber mangels Französisch Kenntnisse wieder verworfen.

Die internationalen Verbindungen und Kurwagenläufe sind noch mal ein anderes Thema. Da ist ja fast alles erlaubt, was Spaß macht.

Beste Grüße und Danke für Eure Tipps
Sven

Hallo Sven,

diese Seite hier kennst du, oder? Da findest du auch viele Kompositionen mit Corail-Wagen.

http://www.rmb.asso.fr/compo.htm

LG

  Andreas K.

Moin Andreas,

ja, vielen Dank. Die wurde mir schon einmal in einem anderen Beitrag zugespielt. Ich habe mich nur schon gefragt, ob das alles so korrekt ist.

Schau mal auf Seite 3: Der Mistral mit je 2 Speise- und 2 Generatorwagen? War das so?

Der Cisalpin wird mit SBB EC Wagen abgebildet. Hmm. Ok, oben steht INOX. Vielleicht wollte der Autor die SBB Wagen besonders hervorheben.

Und der Cisalpin hatte meines Wissens nach nicht 11, sondern 9 (Sommer) bzw. 8 (Winter) Wagen.

Und es fehlt mir die Angabe zum jeweiligen Wagenlauf, denn viele Züge sehen aus, als ob sie Kurswagen führen.

Aber interessant ist die Seite allemal.

Beste Grüße
Sven

Hallo Sven,

der TEE 23 "Cisalpin" wurde bei Vorbild gemischt mit Wagen der SNCF und der SBB ausgestattet, fuhr er doch von Paris über Dijon kommend über eidgenössisches Gebiet nach Italien. Die Wagen der SBB kamen fahrplanmäßig mit dem Cisalpin nicht bis nach Italien, sondern wurden in Lausanne abgehangen. Du hast also Recht, dass die Angabe der Zugläufe der einzelnen Wagen hilfreich wäre.

Für den TEE 11 "Mistral" sind zwei Generatorenwagen zwar untypisch, angesichts der hier dargestellten Zuglänge und der Jahreszeit (Sommer: hoher Stromverbrauch für die Klimatisierung) aber plausibel. Der Mistral fuhr als Luxuszug, warum also nicht auch mit zwei Restaurantwagen (übrigens Vruj, nicht Wruj wie im Link unter #4).

Hier ein Zeitdokument, das den Luxusanspruch unterstreicht:
https://youtu.be/KvMyhp-UoM8
Restaurant, Barwagen, Boutique, Friseursalon ...

Aber wir schweifen ab von Thema "Corail-Wagen".

Gruß

Sven

hallo Sven ,
Du hast Recht : normalerweise hatte der Cisalpin 9 / 8 Wagen (3 Wagen fuhren Paris - Lausanne und 5 bis nach Milan / Venise im Sommer) aber auch bis zu 13 Wagen (im Winter während der Wintersportzeit).
5 Wagen gehörten zur CFF / 3 zur SNCF.
Grüsse aus Paris
Patrick

Hallo Sven,

zu den Aussagen von mir: diese beziehen sich weitgehend auf Inlandszüge und wenn explizit erwähnt auf internationale Verbindungen. Wie bereits auch von Markus ausgeführt, sind Blockbildungen nicht zwingend und auch nicht zwingend auf Paris.
Das wird immer wieder bei der Zugbildung deutlich. Die erste Klasse ist irgendwo dazwischen gemischt.

Das liegt auch daran, weil die SNCF anders abfertigten, als die DB. Es ist dort nicht üblich, den Betrieb bereits bahnsteigscharf zu planen und zu publizieren. Deshalb wartet man auch heute noch im Empfangsgebäude, bis der Zug konkret mit Bahnsteigkante aufgerufen wird.
Im Fernverkehr sind Reservierungen üblich und so gut wie keine Umstiege. Es ist dadurch unerheblich, wo das Wagenmaterial am Bahnsteig steht, so lange die Leute ihren Wagen kennen. Und da blieben sie normalerweise bis zum Ausstieg.
Die Blockbildung ist ein Komfortmerkmal in Deutschland gewesen, um leichte Umstiege im IC-Netz in den Knoten wie Köln, Mannheim oder Hannover zu gewährleisten. Dieses Prinzip von Umsteigeknoten gibt es aber erst seit etwas mehr als 10 Jahren im Nahverkehr in Frankreich in den Regionen.
In Deutschland hat man das Rangieren von Zugteilen außer beim CNL immer mehr abschaffen wollen. Dadurch sind Umstiege notwendig, aber der Stress ist hoch. In Frankreich ist man hier noch gedanklich so unterwegs, dass man eine Direktverbindung bucht und dann sitzen bleibt bis zum nächstgelegenen Bahnhof. Nur für kleine Nebenbahnen gab es dann auf die Fernzüge ausgerichtete Verbindungen. Wenn möglich, wurden aber Direktverbindungen im Fernverkehr politisch bevorzugt. Deshalb fuhr auch in der Vendée lange Zeit ein TGV mit Dieselvorspann direkt nach Les Sables-d'Olonne oder einzelne Zugteile direkt in die Pampa.

Die meisten Fernzüge in Frankreich sind Einzelverbindungen, die meist am Morgen und am Nachmittag/Abend fahren bzw. fuhren. Auch heute noch gibt es Ecken, wo Du für mehrere Stunden keinen Zug hast. "Jede Stunde - jede Klasse" gibt es nicht.
Durch die Überlagerung vieler Direktverbindungen hat man auf bestimmten Relationen auch ein dichteres Angebot zwischen den Großstädten und das ist heute regelmäßiger und vertakteter als früher, aber weit entfernt vom Angebot in Deutschland oder der Schweiz. Kommt dann ein Zug z. B. aus Mailand, kommt er auch später in Frankreich durch und füllt die Fahrplanlücke am z. B. am Mittag.

Jedoch: die Züge halten nicht notwendigerweise an den Unterwegshalten. Da kommt dann halt auf der Strecke ein TGV Lyon Part Dieu - Paris direkt, ein TGV Lyon - Dijon - Paris und dann einer Lyon - Mâcon - Paris und dann einer Lyon Part Dieu - Le Creusot - Paris und dann noch ein Lyon St Exupéry - Paris.

Wie wir ja bereits am Beispiel Hyères sahen, war und ist es üblich, umsteigefreie Zugteile zusammenzufassen. Deshalb sind auch mehrere 1.Klasse-Waggons in einem Zug gewürfelt, da dann an bestimmten Bahnhöfen die Zugteile herausgenommen und zum Ziel weitergeführt wurden.

Beispiel: ein Zugteil bis Marseille, einer bis Nizza, einer bis Hyères. Dazu noch Verstärker.

Heute macht man das bei den TGV auch aus Kapazitätsgründen mit der Koppelung und Trennung von zwei Triebzügen.

Kurz: überlege Dir, ob Du eine reine Direktverbindung hast oder eine solche, die getrennt wird. Mit wenigen Wagen kann man dann eben eine solche Verbindung an einen entlegenen Ort wie Albi, Hyères oder Mont-Dore oder Remiremont nachbilden.
Je näher an Paris, desto länger der Zug.


Kurz zur Klärung der Zugbildungsdiagramme. Sie sollen beim Cisalpin die von der SBB gekauften Mistral69-Wagen im Zuglauf hervorheben, die Patrick erwähnte.

Ich verstehe die Zugbildungsdiagramme so, dass sie sich auf den Abschnitt der PLM-Strecke in der Burgund beziehen. Also Montbard - Dijon - Mâcon.

Zum Mistral selber: Habe extra nochmals nachgeschaut (Les Archives de la DEV - Band 2). Es wurden zwei Generatorwagen geführt und zwei Restaurants, da es einen Zugteil bis Marseille gab und einen bis Nizza. Die Energie reichte nur für maximal 10 Wagen.

So mal mein Halbwissen. Wenn jemand noch Details ergänzen kann, gerne.

Gruß
Firefox

Hi,

nein, nicht 5 Wagen SBB / 3 SNCF - sondern 5 Wagen des gesamten Mistral-69-Wagenparks gehörten der SBB (5 Großraumwagen), und im Cisalpin waren normalerweise 2 SBB-Wagen eingestellt, einer nur bis Lausanne und einer weiter bis Mailand bzw. Venedig.
Und ja, im Winter waren die Züge länger wegen der Wintersportler; dann waren in der Schweiz statt der Re 4/4 II die Re 6/6 notwendig und in Frankreich BB-25500-Doppeltraktion statt CC-21000.

Zum Mistral mit zwei Generator- und Speisewagen: Ja, zwischen Paris und Marseille war das so - ab Marseille dann nur mehr der Stammzug mit je einem AD4tux und Vru sowie dem Barwagen. Wobei die Beschreibung in den PDF mit nur A8tu (Großraumwagen) nicht richtig ist; der Mistral führte auch Abteilwagen.

Lg Peter

Moin Firefox,

Halbwissen ist gut ich fühle mich (für meine Zwecke) über das "Prinzip SNCF" hinlänglich informiert.

Ich selbst sehe mein Wissen im IC '79/'85 System, insofern wirklich interessant das einmal mit der SNCF zu vergleichen. Man ging in Frankreich also einen komplett eigenen Weg, wohingegen die DB die Wagenreihung zunächst mit der ersten Klasse in Richtung Bahnhofshalle Zürich HB (!) ausgerichtet hat.

Dementsprechend waren dann alle anderen (auch Inlands-) ICs ausgerichtet um eben in den von Dir erwähnten Knoten (Dortmund und Würzburg sind zusätzlich zu den von Dir aufgezählten noch zu erwähnen, später Frankfurt) Klasse an Klasse zu stehen.

Also mit anderen Worten: Der Grund, warum z.B. ein IC Hamburg - Köln - Stuttgart - München die 1.Klasse bei Abgang in Hamburg hinten hatte, war der, dass er dann Klasse an Klasse in Mannheim neben dem IC nach Zürich steht.

Ab 1985 hat man dann aufgrund der neuen Riedbahn-Einführung in den Mannheimer Hbf. die Wagenreihungen umdrehen müssen, da die aus Frankfurt kommenden ICs in Mannheim nicht mehr Kopf gemacht haben.

Wie ich jetzt verstehe, hat man sich all diese Gedanken bei den SNCF nicht gemacht. Klar, wenn man dort auf umsteigefreie Direktverbindungen durch Zugteilungen/Kurswagen gesetzt hat

In der Tat war ich auf einer Reise nach Frankreich sowohl in Paris als auch in Rouen einmal verwirrt, dass man vor Ausrufen des Zuges gar nicht auf den Bahnsteig durfte. Nach Deinen Ausführungen macht das jetzt Sinn für mich.

Vielen Dank auch an Peter und Dich für die Erklärung bzgl. des Mistral, indirekt auch eine Erklärung/Ergänzung zum Punkt Zugteilung. Und Peter, Du hast nun auch meine Frage aus einem anderen Beitrag geklärt, ob die BB 25500 auch zu Schnellzug-Ehren kam. Es war dann ja offensichtlich sogar mal ein TEE...

Tenor aus all dem Geschrieben ist also: Ich kann meine Corail Wagen zusammenstellen, wie ich will.


Beste Grüße
Sven

Man sollte sich bei der Betrachtung von SNCF garnituren kaum wundern, warum recht viele 1. Klasse Wagen im Verhältnis zu Zweitklässlern sich in den Zügen befanden. Lange Zeit habe ich ein erhöhtes Luxusbedürfnis der Reisenden in Frankreich hineininterpretiert und geschlussfolgert, dass dort vermehrt 1. Klasse gefahren wird. Bei der DB war das Verhältnis zwischen angebotenen Sitzplätzen der Ersten und Zweiten Klasse in den Zügen etwa bei 1:3 bis 1:5, je nach Zugart und Verbindung variierend. Nun ist es so dass in Frankreich sehr viele Corail Abteilwagen (bei den Großraumwagen sowieso) mit 8 Plätzen pro Abteil ausgestattet sind. Daher ergibt sich oft der Eindruck dass der Anteil der 1. Klasse Wagen enorm hoch wäre. Es gab Corail-Züge nach Westen (Mouette, Fregatte oder m.W. auch Albatros) die in der Zeit vor Corail rein erste Klasse Garnituren waren und nach der INOX-Zeit mit 5 A und 5 B Wagen fuhren.

Bei den EUROCITY-Zügen und m.W. auch anderen internationalen Zügen setzte die SNCF dann Corail-Abteilwagen 2. Klasse mit 66 statt 88 Plätzen ein (beide B11u, 11 Abteile) ein.

Zur Lage der 1. Klasse in den Garnituren: Oft auch in Zugmitte, um die BAR Corail oder die VRu / GRIL EXPRESS Speisewagen herum. Manchmal auch am Zugende oder der Zugspitze. Es gab wenig gemischtklassige Fahrzeuge A4B6u und A5B5tu. Diese wurden oft International eingesetz, als Kurswagen oder auch im Stammzug.

Nun eine Gegenfrage an die werten Schreiber: War oder ist bei der SNCF die Fahrt 1. Klasse zu DB oder DB-AG Verhältnissen günstiger (gewesen) ?

#9 Hallo Alle
zu Peter :  Entschuldigung.  Ich habe mich nicht richtig ausgedrückt ! Du hast natürlich recht. Die CFF / SBB hat "nur" 6 Wagen A8tuj von der SNCF gekauft.  Auch eine Besonderheit : es gab ein Problem zwischen CFF - SBB und SNCF über dem Speisewagen Vruj (pneumatische Federung), denn es war ein "Capitole" Speisewagen Vru-DEV im Einsatz zwischen 1975 und 1977.
Gruss aus Paris
Patrick

War oder ist bei der SNCF die Fahrt 1. Klasse zu DB oder DB-AG Verhältnissen günstiger (gewesen) ?

Hallo sncfman,

diese Frage kann ich nur bedingt beantworten.
SNCF hat früh im TGV-Verkehr ein System der flexiblen Preise eingeführt, das dann auch die DB AG adaptierte. Es kommt aus dem Flugverkehr.
Dadurch entstehen auslastungs- und streckenabhängige Preise und nicht mehr solche fixen Tarife, wie einst. Ein grober Test ergab mal bei der SNCF ca. 30-35% Aufschlag, in Deutschland werden 40-50% auf den 2. Klasse angegeben.

Es ist deshalb auch schwierig, da man ein anderes Reiseverhalten propagiert, das im Fernverkehr sehr relationsbezogen  und auf Reise- und Geschäftsverkehr ausgelegt ist. Das wurde in Deutschland auch immer wieder versucht und stieß immer wieder auf Kritik, da hier auch der Pendlerverkehr und Gelegenheitsverkehr zusätzlich zwischen den großen Städten hinzukommt. Das gibt es in Frankreich so kaum, außer nun mit den Regionalverkehren.

Gruß
Firefox

Hi,



Es gibt einen französischen Thriller-Klassiker ("Le cercle rouge", dt. "Vier im roten Kreis") von 1970, also noch vor den Corail-Zügen. In der Anfangssequenz fährt der Nachtzug Marseille-Paris in den Bahnhof ein, gebildet aus blauen CIWL-Wagen und gezogen von einer "Danseuse".

Ein Foto von ihr mit einem Corail-Zug findet man z.B. hier:
http://ccfrispwyd.cluster006.ovh.net/1_bb25600/...rvice_bb25500_b.html

LG, Andreas

Moin Andreas,

vielen Dank für den Link. Sehr interessant auch die Zuteilung auf die verschiedenen Depots.

Das bringt mich zu der Frage, ob es ein Werk gibt, in dem man die Zuteilung der SNCF Loks ersehen kann, ähnlich den ÖBB Handbüchern des Bohmann Verlages?

Dort konnte/kann man die Verteilung der ÖBB Loks auf die verschiedenen ZFs alle 2 Jahre nachvollziehen. Gibt es sowas auch für die SNCF? Mich interessiert vornehmlich die erste Hälfte der 80er Jahre.

Zur Veranschaulichung mal ein Bild anbei, von dem, was ich meine.

Beste Grüße
Sven

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