THEMA: Wann Signale nach Vorbeifahren auf

Hallo Rae,

ob ein Zug geschoben oder gezogen wird hat beim Vorbild keinen Einfluss auf den Zeitpunkt zu dem das Signal zurückfällt. Der ist von der Signaltechnik abhängig:
(im Regelfall:) frühestens wenn die erste Achse des Zuges den nächsten Gleisfreimeldeabschnitt belegt und spätestens dann, wenn die Fahrstraße nach Freimeldung aufgelöst wird. Das kann je nach Sicherungstechnik automatisch sein, oder auch manuell.

Im nicht-Regelfall kann man ein Signal aber natürlich immer einschmeißen um einen Zug (bei Gefahr) doch noch zu stoppen...

Gruß
Roger

Hoi,

ganz einfach, wenn der Zug die Signalzugschlussstelle passiert hat.
Leider erinnere ich mich nicht mehr, wo genau die festgelegt wurde. Bahnhofsbuch? Jeder Stellwerker musste die aber aus dem ff kennen und dazu auch die Fahrstrassenzugschlussstelle.
Letztlich hängt das aber wesentlich von der Epoche und dem Signalsystem ab.
Berlin-Ostbahnhof hat das Tageslicht-Ausfahrsignal Richtung Süden den Zug regelmässig "geschnitten", was eigentlich streng verboten war (Zeit so Ende 60er, Anfang 70er, möglicherweise aber noch viel später!

Struwelpeter

Wie immer: Kommt auf die Stellwerkstechnik an!

Gehen wir mal von "moderner" Technik aus, also die, bei dem Fahrstraßen automatisch aufgelöst werden und Freimeldeanlagen vorhanden sind. Dann gilt:

Ein Signal soll frühestens auf Halt fallen, wenn die Zugspitze 50 Meter dran vorbei gefahren ist. Das dient(e) dazu, bei Mehrfahchtraktion, also mehreren mit Triebfahrzeugführern besetzen Loks an der Zugspitze, nicht den Lokführer der 2. Lok zu irritieren, wenn er dann "rot sieht".

Technisch wird das so gelöst, daß mit Besetzung des nächsten Freimeldeabschnitts hinter dem Hauptsignal das Signal auf Halt fällt. Liegt die Abschnittsgrenze näher als 50 Meter hinter dem Signal, so wird der Abschnitt mit "Haltverhinderung" projektiert. Somit fällt das Signal dann erst bei Besetzung des nächsten Abschnitts. Es können auch mehrere Abschnitte nacheinander mit "Haltverhinderung" projektiert sein.

Spätestens aber mit Auflösung des Abschnitts hinter dem Signal fällt dieses auf Halt, also dann, wenn der Zug den Abschnitt komplett geräumt hat.

Bei Blocksignalen liegt der nächste Freimeldeabschnitt idR. 50Meter hinter dem Signal, dort sind sonst keine weiteren "Projektierungen" nötig.

Die Signaltechnik weiß nichts davon, ob der Zug geschoben oder gezogen wird. Ohnehin völlig egal, da der Triebfahrzeugführer immer vorne im Zug ist, egal ob die Lok hinten schiebt. Für den ungewöhnlichen Fall, daß ein Zug wirklich mit Lokführer hinten geschoben wird, befindet sich zumindest an der Zugspitze jemand, der den Fahrweg beobachtet. Da kann es natürlich sein, daß der Lokführer am Ende des Zuges "rot sieht", was aber egal ist. Bei Zügen die Nachgeschoben werden, egal ob "lose" oder "gekuppelt", ist das auch so. Entsprechend ist dann die Indusi hinten auch aus.

Gruß
Klaus

Hallo Rae,



Ich denke Du meinst Formsignale. Was Peter schreibt ist genau richtig:



Nun die Frage, wo ist die: Nun das kann man vereichfacht sagen: Hinter der letzten Weiche im Fahrweg (also bei einer Ausfahrt, wenn der Zug die letzte Ausfahrweiche passiert hat und bei der Einfahrt, wenn er ganz im Bahnhofsgleis drin ist). Wichtig: Dafür muss der Fahrdienstleiter oder Weichnewärter den Zugschluss sehen. Daher liegt in der Regel das Stellwerk zwischen diesen zwei Punkten (bei ganz kleinen Bahnhöfen gibt es schon mal Stellwerke im EG, da ist das mit dem gucken etwas schwerer, aber  das führt wohl zu weit)


Lichtsignale fallen in der Regel selbständig auf hallt, wenn der erste Abschnitt, der mindestens 30m hinter dem Signal liegt mit der ersten Achse belegt wird. Bei Blocksignalen sind das, wenn ich mich nicht irre, meist 50m, bei Einfahrsignalen und Blocksignalen von Abzweigstellen 200m und im Bahnhof hängt das von der Weichenlage ab, wie die Gleisfreimeldeabschnitte aufgeteilt sind, aber selten mehr als 50m

Viele Grüße

Dirk

Hallo,

ich glaube, die Frage bezieht sich nicht auf das Vorbild, sondern auf die Situation auf der Modellbahn. Wenn hier klassisch analog das Signal den Halteabschnitt stromlos schaltet.

Dann muss man bei geschobenen Zügen natürlich darauf warten, dass die Lok den Halteabschnitt verlassen hat. Das ist ein wesentlicher Unterschied zum Vorbild.

Analog mit klassischen Halteabschnitten sind geschobene Züge problematisch, weil der Steuerwagen dann immer am Signal vorbeigefahren ist. Lösen lässt sich das dadurch, dass der Halteabschnitt nicht statisch stromlos geschaltet wird, sondern dynamisch. Das Signal signalisert "Anhalten". aber erst wenn zusätzlich ein Kontakt im Halteabschnitt auslöst (egal ob durch die Lok oder den Steuerwagen), wird der Strom abgestellt. Der Halteabschnitt muss länger sein als der längste Zug.

Auch an den nachfolgenden Blockabschnitt gibt es Anforderungen. Normalerweise ist dieser belegt, sobald ein Zugteil (Lok oder Steuerwagen) eingefahren ist. Das würde aber dazu führen, dass der Steuerwagen den eigenen Abschnitt wieder sofort wieder sperrt und den geschobenen Zug wieder anhält. Der Blockabschnitt muss, um dieses Problem zu umgehen, eine Zuglänge über das Signal hinausreichen. D.h., das Signal schaltet erst dann wieder auf rot, wenn der längste Zug vorbeigefahren ist.

Also eine ganz andere Anordnung der Trennstellen bzw. eine andere Verdrahtung mit zusätzlichen Schaltgleisen und Relais. Es lässt sich lösen, aber es ist nicht einfach.

Grüße
Zwengelmann

Genau dieses Problem lösen meine "Gleisbausteine" 2022, 2024, 2025 und 2026. Hier wird auch bei geschobenen Zug im eigentlichen Halteabschnitt die Fahrspannung solange nicht abgeschaltet, bis der letzte Radkontakt (Stromfühlerbasis) länger als 5 Sekunden war. So wird auch verhindert, dass kurze Unterbrechungen während der Ausfahrt aus dem Block schon wieder "scharf" geschaltet wird, sprich die Sensoren des Blockes wieder aktiviert werden. Alle diese Bausteine steuern ein eventuelles Blocksignal mit, schalten es also sofort auf "Halt", sobald der Zug / Fahrzeug in den Folgeblock einfährt.
Gruß Holger