THEMA: Artikel über TGV

Hallo,

da klingt
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologi...hgeschichte-101.html
wesentlich weniger optimistisch für die DB

Viele Grüße
Nimmersatt

Hallo,
bei genaueren hinsehen ist ja das ICE System nur bedingt mit dem TGV System zu Vergleichen.
Frankreich alles zentralistisch organisiert, reine Schnellfahrstrecken für Personenfernverkehr, Schwerpunkt auf Höchstgeschwindigkeit und weniger auf reine Reisezeit zwischen Start- und Zielpunkt, Kosten pro Kilometer?   Beschleunigung des Güterverkehr spielt  in Frankreich auch so gut wie keine Rolle.
Wichtig bei jeden Fernverkehr wär ja eigentlich wie lange brauche ich von meiner Haustür bis zu meinen Ziel. Wenn ich dabei nur einen Teil in kurzer Zeit zurücklege (Schnellfahrstrecke) aber einen andern Teil sehr Zeitintensiv und mit viel Umsteigen zu erreichen ist oder nur wenig attraktive Verbindungen vorhanden sind? Bringt mir als Kunde eine "Rennstrecke" auch nur sehr wenig. Das Flugzeug ist auch  schnell auf den  Strecken aber der Kunde startet und landet oft sehr abgelegen von seinen eigentlichen Reiseziel und muss viel Zeit für Anfahrt, Einchecken sowie Fahrt zum eigentlichen Endziel einrechnen. Vom schlechter Umweltbilanz des Flugzeugs gar nicht zu sprechen.
Preis, Zeitaufwand, Komfort, Anzahl der Verbindungen, mögliche Anschlussverbindungen, ZUVERLÄSSIGKEIT  oder einfach die Attraktivität eines System ist der eigentliche Ausschlag für den potenzialen Fahrgast. Einzelne "Rennstrecken" sind da gar nicht so entscheiden. Die Schweiz hat keine wirklichen "Rennstrecken" (lohnt sich in einen relativ kleinen Land auch nur sehr bedingt) und ist durch ein gute Leistung (Taktfahrplan, Zuverlässigkeit) trotzdem viel besser für die Kunden als die DB AG oder gar die SNCF. In der Schweiz kommt ich von fast jeden Punkt aus mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln zu fast jeden anderen Ort in der Schweiz. In Deutschland und Frankreich kann man das  außerhalb der großen Städte oft nicht behaupten. Der Bewohner auf dem Land hat fast keinen Nutzen von einer schnellen Neubaustrecke die mit Höchstgeschwindigkeit zwei Orte verbindet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im gesamten Netz ist eigentlich viel wichtiger für den Kunden.
Anders gesagt: Was bringt einige Kilometer Autobahn wenn ich den größten Teil  der Strecke auf Landstraßen oder gar Feldwege zurücklegen muss?

Gruß
Thomas

Hallo,

der Vergleich wird uns wohl auf ewig erhalten bleiben, Frankreich/TGV versus Deutschland/ICE.

Zugegeben war ich sehr fasziniert, im ersten oder zweiten Betriebsjahr – war per Interrailpass unterwegs – morgens gegen 6 Uhr in Lyon den TGV zu entern und mit unfassbarem Tempo nach Paris zu heizen und noch vor 9 am Gare da Lyon anzukommen.
Zu jener Zeit wurden auf den Strecken Hannover–Hamburg, Hamm–Bielefeld sowie München–Augsburg, bzw. Abschnitten davon,  200 km/h gefahren und das war durchaus auch ein Erlebnis, insbesondere in den Bm 235.
Aber kein Vergleich mit der Konsequenz und den schnittigen Triebzügen der Franzosen.

Natürlich sind die Bedingungen sehr verschieden, hauptsächlich die Landesstrukturen. Selbst wenn man die föderale Struktur Deutschlands mit mancher daraus resultierender Stilblüte ausser Acht lässt (Stichwort: Provinzfürstentum), haben wir eine Menge Zentren, die relativ regelmäßig über das Land verteilt sind und zu Recht Ansprüche an effektive Bahnverbindungen stellen.
Auf meiner TGV-Fahrt hatte ich einen Frühzug erwischt, der unterwegs hielt, ob es zwei oder dreimal war, erinnere ich nicht mehr. Die meisten Züge fuhren ohne Halt. Jedenfalls waren das Halte mitten in der Pampa, vielleicht vergleichbar mit Montabauer. Was ich sagen möchte, zwischen Lyon und Paris war überwiegend ländlicher Raum. In Deutschland wären dazwischen ein paar Fuldas, Osnabrücks oder Erfurts gewesen, die man nicht einfach ignorieren kann.

Alles in Allem haben die Franzosen Mut bewiesen und mit dem TGV dem Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr richtig Schwung gegeben.
Italien hat den frühen Mythos der Diretissima wieder aufgenommen und Spanien hat viele überrascht und inzwischen ein riesiges Netz. Bei beiden lohnt ein Blick auf die Landesstruktur, um die sehr unterschiedlichen Vorraussetzungen zu verstehen.

Schöne Grüße, Carsten

Als Ergänzung sei eventuell angemerkt, dass wesentliche Grundzüge der Planungen noch aus der Zeit der Bonner Republik stammen. Erster Schwerpunkt bei der ICE-Planung war dabei die Strecke Hannover - Würzburg. Wenn ich mir noch in Erinnerung rufe, dass ich auf meiner ersten Klassenfahrt noch durch den Kopfbahnhof in Kassel (also der HBF) musste, spielt die Bahn auch hier in Deutschland inzwischen auch in einer ganz anderen Liga. Inzwischen kommt man ja auch von Hannover aus recht flott nach Berlin (da sind hinter Lehrte aber auch nicht mehr viele Kurven ...). Bei anderen Strecken muss man sich aber auch überlegen, ob eine vielleicht 20 Minuten schnellere Fahrzeit wirklich derart massive Eingriffe in die Landschaften rechtfertigt.

Mit dem Deutschlandtakt sind die Überlegungen zunächst mal abgeschlossen und das ist gut so. Denn damit wird vom Ende gedacht, sprich einem integrierten Taktfahrplan mit möglichst sinnvollen und effektiven Umsteigerelationen und den dafür definierten Knoten.
Als nächstes überlegt man, zwischen welchen Knoten die Infrastruktur verändert werden muss, um den Takt einhalten zu können. Daraus ergeben sich nötige Um-, Aus- oder Neubauvorhaben.
Es ist ein holistischer Ansatz, der zur Umsetzung einen langen Atem braucht (s. Schweiz). Aber die Zeichen stehen günstig.

Schöne Grüße, Carsten

Hallo,

Italien nicht vergessen. Die haben zwischenzeitlich Hochgeschwindigkeitsstrecken, die ihresgleichen suchen. Die ETR´ 1000 sind zwar von außen in ihrer Hässlichkeit nicht zu überbieten aber 5 Stunden 40 für deutlich mehr als 900 km zwischen Turin und Neapel kann schon etwas. Auch die Strecken nach Venedig, Bari, Lecce etc. sind mittlerweile fast voll ausgebaut. Jetzt fehlt noch das Stück in den dünner besiedelten Süden und eine Brücke nach Sizilien. Jedenfalls haben die in den letzten 2 Jahrzehnten irre investiert.

Andras

Moin,

das ist ein typischer Revolverartikel. Zugegeben, ich mag die schnittigen Züge und ein Großteil meiner Sammlung besteht aus solchen Zügen. Was in diesem Artikel ein wenig untergeht, ist die Präsentation der neuen TGV-Züge. Unabhängig davon kämpft auch die SNCF mit großen Defiziten. Unter anderem, weil das hohe Tempo einen wesentlich höheren Wartungsaufwand erfordert, den man anfangs nicht wahr haben wollte und auch in Frankreich gibt es Billigbusse. Von Seiten der Staatsführung hat die SNCF schon mehrfach die Anweisung erhalten, zu sparen. Das TGV-Netz ist teurer als geplant und nur wenige Linien machen Plus.
Wer in der letzten Zeit mit dem ICE3 zwischen Frankfurt und Köln unterwegs war, wird festgestellt haben, dass diese maximal mit 280 statt 300 unterwegs sind, ganz einfach weil es günstiger wird. Und wer gar mit dem ICE4 auf dieser Relation mit 260 untewegs ist, stellt fest, dass diese nur wenige Minuten langsamer sind. Zudem habe ich mehrfach in den ICE3 das Gefühl gehabt, die halten nicht mehr lange.
Ich bin überzeugt, dass die Bahn mit dem Transrapid langfristig wesentlich besser gefahren wäre, vor allem, wegen wesentlich weniger Verschleiß....

Jens

Ich habe das erste Mal vom Transrapid in den 1980ern gehört. Ich fand das damals faszinierend und fand den Unfall als offiziellen Grund für die Aufgabe eine lahme Ausrede. Man hätte von politischer Seite damals mutig sein können und das Geld in die Hand nehmen und wirklich eine echte Neubaustrecke bauen können, statt immer diese läppischen Flughafen Anbindungen. Klassiker wären vor allem Strecken mit ausreichenden Distanzen und damals schlechten Verkehrsanbindungen zB die Anbindungen durch die Berge in Italien gewesen (jetzt braucht man die nicht mehr, weil die Frecciarossa da durch brettert), Anbindungen nach Berlin wie zB Warschau- Berlin, oder auch so eine Strecke wie Wien, Prag, Dresden, Berlin. Leider zu wenig Mut und Innovationsfreude, zu wenig Europa und zu viel nationale Egoismen.

Na vielleicht beim nächsten Projekt, sofern wird das dann nciht vion unseren Freunden in Sghanghai kaufen müssen.

Andras  

Matthias,

Du missverstehst. Anders als die Artikel sehe zumindest ich keinen Sinn darin, Deutschland oder Frankreich oder Italien miteinander zu vergleichen.

Ich finde es schade, dass die Transrapid Idee der Kleingeistigkeit zum Opfer gefallen ist. Der wäre ja kein Ersatz für die Schiene sondern tatsächlich einer fürs Flugzeug geworden und wäre wesentlich umweltfreundlicher als ein Aus- oder Neubau der normalen Eisenbahn gewesen. Sinnvoll wäre er auch nur dort gewesen, wo die Strecken ausreichend lang, die verbundenen Städte ausreichend groß und bestehende Strecken ausdreichend schlecht waren/sind.

Jetzt ist das Thema ohnehin gegessen. Vielleicht kommt ja irgendwann Elon Musk.

Andras  

  

Hallo Matthias,

zielführend war unsere Politik noch nie! Die Aussage, den Verkehr mehr auf die Schiene zu verlagern, sind seitens der Politik rein populistische Lippenbekenntnisse und sonst garnichts. Passiert ist eher das Gegenteil.

Man kann zum Transrapid stehen wie man will. Es hat überhaupt nichts populistisches an sich, wenn man feststellt, dass die Baukosten zunächst höher gewesen wären, dem aber dann auf lange Sicht wesentlich niedrigere Unterhalts- und Betriebskosten gegenüber. Es ist schade, dass einfertig entwickeltes System nicht eingesetzt wird. Statt dessen kommen die Gegner immer mit derselben populistischen Leier und werfen einem Populismus vor. Von wegen, man brauche kein weiteres Verkehrssystem. Wenn man das damals zur Planung der ersten deutschen Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth gesagt hätte....

Mit 300kmh bewegt sich das Rad-Schiene-System außerhalb der Retabilität; mit 250-270 geht es noch. Darüber hinaus ist der Verschleiß enorm! Es hat sich zudem gezeigt, dass bei derartigen Geschwindigkeiten ein Mischbetrieb nicht sinnvoll ist, weshalb die NBS Frankfurt-Köln eine reine ICE-Strecke wurde. Ganz ehrlich? Eine Transrapidstrecke wäre im Bau genauso teuer geworden, im Betrieb wesentlich günstiger. Sie hätte genausoviel Platz beansprucht, wäre jedoch vom Betrieb her leiser und energiesparender gewesen. Soviel zum Geschwafel über Ökobilanz und CO2-Bilanz.

Das Frankreich andere Vorraussetzungen für die schnellen Züge bietet, streitet niemand ab. Trotzdem kämpft auch die SNCF mit den gleichen Problemen, nämlich, dass nur wenige Strecken wirklich rentabel sind. Die Ouigo-Züge als Alternative zum Billigbus sind nicht rentabel, trotz ihres nich vorhandenen Serviceangebots, da es bei den Betriebskosten keine Rolle spielt, welche Farbe die Züge haben. Auch in Frankreich ist das Zugfahren durch die TGV teurer geworden und auch in Frankreich werden die Menschen in die TGV gezwungen, weil man die Alternativen unter dem Deckmantel ‚zu altmodisch‘ abschafft.

Bezogen auf den Artikel hat man einen platten Vergleich zwischen TGV und ICE gemacht, anstatt über die eigentliche Vorstellung des neuen TGV zu berichten.

Nochmal: natürlich gibt es Unterschiede zwischen Deutschland und Frankreich - außer der Sprache. Trotzdem sind die Probleme beim Betrieb von Zügen über 270kmh hüben wie drüben die selben.

Jens

Matthias,

aber der Transrapid entzieht ja keine Flächen, außer die Bereiche, wo die Stützen der Strecke stehen bzw. allenfalls jene, die durchgehend beschattet sind. Eine Eisenbahntrasse, für die man massive Erdbewegungen braucht, ist um ein vielfaches schlimmer. Außerdem wäre sie auch sehr schnell wieder abgebaut, wenn man sie nciht mehr benötigt.

Andras

Ich kann mich nur anschließen, Der Transrapid hätte ähnlich wie die Schwebebahn in Wuppertal in Prinzip nur Pfeiler benötigt. Ergänzend hätte es dann auch ausgereicht, die bestehenden Bahnlinien für den weiteren Verkehr behutsam (und ohne zusätzlichen Flächenverbrauch) zu modernisieren. Ob sich ein Magnetschwebebahn-System jetzt gerechnet hätte, sei dahingestellt, aber die separaten TGV-Strecken in Frankreich sind in vielfacher Hinsicht eben keine Kleinigkeit. Also wenn schon Extra-Strecken, dann wäre der Transrapid behutsamer gewesen ...

Moin,

das Argument hat doch einen Bart. Man könnte auch Bahnstrecken aufständern, wenn man denn wollte. Und warum macht man es nicht? Weil den Mehrkosten kein realer Vorteil gegenübersteht, denn die Flächen darunter sind nicht wirklich nutzbar, außer als Verkehrsfläche oder Weideland. Deshalb gibt es das nur in Form von Hochbahntrassen in einigen Innenstädten.
Bezüglich des TGV: In dünn besiedelten Gegenden ist der öffentliche Verkehr in Frankreich oft noch miserabler als in Deutschland. Da hält der Zug an einem Bahnhof in einem kleinen Ort und dann starten Autokarawanen in alle Richtungen.

Gruß,
Till

@Neuengland

Zum Thema rechnen. Eine Eisenbahntrasse rechnet sich auch nie. Die Kosten des Baus wurden/werden über die Insolvenz der ersten Betreiberfirma an alle Beteiligten und viele nicht-Beteiligten aufgeteilt. Danach wird der Betrieb dauerhaft subventioniert.

Andras

ist schon gut Matthias. Es ging in meinen Überlegungen auch nicht um Deutschland allein, sondern um die Anbindungen nach MIttelosteuropa. Ob ich auf einer IC Strecke jetzte mit 230 Km von Hamburg nach Berlin oder mit 330 fahr, ist auch aus meiner Sicht ziemlich egal. Ob ich aber aus Wien nach Prag 1:15 fahre oder sowie jetzt 5 Stunden macht schon einen Unterschied, den man wahrnimmt.

Hallo!

Die Schwäche des ICE-Netzes liegt m. E. darin, daß im Vorfeld vieler Bahnhöfe zu lange Strecken nur mit zu niedrigen Geschwindigkeiten befahren werden können. Beispiele sind u. a. die südliche Ausfahrt von Hannover und besonders die nördliche Zufahrt auf Kassel-Wilhelmshöhe. Göttingen ist ein Gegenbeispiel. Da sind in beiden Richtungen schnelle Ein- und Ausfahrten möglich.

Vor Jahren fuhr ich mit einem TGV von Paris nach Bordeaux. Nach exakt einer Stunde fuhr der Zug an der Kilometertafel 300 vorbei. Die Trasse ist dort so gelegt, daß der Zug bereits kurz nach dem Bahnhof Paris-Montparnasse massiv beschleunigen kann.

Anders an der ICE-Trasse Hannover - Würzburg: Nach einer Stunde hat der ICE von Hannover gerade einmal Kassel-Wilhelmshöhe erreicht, Kilometer 145. Und bis zum Kilometer 235 (Fulda) benötigt er schon 1 Stunde und 40 Minuten. Das kann man nicht nur durch Siedlungsstrukturen erklären.

Herzliche Grüße
Elmar

Hi in die Runde,

irgendwie ist die Diskussion doch eher der Streit "um des Kaiser's Bart"!

So lange es der Politik und der Öffentlichkeit nicht gelingt, in den Köpfen der Wählerschaft ein Umdenken zu erreichen, wird alles nur ein bisschen Schönfärberei bleiben! So lange die Mehrheit des deutschen/europäischen Michels nicht begreift, daß motorgetriebener Individualverkehr ein Auslaufmodell ist, wenn wir auch nur halbwegs was für die Umwelt bewegen wollen, ändert sich nichts entscheidendes! Es mag ja sein, daß sich ein paar Fernverkehrsstrecken sogar wirtschaftlich betreiben lassen, spätestens beim Nahverkehr mit entsprechend attraktiven Angebot wird es immer ein Zuschußbetrieb bleiben! Ist ja auch nicht schlimm, man bezahlt ja Steuern... - nicht um den immer größer werdenden Wasserkopf in Berlin und den Ländern zu finanzieren . Sondern um diese Gelder zugunsten des Allgemeinwohls, des Bürgers, einzubringen, also auch ein attraktives Nahverkehrsangebot! Denn auch der Nachtexpress, der morgens um halb drei um die Häuser schleicht und vielleicht fünf Fahrgäste hat, fährt nicht mit Wasser. Aber ist eben vielleicht wichtig für die genau fünf Fahrgäste, die von der Arbeit kommen oder zur Arbeit müssen. Und die ansonsten eben nicht auf die eigene Karre verzichten können!

Ich glaube, den meisten ist es relativ "schietegal", ob der ICE zwischen München und Hamburg die Entfernung mit 200, 250 oder 300 km/h zurücklegt! Viel ärgerlicher ist es, wenn "dank" maroder oder gar fehlender Infrastruktur er dies an 300 von 365 Tagen nicht pünktlich tut, nur mit halbem Zug-Material fährt oder wieder mal ganz ausfällt!
Ich wohne in einer Großstadt mit fast 300.000 Einwohnern, GE, nicht "irgendwo außerhalb", sondern relativ zentrumsnah gelegen, Schalke Nord. Mir ist es aber schon passiert, daß ich ein Arbeitsangebot in einer benachbarten Stadt nicht annehmen konnte, weil wir hier bei uns mit dem Bus erst ab etwa 5.30 Uhr "wechkommen". Was "öde" ist, wenn ich um 6.00 Uhr z.B. in Essen oder Oberhausen anfangen müßte. Und ich eben _kein_ Auto besitze und mir auch keines mehr zulegen werde! Oder, wie auch schon selbst so erlebt, daß ich einen Support-Job in Essen ausschlagen musste, weil dort für die "Spätschicht" 24.00 Uhr Arbeitsende wäre, ich dann aber "im Bahnhof schlafen" müßte, weil für unsere Straße der letzte Bus vom Hbf gegen 23.00 Uhr startet!

Und, wohlgemerkt, ich wohne in einer sogenannten "Großstadt", Teil des "Ruhrstadt-Projektes"... - wie so was "irgendwo in Brandenburg" oder meinetwegen auch Bayern in ländlichen Gebieten aussieht, müssen wir, denke ich, nicht diskutieren! Auch hier in relativer Nähe, in Westfalen, gibt es noch genug Buslinien, die genau bis Samstag Mittag fahren! Da kommen nicht mal mehr die Leute nach Hause, die z.B. in nächstgrößerer Ortschaft/Stadt im Einzelhandel arbeiten! Denn der hat Sa mindestens bis 18.00 Uhr auf...

Und hier müßte sich Grundlegendes ändern; in den Köpfen des Wahlvolkes, der Bevölkerung, im Denken der gewählten "Volksvertreter"! Man müßte den Auto-Lobbyisten den Stuhl vor die Türe setzen! Und einen Verkehrsminister suchen und bestimmen, der auch die Traute hätte, entgegen populistischen, kurzsichtigen "Individualverkehrsstreicheleien" die Gelder so einzusetzen, daß ein komfortabler und zukunftssicherer öffentlicher Nahverkehr entsteht! Den es natürlich nur mit Steuergeldern so geben kann... - die man aber sicher hätte, würde man alle offenen und verdeckten (Flugbenzin...) Subventionen streichen und diese Gelder in den öffentlichen Verkehr stecken!...

meint grüßend
Roland

Matthias,

Ich denke, es macht einen massiven Unterschied, ob ich geschäftlich 50 Minuten nach Pressburg order 5 Stunden nach Prag brauche. Noch dazu, wo der Flughafen in Prag alles andere als gut angebunden ist. Es ist natürlich vergossene Milch aber ich glaube, wir haben in Europa eine gute Chance versemmelt, damals führendes europäisches (in diesem Fall vor allem deutsches) Know How zu nützen und die Städte im Mittel/Osten wie eben Prag, Warschau, allenfalls auch Sofia und Bukarest besser besser an die Mitte (also an uns) anzuschließen.

Andras

ja Matthias,

Schienen sind nett aber für den Personentransport über längere Strecken eignen sie sich halt nur beschränkt.

Andras

Moin Andras,

sie eignen sich schon problemlos für längere Strecken. Allerdings kommt das Rad-Schiene-System an seine wirtschaftlich machbaren Grenzen, wenn es um hohe Geschwindigkeiten geht. Mann muss sich schon fragen, mit welchem Aufwand und Verschleiß 15 gesparte Minuten erkauft werden, oder ob man ein System einsetzt, dass bei diesen Geschwindigkeiten verschleiß- und Wartungsarm sowie energieeffizient arbeitet.
Klar müsste eine Magnetbahntrasse neu gebaut werden, aber eine Rad-Schiene-Schnellstrecke für 300kmh und mehr ist auch nicht mit normalen Trassen vergleichbar.
So geht man in Politik und Wirtschaft weiterhin mit Scheuklappen und Polemik zu Werke. Fest steht: im Intercity-Bereich in Deutschland sind mehr als 250-270kmh ökonomisch wie ökologisch Unsinn. Sie könnten aber ein zusätzliches, schnelleres System zwischen Zentren in Europa sinnvoll ergänzen. Aber ich denke wieder zu europäisch....

Jens

Hallo Jens,

sehe ich ganz genauso. Ich habe einmal gelesen, dass Magnetbahnen ab 300 im Betrieb wirtschaftlicher sind als die traditionelle Bahn. Wird wohl im Vergleich zum Luftverkehr trotzdem viel weniger wirtschaftlich sein.

Andras

Hallo Matthias!



Das sehe ich anders. Denn es geht auch darum, Kurzstreckenflüge überflüssig zu machen. Der TGV braucht für die 600 km von Paris nach Bordeaux 2 Stunden und 10 Minuten. Wer fliegt da noch? Die Zeit bräuchte man ja schon, um in beiden Städten zum Flughafen hin bzw. wieder weg und durch die Sicherheitskontrollen zu kommen. Wir haben hier den idealen Fall, daß es keine Verbote braucht, um die Wahl des Verkehrsmittels zu beeinflussen. Die Leute wechseln freiwillig zur Bahn, weil das Angebot besser ist. Kurz nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Paris - Lyon mußte Air France die Flugverbindung auf dieser Relation mangels Nachfrage einstellen - schon vor 50 Jahren!

Dagegen benötigt der ICE für die 600 km von Nürnberg nach Hamburg 4 Stunden 40 Minuten. Das ist nicht attraktiv genug. Und die zweieinhalb Stunden mehr als der TGV können nicht allein durch die fünf Zwischenhalte erklärt werden. Da besteht ein grundsätzlicher Mangel im System.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Elmar,

beim Stichwort »Mangel im System« stimme ich dir zu. Von der grundlegend anderen Landesstruktur (s. o.) abgesehen, ist dein Beispiel Nürnberg–Hamburg insofern interessant, als dass die NBS in der Mitte von alten Strecken umfasst ist.

Auch wenn Hannover–Hamburg eine der frühen Schnellfahrstrecken für abschnittweise 200 km/h war und ist, hat sie in vielen Aspekten zu kämpfen. Sie ist nicht die kürzeste Verbindung zwischen beiden Städten und muss inzwischen eine irrsinnige Verkehrsmenge aufnehmen. Hier ist dringendster Nachholbedarf festzustellen, der aber seit Jahrzehnten verhindert wird, auf allerlei politischen und gesellschaftlichen Ebenen. Wollen wir hoffen, dass die jüngste Idee, entlang der A7 eine Rennstrecke zu bauen, durchkommt und baldmöglich realisiert wird.
Damit wäre der nördliche Zipfel deiner Beispielverbindung modernisiert und deutlich beschleunigt.

Am südlichen Ende soll Nürnberg–Würzburg aus-/neugebaut werden. Die Details kenne ich nicht, es ist jedoch Bestandteil der Planungen für den D-Takt. Damit ergibt sich auch hier eine Beschleunigung.

In Summe vermute ich ein Reisezeit von deutlich unter vier Stunden, was auf der Mittelstrecke (Zug) verglichen mit der Kurzstrecke (Flug) als konkurrenzfähig gilt.

Übrigens startete die SNCF mit der Regelbetriebsaufnahme 1982 ins TGV-Zeitalter, also vor 39 Jahren. Angesichts der 50 kam ich mir plötzlich so alt vor

Schöne Grüße, Carsten

Hallo,

mir ist das alles viel zu national. Ich finde, man sollte das großzügiger denken. Wien-Lemberg sind weniger als 600 km, nach Sofia und Bukarest sind´s so um die 800 km. Nach Belgrad ist es näher als nach Vorarlberg und Krakau ist von mir zu Hause viel näher als Innsbruck. Könnte man mit einem brauchbaren ÖPV so anschließen, dass diese Länder tatsächlich an den Rest Europas heranrücken. Da fehlt mir halt so eine Vision wie eben die Nutzung des Transrapid. Da hätte ein System, das man viel leichter trassieren und errichten kann als die traditionelle Bahn schon einen enormen Charme.

Andras  

Hallo zusammen,

na hoffen wir mal, dass die neue Regierung, statt neue Autobahnprojekte zu planen und zu bauen endlich das Geld in die Schieneninfrastruktur steckt. Vor allem in schon lange zugesagte europäische Verkehrsprojekte.

Davon mal abgesehen, bräuchte man überhaupt neue Autobahnen, wenn man beispielsweise wie in der Schweiz der Transport von Gütern im Transit gar nicht über die Straße erlauben würde? Thema rollende Landstraße oder wie war das? Die dafür nötige Infrastruktur kostet aber auch was.

Zum Thema Transrapid, Das Thema ist doch beerdigt, Welches Unternehmen hat denn noch das Know-How den überhaupt noch zu bauen? An das Thema traut sich ja noch nicht mal China ran. Außerdem, wer wenn nicht etwa ein Elon Musk der auf die Idee kommen könnte statt einem Hyperloop einen Transrapid privat finanzieren zu wollen, sollte das in Europa durchsetzen und bezahlen?

Na wir bleiben gespannt, wie sich die öffentliche Meinung und die Politik national und international entwickelt.

Ich denke da tut sich bestimmt was.

Gruß Tom

Hallo,

ich bin 2003 gemeinsam mit meinem Sohn mit dem Transrapid auf der Teststrecke gefahren. War eine Testfahrt mit Besuchern zum Testen eines Bremsbelags. Fahrpreis 10€ pro Nase. Angezeigte Geschwindigkeit 380km/h. Ich denke das mit Besuchern an Bord wegen der Sicherheit nur 50% seiner Möglichkeiten abgerufen wurden, aber man kann sich vorstellen wohin die Reise mit dem Transrapid hätte gehen können. Seine Finanzierung hätte von den damaligen Politiker sehr viel mehr Mut verlangt als heute. Sie mussten kurz zuvor dem Volk schon eine Wiedervereinigung verkaufen. Angeboten hätte sich die Strecke Berlin - Bonn (geteilte Hauptstadt mit entsprechendem Beamtenverkehr) aber man hat da lieber den Kurzstreckenflug populär gemacht - bis heute.

Den Transitverkehr auf die Schiene zu bringen verstößt nach meiner Meinung nicht gegen EU-Recht. Die Lösung heißt Container- und Trailertransport ohne Zugmaschine. Der freie Warenverkehr wird durch die Verwendung von bahnverladbaren Trailern durch den Versender nicht behindert. Container ließen sich wie in Nordamerika doppelstöckig transportieren. In Österreich scheitert es wohl eher an den Kosten. Die Strecke vom Brenner bis zur Kiefer ist einfach zu kurz.


Gruß
Frank

Hi Frank !



Ganz ehrlich was soll an den Strecken zu kurz sein ?

Wenn in Nordamerika Züge fahren mit 100 plus X Wagen ist das kein Problem bei deren Zugdichte sowie Geschwindigkeit,

Aber in Europa, ist die Verkehrsdichte der Eisenbahnstrecken wesentlich höher, sowie auch schneller.
Und wie Matthias es schon schrieb, die meisten Hauptstrecken sind in Deutschland, Österreich, Schweiz Italien usw. Elektrifiziert, ergo fahren bei uns Güterzüge mit einer länge von circa 700 Metern, mit 100 / 120 Km/h und die in wesentlich höherer Dichte, als die Mega Züge in den USA .

Gruß Thomas

Hallo,

betreffend Güterzüge in Nordamerika. Ich habe einmal einen Termin verpasst, weil gerade nicht vor einem Güterzug über den Bahnübergang gekommen bin. Am Anfang fand ich es noch lustig, Ich hatte keine Ahnung, dass die in Kanada so um die 4km lang sind. Der Zug ist geschlagene 20 Minuten an mir vorbeigefahren. Der hatte es auch nicht wahnsinnig eilig.

War beruflich schlecht aber zumindest ein beeindruckendes Eisenbahnerlebnis.

Andras

PS Matthias hat Recht: mit dem geltenden EU Recht wird´s nix mit mehr Fracht auf die Schiene. Vielleicht wenn jetzt im Zuge der Post Corona Investitionen weniger Fahrer aus dem Osten verfügbar sind. Vielleicht geht´s dann mehr in Richtung Schiene.

Servus,

@Matthias, von Oberleitung hab ich nichts geschrieben. Siehe unten.

@Thomas, vom Brenner bis Kiefersfelden sind es rund 115km. Wenn Österreich das allein händeln will, müsste am Brenner auf die Schiene umgeladen werden und in Kiefersfelden zurück auf die Straße wegen fehlender Kapazitäten auf deutscher Seite. Das macht die Sache unwirtschaftlich.
Gibt es da nicht einen vor ca. 30 Jahren abgeschlossenen Vertrag zwischen einigen europäischen Staaten zum Ausbau von Bahnstrecken für den Güterverkehr? Da wir ja damit eh noch nicht begonnen könnte man ja gleich entsprechende Neubaustrecken planen. Eine dieser geplanten Strecken soll Rotterdam und Genua verbinden. Uups, die Schweizer haben ja in dieser Zeit einen 56km langen Tunnel durch die Alpen als Teil dieser Strecke gebaut. In Deutschland quälen sich die Güterzüge immer noch durch das nicht ausbaufähige Mittel-Rheintal. Die Niederländer haben ihre Hausaufgaben übrigens ebenfalls erledigt. Und die Österreicher graben auch schon eine Zeit lang an ihrem Brenner-Basistunnel. Auf deutscher Seite hat sich die Bahn gerade erst vor kurzer Zeit für eine von sieben möglichen Trassenführungen im Raum Rosenheim Ri. Kiefersfelden entschieden. Zufälligerweise ausgerechnet für die teuerste aller Varianten.

Die aktuellen Güterzugloks in Nordamerika laufen laut Datenblatt ebenfalls 70mph = 112km/h. Auch mit 2 - 3km Zuglänge und/oder 15.000to Last. Und die Lokführer machen das auch.


Gruß
Frank

Hallo Matthias,

glaubst du wirklich das die Bundesbahn mit ihrem alten Zopf RoLa auch nur ansatzweise etwas bewirken könnte bei der Reduzierung des Transitverkehrs? Wie hoch schätzt du die Zahl der Sattelzüge im Transitverkehr in Deutschland täglich? Und wieviele davon müssten auf die Schiene gebracht werden um einen Effekt zu erzielen?

Dir fehlt die Erkenntnis das Personenverkehr und Güterverkehr auf der Schiene getrennt werden müssen. Warum müssen Güterzüge durch Personenbahnhöfe fahren? Stückgut am Bahnsteig gibt es ja jetzt schon ein paar Tage nicht mehr. Postverkehr ist auch weggefallen.(Obwohl der Pakettransport stark zugelegt hat, ist übrigens ein starkes Standbein der US-Eisenbahnen). Dieses Durcheinander auf deutschen Schienen verhindert jegliches Wachstum der beiden Verkehrsarten ÖPNV und Warentransport. Hochgeschwindigkeitsverkehr und andere Schwachsinnsprojekte werden ja aus Geltungsbedürfnis einiger weniger „Fachleute“ mit aller Gewalt durchgesetzt. Das lässt sich in meinen Augen nur mit der Gründung einer weiteren Bahngesellschaft für den Gütertransport mit eigenen Gleisen lösen. Geht aber natürlich nicht in einem vorgegebenen Rahmen.

Gruß
Frank

Hallo,
Privatkrieg zwischen 2 Leuten ?

Gruß
Thomas

Hallo Matthias,

ich entschuldige mich für die fehlende Erkenntnis falls du dich dadurch auf den Schlips getreten fühlst. Egal ob du mein Profil schon gelesen hast oder nicht, diese Diskussion führe ich nicht weiter.

Gruß
Frank

Hallo in die Runde,

zum Thema Höchstgeschwindigkeit:

a) Entscheidend ist nicht primär die Vmax, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit, sprich das schnelle Fahren ohne ständige Geschwindigkeitseinbrüche (welche zudem beim Wiederbeschleunigen stets unbandig viel Energie kosten).

b) Persönliche Empfehlung: Man bastle sich einfach mal eine Excel-Tabelle und trage dort ein, wieviele Minuten ein Zug mit 50 / 100 / 150 / 200 / 250 / 300km/h für eine 100km-Strecke benötigt. Ich war selbst überrascht:
Man glaubt es vorher nicht, welch erschreckend geringe Grenznutzen Tempo-Erhöhungen über 200km/h bringen. Und davon muss man auch noch die mit zunehmender Vmax ganz erheblich wachsenden Beschleunigungs- & Bremskurven abziehen!
Anm.: Dass im Sinne guter Anschlussbeziehungen (vgl. Deutschland-Takt = dem Zielfahrplan folgender Streckenausbau) manchmal Ausnahmen nötig sind, möchte ich dabei nicht verhehlen - in diesen Fällen entsteht ja indirekt auch ein größerer Grenznutzen.

Meine Meinung: Grundsätzlich in unserem (im Gegensatz zu Frankreich) polyzentrisch organisierten Land 200km/h, dies aber stetig durchziehen. Alles darüber nur in anschluss-/ knotenbedingt begründeten Ausnahmefällen.

Ergebnis: Hoher Nutzen, doch mit weit weniger Kosten für Infrastruktur, Fahrzeuge sowie Unterhaltung derselben. Mit weniger Verschleiß, weniger Risiken, weniger Eingriffen in die Landschaft etc. etc. - Das massiv Eingesparte steht dann für zahlreiche weitere bahnfördernde Maßnahmen zur Verfügung. Wenn man es wirklich will.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen!

Ich kann Deine in #44 b geäußerte These aus eigener Beobachtung bestätigen. In den 80er Jahren reiste ich öfters mit schwedischen Intercity-Zügen von Hälsingborg nach Stockholm und zurück. Die damalige Höchstgeschwindigkeit im schwedischen Eisenbahnnetz war 140 km/h. Die Aufenthaltszeiten in Unterwegsbahnhöfen betrugen meist 5 Minuten. In Deutschland fuhr man damals schon 200 km/h mit in der Regel 2 Minuten Aufenthaltszeit in Unterwegsbahnhöfen. Trotzdem lag die Durchschnittsgeschwindigkeit der schwedischen Intercity-Züge nur etwa 10 km/h unter der der deutschen Züge.

Herzliche Grüße
Elmar

Guten Morgen,

und im Anschluss an Elmar et al wäre es sinnvoll, sich in Deutschland bahntechnisch an der Schweiz zu orientieren und in Osteuropa mit de großen Flächen, dünn besiedelten ländlichen Gebieten und den verhältnismäßig starken Zentren eher an Frankreich mit Anschlüssen an Berlin, Budapest und Wien.

Viele Grüße

Andras