THEMA: Zugkraft von Loks mit der Federwaage ermitteln

Markus,

führwar ein interessantes Teil.
Für eine einheitliche situationsunabhängige Messung und Aufstellung einer Vergleichsliste sicherlich gut geeignet.
Interessant wäre dann aber noch, wie sich die ermittelten Werte bei unterschiedlichen Aufgaben darstellen.
Ganz beliebt ist ja die Anforderung: Rampe/Wendel mit Last befahren. Wieviel Gramm Zugkraft befördert wieviele Wagen (unterschiedlicher Bauart: D-Zugwagen mit/ohne Licht, Güterwagen 2 oder mehrachsig) sicher den die Rampe/den Wendel (auch hier unterschiedliche Steigung) hinauf.

Jo, da steckt viel Arbeit drin.

Gruß aus Nordertown

Moin Markus,

Diese Federwaage erinnert mich an den Physikunterricht vor einigen Jahrzehnten...

Tolle Sache, um die eigenen Loks zu messen. Ob die Lok gleicher Bauart und gleichen Herstellers auf der eigenen Anlage die gleichen Werte bringt, ist eher unwahrscheinlich: Wartungszustand, alter, Haftreifenalter und -zustand usw. ändern das Ergebnis. Ähnlich ist es mit den Waggons, hier kommen noch Innenbeleuchtung und Zugschlussbeleuchtung eine Rolle (bei Personenwagen).

Aber für den heimischen Gebrauch trotzdem eine spannende Sache! Und als Anhalt für eine Kaufentscheidung auch nicht uninteressant.

Viele Grüße

Yves

Hallo,

ja im Physikunterricht hatten wir auch eine Federwaage um Kräfte sichtbar darzustellen.

Ich bin auch mal gespannt was z.B. bei baugleichen Loks raus kommt oder was sich ändert wenn z.B. anstelle eines original Motors ein Antrieb von SB-Modellbau bzw. ein günstiger Glockenanker aus China verbaut ist. Oder ob es Unterschiede zwischen den original Haftreifen von Fleischmann und von Ka-Model gibt.

Grüße
Markus

Eine Federwaage ist gut und recht, aber wenn ICH an meinen Physikunterricht denke, dann sehe ich ein Problem: Das Zugfahrzeug ist in Bewegung, am Anfang ist die Federkraft klein, die Lok einen gewissen Schwung, und das verfälscht die Angabe der Zugkraft. Richtig wäre, über eine Rolle ein Gewicht hochzuziehen, da misst man die (Anfahr-)zugkraft, und wenn man das Brett etwas neigt, hat man auch die Anfahrzugkraft am Berg; das ist allerdings AUfwand. Oder die auch schon erwähnte Rampe mit Zug, sofern man die Rampe hat.
Nicht zu vergessen: die Streuung von Fahrzeug zu Fahrzeug des gleichen Herstellers und sogar innerhalb des gleichen Fahrzeuges kann recht gross sein. Letzlich sind die Messwerte nur leichte Anhaltspunkte...
Nebenbei: Ich bin nicht Physiker geworden, sondern Historiker...

Heinzpeter

Hallo,

vor vielen, vielen Jahren (irgendwann zwischen 1960 bis 1980?) gab es zu dem Thema mal in der Miba eine Abhandlung, da wurde sowohl mit Federwaage als auch mit Seilrolle und Gewicht experimentiert. Wenn ich mich noch richtig erinnere, hat die Federwaage "verloren". Hier kann ich jetzt nicht nachsehen (das Gesamtinhaltsverzeichnis ist auf einem anderen Rechner), aber wenn es jemand interessant finden sollte,... Vielleicht hat's ja auch jemand griffbereit?

Viele Grüße
Michael

... kleiner Ausflug in die (unsere) Geschichte als Ergänzung zum Thema:

https://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=267195
http://www.kazmedia.de/bahn/zugkraft.html

Beste MobaGrüße
Gerhard

Hallo,
ein sehr interessanter Ansatz!
Ich denke auch, dass man zwischen einer dynamischen Beschleunigung und einer statischen Beschleunigung unterscheiden muss!
Mit dynamischer Beschleunigung meine ich eine bereits in Bewegung befindliche Lok: z.B.: auf einer Gleiswendel, die kontinuierlich nach oben befahren wird.
mit statischer Beschleunigung meine ich eine aus dem Stand beschleunigende Lok, die sowohl in der Ebene als auch auf einer Gleiswendel (also mit Steigung) erfolgen kann.
meint dazu
Günter

Nachtrag.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass die Zugkraft mit unterschiedlicher Geschwindigkeit/Reibungsverhalten variiert.

Ich habe bei eigenen Testfahrten feststellen müssen, dass höhere Geschwindigkeiten Niveauunterschiede in kritischen Gleisbereichen kompensieren können und damit einen "toten Punkt", im Wendel überwinden helfen. Insofern ist die bei höherer Geschwindigkeit erzeugte Reibung ein weiterer Faktor, der nicht vernachlässigt werden darf.

Gruß aus Nordertown

Hallo zusammen,
schönes Gimmick, aber für was ? Was soll mir das sagen ? Entweder die Lok
zieht das oder nicht.
Kannst ja auch nicht reklamieren : Die Lok zieht nur x Gramm.
Außerdem tun mir die Haftis und das Getriebe leid.
Aber das ist nur MEINE Meinung.
Wünsche Euch morgen einen schönen zweiten Advent
Und eine schöne Vorweihnachtszeit.
LG von
Gerald

Hallo Markus

Normalerweise ist eine Federwaage in vertikaler Lage geeicht und zeigt hängend richtig an.
Liegend sind die angezeigten Werte irgendwo zwischen "knapp daneben" und "wertlos".

Ich habe schon Messaufbauten mit (widerstandsfreier?) Umlenkrolle und Gewichten oder auch hängender Federwaage gesehen.

Dietrich

Hallo Zusammen,

die s.g. "Federwaagen" sind Federkraftmesser. Diese sind nur bedingt für den liegenden Gebrauch verwendbar. Normalerweise werden sie oben an einem Stativ o.ä. aufgehängt und die zu bestimmenden Kräfte greifen unten an. Ich würde eine Umlenkrolle verwenden. Alternativ ein Faden an die Kupplung, am Ende des Testgleises eine Umlenkrolle und daran dann Gewichtsstücke anhängen. Die Gewichtsstücke anschließend auf einer Briefwaage wiegen und das Ergebnis mit 9,81 multiplizieren. Dann hat erhält man die Zugkraft in Newton. Klar kann man die Gewichtstücke an den Federkraftmesser hängen und sofort die Kraft in Newton ablesen. Aber in welchem Haushalt befinden sich standardmäßig Federkraftmesser?

Grüße - Werner P

Moin,

ich denke, bei der ganzen Sache geht es nicht primär darum, welchen Zahlenwert in Gramm oder Nm eine Lok erreicht, sondern eher um den Vergleich der Modelle zueinander.
Ich weiß dann um die Zugkraft und wähle die passende Lok für den Güterzug mit Länge X.
Man hat einen Überblick, was unsere Loks so leisten, oder man sieht den Unterschied, wenn man Zusatzgewichte oder einen anderen Motor verbaut hat.
Insofern werde ich mir so ne Federwaage mal überlegen...

MfG
Rainer

Hallo an alle,

bereits seit dem Jahr 2000 habe ich mich intensiv mit dem Thema "Zugkraft" beschäftigt. Mittlerweile könnte ich darüber eine Doktorarbeit verfassen.
Die Messungen über Rolle oder mit Federwaage sind nicht praxisgerecht, weil in der Praxis aus stehenden Wagen rollende werden und dadurch die Reibung sinkt. Außerdem ist zwischen dem Gewicht der Wagen und ihren Rolleigenschaften zu unterscheiden. Hier nur mal ein kurzer Abriß der möglichen Einflüsse:
-Aktueller Zustand des Zugfahrzeugs (Haftreifen, Rauhtiefe der Radlaufflächen etc.)
-Aktuelle Zustände der Wagen (Rolleigenschaften, beeinflußt durch Achslagerung, Beleuchtung             und Gewicht)
-Verwendetes Gleissystem (Hersteller und aktueller Zustand)
-Gleislage (unsaubere Stöße, Steigungen mit Knick, Weichen und Kreuzungen, Sondergleise)
-Raumtemperatur im Testraum

Modellbahner geben oft die Anzahl der Achsen im Zug an, diese Angabe hat praktisch keine Bedeutung. Mein Testzug "Langer Heinrich" besteht aus 60 Wagen, das sind 240 Achsen. Dieser Testzug wird bereits von den V 100 - Varianten von Fleischmann und Trix gezogen und lastet kräftigere/schwerere Loks bei weitem nicht aus. Dagegen bringt ein Testzug aus 10 beleuchteten Doppelstockwagen (das sind nur 40 Achsen) die meisten Loks zum Stehen.

Dies ist nur ein kurzer Ausflug in die Materie, enthält aber sicher schon ein paar Denkanstöße. Erstaunlich finde ich die Zugkrafterhöhung durch geringfügige Erhöhung des Lokgewichts durch Bleieinlagen in Hohlräumen. Beispiel: Eine Lok wiegt 100 g und zieht 40 gleiche Wagen. Nach Gewichtserhöhung auf 105 g zieht die Lok jetzt 45 Wagen statt der zu erwartenden 42 (105/100x40).

Gruß an Alle
Der Facharzt

Hallo Facharzt,

ja wenn man wüßte welche Kraft nötig ist um Wagen X oder Wagen Y auf der ebenen Strecke aus dem Stand heraus zu bewegen, dann kann man auch mit der Angabe wieviel Kraft die Lok aus dem Stand heraus bewegen kann was anfangen.

Da sich jetzt die Kraft nicht exakt ermitteln läßt, Federwagen sind nur grobe Schätzeisen, halte ich einen Versuchsaufbau mit einer geraden Strecke, an deren Ende ein Umlenkrolle ist, wo nach unten Gewichte angehangen werden können für zielführender.
Durch die Erdbeschleunigung läßt sich die Kraft mehr oder weniger "eleminieren" und man mit Gewichten als Vergleichsgröße agieren.
Es laßt sich zum einen ermitteln welches Gewicht die Lok aus dem Stand heraus noch nach oben heben kann. ebenso wieviel Gewicht nötig ist um einen Wagen X oder Y aus dem Stand zum Rollen zu bringen.

Gruß Detlef

Hallo,

ich bin hier anderer Ansicht als einige meiner Vorposter. Die prinzipielle Versuchsanordnung von Markus macht schon Sinn.

Der Vorschlag mit vertikaler Federwaage und Umlenkrolle ist natürlich berechtigt. Auch darf man bei einer zugkräftigen Lok nicht gleich auf Vollgas gehen, weil man dann durchaus einen dynamischen Anteil im Federweg enthalten hat.

Aber ansonsten ist dieser Zugkrafttest in etwa vergleichbar mit den 0 auf 100 Beschleunigungsangaben bei Autotests. Diese sagen natürlich nicht aus wie gut der Durchzug im höchsten Gang ist oder wie schnell er von 100 auf 200 beschleunigt, Aber es ist eben neben der Höchstgeschwindigkeit der sinnvollste Wert zum Vergleich des Vortriebsvermögens bei PKW.

Beim Threadtitel "Zugkraft von Loks ..." geht es ja ganz eindeutig um das eine Element Lok des Gesamtsystems Zug. Wie gut das Fortkommen der verschiedenen Zuglängen und Wagonarten auf geraden oder kurvigen Rampen auf den unterschiedlichen Gleisen ist, sind dann weitere Faktoren. Hier gehts ja aber nur um die Lok.

Für mich interessant wäre z.B. die Zugkraft der italienischen 656 von Arnold. Mit einem Eigengewicht von 80 g gehört sie für eine Neukonstruktion nicht zu den leichtesten Loks, verglichen mit einer ebenfalls sechsachsigen DB 103 oder SNCF 72000 von Minitrix fehlen ihr aber um die 30 g an Eigengewicht auf der Waage.
Die Zugkraft der 656 wird hier im Forum als sehr gut beschrieben, gleichzeitig werden aber nur vier der 6 Achsen angetrieben. Es könnte also sein, dass sie eigentlich ein recht geringes Reibungsgewicht hat. Laut "subjektiven" Berichten zieht sie aber gut.
Genau in solch einem Fall würde mich die gemessene Zugkraft interessieren.

LG Mark

Hallo zusammen,

ich möchte mich der Ansicht von Mark anschliessen. Für vergleichende Messungen ist dieser Aufbau voll und ganz ausreichend und toll gemacht, simpler geht kaum. Wenn man jetzt noch in mehreren Messungen die maximale Zugkraft bevor die Lok schleudert misst, kann man durchaus eine Aussage treffen, was die Lok losbrechen kann. Der Beiwert für die Haftreibung ist einfach grösser als der deer Gleitreibung. Weshalb haben unsere Autos meist ABS, was das Gleiten verhindert? Es macht natürlich keinen Sinn, die Lok aus Vollgas ruckartig abzubremsen, da dann ihre Massenträgheit wirken würde. Langsam die Zugkraft bis zum Gleiten steigern, dann klappt das mit dem Vergleichen.

Wenn man diese Messungen stets auf derselben Schiene durchführt, sind qualitative Aussagen sehr wohl möglich, auch wenn sie der Herr Facharzt für nicht praxistauglich hält. Wenn eine Lok mit der Zugkraft 1 einen Zug gerade so zieht, wird die Lok mit der Zugkraft 0,8 unter Umständen an dem selben Zug an der selben Stelle scheitern. Die mit der Zugkraft 1,2 wird die Aufgabe dann wohl mit Bravour meistern. Das sagt natürlich nichts aus über eventuelle Zugkraftverluste in Bögen oder Übergängen, die sich aus der Fahrwerkskonstruktion ergeben. Und wenn die Haftreifen alt und hart sind, zieht die Lok auch nichts und rutscht im Ranking nach hinten. Mit neuen kann das ganz anders aussehen.

Wir müssen nur darauf achten, dass für solche Vergleiche stets konstante Voraussetzungen eingehalten werden. Dann machen sie Sinn. Alles andere ist der Vergleich zwischen Äpfel und Kirschen: hängen zwar beide am Baum, sind aber was ganz verschiedenes.

Grüssle aus dem Schwabenländle

Bernhard

Hallo zusammen,

reklamieren will ich da gar nichts. Wie soll das auch gehen, die Zugkraft gibt ja schließlich kein Hersteller im Katalog an? Nur Arnold hatte ja früher mal Tabellen mit zweiachsigen und vierachsigen Wagen. Damit konnte man schon die Loks von Arnold miteinander vergleichen.

Mir geht es dabei hauptsächlich um die Vergleichbarkeit der Messungen. Ob die Messungen jetzt mit oder ohne Umlenkrolle gemacht wird spielt für mich keine Rolle. So lange mein simpler Meßaufbau unverändert ist reicht mir das zum Vergleichen. Ich gehe auch mal davon aus das den meisten Modellbahnern einfach eine Vergleichbarkeit der Lokmodelle fehlt. Ich teste daher mal meinen kompletten Fuhrpark durch, das sind schon ein paar unterschiedliche Modelle dabei.

Grüße
Markus

Hallo,

folgende Loks habe ich gerade vermessen:

-Minitrix E-Lok Baureihe 111 12062 (mit zwei Haftreifen auf einer Achse) 39 Gramm/ 37 Gramm

-Minitrix Diesellok Baureihe 216 (Lollo) 12062  (mit zwei Haftreifen auf einer Achse) 35 Gramm/ 34 Gramm

-Fleischmann Diesellok Baureihe 218 7237 (mit zwei diagonalen Haftreifen) 25 Gramm

-Fleischmann Dampflok Baureihe 38 7163 (mit vier Haftreifen im Tender) 18 Gramm

-Fleischmann Dampflok Baureihe 086 85 7087 (mit zwei Haftreifen auf einer Lokseite) 10 Gramm/ 8 Gramm

-Brawa Diesellok Baureihe 216 61202 (mit zwei diagonalen Haftreifen) 16 Gramm

-Piko Diesellok Baureihe 221 40500 (mit zwei diagonalen Haftreifen) 35 Gramm

-Piko Elektrolok Baureihe E16 40352 (mit zwei diagonalen Haftreifen) 20 Gramm

-Piko Elektrolok Baureihe 118 40304 (mit zwei diagonalen Haftreifen) 20 Gramm

-Arnold Elektrolok Baureihe 141 0417 (mit zwei diagonalen Haftreifen) 30 Gramm

Die Abweichungen bei den Minitrix Loks durch die unsymmetrische Anordnung der Haftreifen ist messbar aber der Unterschied ist nicht so signifikant wie vermutet. Alle Loks wurden analog getestet. Die Brawa 216 und die drei Piko Loks sind mit Decoder versehen welche auch den Analogmodus beherrschen. Bei diese vier Loks werde ich die Zugkraft im Digitalbetrieb auch noch mal messen.

Grüße
Markus

Hallo Markus!

Das sind sehr interessante Messungen. Vielen Dank dafür!

Jetzt fehlt mir - wie früher bei der Zeitschriften-Lektüre - nun noch die Möglichkeit, die in Gramm gemessene Zugkraft in konkreter Modellbahn-Last auszudrücken. Was bedeuten 30 Gramm? Sieben Vierachser mit Beleuchtung in der Ebene, oder zehn, oder gar vierzehn? Und wieviele bei 3% Steigung?

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Elmar,

das ist ja das Problem. Ein Modellbahner schreibt das bei ihm die Lok XY auf seiner Anlage 8 Wagen zieht. Zwischen einen leichtlaufenden (und auf der Waage leichten) Wagen von Fleischmann und einem etwas schwerer laufenden (und auch auf der Waage schwereren Wagen) von Arnold besteht schon mal ein Unterschied. Beleuchtung: Ich sage nur die Schleifer bei den Minitrix Steuerwagen. Die haben so viel Widerstand wie mehrere unbeleuchtete Wagen. Auch bei den Güterwagen gibt es Leichtläufer und Schwerläufer. Die alleinige Angaben der Wagenanzahl ist also wenig hilfreich.

Grüße
Markus

Die einzige korrekte Antwort ist: "Drölf"! Vielleicht auch "Blubzehn" oder "Zwelzig".

Ersthaft: Das Ergebnis von 30g bedeutet, dass die Lok eine Anfahrzugkraft von 30pond=0,29N hat. Das ist ein Kennwert der Lokomotive. Mit den Wagen hat dieser Wert wie in echt auch erstmal überhaupt nichts zu tun! Wieviel theoretischen Wagen das entspricht, hängt von dem Gewicht und Rollwiderstand der Wagen sowie der Steigung der Strecke ab. Die Wagen der Hersteller sind hier extremst unterschiedlich! Allein deswegen ist eine Pauschale Aussage unmöglich.

Wenn man das theoretisch berechnen will, muss man nicht nur die Lok sondern auch jeden einzelnen Wagen "vermessen". Dazu müsste man bei jedem einzelnen Wagen das Gewicht und den Rollwiderstand bestimmen. Das Wiegen ist gleich gemacht. Der Rollwiderstand ließe sich über den Reibungswinkel an einer verstellbaren schiefen Ebene bestimmen: Der Wagen steht auf einem geraden Gleis auf einem ebenen Holzbrett. Das Brett wird einseitig angehoben bis der Wagen zu rollen beginnt. Der Winkel vom Brett ist der "Reibungswinkel". Mit diesem Winkel und dem Gewicht des Wagens lässt sich der Rollwiderstand bestimmen. Die nötige Zugkraft eines Zuges ist nun die Summe der Rollwiderstände aller Wagen Plus die Hangabtriebskraft an der Steigung (Gewichtskraft des Zuges mit Steigungswinkel verrechnet). Vielleicht hat noch jemand Lust, das alles in Formel zu packen...

Das ist aber dann ein sehr theoretischer Wert. Zur Praxis fehlen zum Beispiel noch schlecht verlegte Gleise, Kurven, Schmutz, nicht konstante Steigung oder dass lange Modellzüge nicht gänzlich in einem steigungsreichen Abschnitt stecken. Diese Praxiswerte sind aber auf jeder Modellbahn anders! Deswegen sind Aussagen wie "meine Lok zieht aber x Wagen meine x% Wendel hoch" auch wertlos. Die Frage nach solchen pauscheln Werten ist genauso sinnfrei.

Gruß
Andi

Genau so isses! Vielen Dank für dieses ausführliche Statement.

Markus: weitermachen!

Grüssle aus dem Schwabenländle

Bernhard

Hallo Markus,

die Drehgestelloks scheinen im Schnitt bessere Zugkraftwerte zu erzielen als die Dampfloks und als die älteren E-Loks.
Prizipiell wäre das logisch, weil ja bei den Dampfloks, der E16 und der Piko 118 auch nicht angetriebene Achsen einen (geringen?) Teil des Lokgewichts auf das Gleis abtragen und somit das Reibungsgewicht reduzieren.
Und die sechsachsige 151 mit 4 Haftreifen zieht mit 41 g am meisten.

Haben sich für dich noch andere Faktoren für die unterschiedlichen Ergebnisse gezeigt? Z.B. Eigengewicht der Loks? Alter der Haftreifen? Art des Motors?

Decken sich die Zugkraftmessungen mit deinen Erfahrungen im realen N-Bahnbetrieb mit langen Zügen auf kurvigen Strecken?

Wie wirken sich die Unterschiede deines Fahrstils auf die Messergebnisse aus? Bringt Vollgas aus dem Stand tatsächlich mehr g als behutsames losfahren und konstantes steigern?

Wie weit musst du den Drehregler drehen bis das Maximum erreicht ist und sich nichts mehr steigert?

Ist in irgendeiner Form der Übergang von Haft- zu Gleitreibung zu erkennen? Wird die Lok beim Durchdrehen der Räder wieder zurückgezogen?

Fragen über Fragen

LG Mark

Prinzipiell ist das sicher logisch, aber ich sehe einen anderen einfacheren Grund: Volumen!
Drehgestellloks haben meistens einen großen, rechteckingen Aufbau... und den kann man maximal ausnutzen für viel massives Metall. Viel Übergewicht also (im Vergleich mit einer Originallok), und je kleiner und filigraner die Lok, desto weniger Übergewicht kann man erzielen - weil man eben nicht mehr Metall reinkriegt wie die äußere Maße der Lok.

Beispiel Übergewicht: Fleischmann 7238, altes Modell BR 218: 99 Gramm.
Umgerechnet nach 1:1 sind das stolze 405 Tonnen
Im Modell braucht man aber das Übergewicht - immer möglichst viel - weil alles am Zug schwerer ist und mehr Reibung hat als beim Original.

Hallo,

neun Loks habe ich heute Abend vermessen und es gab doch ein paar Überraschungen:

-Minitrix E-Lok Baureihe 144 12353 (mit zwei Haftreifen auf einer Achse) 31 Gramm/ 25 Gramm

-Minitrix Diesellok Baureihe 217 16272  (mit zwei diagonalem Haftreifen) 15 Gramm/ 15 Gramm

-Minitrix E-Lok Baureihe 110 12568  (mit zwei diagonalem Haftreifen) 27 Gramm/ 18 Gramm -->Obwohl die Haftreifen ab Werk diagonal angeordnet sind ist die Zugkraft in beiden Fahrrichtungen deutlich unterschiedlich. Den Versuch habe ich hier drei Mal wiederholt und es kam drei Mal das gleiche Ergebnis zustande.

-Minitrix E-Lok Baureihe 103.0 12590  (mit zwei diagonalem Haftreifen) 21 Gramm/ 20 Gramm

-Roco E-Lok Baureihe 143 23276  (mit zwei diagonalem Haftreifen) 22 Gramm/ 22 Gramm

-Fleischmann E-Lok Baureihe 103.1 7376  (mit zwei diagonalem Haftreifen)  21 Gramm/ 21 Gramm

-Arnold E-Lok Baureihe 117 2456  (mit zwei diagonalem Haftreifen) 14 Gramm (nur in einer Richtung getestet da bei meinem Modell nur auf einer Seite eine Kupplung vorhanden ist)

-Hobbytrain E-Lok Baureihe 110 2812  (mit zwei diagonalem Haftreifen) 34 Gramm/ 33 Gramm

-Hobbytrain Dampflok Baureihe 18.1 4032  (mit zwei Haftreifen auf einer Achse) 40 Gramm* (ab Werk nur auf einer Seite eine Kupplung vorhanden)

*Die Lok erreicht als Spitzenwert sogar bis zu 45 Gramm. Die Räder drehen dann stark durch, die Zugkraft reisst ab, die Lok rutscht wieder zurück und die Zugkraft baut sich wieder langsam auf. Hinweis: Der Motor der Lok im Tender. der Antrieb erfolgt über ein Kardan auf die drei Treibachsen der Lok.



Bisher habe ich nur unterschiedliche Loks getestet. Loks mit Vorlaufachsen (116, 117, 118) ziehen weniger wie die reinen Drehgestellloks. Über das Alter der Haftreifen kann ich nichts sagen, die sind oft so alt wie die Lok und sie werden bei mir im Regelfall nur ersetzt wenn sie defekt sind (und das kam bisher nur selten vor). Vergleichsmessungen von Loks mit Originalmotor und Glockenankermotor folgen noch (die meisten meiner Loks sind digital und viele davon haben noch keine automatische Analogerkennung).



Ich bin langsam angefahren und habe den Regler des Trafos dann langsam bis zum Maximum erhöht. Vollgas aus dem Stand bringt kein anderes Ergebnis wie das langsame Aufdrehen des Reglers. Bei den meisten Loks ändert sich zwischen 75% und 100% Reglerstellung nichts mehr viel oder gar nichts mehr an der Zugkraft



Das war bisher jetzt nur bei der Hobbytrain 18.1 zu erkennen, siehe auch meine Ergänzung weiter oben.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

danke für die umfassende Zusammenstellung. Die 40 g der Hobbytrain 18.1 ist wohl die größte Überraschung. Lt. Wikipedia hat das Original eine Dienstmasse von 85,2 t und eine Reibungsmasse von lediglich 47,7 t. Das Spur-N-Modell mit Motor im Tender und Antrieb unter dem Kessel wird da nicht besser dastehen. Beachtlicher Zugkraftwert.

Das die beiden sechsachsigen 103 eher mager abschneiden ist ebenfalls überraschend. Wobei was bringen sechs Achsen wenn nur zwei davon Haftreifen haben und das Gesamtgewicht der Lok nicht um die Hälfte höher ist als bei einer vierachsigen.

Ich denke mal das der Zustand der Räder und der Haftreifen sowie die Lastabtragung auf die Achsen mit den Haftreifen am meisten Einfluss haben könnten.

LG Mark  

Hallo Mark,

bei der Fleischmann 7376 kann ich ich ja mal zwei neue Haftreifen aus Tschechien aufziehen. Von den 103 habe ich mehrere Loks von Fleischmann - eine ältere müsste sogar noch vier Haftreifen besitzen. Da werde ich auch noch mal die 103er untereinander testen müssen.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

ich habe einmal das Gewicht und die Achsen einer 103 mit einer E10 verglichen.

Die über 35 Jahre alte Minitrix 103 (51215700) bringt 100 g auf die Küchenwaage, und von den 6 Achsen sind nur 4 angetrieben, 2 Haftreifen.

Die vergleichsweise junge Fleischmann E 10 DB (733875) wiegt 85 g und hat alle vier Achsen angetrieben, 2 mit Haftreifen.

Man könnte jetzt meinen, dass die 103 im Nachteil ist, weil nur 2/3 der Achsen angetrieben sind und nur 2/3 des Gewichts als Reibungsgewicht wirken. Also knapp 67 g und somit weniger als bei der E10 mit dem vollen Gewicht als Reibungsgewicht und somit 85 g.
Das würde das eher mäßige Abschneiden der beiden 103 im Zugkrafttest oben erklären, sofern deine beiden oben getesteten Loks ähnlich konstruiert sind.

Allerdings sieht man bei genauer Betrachtung dass die mittige nicht angetriebene Achse jedes Drehgestells anders gelagert ist. Auf den Rücken gedreht fallen die mittigen antriebslosen Achsen leicht nach unten. Bei guter Gleislage haben sie also praktisch keinen Anteil an der Abtragung des Gewichts. Das Reibungsgewicht wäre mit annähernd 100 g also höher als bei der E10.
Haber aber keine Federwaage oder Apothekergewichte mit Umlenkrolle um die Zugkraft zu vergleichen
  
  

Bei der von mir unter #15 angeführten Arndold FS E656 Gelenklok mit 6 Achsen (davon 4 Antriebsachsen und Räder mit 2 Haftreifen) ist mir die Abschätzung des Reibunggewichtes nicht möglich. Durch das Gelenk der Lok scheint immer ein gewisser Anteil des Gesamtgewichts auf dem mittigen antriebslosen Drehgestell zu lasten.

Wie schon von mir oben angeführt und auch von unserem Herrn Doktor unter #13 angeführt, dürfte der "aktuelle Zustand des Zugfahrzeugs (Haftreifen, Rauhtiefe der Radlaufflächen etc.)" ein wichtiger Aspekt sein.

Bin gespannt was bei deinen Vergleichen der 103 und bei dem Versuch mit den neuen Haftreifen herauskommt.

LG Mark

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Hallo Mark,

nachdem ich die beiden Haftreifen der Fleischmann 7376 durch neue Haftreifen von Ka-Model ersetzt habe hat sich die Zugkraft der 103 von bisher 21 Gramm (beidseitig) auf nun 38 Gramm beidseitig nahezu verdoppelt. Der kurzfristige Spitzenwert war sogar 45 g aber ähnlich wie bei der Hobbytrain 18.1 brach die Zugkraft dann ein und die Lok wurde ein Stück nach hinten gezogen (bis sich die Zugkraft wieder langsam aufgebaut hat). Das ist für mich eine überraschende Erkenntnis und eine Grund mehr die bisher getesteten und von der Zugkraft eher enttäuschenden Modelle ebenfalls auf andere Haftreifen umzurüsten. Das wären z.B. die Minitrix 103.0, 111 und 144 oder die Arnold 117.

Diese Haftreifen für die 7375 habe ich verwendet:

https://spur-n-teile.de/kamodel-haftreifen-typ-...1-35mm-6-stueck.html

Grüße
Markus

Hallo Markus

so einen großen Unterschied hätte ich nicht erwartet. Da ist für die Haftreifen ja schon der im Sportwagenbereich für Reifen geläufige Begriff "schwarzes Gold" angemessen.

Ich dachte mir auch, dass die Sauberkeit der Antriebsräder ohne Hafträder auch einen gewissen Einfluss haben könnte.
Aber wenn ich mir dein Ergebnis der unter #0 angeführten
Arnold Tenderlok Ploxemann 2242 (ohne Haftreifen) mit 1 Gramm
ansehe, so dürfte der Zugkraftanteil der Räder ohne Haftreifen sehr gering sein.
Dies auch unter Berücksichtigung der Tatsache das diese zweiachsige Lok sehr klein ist.

In frühen Jahren war meine beste Lok am Berg die Roco 1044: zwar nur zwei von vier Achsen angetrieben, also von 80 g Gesamtgewicht nur rund 40 g Reibgewicht, aber dafür auf diesen beiden Antriebsachsen 4 Haftreifen.

LG Mark

Ich habe sowohl die hier viel besprochene Umlenkrolle an der Tischkante als auch meinen definierten Testzug variabler Länge, mit denen alle Loks über eine meiner Rampen fahren müssen.

Mich interessiert nochmal das Thema Zugkraft-(messung)  und Kaufentscheidung. In diesem Thread schreibt Yves in #2 erstmalig von Kaufentscheidung. In #9 sagt Gerald: „Kannst ja auch nicht reklamieren…“ und „….tun mir die Haftis und das Getriebe leid“. In #17 sagt Markus, er wolle gar nichts reklamieren. Genau da hake ich ein:  
Was macht bzw. erlebt Ihr, wenn Ihr zu Hause merkt, dass eine neue Lok zu wenig zieht : Widerrufsrecht über Internet, kulante Händler oder nicht reklamierbaren Mangel in Kauf nehmen und nachbessern? Nach der Länge der verschiedenen Threads zu urteilen, bilden letztere hier im Forum die größte Fraktion.
Für mich ist selbstverständlich, dass ich eine Lok erst einfahre, und sie dann natürlich nicht 14 Tage lang auf meiner Steigung mit langen Zügen quäle, um sie anschließend zurückzugeben („…Getriebe und Haftis..“).  Aber wissen möchte ich schon, was eine neue Lok zieht, im Vergleich zu meinen anderen Loks. Und ich will nichts schnitzen, reinigen, entfetten, ölen, biegen, austauschen, entgraten usw.
Grüße in die Runde
Frank

Hallo Frank,

reklamieren kannst du ja nur wenn das Modell defekt ist oder z.B. eine zugesagte Eigenschaft nicht besitzt. Wenn die Lok einfach zu wenig zieht wird das mit dem Reklamieren schwierig da die Hersteller ja dazu keinerlei Angaben machen (nur Arnold hatte früher eine Vergleichstabelle im Katalog abgedruckt).

Mit meinen Zugkraftmessungen will ich ja auch eine Vergleichsmöglichkeit für andere Modellbahner ermöglichen. Allerdings stockt bei mir (aus Zeitmangel) alles im Moment ein wenig und ich konnte bisher auch nur meine noch nicht digitalisierten Modelle (bzw. ein paar digitale Loks welche auch Analog beherrschen) testen.

In Beitrag 29 hatte ich ja geschrieben dass ein Tausch der verbauten Haftreifen auf neue Haftreifen bei der Fleischmann 103 eine enorme Steigerung der Zugkraft ergaben. Das würde ich eigentlich jedem Modellbahner als erstes empfehlen wenn er mit der Zugkraft einer Lok nicht zufrieden ist. Bei einem neuen Modell muss aber jeder selbst entscheiden ob er die Lok behalten (und nachbessern) oder einfach zurück geben möchte. Die Rückgabe wird am ehesten beim Online-Einkauf möglich sein da man hier keine Gründe für die Rückgabe angeben muss:

https://www.test.de/Shopping-online-und-im-Lade...-Umtausch-5519074-0/

Dein lokaler Händler muss die Lok also nicht zurück nehmen wenn du "nur" die fehlende Zugkraft bemängelst denn die Höhe der Zugkraft wurde dir ja weder vom Händler, noch vom Hersteller, zugesichert. Hier bist du auf das gute Willen deines Händlers angewiesen.

Grüße
Markus

Hallo,

also, ist schon gut die Idee mit den Federkraft um zu ermitteln.

Habe mal vor kurzem auch nachgedacht, die Zugkraft meiner gekauften Loks zu ermitteln.

Dabei ist mir die Idee aufgekommen, einen langen 4 achzigen Lade - Waggon zu nehmen. Dann 5 Gramm Gewichte ins Waggon packen. Zieht es, dann weitere 5 Gramm, bis es nicht mehr geht. Dann habe ich einen Wert.

Die ermittelten Werte ist aber nur für mein Eigengebrauch, um besser beurteilen zu können, ob die Lok auch geeignet ist , bestimmte Waggon ziehen  zu können.

Eigentlich könnten doch die Hersteller in Katalogen angeben, wieviel Gramm die ziehen können. Wäre das nicht sinnvoll ?

Grüße

Henning

Hallo Markus (#32),
vielen Dank für deinen Link zur Stiftung Warentest. So bin ich nochmal sensibilisiert für das gewissenhafte Abgrenzen zwischen Ausprobieren und Nutzung, also für die Frage, ab wann der Käufer für einen Wertverlust aufkommen muss.

Grüße, Frank

Hallo,

ich denke die Zugkraft ist eine der für Meisten wichtigsten technischen Eigenschaften und gleichzeitig diejenige, welche gar nicht angegeben wird. Daher finde ich die Schaffung einer Vergleichbarkeit schonmal sehr hilfreich.

Ich würde hier aber einen Schritt weiter gehen und als Ziel sehen, dass die Zugkraft generell eine der angegebenen Eigenschaften der Loks wird. Dann bringt das auch was für die Kaufentscheidung und ggf. auch einen Reklamationsgrund.

Hier ist ja schon einiges an theoretischer und experimenteller Vorarbeit geleistet worden, um eine vergleichbare Messung vornehmen zu können. Dies müssten wir etwas weiter spezifizieren, so dass dies für "jeden" nachbaubar wird und v.a. auch identische/ähnliche Werte liefert.

Mein Vorschlag wäre daher:
* wir überlegen und definieren eine nachbaubare Versuchsanordnung, welche die genannten Punkte berücksichtigt (Anfangszukraft, Zugkraft auf der Strecke) ggf. in mehreren Stufen (z.B. Ebene, 1% Steigung, 2% Steigung)
* Test dieser Anordnung durch mehrere Benutzer mit baugleichen oder besser noch identischen Loks (d.h. wir tauschen die Loks mal aus). Interessant würde auch die dabei sich vermutlich ergebende Streuung

Wenn hier dann wirklich was vergleichbares rauskommt:

* prominentes Streuen dieser Bauanleitung - ggf. mag ja ein Händler diese auch mit den Einzelteilen anbieten (ich gehe mal von aus, dass das eine relativ einfache Vorrichtung wird)
* reden mit Morop, dass dies als Standard definiert wird - ggf. auch mit Mindestanforderungen oder Klassifzierung o.ä.
* wir reden mit der spurweite-n-Datenbank, dass die hier ein neues Feld vorsieht
* Werbung, Werbung, Werbung, dass möglichst viele ihre bestehenden Modelle messen
* Überzeugungsarbeit bei den Händlern, dass diese ebenfalls die Messungen machen bzw. bei den Händlern einfordern

Vielleicht erreichen wir damit, dass die Messung standardmäßig bei den Herstellern gemacht wird und damit eine reguläre Angabe im Katalog wird (das werden die Hersteller vermutlich erstmal nicht wollen, da es sie unter Druck setzt auch sinnvolle Zugkraft zu liefern - wenn das die Masse einfordert  wird das aber vielleicht was)

==> wäre was für eine Arbeitsgruppe

Was meint ihr?

Grüße Micha

Hallo Micha #36,
schön, dass sich hier jemand, also Du, ernsthaft und so konkret Gedanken macht. Du nimmst ja aber gleich mindestens drei Schritte auf einmal. Klar, wäre es am besten, es wird ein NEM entwickelt. Genormte Prüfverfahren gibt es in der Welt der Technik sehr viele. Sind wir wirklich eine Masse, die etwas einfordern kann? Es gibt ganz verschiedenen Gruppen von Modellbahnern mit sicher unterschiedlich ausgeprägtem Interesse an der Zugkraft:
Die Modellbahner mit ihrem Testkreis auf der Tischplatte, die Betreiber von kleinen, kompakten Heimanlagen, die ihre Loks mit drei Waggons und ihre Triebwagen durchs Mittelgebirge fahren lassen, die Modellbahner mit großen Anlagen aber alle Gleise in einer Ebene, usw usw.
Aber weiter zu Deinen Überlegungen: Eine einheitliche Bauanleitung halte ich für zu aufwändig. Zunächst müssten wir uns auf Grundsätze einigen: trockene, saubere Schienen, saubere Radsätze, leicht laufende Umlenkrolle, weiches Seil, wir fahren auf xx cm in ca. xx sec., und wir, wie schon vorschlagen, vereinbaren 2 oder 3 einheitliche Steigungen (in %). Und zu jedem Loktyp muss es eine Kategorisierung geben, z.B.: ladenneu, wenig gefahren, aufgerüstet/nachgebessert.
Allerdings habe ich als Laie keine Vorstellung, wie hier im Forum die Messergebnisse tabellarisch zusammengetragen könnten.
Grüße,
Frank

Hi Frank,

ich wollte hier mal den gedachten Weg aufzeigen - natürlich ist eine Standardisierung einer der letzten Schritte. Zuvor muss das erstmal reproduzierbar sein und v.a. auch eine sinnvolle Aussagekraft haben. Ich könnte mir aber vorstellen, dass gerade im Morop auch einige User sind, die hier mit viel Spaß und Elan an eine solche Spezifikation herangehen würden - daher würde ich da schon relativ früh mal Kontakt aufnehmen. Bestimmt sind hier im Forum auch Mitglieder vorhanden.

Und ja - es gibt natürlich eine Vielzahl von Gruppen mit unterschiedlichen Anforderungen an die Zugkraft.
Die Messung der Zugkraft in Newton (oder ersatzweise in Gramm) hat aber ja eben den Vorteil, dass dies unabhängig von der Verwendung erstmal einfach einen vergleichbaren Wert liefert. Was dann die einzelnen Gruppen unterscheidet ist, welchen Minimalwert diese für ihre eigene Anlage benötigen. Da sind dann natürlich Unterschiede zwischen langen und kurzen Zügen, Ebenen und Steigungen etc. Was aber allen gemein ist, dass sie sich auf dieselbe Meßgröße beziehen können.

Das gilt in meinen Augen auch über die Spur N hinweg für alle Spuren (wenn hier auch natürlich die konkreten Werte unterschiedlich sind).

Zwecks "Bauanleitung": Zweck ist effektiv ja die Reproduzierbarkeit. Dies bedingt natürlich zunächste die Definition der Rahmenbedingungen - am Besten welche, die auch einfach herzustellen sind. Bzgl. Rolle (hier würde ich ein Kugellager oder Rollenlager vorsehen, da dann die Streuung vermutlich nicht mehr so groß ist) und Seil gibt es da sicherlich "genormtes" bzw. mit sinnvollen Eigenschaftsdaten was man nehmen könnte.

Bzgl. der Zusammentragung der Messergebnisse wüsste ich aktuell auch keine direkte Unterstützung hier im Forum - da lässt sich aber sicherlich auch leicht was bauen. Das kann ja zunächst auch eine getrennte Datenbank sein. Ein weiterer Messwert, der mir in den Katalogen, aber auch in Spurweite-N fehlt, ist bei Loks das Gewicht.

Grüße Micha

Um das mal klarzustellen: Die eigentliche (Anfahr-)Zugkraft einer Lok hat mit einer Steigung, Anhängergewichten, leicht oder schwer laufenden Anhängern erstmal nichts zu tun! Wieviel Wagons eine Lok eine Steigung rauf schafft, kann man mit der Zugkraft in der Ebene, dem Lokgewicht, den Waggongewichten und dem Reibungswerten der Waggons theoretisch recht einfach berechnen. Ein Zugkrafttest an schrägen Ebenen ist also garnicht erforderlich. Außerdem lässt sich das Ergebnis des Zugkrafttestes an der Schrägen Ebene aus dem Lokgewicht und der Zugkraft in der Ebene ermitteln.

Zum Verständnis. Damit hängt auch zusammen, warum das Lokgewicht in der Praxis wichtig ist: Es hilft nicht viel, wenn eine Lok eine sehr hohe Zugkraft in der Ebene entwickelt, die Lok aber selbst so schwer ist, dass in der Steigung die gesamte Zugkraft aufgewendet werden muss, das eigene Lokgewicht die Steigung raufzuschaffen.

Übrigens ist davon auszugehen, dass die Zugkraft in der Kurve nachlässt (Stichwort "Wendel"). Die Messung der Zugkraft in einer Kurve wäre mit entsprechenden Gestellen sicher auch möglich, sprengt aber m.E. den Rahmen. In gleicher Weise erhöht sich der Rollwiderstand der Waggons, besonders wenn durch die Zugkraft im Zug die Spurkränze gegen die Schienenflanken gedrückt werden. Ganz so einfach lässt sich der theoretisch berechnete Zug also doch nicht auf die Praxis übertragen. Aber irgendwelche Messungen mit "Normwaggons" als Last wären sehr aufwändig in der Definition dieser Waggons. Davon ab lässt sich dieser "Normwaggon" auch nicht ohne weiteres auf die Praxis übertragen, denn jeder hat andere Waggons.

Die (Anfahr-)zugkraft in der Ebene und das Lokgewicht reichen aber zunächst vollkommen aus, um Lokomotiven untereinander zu vergleichen.

Diese (Anfahr-)Zugkraftmessung lässt sich durchaus recht gut in eine Norm packen. Dazu sind m.E. folgende Dinge nötig:
- Beschreibung und Zustand der Messvorrichtung. Beispiel: Schienen eben ohne Stöße, trocken, fettfrei und poliert; Ggf. Material (Neusilber oder Messing) vorgeben. Die Gleise müssen nach jeder Messung mit einem entfettenden, flüchtigen Reiniger gereinigt werden (z.B. Isopropanol) um evtl. Haftreifenabrieb zu entfernen. Ein leicht laufender 2-achsiger Wagen zwischen Lok und Seil als Adapter ist vorzusehen. Das Eigengewicht des Gewichthalters am Ende des Seils muss durch ein Gegengewicht ausgeglichen werden oder bekannt sein und beim Ergebnis verrechnet werden.
- Beschreibung des Zustandes der Lok: Beispiel: Die Lok muss mindestens eine halbe Stunde in jede Richtung etwa bei halber Maximalgeschwindigkeit alleine auf einem sauberen Gleisoval eingefahren werden. analoge oder digitale Steuerung ist für die Messung nicht relevant.
- Beschreibung des Messumfanges: Jede Lok muss dreimal je Richtung gemessen werden. Loks mit einer Zugkrafteinrichtung (Kupplung) auf nur einer Seite müssen nur dreimal in die Zugrichtung gemessen werden. Hersteller welche Katalogangaben machen müssen auf diese Weise 3 Serien- oder seriennahe Modelle testen.
- Beschreibung des Messvorganges: Beispiel: Die Lok steht und muss mit dem über die Umlenkrolle angehängten Messgewicht anfahren. Das Messgewicht muss in 1g-Schritten so groß wie möglich gewählt werden, dass die Lok gerade noch sauber anfährt und mit dem Gewicht konstant fährt sowie noch minimal beschleunigen kann.
- Annahmekriterium: Beispiel: Die Fahrt muss für die definition "sauberes Anfahren" gleichmäßig sein. Zeitweiliges Schleudern, stehenbleiben oder zurückrutschen, insbesondere im Laufe einer Radumdrehung ist nicht zulässig. Nach dem Anfahren muss eine konstante, unterbrechungsfreie Fahrt möglich sein. Die Möglichkeit minimaler Beschleunigungen (z.B. 1 von 128 Fahrstufen) genügt. Im Moment des Anfahrens und bei Geschwindigkeitserhöhung ist ein minimales, kurzzeitiges und einmaliges Schleudern zulässig; unmittelbar anschließend muss die erhöhte Geschwindigkeit ohne Schleudern bzw. sichtbaren Schlupf konstant gehalten werden können.
- Interpretation und Angabe des Ergebnisses: Beispiel: Die Messergebnisse werden über die Anzahl der Versuche und die Anzahl der getesteten Loks gemittelt. Gibt es bei eigentlich gleichen Messbedingungen und gleichen Lokomotiven Abweichungen um mehr als 20% zwischen größten und kleinsten Wert, so muss für das Endergebnis der niedrigste Wert gewählt werden. Bei einer quasi-symmetrischen Lokomotive bei der die Werte in Vor- und Rückwärtiger Richtung die gemittelten Werte um weniger als 10% voneinander abweichen genügt die Angabe eines gemittelten Wertes der (Anfahr-)Zugkraft für beide Richtungen. Bei Lokomotiven mit nur einer Zugkrafteinrichtung (Kupplung) genügt die Angabe eines Wertes der (Anfahr-)Zugkraft. In allen anderen Fällen ist die Zugkraft gesondert für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt anzugeben. Die Ergebnisse werden in "g" (Gramm) angegeben. gemittelte Zwischenergebnisse werden genau gerechnet, gerundet wird erst das Endergebnis entsprechend üblicher Rundungsregeln. Zusätzlich zu der (Anfahr-)Zugkraft ist das Eigengewicht der Lokomotive anzugeben. (An dieser Stelle ggf. noch Piktogramme und Beispiel für die Angabe des Ergebnisses).

Das Ganze sind Beispiele, die ich mir gerade ausgedacht habe. Da ist nichts in Stein gemeißelt bzw. das ist durchaus ausbaufähig. Natürlich muss das Ganze auch auf Praxistauglichkeit geprüft werden. Mangels Messvorrichtung habe ich da nämlich keine Erfahrung.

Gruß
Andi

Hallo,

die Zugkraft von drei Loks habe ich zu Vergleichszwecken wieder mit der Federwaage ermittelt:

-Hobbytrain E-Lok Baureihe 140 H2832 (mit zwei diagonalem Haftreifen) 25 Gramm

-Fleischmann E-Lok Baureihe 140 (aus Startset 931895, mit zwei diagonalem Haftreifen) 15 Gramm

-Fleischmann E-Lok Reihe 1020 ÖBB 739409 (mit vier jeweils innen montierten Haftreifen im Werkszustand, d.h. noch ohne die Zusatzgewichte von Eichhorn) 25 Gramm


Grüße
Markus

Hallo,

die ÖBB 1020 habe ich mit den Zusatzgewichten von Wutz in den Drehgestellen ausgestattet. Die Zugkraft stiegt damit von 25 Gramm (Werkszustand) auf 40 Gramm an. Mit den zusätzlichen Zusatzgewichten in den Führerhäusern stieg die Zugkraft dann nochmals auf 45 Gramm ab. In eine Richtung schaffte es die 1020 die Federwaage damit sogar an den Anschlag von 50 Gramm zu ziehen.

Grüße
Markus

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Hallo zusammen,

hat mal jemand die Zugkraft der Fleischmann BR 044 gemessen?

Gruß
Jürgen

... hoffentlich hast du die Gewichte in den Drehgestellen gut eingeklebt. Ich hatte das nämlich nicht gemacht. Prompt fiel eines davon auf die Gleise, ausgerechnet als ich den Dekoder in der Lok programmieren wollte. Den Kurzschluss zwischen den beiden Schienen, den das Gewicht ausgelöst hatte, fand die Zentrale gar nicht lustig, und verabschiedete sich ...


("again what learned" würde Lodda, der kickende Franke sagen)

Beste MobaGrüße
Gerhard