THEMA: Minitrix LINT 41

Hallo Heinz!

Ich habe zwei Lint-Triebwagen (mit "t", das steht für "Triebwagen"). Beide fahren problemlos durch R2. R1 habe ich nicht, deshalb kann ich sie darin nicht testen.

Vielleicht kannst Du in der Überschrift noch das "d" durch ein "t" ersetzen. Denn falls jemand später mal danach sucht, wird er bestimmt nicht nach "Lind" suchen.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo heinz

Das teil heisst LINT.
Bitte ändere den titel..

mfg ho

Hallo Heinz,

während einige LINT41 problemlos laufen, haben andere mit einem angetriebenen Drehgestell große Schwierigkeiten ihr Eigengewicht in der Ebene vorwärts zu bringen.

Schau mal nach den Radschleifern der nicht angetriebenen Drehgestelle. Diese waren bei mir zu fest und 2 Schleifer im mittleren Drehgestell quer verklemmt. Ich habe auch erst versucht mehr Gewicht aufs Antriebsdrehgestellt zu bringen, ebenfalls mit nur mäßigem Erfolg. Habe aus 2 angetriebenen LINT dann einen gemacht. Bei dem sind dann 2 von 3 Drehgestellen (vergleichbar PIKO Antriebskonzept) angetrieben. Seit dem bin ich zufrieden.

Gruß Felix B.

Hallo in die Runde,

auch ich habe meine beiden LINTs doppelt motorisiert, zumal ich EISENbahn ja haftreifenlos fahre (Gummibahn gibt es bei mir nur auf der Straße, mit Plastik-Rädern).
So fahren meine beiden LINTs problemlos auch durch R1 meiner Regal-Anlage.

Beim M*-LINT existieren zwei technisch leicht voneinander abweichende Versionen: Meine jüngere Version (NWB; in etwas kürzerer Papp-Schachtel als bei den Vorgängern) habe ich nach kurzer Testfahrt gleich zu meinem Dealer zurückgebracht.

Btw. habe ich insgesamt eine Grundregel entwickelt:
Alles, was sich haftreifenlos nicht einmal selbst sauber fortbewegen kann, gilt mir als solide Fehlkonstruktion (und erinnert mich an Elch-Autos. die nur mit elektronischer Hilfe nicht umkippen).

Ob Liliput seinen 6/928er wohl mit VIER angetriebenen Radsätzen bringt? Ich vermute es leider eher nicht. Und erinnere mich schauderhaft an den einstigen Flm-6/928, dessen einziges Antriebsdrehgestell mit Hafties gern abhob und entgleiste und welcher sich ohne Haftreifen kaum vom Fleck rührte.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen!

Der 628 von Liliput wird "nur" zwei angetriebene Achsen haben, und zwar im Mitteldrehgestell des Motorwagens. Diese Lösung hat man gewählt, weil man so den Motor im Tank unterbringen und dadurch den freien Durchblick bewahren konnte. Das hat mir der Produktmanager auf der Intermodellbau so erklärt.

Herzliche Grüße
Elmar

Ich hab mit meinen beiden NWB Lint kein Problem , selbst mit Steigungen im R1 - kein Problem - R1 ist doch auch bei der Startpackung dabei.

Der 628 von Lilliput bekommt das Chassie vom Fleischmann Desiro in optisch abgeänderter Form. Wurde auf der Intermodellbau vom Produktmanager erwähnt.

Moin,

das ist jetzt nicht deren Ernst? Wie soll das denn bitte gehen? Der 628/928 ist kein Niederflurfahrzeug und hat auch sonst mit dem 642 Desiro wenig bis gar nichts zu tun. Wenn Liliput tatsächlich so einen Quatsch macht, darf der 628 im Laden bleiben.
Ich würde sagen, da hat der Produktmanager wohl was verwechselt.

Beste Grüße
Michael

@5: Hallo Elmar,

vielen Dank für Deine - wenngleich unerfreuliche - Info zum Liliput 6/928er, die meinen inzwischen "verjährten" Kenntnissen entspricht.

Doch hatte ich so eine leise Hoffnung gehegt, dass der langwierige Konstruktions-Prozess ggf. auch etwas mit einer Antriebs-Optimierung zu tun haben könnte.

So muss ich also auf einen 629er warten - bzw. besser davon tagträumen.

Denn ZWEI Triebzüge werde ich mir NICHT kaufen, um einen auch ohne Schmutz generierende Haftreifen funktionierenden Zug zu gewinnen.

Fazit: Topp-Fahreigenschaften haben leider mal wieder das Nachsehen.

Beste Grüße (& Hauptsache gesund), Nordpilen

Ich habe ebenfalls einen LINT41 im Einsatz. Er fährt einigermaßen. Die Steigung schafft er gerade so. Viel besser ist auch der LINT27 von Lilliput nicht. Das Antriebsdrehgestell ist viel zu tief, so dass der teilweise bei SRKs Probleme bekommt.

Das L vom LINT steht eben für Leichter ... Fahrspaß ist etwas anderes.

Gruß
Jürgen

Hallo.

Oh, sorry mit dem "T". Aber ich glaube es ist schon durch den Aufpasser geändert worden. Oder?

Was ich also so raus lese, besondere Freuden mit dem LINT kommen da nicht auf. Doch ehr ein Problemzug mit der Traktion.
@ Felix:
Ist das nachgerüstet oder gibt es den so zu kaufen.
@ Jürgen:
Sorry was sind SRKs?
@TosTec:
Der NWB Lint ist aber doch baugleich mit bem LINT 41 (beide Minitrix) Oder hat der ein anderes Antriebskonzept?

Gruß Heinz

Hallo Heinz,

SRK sind Schutzgasrohrkontakte oder Reed-Kontakte. Wenn man die etwas dickeren verbaut, bleibt der Triebwagen da ein wenig hängen.

Aber Freude kommt wirklich nicht auf. Ich bin ohnehin kein Triebwagen-Fan. Heute gibt es ja kaum noch etwas anderes, leider.

Gruß
Jürgen

@7: Hallo Michael,

... hihi - der Gedanke, der mich bei jenem Vergleich der Wanderdüne 6/928 mit dem Desiro vorhin beschlich, war:

Wenn EIN Hersteller jetzt schon begonnen hat, regelmäßig eigentliche ANTRIEBS-Radsätze schlicht OHNE Zahnräder einzubauen, dann ist es doch nur logisch, dass ein ANDERER das Kostensparprogramm weiter optimiert.

Und eben einen auf sechs Achsen optimierten Achtachser anbietet. Das spart schließlich nicht nur Radsätze, sondern auch zwei Kupplungen, zwei Kupplungsaufnahmen und-und-und ein - bis hin zur kleineren Verkaufsschachtel.

Ja die kruden Gedanken sind genauso frei, wie die bisweilen abenteuerlichen  Ideen mancher Lieferanten.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Heinz,

mit dem Bezug zum PIKO Antriebkonzept meinte ich den kompromisslosen Einsatz von 2 Motoren. Ist mir so zuerst bei Piko aufgefallen, die selbst dem kurzen 6-achsigen GTW bereits ab Werk 2 Motoren und 4 angetriebene Achsen spendiert haben. Einfach perfekt! PIKO hat da m.E. alles richtig gemacht.

Beim LINT41 war das ein Eigenumbau von mir. Brauchst halt 2 Triebwagen (gabs mal für 80,-/Stk.) und etwas Zeit. Technisch aber problemlos umsetzbar.

Gruß Felix B.

@13: Hallo Felix,

genau, denn wenn ich bedenke, wie günstig man angesichts günstiger Motoren einen zwei- oder mehrteiligen Triebwagen doppelt motorisieren kann (-> hohe Gleichteiligkeit!), dann frage ich mich schon, warum nur PIKO und Liliput das sauber durchziehen.

Und alle anderen so mischugge sind, mit viel Extra-Konstruktionsaufwand mit Verlaub gesagt Krüppel zu produzieren, die selbst mit Haftreifen nur mühsam das Weite suchen.

Zweiachs-Antrieb funktioniert nur gut bei Zweiachsern; bei allen anderen bleibt das gute Fahren mehr oder weniger auf der Strecke.

Und einteilige Vierachs-Triebwagen (insb. solche mit Steuerwagen) sollten einen anständigen Vierachsantrieb besitzen, wie es beispielsweise die Franzosen vormachen: Die besitzen Topp-Fahreigenschaften, und da verzichte ich auch gern auf einen "freien Durchblick" - wenngleich der aufgrund von Minimotoren inzwischen auch dann möglich ist (vgl. PIKO-SBB-Triebwagen und zuletzt erschienene KATO-Gelenktram - einfach nur genial).

Fast könnte man meinen, manche Moba-Hersteller seien Töchter der traditionell schläfrigen und völlig fortschrittsfeindlichen ("Hauptsache groß") Auto-Industrie ...

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo,

das IN im LINT steht übrigens für innovativ. Das innovativ sein erwartet man von einer guten und betriebstauglichen Konstruktion. Triebwagen welche aufgrund zu leichter Drehgestelle entgleisen oder bereits auf leichten Steigungen hängen bleiben haben dagegen nicht mit Innovation zu tun





Hallo,

beim Vorbild haben übrigens alle 627/628 den Antrieb nur auf zwei Achsen. Daher wurden für die ganzen Privatbahnen die NE81 entwickelt (mit dem Antrieb auf vier Achsen) um auch Güterverkehr mit abwickeln zu können.
Die 628.2 waren mit ihrem Antrieb auf zwei Achsen daher eine Zumutung für den Betrieb. Zu schwer und untermotorisiert. Die Züge bei Bw Kiel konnte bei starken Wind von der Nord-/Ostsee ihre Fahrpläne nicht einhalten (und bekamen schon Ende der achtziger Jahre den Namen Wanderdüne). Im Schwarzwald war der 628.2 nicht auf Steilstrecken zugelassen
Die DB AG baute später ja einige 628.2 in 629 um indem sie zwei angetriebene Zugteile zu einem 629 vereinte (und die übrigen 928 abstellte). Solche "Booster" wurden von Ulm aus eingesetzt und erst damit ließen sich die Fahrzeiten der 650 einhalten.

Zurück zum Modell. Sicher bekommt man auch in Spur N Triebwagen mit nur zwei angetriebene Achsen und guten Fahreigenschaften hin. Ohne Haftreifen wird es allerdings bei den Triebwagen schwierig denn ohne Reibungsgewicht und dem Verzicht auf Haftreifen kommt auch keine vernünftige Traktion zustande. Und einen sichtbaren Ballastblock über dem angetriebenen Drehgestell akzeptiert auch niemand. Und ein Metallgehäuse wäre für ein Gr0ßserienmodell zu teuer.

Grüße
Markus

@Markus nur das I steht für innovativ ;)

Gruß Hannes

Hallo Hannes,

stimmt. Das N für Nahverkehr und das T für Triebwagen.

Grüße
Markus

Hallo Markus!


Da hast Du vollkommen recht. Der "Pendolino" (BR 610) von Minitrix ist ein Beispiel dafür, ebenso der dreiteilige (!) Koploper von demselben Hersteller. Von Fleischmann wäre der Desiro zu nennen. Und schon der betagte dreiteilige 614 hätte gute Noten bekommen, wenn Fleischmann sich die Mühe gemacht hätte, das motorlose Antriebsdrehgestell im nicht angetriebenen Endwagen mit spitzengelagerten Radsätzen auszustatten.

Von daher würde ich sagen: Erst einmal abwarten, wie der 628 von Liliput wird. Ich traue Liliput zu, daß sie eine vernünftige Konstruktion auf den Markt bringen.

Aber wir kommen allmählich von Thema ab. Es geht hier ja eigentlich um den Lint.

Herzliche Grüße
Elmar

18: Hallo Elmar,

auch alle von Dir zitierten Triebwagen kommen ebenso wie der LINT (Leichter Innovativer Nahverkehrs-Triebwagen) selbst in der Ebene (!) nur mittels Haftreifen sauber vom Fleck.

Und DAFÜR, dass Tfz ohne Gummies NICHT EINMAL NUR SICH SELBST fortbewegen können, sind Haftreifen nun mal nicht erdacht worden.

Genauso, wie Elektronik nicht dafür gedacht war, irrlichternde Autos zu konstruieren, die ohne sie umkippen.

Die mechanischen Basics müssen einfach stimmen.

Alles andere sind m.E. nicht zielführende, hilflose Verschlimmbesserungen.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen!


Das stimmt so nicht ganz. Mein 614er von Fleischmann ist doppelt motorisiert, und der schafft ohne Haftreifen locker Steigungen von 4 Prozent im Bogen.

Aber generell stören mich Haftreifen nicht. Wir müssen dabei nämlich berücksichtigen, daß Volumen und Gewicht unserer Modellfahrzeuge nicht im Maßstab 1:160 zum Vorbild stehen.

Wenn eine Lok beim Vorbild 80t wiegt, müßte das "maßstäbliche" Gewicht einer Modellok immerhin 500 kg betragen. Eine solche Lok brächte so viel Masse auf die Gleise, daß sie keine Haftreifen benötigen würde.

Nun geschieht die Verkleinerung von Modellfahrzeugen allerdings in drei Dimensionen. Das Volumen eines Fahrzeugs wird also nicht im Maßstab 1:160, sondern im Maßstab 1:160³, also 1:4.096.000 verkleinert. Dementsprechend verkleinert sich auch das Gewicht eines Fahrzeuges. Die erwähnte 80t-Lok würde im Modell auf ein Gewicht von 20g kommen. Im Vergleich dazu sind unsere Modelloks etwa viermal so schwer. Das gilt auch für beleuchtete Personenwagen.  Erschwerend kommt hinzu, daß wir auf Modellbahnen Radien und Steigungen vorfinden, die weit entfernt sind von den Gegebenheiten beim Vorbild.

Kato hat vor vielen Jahren die Class 66 ohne Haftreifen herausgebracht. Die war auf meiner Anlage wegen der vorhandenen Steigungen nicht einsetzbar. Glücklicherweise waren nach einiger Zeit Haftreifen-Achsen erhältlich. Seitdem kann die Lok ihre Aufgaben erfüllen.

Die Gesetze der Physik wirken im kleineren Maßstab anders als im Maßstab 1:1. Deshalb halte ich Haftreifen für sinnvoll.

Herzliche Grüße
Elmar

@20: Hallo Elmar,

danke, doch dieser physikalischen Zusammenhänge bin ich mir selbstverständlich völlig bewusst.

Deine Aussage "Das stimmt so nicht ganz" widerlegst Du im gleichen Satz, wenn Du darlegst, dass Du den 614er sogar MIT Haftreifen doppelt motorisiert fährst.

Auch ich habe 614er, Desiro, LINT, DR-VT175 und andere doppelt motorisiert und war dann - auch ohne Haftreifen - hochzufrieden.

Aus Jahrzehnte währender Erfahrung weiß ich, was vernünftig konstruierte Tfz wegzuziehen vermögen.
Dies natürlich erst, NACHDEM die Räder gut eingefahren und damit entglättet sind - sprich: NICHT fabrikneu aufs Gleis gesetzt. Denn fabrikneu ist wie Glatteis.
Meine 66er z B. zieht da inzwischen auch ohne Hafties ganz doll was weg.

Und ich spreche ja nicht von (abgesehen von EBO-"Steilstrecken") U-Bahn-affinen 40Promille, sondern dezidiert davon, dass manche Triebwagen ab Werk ohne Haftreifen sogar in der Ebene versagen.
DAS meine ich mit Fehlkonstruktion.

Während PIKO und Liliput es eben gebacken bekommen und man nicht erst aufwändig nachmotorisieren muss.

Und wie gesagt: Aufgrund der dann gegebenen Teilegleichheit würden sich Konstruktions- & Produktionsaufwand relativieren: Die beiden genannten Firmen wissen genau, was und warum sie es tun.

Beste Grüße, Nordpilen

Moin Nordpilen,

Wirfst du Herstellern vor, dass ihre Modelle Fehlkonstruktionen sind, nachdem du zugkraftrelevante Teile umbaust und sie nicht mehr genug ziehen?

Das ist fast so klug wie Fleischmann vorzuwerfen, dass die Dampflok gar nicht fährt, weil man den Motor ausgebaut hat, weil eine Dampflok im Original auch keinen Motor hat.

Gruß Moritz

Hallo,

ich habe auch schon einige Triebfahzeuge durch den Tausch von Achsen im Anlagenbetrieb ohne Haftreifen getestet und im Anschluss fast alle wieder auf den Lieferzustand zurück gebaut. Nur bei einigen vierachsigen Drehgestellloks von Fleischmann habe ich die Anzahl der Haftreifen von vier auf zwei reduziert.

Ganz ohne Haftreifen geht es eben nicht bei allen Modellen. Das sollte eigentlich jedem klar sein wo ein wenig Verständnis für die Modellbahntechnik hat 😉

Grüße
Markus

@22: Hallo Moritz,

ich erwarte, dass Tfz sich ohne Haftreifen zumindest SELBST fortbewegen können.

Zumindest soviel (nein besser: so wenig) Zugkraftrelevanz sollten die außer Haftreifen verbauten Teile schon haben.

Und das wäre bei nahezu jedem Tfz möglich. Wenn man denn wollte.

Aufgrund der Existenz sog. "Haftreifen" (eine grundsätzlich nur europäische Unsitte) grundlegende mechanische Gesetze von vornherein konstruktiv außer Acht zu lassen, halte ich eben für nicht zielführend.

Und WIE GESAGT, ES GIBT EINIGE Firmen, die entsprechend technisch geschickt agieren. Ich muss mich da nicht wiederholen.

Ich plädiere hier, auch ökonomisch, für absolut nichts Unmögliches. Haftreifen sind nur Krücken (es sei denn ich fahre sehr lange Züge u/o steile Bergstrecken).

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen!


Irrtum! Mein 614er fährt OHNE Haftreifen. (Es ist allerdings mein einziger Zug ohne Haftreifen.) Ansonsten bin ich einer Meinung mit Markus und Moritz.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Nordpilen,



ah so ... also plädierst Du für eine Modellvariante ohne Haftreifen für Fans wie Dich, und eine 2. für Leute die lange Züge oder Steigungsstrecken haben?

Da werden die Produktmanager und Fertigungsplaner der Hersteller aber viel Spass haben! Es bleibt aber sicherlich ökonomisch sinnvoll .... hmmm...

Viele Grüße
Mike

Haltet ein, haltet ein

Nordpilen hat doch nicht geschrieben, dass die Modellbahnindustrie eigene Varianten ohne Haftreifen auflegen sollen, sondern "nur" dass die Fahrzeuge zumindest in der Ebene in der Lage sein sollten, sich ordentlich selbst zu bewegen.

Und das finde ich nun nicht so absurd. Schließlich schaffen das schon die meisten Fahrzeuge. Dass es dann einige nicht schaffen, zeugt ja doch davon, dass es da Unterschiede gibt, die nicht sein müssen.

Ich bin nun kein Haftreifen-Gegner, versuche sie aber durchaus auch zu vermeiden, hauptsächlich wegen der Stromabnahme. Insofern kann ich das Begehr schon nachvollziehen.

Viele Grüße

Dirk

@27: Hallo Dirk,

DU hast es verstanden!

Denn dass Varianten-Vervielfältigung kostet, ist mir BWLer klar, doch davon war auch nie die Rede.

Haftreifen dürfen eben nur ein HILFSMITTEL darstellen und sollten ihrerseits NICHT dafür missbraucht werden, an sich ungenügende Grundkonstruktionen auf den Markt zu bringen ("Haftreifen und Elektronik werden das schon irgendwie kompensieren").

Und auch z.B. ein 6/914er (#25) fährt eben mit zwei Triebköpfen ohne Haftreifen weit besser, als mit einem mit Haftreifen krude hochgepimpten einzigen Antriebs-Drehgestell.

Bessere Stromabnahme-Basis, WEIT weniger Schmutz durch klebrigen Abrieb - ich glaube, Viele machen sich gar nicht bewusst, wie viele NACHTEILE der Haftreifen-Betrieb mit sich bringt - der Mensch ist halt ein Gewohnheitstier.

Und wie gesagt: Es gibt bereits schlauere Hersteller, deren Triebwagen auch dann topp fahren, wenn man die entsprechenden Räder gegen rillenlose ausgewechselt hat.
DAS sind perfekt konstruierte Fahrzeuge!

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen,

lediglich meine uralten Minitrix Modelle aus den 70er Jahren haben keine Haftreifen. Die hatten Metallgehäuse mit hohem  Gewicht und die E 03 sogar zwei Motoren. Alles was danach kam war mit Haftreifen ausgestattet. Die Gehäuse waren aus Plastik. Aber mit guten Fahreigenschaften. Nachteile sehe ich jetzt nicht unbedingt. Die Stromabhnahme ist dennoch sehr gut und der Abrieb, sofern vorhanden, wird von Reinigungszwergen stets aufgenommen.

Nur heute ist es so, dass noch nicht einmal die Haftreifen reichen, um eine ausreichende Zugkraft zu garantieren. Und da ist es egal, ob es der LINT 41 von MTX, der LINT 27 von Lilliput oder der 628 von FLM ist. Letzterer ist das Schlusslicht bei mir. Der fährt bei mir überhaupt nicht. Selbst meine 012 ist ohne Zusatzgewichte kaum zu gebrauchen.

Mehrere Varianten zu vertreiben macht betriebswirtschaftlich keinen Sinn. Ggfs. kann man Umrüstachsen beilegen. Das war beim Piko 798 so. Dann kann man die Fahrzeuge selbst umrüsten.

Gruß
Jürgen

Hallo nochmal,

...  wie mehrfach dargelegt: Es geht definitiv NICHT um irgendwelche Varianten, sondern um sinnvoll durchkonstruierte Tfz und hier insbesondere Triebwagen.

Btw.: Ich brauche ohne Haftreifenabrieb auch keine Reinigungszwerge und ähnliches - denn wozu, habe ich doch durch den Tipp eines Modellbahners seit Jahrzehnten Märklinpickel-ähnlich perfekte Kontakt- und Fahreigenschaften.

Das Beifügen haftreifenloser Radsätze ist EINE Lösung; eine adäquate Ersatzteilhaltung die andere (die letzten M*-Tfz baute ich z.B. nolens volens stets mittels Schrottloks entsprechend um ...). Das nützt aber eben nur bei solide durchkonstruierten Tfz!

Fahrdynamische Basics zu beherrschen statt sich an Vitrinen-Gimmicks zu berauschen: Ein ganzer Triebwagen mit lediglich T2-Antrieb (sic!) ist anno 2021 ein Witz. PIKO und die Franzosen z B. sowie teils Liliput beherrschen wie gesagt dieses Thema: Haftreifen dürfen NICHT Voraussetzung dafür sein, dass sich ein Tfz in der Ebene überhaupt fortbewegt. Dann ist an der ganzen Konstruktion etwas falsch (vgl. Elch-Test ...).

Beste Grüße, Nordpilen

Hall Nordpilen,

eventuell kannst Du mal Beispiele von Triebwagenmodellen nennen, die keine Haftreifen haben und gut fahren. Die Plastikdinger sind einfach zu leicht. Modellbahner wollen ja auch eine Durchsicht durch den Fahrgastraum haben. Wo bleibt da noch Platz für Gewichte? Und ja, es gibt positive Beispiele. Z.B. der 624 von Piko, die neue BR 601 von FLM oder die ältere BR 420 von Arnold. Die haben zwar auch Haftreifen sind aber bezüglich des Fahrverhaltens ser gut konstruiert. Die Wagen (teilweise) elektrisch verbunden.

Gruß
Jürgen

@31: Hallo Jürgen,

gern einige Beispiele für Triebwagen, die Dank schlauer Konstruktion (nämlich mit wie auch immer geartetem Vierachs- statt "T2-Teckel"-Antrieb) auch ohne Haftreifen gut in der Ebene vorwärts kommen:

Ohne Durchblick:
# SNCF-2800er und andere von REE.

Mit Durchblick:
# SBB-RABDe von PIKO,
# 6/924er von PIKO (leider mit bremsender Stromabnahme ausgerechnet ausschließlich am NICHT angetriebenen Kopfwagen) von PIKO,
# Alle anderen Tw von PIKO (egal wie kurz oder lang!),
# FLIRT von Liliput,
# Aktuelle Greenmover-Tram von KATO (sogar mit ZWEI Minimotoren samt Durchblick!). Diese Konstruktion ist m.E. vom Prinzip her wegweisend für sämtliche Triebwagen-Modelle.

Dem "Argument", z B. auch das 6/928er-Vorbild habe nur Zweiachs-Antrieb, setze ich entgegen, dass wir es mit einer 160-fachen Verkleinerung zu tun haben, die nach anderen technischen Voraussetzungen fleht.

Beste Grüße, Nordpilen

Moin,

Kato 425/426 laufen trotz 2-Achsantrieb auch ohne Haftreifen in der Ebene

Viele Grüße

Dirk

Hallo,

zur Gewichtserhöhung hat irgendwer doch mal die Kunststoff-Inneneinrichtung aus Zinn nachgegossen. Wäre sowas nicht ein genereller Ansatz?

Viele Grüße
Michael

Moin Dirk #33,

wie fährt der Kato 425 denn in Kurven und auf Steigungen? Ich bin am überlegen, ihn mir zu beschaffen. Er ist jetzt erhältlich. Ich befürchte nur, er wird da auch nicht überzeugen, so wie der LINT.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen,

vorab: Meine Anlage ist topfeben ohne jede Steigung und ausschließlich mit Flm Radien 3/4 bestückt. Alles analog mit Maxon/Faulhaber und Triebfahrzeuge komplett neu verkabelt.

Ich habe bei allen 425 die Radsätze mit Haftreifen gegen solche o.H. für eine bessere Stromaufnahme getauscht und fahren sehr gut. Sind für eine etwas sattere Lage im Gleis sogar extra mit kleinen Bleigewichten aus dem Anglerbedarf beschwert. Auch alle Regioloks von der 111 über 143 bis 218 sind komplett 'barfuß' unterwegs. Die 146 kann sieben (ebenfalls beschwerte) Doppelstöcker problemlos fahren. Allerdings habe ich kein einiges Fahrzeug mit Innenbeleuchtung, es gibt also außer bei Steuerwagen keine hemmenden Radschleifer.

Nur Fern und Cargo-Loks haben bei mir Haftreifen, da die Züge länger und schwerer sind. Aber es ist überraschend, was auch hier o.H. möglich wäre. Eine zum Test umgebaute 101 o.H. hat 11 IC-Wagen sehr sauber befördert.

Hersteller sollten grundsätzlich sehr gerne Radsätze o.H. für jedes Triebfahrzeug anbieten.

Gruß
Olaf

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Hallo,

wäre jetzt interessant zu wissen wie viele Modellbahner außer Nordpilen, Dirk und Olaf eine Modellbahn ganz ohne Steigungen betreiben. Das wäre vielleicht ein Thema für eine Umfrage

Da ich mit langen Reise- und Güterzügen fahren will und eine Anlage mit süddeutschen Motiv plane ist für mich ein Betrieb von Lokomotiven/ Triebwagen ohne Haftreifen kein Thema. Ich sehe das auch nicht als ein Vorgabe für die Modellbahnhersteller das sie Fahrzeuge produzieren müssen die ohne Haftreifen in der Ebene zurecht kommen müssen. Das mag ja mit ein paar Fahrzeugen in der Ebene funktionieren aber ich würde mal darauf tippen das 98% der Modellbahner nicht auf Steigungen verzichten wollen und daher eben auf "dumme Konstruktionen" mit Haftreifen angewiesen sind. Von daher gehe ich auch nicht davon aus das es in den nächsten Jahren vermehrt neu konstruierte Fahrzeuge in Form von "schlauen Konstruktionen" ohne Haftreifen geben wird

Grüße
Markus

... NOCH EINMAL (wie oft noch?):

Es geht NICHT darum, Fahrzeuge ohne Haftreifen zu liefern. Dafür ist der europäische Markt scheinbar inzwischen verloren bzw. zu unbeweglich (erinnert mich an die elend-ewige Verbrenner-Diskussion ...).

SONDERN es geht AUSSCHLIESSLICH darum, dass man keine Krücken konstruiert, welche man eben daran erkennen kann, dass sie sich Dank T2-gleicher Antriebs"qualität" ohne Haftreifen nicht einmal in der Ebene selbst fortbewegen können.

Ein Fahrzeug, dass nicht einmal DAS schafft, ist ein Witz und wird auch MIT Haftreifen insgesamt nur suboptimale Fahreigenschaften (vgl. z.B. Flm-6/928er) aufweisen samt großem Haftreifen-Verschleiß.

WARUM also künftig nicht einfach und schlicht besser machen (à la PIKO)?
O liegt das (psychologische?) Problem?

Btw. haben i.ü. extrem viele Modellbahner keine Alpenbahnen o.ä. - doch das wirklich nur am Rande.

Beste Grüße, Nordpilen

Abend,

damit wir noch weiter abdriften...

Eines der größten Rätsel der Modellbahngeschichte. Das Teil fährt mit nur 2 Antriebsachsen und Stromabnahme an jedem Drehgestell tadellos und ist sogar in der Lage einen gekuppelt Kollegen bei Stromunterbrechung weiter zu zerren.


bzgl. Antrieb musst du nichts befürchten. Bei der wackeligen Gesamtkonstruktion und dem beknackten Decoder-Konzept wären eher Zweifel angebracht. Wenn man ihn günstig bekommen kann, kann man zuschlagen.

Gruß Felix B.

Hallo Jürgen!


Ich habe den Zug mit Haftreifen, und damit bewältigt er jede Steigung. Da die Wagenkästen kurz sind, hat er auch in engen Radien keine Probleme, er sieht darin sogar relativ elegant aus.

In den Digital-Einbaubeispielen dieser Homepage habe ich vor Jahren einen Umbaubericht vorgestellt, in dem ich die Stromabnahme-Basis auf alle Achsen des Zuges ausgedehnt habe und den gesamten Zug samt Innenbeleuchtung mit nur einem Decoder steuere.

Herzliche Grüße
Elmar

Markus,

das verlange ich auch nicht. Nur WENN sich die Gelegenheit durch passend angebotene Achsen bietet rüste ich um. Einfach für eine angenehmere Rad-Schiene Stromaufnahme in Weichenstraßen.


@Felix: Der 425 nimmt nur über die vier Achsen des motorisierten Wagenteils Strom für den Antrieb auf, nicht über die drei hinteren Drehgestelle. Über die Gelenkkonstruktionen hinweg wird kein Strom in den nächsten Wagen 'nach vorn' übertragen. Sollte es bei der aktuellen Wiederauflage eine konstruktive Änderung geben würde mich das wundern.

Gruß
Olaf

Moin Felix B. und Elmar,

vielen Dank. Das hört sich sich ja doch vielversprechend an. Kato scheint es dann ja wohl auch zu können. Dann wird eine Bestellung wohl folgen.

Gruß
Jürgen

Hallo Nordpilen #38,

da widerspricht Dir doch niemand. Das ist ja auch die Grundlage dieses Beitrags. Es ging um die schlechten Fahreigenschaften des LINT 41. Wenn man die bemängelt ist die logische Schlussfolgerung eine bessere Konstruktion. Haftreifen hat er schon und wird sie auch behalten. Wenn er damit nicht richtig fährt ist das Fahrzeug falsch konzipiert worden. Das ist wohl Konsens hier. Das gilt auch für die anderen Krücken. Ich hoffe nur, dass der neue Lilliput 628 besser fährt, wenn er denn mal kommt.

Aber auch im richtigen Bahnleben bereiten die leichten Triebwagen Probleme. Zwischen Mainz und Alzey setzte man die 628/629er Kombi ein, damit man akzeptable Fahrzeiten erhielt. Im Mainzer Hauptbahnhof gab es beinahe eine Flankenfahrt zweier 420er. Die Gleisbesetztanzeige löste nicht mehr aus, weil sich durch eine Schnellbremsung zu viel Sand auf den Schienen befunden haben soll und die Teile zu leicht waren. Dadurch wurde eine Weiche als frei angezeigt. Bei Regen schleuderten sie permanent.  

Glücklicherweise bin ich bei meiner Moba im Jahr 2004 stehen geblieben. Da war der Triebwageneinsatz noch seltener und lokbespannte Züge dominierten den Betrieb. Schrecklicklich, was heute so herumfährt. Wäre ich 40 Jahre jünger würde ich vermutlich keine Moba aufbauen.

Gruß
Jürgen

@43: Hallo Jürgen,

doch, immer wieder wird behauptet, ich würde Varianten in Form haftreifenloser Züge verlangen, und am eigentlichen Thema vorbei agiert mit dem Hinweis, dass man am Berg und mit sehr langen Zügen Haftreifen benötige.

DAS bestreite ich doch gar nicht, und darum geht es HIER nicht.

Sondern es geht um den bei Triebwagen weitverbreiteten und völlig unnötigen, lächerlichen "T2"-Antrieb mit all seinen misslichen Folgen.
Welcher die Fahrzeuge selbst in der Ebene ohne die "Booster-Hafties" schleudern und liegen bleiben lässt.

Und das hat nichts mit dem GESAMTgewicht, sondern ausschließlich mit dem REIBUNGSgewicht zu tun, also damit, wieviel Gewicht konkret auf Antriebs-Achsen ruht.
Und das wiederum hat eben elementar (!) auch mit der ZAHL der Antriebs-Achsen zu tun.

Deshalb habe ich mir ja von Liliput z.B. einen 629er erträumt. Die besagte Flankenfahrt hingegen hatte absolut nichts mit der Antriebskonzeption (des in dieser Hinsicht perfekt konstruierten 420ers) zu tun.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen,

das machst es einem nicht leicht. Das Beispiel mit dem 420er war nur ein Beispiel, dass Triebwagen auch in der Realität an sich schon zu leicht sind. Bei dem Beispiel ging es um das Sanden beim Bremsen, Wenn das Reibungsgewicht schon beim Beschleunigen nicht reicht ist das auch beim Bremsen so. Dass natürlich das Reibungsgewicht der Antriebsachsen relevant ist musst Du mir nicht erzählen. Das ist aber eher ein Thema bei lokbespannten Zügen, da hat das Tfz eben ein hohes Reibungsgwicht. Bei Triebwagen verteilt sich das Gewicht nahezu gleich auf die Achsen, Die Anzahl der angetrieben Achsen alleine ist auch nicht entscheidend. Dazu vergleiche bitte den ICE1/2 mit den Nachfolgern. Diese haben noch schwere Triebköpfe. Probleme haben z.B. die ICE3 Züge auf der Strecke Köln-Frankfurt gemacht. Hier sind alle Achsen angetrieben und dadurch schleuderten auch die, was die die Schienen negativ beeinflusste. 117 km mussten schon getauscht werden. Ebenfalls die ET 420 schleuderten permanent, auch bei denen sind alle Achsen angetrieben. Der Achsdruck liegt bei nur 12 Tonnen. Ein ICE 3 bringt vollbeladen auch nur eine max. Radsatzfahrmasse in Höhe von 17,59 t auf die Schienen. Beim ICE 1 sind es 20,0 t bei den Triebköpfen.

Also ist die Schlussfolgerung das Problem allein mit mehr angetriebenen Achsen zu beheben nur bedingt richtig. Mehr Gewicht, insbesondere über den Antriebsachsen, hilft auch. Was aber bei Triebwagen ohne Triebkopf schwieriger wird.

Mir ist es zu anstrengend hier immer wieder kleinteilig darüber zu diskutieren und lamentieren, die Modelle sind so wie sie sind und wir werden sie durch unsere Diskussionen im Forum nicht umkonstruieren. Das gilt auch für den hier diskutierten LINT 41. Also belassen wir es dabei. Wir müssen uns also auf das Machbare konzentrieren und sie entweder selbst umbauen oder sie in die Vitrine stellen und bei den Herstellern vorstellig werden. Das passiert nicht über das Forum.

Heinz wollte nur wissen, ob wir gleiche Probleme mit dem LINT 41 haben, und das haben. Damit ist eigentlich alles beantwortet.

Gruß
Jürgen

Hallo,

in #34 habe ich ja schon auf die Gewichtserhöhung durch eine Inneneinrichtung aus Metall hingewiesen. Wäre das nicht was für einen KSH? Kunststoffteil raus, Metallteil rein... Eigentlich sollten ja die Hersteller auf sowas selber kommen
Irgendwer hat dazu schon mal was geschrieben, wie man sowas herstellen kann, ich finde es allerdings gerade nicht

Viele Grüße
Michael

Wow, Gibt es da viel zur Diskusion.

Ja......


Oder wie ihr die Probleme gelöst habt. Wie gesagt und das habe ich auch schon bemerkt, Gewicht gegen fehlende Haftreifen ist auch nicht das non + Ultra.
Ich bin jetzt nicht der Ultra Lok Bastler. Nur kurz, dann ist die Anfrage auch schon durch. Habt ihr einen Tipp für mich.

Trotzdem Danke für die rege Teilnahme.
Gruß Heinz

Hallo Heinz,

ich denke nicht wirklich. Außer mehr Gewicht im Motorwagen. Er hat halt nur zwei versetzte Haftreifen

Ich habe mit meinem LINT 41 eben noch ein paar Runden gedreht. So gesehen packt er immerhin ohne Umbauten und Zusatzgewichte meine Kurvensteigung problemlos. Er fährt aber nur geschoben und in einer Richtung. In der Gegenrichtung kommt er die Gleiswendel nicht hoch. Dann muss halt der LINT 27 die Gegenrichtung bedienen. So habe ich meine Einsatzszenarien, mehr geht eben leider nicht.

Gruß
Jürgen

@45: Hallo Jürgen,

ich lamentiere hier nicht kleinteilig und spreche auch nicht vom Bremsen in 1:1; das sind Abwege, die von konkreten 1:160-Lösungen ablenken.

Sondern musste mich mühselig mehrfach wiederholen.

Die von mir gewünschte Aufzählung positiver, bereits REALISIERTER (!) Beispiele habe ich in #32 postwendend gebracht, ohne dass es scheinbar jemand nachhaltig reflektierend zur Kenntnis genommen hätte.

Da bezeichne nochmal jemand die Hersteller als ggü. Verbesserungen beratungsresistent ...

Ich klinke mich daher jetzt aus diesem Faden aus.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen,

ja, die Beispiele habe ich zur Kenntnis genommen. Den Piko 624 hatte ich ja auch schon genannt. Es hilft jetzt nicht beim LINT 41 weiter. Obwohl der bei mir zumindest fährt. Aber wie möchtest Du ein Jakobs-Drehgestell im Modell antreiben? Selbst beim Original sind sie es nicht. Das musst Du uns hier mal erklären. Die LINT 54 und 81 haben, wie der LINT 27, jeweils zwei eigene Drehgestelle. da kann man das machen. Daher können wir uns beim LINT 41 auf den Kopf stellen. Da wird kein Hersteller ohne größeren Aufwand etwas machen können. Das Einzige, was ginge, wäre der Einsatz von zwei Motorwagen. Das würde bei diesem Fahrzeug helfen. Dann hättest Du die Achsfolge B’(2)B, wie beim Vorbild.’

Die Hersteller scheinen sich aber verstärkt an den Vorbildern zu orientieren, was ja auch nicht verkehrt ist. Die Triebwagen, wie die BR 624, 628, 640 und 648, fahren eben nicht auf steileren Strecken. Da muss man auf den Stadler Regio Shuttle zurückgreifen. Der hat auch beim Vorbild zwei Motoren, die jeweils ein Drehgestell antreiben. Und die gibt es modifiziert auch für Steilstrecken. Leider produziert Bemo die nicht mehr.

Heinz benötigt Tipps für seinen LINT 41, den er hat. Darum geht es.

Gruß
Jürgen

Moin Jürgen,

die Kato 425 haben das. Ich hatte oben bereits ein Foto vom Drehgestell unterm Faltenbalg gemacht, das sind die zwei Antriebsachsen! In weiß zu erkennen die Welle vom Motor ins Jakobs-Drehgestell. Die Achsen vorn unterm Führerstand laufen 'leer'.

Gruß
Olaf



Die von Stecker* zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

@50: Hallo Jürgen,

1) DEN Tipp bzgl. LINT hatte ich bereits in #4 (wie lange ist das bereits her?!) gegeben.

2) Und niemand sprach von Motorisierung eines Jakobs-Drehgestells. wenngleich auch das tatsächlich in 1:160 möglich ist.

3) In #32 hatte ich positive, existente Beispiele genannt und

4) an anderer Stelle auch zu den ökonomischen Aspekten (Stichwort Gleichteiligkeit) Stellung genommen.

Der eine "erklärt" mir, dass in 1:160 andere Verhältnisse herrschen als in 1:1; der andere "erklärt" mir, dass 6/928er in 1:1 keine Steilstrecken fahren - ja gehts' denn noch? - Glatte Thema-Verfehlung.

Hier geht es einzig darum, wie man 1:160-Triebwagen vernünftig fahrfähig konstruieren kann (wofür es bereits gute Beispiele gibt).

Wie oft also soll ich die Argumente noch wiederholen? Dies war das letzte Mal.

Wer in Haftreifen das einzige Allheilmittel sieht und jegliche konstruktiv wie ökonomisch mögliche Verbesserungen versucht weg zu lamentieren, muss sich über die seitens mancher Hersteller gelieferten Ergebnisse nicht wundern.

Sorry, aber mehr strapaziere ich ob der zu beobachtenden, obskuren Reflektions- & Beratungsresistenz meine zahlreichen Geduldsfäden nicht mehr.

Amen & gute Nacht, Nordpilen

Moin Nordpilen,

was hilft uns das jetzt bei unseren LINT 41 Modellen, die wir haben? Ich glaube, Du kennst die Konstruktion eines LINT 41 nicht. Uns helfen keine Überlegungung, was man alles machen könnte. Man hat es nicht gemacht. Und das ist jetzt unser Problem hier.

Auch mit vier angetriebenen Achsen OHNE Haftreifen wird er nicht richtig fahren. Bitte wirf das nicht durcheinander. KEINER meiner mehrachsigen Triebwagen hat KEINE Haftreifen, außer den zweichachsigen. Auch nicht der Piko 624. Und nenne uns bitte ein Modell, bei dem ein Jakobs-Drehgestell angetrieben ist. Selbst beim Vorbild fällt mir kein Diesetriebwagen mit angetriebenen Jakobs-Drehgestellen ein. Das ist mit Gelenkwellen sehr umständlich, da sich Drehpunkt seitlich zwischen den Wagenkästen verschiebt.

Mir hilft die theoretische Diskussion hier nicht weiter.

Gruß
Jürgen

Moin,


Der Kato 425/426 wurde doch mehrfach erwähnt:
- nur zwei von zehn Achsen angetrieben
- Jakobdrehgestell
- fährt auch ohne Haftreifen

Ich denke das Problem bei den anderen Triebwagen ist, dass der nicht angetriebene Triebwagenteil den regulären Antriebsblock haben, nur ohne Antrieb. Die Antriebsachsen sind bei denen aber immer Achsengelagert und nicht spitzengelagert, was einen deutlich höheren Rollwiderstand erzeugt. Daher laufen zumindest zwei der nicht angetriebenen Achsen recht schwer. Hinzu kommen Stromabnehmer für die Spitzenbeleuchtung am nicht angetriebenen Teil

Kato hat die Besonderheit, dass die Achsen in den stromleitenden Metallschalen spitzengelagert sind - auch die Antriebsdrehgestelle. Dadurch entfällt der Wiederstand der Achsenlagerung und der Stromabnehmer bei gleichzeitig weiterhin vielen Gleichteilen.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,

ist beim 425 wirklich ein Jakobs-Drehgestell angetrieben?

Gruß
Jürgen

Ja, nur das Jakobsdrehgestell

Hallo Dirk!


Du triffst den Nagel auf den Kopf. Ich hatte schon in #18 für den 614er von Fleischmann darauf hingewiesen. Vor etwa 35 Jahren habe ich das Problem dann zunächst so gelöst, daß ich den Mittelteil des nicht angetriebenen Enddrehgestells mit der Drehgestellblende eines Mitteldrehgestells verklebt habe. Damit lief der Zug schon viel besser. Vor allem wurde der Mittelwagen nicht mehr aus der Kurve gedrückt. Das Enddrehgestell eines 628ers von Fleischmann habe ich mit Peho-Buchsen ausgestattet. Das war ein ziemlich komplizierter Umbau, über den es auf dieser Homepage auch einen Umbaubericht gibt. Die "Krönung" ist allerdings der ICE 1 von Fleischmann, der im nicht motorisierten Triebkopf vier nicht angetriebene achsengelagerte Radsätze hat - mit Radschleifern an allen acht Rädern!

Zumindest bei zwei der genannten Fahrzeuge bin ich zu guten, wenn auch aufwendigen Lösungen gekommen. Der 614 ist doppelt motorisiert (Faulhaber) und bewältigt dank des Eigengewichts der Antriebsblöcke auch ohne Haftreifen jede Steigung. Der ICE ist ebenfalls in beiden Triebköpfen motorisiert (auch Faulhaber) und hat seitdem sehr gute Fahreigenschaften. Der 628 fristet sein Dasein in der Schachtel. Die Hoffnung ruht auf Liliput.

Heutige Hersteller stehen vor einem Dilemma: Würde man heute einen Antriebsblock wie den von Fleischmann anbieten, der zwar die erwähnten guten Fahreigenschaften verleiht, aber den Durchblick durch den Fahrgastraum reduziert, dann würde dieser Hersteller in der Luft zerrissen, gerade auch hier im Forum. Die Lösung von Piko, dem Motorwagen des 624 acht (!) Haftreifen zu spendieren, ermöglicht den freien Durchblick, ist aber für mein Gefühl eine suboptimale Lösung. Es ist da schon eine gewisse Kunst, den richtigen Mittelweg zu finden.

Herzliche Grüße
Elmar

Ja, sah ich eben auch auf Bildern.

https://www.1zu160.net/test/kato-et425.php

Das ist aber offenbar fest an einem Wagenkasten montiert, quasi wie ein normales Drehgestell, so wie es aussieht. Auf den Bildern hat der 425 aber auch Haftreifen. Das ist anders konstruiert als beim LINT, Ob das so angetrieben werden könnte weiß ich nicht. Aber das wird auch der Unterschied sein, warum die LINT Modelle in engen Kurven klemmen. Das Klemmen kommt offenbar vom Knickwinkel, der nicht für enge Radien ausgelegt ist. Hinzu kommt der von Dir geschilderte höhere Rollwiderstand.

Kato hat es dann offenbar wesentlich besser gemacht. Dennoch würde mich interessieren, wie der über die Problemstellen bei mir fährt.

Welche Radien und Steigungen hast Du?

Gruß
Jürgen

@53: Hallo Jürgen,

man sollte nicht nur schreiben, sondern auch lesen.

In #52 hatte ich extra nochmal für Dich zusammengefasst, doch nicht mal das reflektierst Du. Auch nicht, wenn von anderer Seite auf das angetriebene Jakobsdrehgestell beim 424er hingewiesen wird (das ich i.ü. nie gefordert hatte).

Stattdessen wirfst Du ausgerechnet mir mit meiner sehr weitreichenden PRAXIS-Erfahrung angeblich graue "Theorie" vor.

Und bringst dazu noch laufend verschiedene Aspekte völlig durcheinander, vergleichst Äpfel mit Birnen.

So kann man nicht diskursieren; das zermürbt. Dafür ist mir meine Lebenszeit zu schade.

Gruß  Nordpilen

Nordpilen noch einmal die Frage an Dich: was können wir aktuell mit unseren LINT 41 machen?

#60/jvs1402:

Es wurde bereits ALLES und auf Nachfragen teils mehrfach beantwortet.

Ich versuche, Stil zu wahren:

Doch mit solchen impertinenten Dauerfragemethoden versuchte einst ein ostdeutscher Geheimdienst, harmlose Leute in die Psychatrie zu bekommen.

Nicht mit mir. Ende im Gelände.

Jetzt werde bitte nicht beleidigent. Das ist unterste Schublade.

Nein, die Frage wie man nun den LINT 41 konkret zum Laufen bringt hast Du eben nicht beantwortet  Aber nach Deiner Antwort werde ich mit Dir hier im Forum nicht mehr kommunizieren. Modellbahner sind doch merkwürdige Menschen, wie meine Frau immer sagt.

Moin Jürgen,

warum versuchst du nicht einfach mal, Beitrag Nr 4 zu lesen und zu verstehen?

Gruß
Kai

Moin Kai,

bitte lies mal meinen Beitrag #50. Auch ich hatte dort die doppelte Motorisierung als Lösung erwähnt. Ich habe das schon verstanden.

Ich habe echt die Nase voll von diesem Forum. Ich bin in den verschiedensten Technikforen unterwegs, keines ist so schräg wie dieses hier. Endlosbeiträge ohne Inhalt und nur Besserwisserei.

Ich klinke mich hier aus.

Gruß
Jürgen

"Das ist mit Gelenkwellen sehr umständlich, da sich Drehpunkt seitlich zwischen den Wagenkästen verschiebt."

Jürgen, das hat Kato beim 425 sehr solide und alltagsfest auf kompaktem Raum konstruiert. Normales Mechanik-Handwerk, kein High Tech. Lässt sich auch easy aus- und einbauen.


"Selbst beim Vorbild fällt mir kein Diesetriebwagen mit angetriebenen Jakobs-Drehgestellen ein."

Am Vorbild brauchen wir uns nicht stramm orientieren. Bei unseren Modellen akzeptieren wir sogar motorisierte Tender, die die Dampflok vor sich her schieben. Oder ICE1 mit Dummy-Triebkopf. Vorbild und Modell sind in diesen Details ganz verschiedene Welten.

Gruß
Olaf

@63 & 65:

Danke, Kai und Olaf, denn - puh! -  ich glaubte allmählich, gegen eine Wand zu laufen.

Da versucht man nach bestem Wissen & Gewissen zu helfen und erntet nur immer wieder die gleichen Fragen - das ist echt beklemmend und weckt(e) nolens volens bestimmte Assoziationen.

Btw.: Es gibt bei (diesel-)elektrischen Vorbildern durchaus auch angetriebene Jakobs-Drehgestelle, wenn die wilde Strecken-Charakteristik u/o die Fahrzeiten es definitiv erfordern.

Wobei die technischen 1:1-Lösungen, wie Ihr richtig erkannt habt, letztlich völlig irrelevant sind für gut funktionierende 1:160-Modelle: die sollen ordentlich fahren, und die "Antriebsformel" sehe ich von außen sowieso nicht (abgesehen vom Fall, wo sich bei Tenderantrieb die eigentlichen Treibräder ggf. nicht mitdrehen wollen ...).

Beste Grüße (und am besten bei ... Grenzlast gaaanz tief durchatmen),
Nordpilen

Leute, nur noch ein Hinweis. Natürlich kann man Elektrotriebwagen auch in einem Jakobs-Drehgestell antreiben. Da befinden sich die Fahrmotoren im Drehgestell. Es ging um rein dieselmechanische oder dieselhydrauliche Antriebe mit Kardanwellen. Da muss man schon genau lesen. Daher sind solche Vergleiche nicht zutreffend. Wenn man sich den geöffneten Kato 425 ansieht läuft die Kardanwelle in Kurven schon recht schräg und er ist laut Angaben daher nur für Mindestradien R2 geeignet. Auch sind die Faltenbalge anders konzipiert, in engeren Kurven kann man in die Fahrzeuge sogar hineinsehen.

Hier im Beitrag geht es um Probleme in engeren Radien und es existieren hier im Forum viele verschiedene Beiträge dazu, dass die LINT 41 schlecht durch Kurven fahren. Ich denke, wer das Modell nicht besitzt kann hier nicht richtig mitreden. Die anderen Modelle sind alle nicht hundertprozentig vergleichbar, nur ähnlich. Abhilfe würde hier vermutlich nur die Motorisierung des zweiten Wagens bringen. Oder der Einsatz auf bestimmten Strecken.

Und jetzt ziehe ich mich zurück und lass euch weiterdiskutieren.

Gruß
Jürgen

Moin,

das ist beim 425  konstruktiv so gewollt. Und es funktioniert in der Praxis seit 10 Jahren problemlos. Alles gut.

Weder in der Betriebsanleitung noch auf der Verpackung ist ein solcher Hinweis zu finden. Ich habe zwei 425 und einen 426, die alle einen 192 mm Radius ohne Entgleisung befahren.

das ist dann aber ein Radius unterhalb 192 mm.

Gruß, Carsten

Hallo Carsten,

ich gebe mich ja geschlagen und stimme zu, dass der Kato 425 besser konstruiert ist. Das habe ich auch schon weiter oben gemacht. Wir haben ja auch schon festgestellt, dass es bei anderen Modellen gelungen ist. Ich habe aber einen LINT 41, wie auch andere. Und um den geht es hier und die klemmen eben seitlich im Schienenprofil in engen Kurven. Man kann sich natürlich austauschen, was man besser machen kann, das wurde aber bisher nicht gemacht. Wir haben festgestellt, dass man u.U. mit einem zweiten Motor etwas bewirken kann.

zum letzten Mal
Jürgen

@7 jvs1402:

# "wer das Modell nicht besitzt kann hier nicht richtig mitreden":

Was hatte ich unter #4 geschrieben?

# "Abhilfe würde hier vermutlich nur die Motorisierung des zweiten Wagens bringen":

Was hatte ich unter #4 geschrieben?

Das Jakobs-Drehgestell war nur ein NEBENthema, welches (na, wer wohl?) DU ins Spiel gebracht hast.

Und Andere haben darauf freundlicher Weise Bezug und Stellung genommen.

Btw. fährt auch mein - übrigens ebenso standardmäßig doppelt motorisierter - 424er völlig anstandslos ohne jedes Getriebemurren durch R1.

Amen.

Hallo Nordpilen!

Die Idee der doppelten Motorisierung ist im Grunde gut. Ich habe das ja, wie oben geschrieben, selbst mehrfach praktiziert. In diesem Fall steht leider etwas dagegen, und das ist Minitrix.

Denn ich habe mich einmal unter den Ersatzteilen umgesehen. Man könnte zwar noch den Motor und das Antriebsdrehgestell bekommen, nicht aber die Schrauben, die den Motor am Chassis festhalten. Und das Chassis im nicht motorisierten Triebwagenteil kann den Motor nicht aufnehmen. Außerdem ist es gar nicht als Ersatzteil gelistet und somit auch nicht käuflich.

Bleibt also nur, einen zweiten Triebwagen als Ersatzteilspender zu erwerben und zu "plündern". Werksseitig sind alle Triebwagen ausverkauft. Oder man muß fräsen und kleben.

Du schreibst von einem 424er. Ich kenne den nur als Triebwagen der S-Bahn Hannover. Gab es davon jemals ein Modell? Oder gibt es unter der Nummer noch einen anderen Zug?

Herzliche Grüße
Elmar

#71: Hallo Elmar,

sorry, 425er (im Raum Hannover fahren ja 424er & 425er gemischt). Und ja, das ist der norddeutsche S-Bahn-Triebwagen "Hannover Airport".

KATO hatte diesen Triebwagen-Typ seinerzeit in mehreren (m.E. vier) regionalen Versionen herausgebracht. Später kam noch eine Fußballversion hinzu.

Zum LINT: Bei M* hilft idR nur das Umschauen auf Börsen u.ä. nach ausschlachtbaren Gebraucht-Modellen, da die Ersatzteilhaltung ausgerechnet des Preisführers diesen Namen kaum verdient.

Beste Grüße, Nordpilen

[Edit: Baureihe korrigiert]

Hallo Elmar #71,

vielen Dank für den Hinweis. Genau über die Ersatzproblematik bin ich auch gestolpert. Ich hatte mir die Explosionszeichnung vor ein paar Tagen angesehen. So lässt sich der LINT leider nicht umbauen. Dabei sind Motor und das Drehgestell preislich noch moderat. Benötigt man eigentlich noch mehr, als Chassis, Motor und Drehgestell?

Für Triebwagen auf dem Gebrauchtmarkt zahlt man auch noch eine Menge, so dass das auch keine wirkliche Option ist. Dafür sind wären sie mir auch zu schade. Defekte zum Ausschlachten habe ich keine entdeckt.

Ich hatte mich auch bei den Gebrauchtteilehändlern umgesehen, ebenfalls Fehlanzeige.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen!


Wenn ich es richtig sehe, braucht man auch noch die bereits erwähnten Schrauben für die Befestigung des Motors. Ich kann anhand der Explosionszeichnung nicht erkennen, wie die Stromzuführung zum Motor beschaffen ist. Aber das könnte man sicher irgendwie mit Kabeln hinbekommen.

Vielleicht wäre folgendes die beste Lösung: Kauf Dir bei Minitrix ein Antriebsdrehgestell und bei Carsten (msfrog) oder einem anderen Anbieter zwei kleine Glockenankermotoren. Im Chassis des motorlosen Zugteils mußt Du dann den Platz für den Motor ausfräsen. Beide Motoren werden dann eingeklebt. Wichtig ist auch, daß beide Motoren gleiche Schnecken haben.

Vielleicht ist es sogar sinnvoll, zwei neue Antriebsdrehgestelle zu kaufen. Es könnte ja sein, daß das Drehgestell in Deinem Zug irgendwo einen "Schuß" hat.

Es ist viel Bastelei. Aber wenn es am Schluß richtig gut funktioniert, ist die Zufriedenheit groß.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Elmar,

vielen Dank für die Informationen. Ja, mit Basteln sollte es funktionieren. Ich gehe damit noch einmal in mich, was ich genau mache. Ich werde ihn mir zunächst mal innen genau ansehen.

In einer Richtung fährt er gut. Es ist nur die Bahnhofsausfahrt in der Gegenrichtung. Dort fährt man erst nach links aufs Durchgangsgleis und das biegt am Tunnelportal gleich nach rechts ab. Da muss er sich ganz schön 'verbiegen'. Und da klemmt er. Aber selbst die Gleiswendel kommt er hoch.

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen!

Wenn er in so einer Situation klemmt, dann würde ich mir erst einmal das Jakobsdrehgestell genau ansehen. Das hat eine Aufhängung in den beiden Wagenböden, die leicht einmal verrutschen oder aushaken kann. Hängt die Feder noch an beiden Seiten richtig drin?

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Olaf,
Hi Elmar,


....wir reden von verschiedenen Dingen und liegen beide richtig. Der 425 hat eine Stromabnahme an allen Drehgestellen. Wie bei KATO üblich versorgt aber häufig nur ein Drehgestell den jeweiligen Wagenteil mit Strom. Es flackert und ruckelt wie gewohnt, obwohl überall Strom abgenommen wird und der Rollwiderstand - darauf wollte ich in #39 eigenlich hinaus - ist evtl. etwas höher. Wobei die  Annahme bei KATO wegen der Spitzenlagern vmtl. nicht zutreffen dürfte.




Der Motor ist über Kabel direkt auf der Plarine unterm Dach angelötet. Die Kabel nehmen den gleichen Weg wie die Stromversorgung vom Drehgestell, seitlich im Holm nach oben unters Dach. Die Platinen beider Teile sind sogar sehr ähnlich oder gar identisch. Zumindest die Motoranschlüsse findet man auch im motorlosen Wagenteil wieder.

Gruß Felix B.

Hallo Felix!


Deshalb hatte ich oben auf meinen Umbaubericht hingewiesen. Ich habe die Stromabnahme aller Drehgestelle miteinander verbunden. Das ist zwar arbeitsaufwendig, aber das Flackern ist weg, und auch die Stromversorgung des Motors ist sehr gut.
Danke für den Hinweis auf den Anschluß des Motors beim Lint!

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo in die Runde,

hej, KATO ist doch nicht mischugge:

Selbstverständlich wird beim 425er und auch beim 426er der Strom über jeweils alle vier Radsätze bzw. acht Räder des einen Kopfwagens für Motor und Stirnbeleuchtung bezogen (habe das gerade nochmal live überprüft).

Lediglich der Antrieb erfolgt leider ausschließlich über das zweite (Jakobs-)Drehgestell (mithin beim 426er über das mittlere).

Mit Haftreifen entfallen natürlich zwei Räder zur Stromabnahme und zugleich der "positive Schlupf", der zur Selbstreinigung der angetriebenen Räder beiträgt.

Mit ZWEI motorisierten Triebköpfen und ohne Haftreifen optimiert sich das durch insgesamt 16 (!) (Fahr-)Strom abnehmende Räder sowie zwei sich im Falle eines Falles gegenseitig unterstützende Antriebe des recht leicht gebauten Zuges.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo Nordpilen,



Ne eben nicht, es hat eben NUR der Kopfwagen die 4-Achsige Stromabnahme. Der andere Triebkof hat nur zwei Achsen, weil der Zug ja nur ein Drehgestell mehr als Wagenteile hat. Damit hat ein Wagenteil zwei Drehgestelle (davon eins Jakob) die anderen nur eins, auch der andere Endwagen. Man kann das umbauen, aber dann leidet die Trennbarkeit.

Viele Grüße

Dirk

@80: Hallo Dirk,

..  " nee eben nicht"?

Sorry, eben doch; schließlich erzähle ich hier keine Weihnachtsmärchen, sondern spreche aus eigener Erfahrung.

WENN man den 425er doppelt motorisiert, dann muss man es ob der ab Werk asymmetrischen Längs-Bauweise eben richtig machen:

Man besorge sich als Ersatzteil ein motorisiertes End-Chassis.
Da dies aufgrund der asymmetrisch konstruierten Wagenübergänge nicht mit dem nächsten Wagenteil harmonieren würde, besorgt man sich ganz einfach auch ein Chassis für so ein Mittelteil.

Dieses ET-Mittel-Chassis sowie jenes des besagten Mittelteils werden halbiert und die beiden "richtigen" Hälften so zusammengeklebt, dass zu beiden Seiten nach außen die passenden Aufnahmen zeigen.

So passt alles zusammen. Gehäuse wieder drauf und fertig.

So geht das: Insgesamt keine schwierige, nur eben eine stringent durchdachte Vorgehensweise.

Beste Grüße, Nordpilen

#76 Hallo Elmar,

das Jakobs-Drehgestell sitzt richtig, das habe ich geprüft.

Inzwischen habe ich mir auch die Innenräume angesehen, die sind völlig unterschiedlich. Da bekommt man so keinen Motor hinein. Da müsste man auch fräsen und schneiden. Ich glaube, ich werde erst einmal weiterhin nur ein Richtungsgleis damit befahren. Das Gegengleis muss dann der LINT 27 bedienen.

Gruß
Jürgen

Hallo zusammen,

es ist wie verhext in diesem Faden.

merkt ihr in #79 - #82 gar nicht, dass ihr euch gar nicht widersprecht, ihr liegt alle richtig. Nordpile schreibt immer vom Antriebsteil, mit 4 Achsen, der keine elektrische Verbindung zum Rest hat. Elmar und ich haben uns auf den gesamten Zug bezogen.

Elmar, ja durchkabeln war auch meine erste Amtshandlung.

Zum ursprünglichen Thema zurück. M.E. müsste man in den Kupplungsschacht noch paar Gewichte packen können. Der ist recht breit. Wenn man nicht flügelt benötigt man den Platz nicht. Evtl. lässt sich auch im Führerstand noch bissl Gewicht unterbringen. Ich meine, dass hinter der Trennwand zudem ein senkrechter Spalt verlief. Da müsste man auch noch ein zwei Gramm verstecken können.

Gruß Felix B.

Hallo Leute.

Ich wolle noch einmal darauf zurück kommen.
Irgend Jemand hat geschrieben, dass es auch einen zweiteiligen/dreiteiligen Lint (oder anderen Triebwagenzug) mit einem zweiten Motor und noch einmal zwei Angtriebene Achsen gibt.
Das Problem bei mir ist ja, dass es der Zug es nicht schafft den Gripp auf die Schiene zu bringen, da er nur 2 angetriebene Achsen hat, die teilw. durchrutschen.
Wo kann man diese Bauart beziehen (Hersteller/Händler)?
Oder war das ein Eigenbau? Bzw. wer würde sich zutrauen so etwas umzurüsten.

Danke Gruß Heinz

Hallo Heinz!

Es gibt zwei Möglichkeiten:
Entweder Du bestellst Dir einen zweiten Lint und baust die beiden motorisierten Teile zusammen.
Oder Du bestellst Dir die erforderlichen Ersatzteile (falls es die gibt) und baust sie in den unmotorisierten Zugteil ein.
Fertig kaufen kannst Du den doppelt motorisierten Lint nicht.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Heinz,

in #3 hatte ich auf meinen Eigenbau gewiesen. Man muss auch keinen neuen Libt dafür nehmen, da man ja nur die "Innerein" benötigt. Die sollten allerdings heile sein.

Schwierig war der Umbau gar nicht. Das einfachste ist, 2 Teile in der Mitte zu trennen. Dann hast aber kein WC mehr. Ich hab den geringfügig aufwändigeren Weg genommen, die Inneneinrichtung leicht angepasst und nun die Optik wie bisher aber eben mit 2 Motoren.

Gruß Felix B.

Erstmal Danke an Felix. Wenn ich Probleme habe, melde ich mich bei dir.

Gruß Heinz

Ende und Aus