THEMA: Tempolimit für die Bahn?

Hallo,
interessanter Bericht. Und vieles ist absolut nicht von der Hand zu weisen. Und das der sog. Deutschlandtakt nur mit 300 km/h funktioniert, halte ich für Unfug. Erstens fahren die neuen ICE 4 ohnehin nur 250 km/h, zweitens hat das schon einmal funktioniert. Hieß IC 79 - Jede Stunde, jede Klasse. Vmax. von 200 km/h. Und die Züge waren so pünktlich, dass man sich blind drauf verlassen konnte, an den Knotenpunkten wie Dortmund, Köln, Mannheim den Wechsel in den anderen IC am selben Bahnsteig auch zu erwischen. In Köln fuhren die ICs dann teilweise parallel über die Hohenzollernbrücke. Soviel Pünktlichkeit ist heute unvorstellbar. Hat funktioniert. Vor über 40 Jahren schon....
Sehr interessante Gedanken....
Viele Grüße
Christian

Moin Christian,

wer sich blind auf etwas verlässt, achtet wohl nicht auf die Zeit. Die Bahn ist im Fernverkehr aktuell pünktlicher, als 1990. Und das trotz sehr schlechter Zahlen letztes Jahr.
Die Aufstand wäre unvorstellbar, wenn die Bahn so unpünktlich wäre wie früher

Das Konzept ergibt durchaus Sinn. Auch wenn ich als größten Profiteuer die Lufthansa sehe

Gruß Moritz

Hallo Moritz,

das glaube ich nicht einmal, denn wenn die Fliegerei endlcih mal genauso ihren Sprit versteuern müsste und dadurch die Superbilligflüge wegfielen, wäre schon mal einiges gerettet. Ausserdem darf man nie vergessen, dass man von den Flughäfen bzw. aus den Flugzeugen erstmal zum eigentlichen Zielort kommen muss. Die Bahn dagegen "landet" direkt in den Zentren. Das müsste dann ordentlich beworben und kommuniziert werden wie bei allen Dingen.

Ich halte es auch für wahrscheinlich, dass eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten ein großer Gewinn für alle Bereiche wäre. Beim Strassenverkehr kann man die Erfahrung selber machen, dass die "Heizerei auf Teufel kom raus" wenn überhaupt nur unsinnig geringe Zeitersparnisse bringt. Erwiesen ist auch, dass bei moderaten Geschwindigkeiten die Durchsätze einer Infrastruktur wesentlich größer sind als bei unbegrenzten Maximalgeschwindigkeiten.

Grüssle aus dem Schwabenländle

Bernhard

Dieser Unsinn kann nur von Leuten kommen, die von dem Betrieb der Bahn absolut keine Ahnung haben. SORRY.
Wenn alle Züge die gleiche Geschwindigkeit haben sollen, wie bitte schön soll das funktionieren. Der Güterzug fährt HG 90 km^ h ohne Halt und mit einer Länge von bis zu 700m, die Regionslbahn fährt mit vielen Hdlten. Der Regionalexpress mit wesentlich weniger Halten Hinter der Regionalbahn, um ab roten bestimmten Halt wieder als schnellerer Abbringer zu fungieren. Soll dann der ICE hinter der Regionalbahn fahren?
Einfach nur DUMM.
Außerdem? Wenn man ja eigentlich den Fernverkehr als Alternative zum Fliegen betrachtet, dann sicher nicht mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 60 Km/h.
Der weiteren benötigt man bei eine halbierten Geschwindigkeit gerade im Fernverkehr das 4 fache an Fahrzfugen und Personal.  Wenn man dann auch noch den Takt verdichten will, bracht man das 8 fache
Beispiel?
Derzeit München Berlin Fahrzeit 4 Stunden. Bei einer Geschwindigleit wie vorgeschlagen 8Std.

Ergo
Abfahrt MH Zug 1    5.00 Uhr Ankunft 9.00 Uhr
               B   ab 9.30 Uhr An MH 13:30 Uhr
               MH ab 14.00 Uhr an B  18:30
               B ab 19.00 Uhr an MH 23.30Uhr

So jetzt entsprechend diesem Vorschlag
Zug 1     MH ab 5.00 Uhr an B 13:00
               B ab     13.30  an MH 21.30 Uhr
Zug 2     MH ab 14.00 an B um 22.00 Uhr
Zug 3     B ab 9.30 Uhr MH an 17.30
Zug 4     B ab 19:00 Uhr  MH an 3.00 Uhr
               Spätestens ab Nürnberg leer

Denkt mal drüber nach.
In Japan haben die Shinkansenzüge nicht nur ein eigenes Netz, sondern auch eine extrem Pünktlichkeit.
Die Idee ist so identisch, wie ein Tempolimit von 90 km auf Autobahnen.

.....und wenn man dann tagübergreifend unterwegs ist, kann man sich bestimmt auch tagesaktuell 2G+ testen lassen....oder gar während der Zugfahrt impfen und den dritten Booster abholen.

Aber die Züge werden ja dann nicht 4 Fach gefüllt sein, insofern eine Art von Kontaktbeschränkung und in Bezug auf des teuren Benzins fährt auch keiner mehr mit dem Auto.

Und der Strom für E Autos und den vielen Zügen kaufen wir dann von der nachhaltigen Atomwirtschaft hinzu.

Kann ja nicht sein, dass so was noch ernsthaft einer glaubt, was sich die Köppe ausdenken.

Ich finde es mittlerweile nur noch zum Lachen

Mögen jene entscheiden was immer die wollen, meinen Teil der bürgerlichen Pflicht wird sich auch beschränken.
Oder nehmen solch Köppe an, dass man als Lemming mitläuft?

Gruß Andy

Erstmal ein Mariacron gegen Omikron.....und dann ist auch die Pest mit Sicherheit aus der Welt verschwunden und alles ist wie früher.

Corona ist auch bestimmt bald vorbei 😂😂😂😂😂

Danke Trauti, DAS war der Satz des Tages!!!

Außerdem wiederholt sich da die Geschichte, denn das hatten wir ja im Prinzip alles schonmal... bis so ein weises Gremium auf die Idee kam genau das zu beenden... gemeinhin als Betriebsbeschleunigung und MoraC bekannt.
An die Börse gebracht hat der ganze Unsinn die Bahn auch nicht, die Folgen bleiben also doch beim Steuerzahler hängen...

Nun ja, wie war das mit dem Lärmschutz, dem Umweltschutz, den Krabbeltierchen und der Prozessdauer?

Bevor auch nur die Finanzierung auf die Reihe gebracht, die Genehmigungen erteilt, das Material beschafft, die Infrastruktur wieder aufgebaut und die Personalproduktion angelaufen ist (da sagte ja noch keiner wo das sonst herkommen soll!) wird von Eisenbahn schon längst kein Mensch mehr reden! Der fliegende Individualverkehr hat die bodengebundenen Personentransporte dann ohnehin schon längst abgelöst.

Hätte man aber mal einen Fachmann, also Praktiker und Betriebseisenbahner, in das werte Gremium gelassen, hätte der es den Herren gleich sagen können, dass sie sich mit ihren Fantastereien nur ihre eigene Daseinsberechtigung schaffen - so wie die Generationen vor ihnen halt auch... Nur entwickelt sich damit nichts neues und damit lässt sich auch kein Eisenbahnbetrieb machen!

Gruß
Roger

Hallo Trauti (Anrede ist ein Gebot der Höflichkeit. Solltest du dir auch zu eigen machen)

Hättest du den Artikel gelesen, hättest du nicht den Schmarrn von der Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h geschrieben. Sorry, aber DAS ist jetzt wirklich dumm..... Und einfach nur logisch: Je geringer Geschwindigkeitsunterschiede sind, umso weniger Überholungen (= Wartezeiten). Hättest du den Artikel gelesen, hättest du in diesem Zusammenhang auch den Hinweis auf die Ausweichgleise und deren Auswirkung auf den Betriebsablauf zur Kenntnis genommen. Und da in dem Artikel von einer Reisegeschwindigkeit (=Durchschnittsgeschwindigkeit incl. Halte) von 120km/h geschrieben wird, ist deine Rechnung vonwegen vierfacher oder achtfacher Fahrzeugzahl einfach nur kompletter Blödsinn. Oder haben die Fernverkehrszüge aktuell eine Reisegeschwindigkeit von 240km/h? Völlig abgesehen von wesentlich höherem Verschleiß, Wartungsintervallen und dadurch zusätzlichem Wartungsbedarf bei Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Ich jedenfalls habe nie verstanden, dass ein ICE mit 300km/h auf eine Stadt zurast, um mangels ausgebauter Bahnhofseinfahrten dann minutenlang auf die Einfahrt wartet.
Also: Bitte erst lesen, nachdenken, grüßen und dann schreiben....
Gruß
Christian

@4 bitte richtig lesen sowie nicht in Kraut- & Rüben-Manier "rechnen":

In dem Konzept wird keinesfalls von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 sondern von 120 km/h gesprochen bei einer Vmax von 200 km/h.

Wieso sollte sich die Fahrzeit Berlin - München gleich verdoppeln? Nicht einmal bei einer Halbierung der Vmax würde sie das.

By they way (Strecke von 100km):
Bei Vmax o50km/h Fahrzeit 120min.
Bei Vmax 100km/h Fahrzeit 060min.
Bei Vmax 150km/h Fahrzeit 040min.
Bei Vmax 200km/h Fahrzeit 030min.
Bei Vmax 250km/h Fahrzeit 024min.
Bei Vmax 300km/h Fahrzeit 020min.
Abzüglich Beschleunigungs- & Bremskurven.

Der stark abnehmende Grenznutzen erhöhter Vmax ist eindeutig erkennbar. Dazu Strecken-Parameter, Energieverzehr, Verschleiß etc.

Damit möchte ich nicht Prof. H. Monheim gleich zustimmen, doch den Diskurs zu eröffnen, halte ich für sinnvoll.

Beste Grüße, Nordpilen

Ich frage mich, welcher Fahrzeugpark das stemmen soll? Ein engerer Takt UND längere Fahrzeiten bedeuten mehr Umläufe und sehr viel mehr Züge auf den Gleisen. Die Züge müssten durch den engeren Takt dafür nicht so lang sein. Da passen die 100 zwölf- und dreizenteiligen ICE4 genau nicht ins Konzept. Auch mit Wagonzügen entstünde ein höherer Bedarf an Lokomotiven.

Die Fahrzeiten sind durchaus ein Problem der Bahn, Nicht nur die Dauer sondern auch oft unattraktive Tagesrandzeiten von Fernreisezügen, wenn man nicht gerade von Metropole zu Metropole reist. Ein oder zwei ICE am Tag mit unmöglichen Tageszeiten sind vielerorts Realität. Ein engerer Takt mit kürzeren Laufwegen könnte helfen. Ein 10 Minutentakt (mit Halbzügen) halte ich dagegen auch zwischen Metropolen für sinnfrei. 20 Minuten mit (ausgelasteten!) Vollzügen macht bei gleicher Kapazität schon mehr Sinn.

Es gibt allerdings viel gravierendere Probleme warum die Bahn von vielen einfach nicht genutzt wird. Besonders in einem Land wo quasi jeder einen eigenen PKW hat:
- im Vergleich zum PKW ist die Bahn zu unflexibel und oft zu teuer. Auf die gesamte Reisezeit gerechnet auch oft zu langsam. Lediglich Langstrecken werden interessant. Außerdem ist der Gepäcktransport im ÖPNV einfach unkomfortabel und spätestens am Zielort muss man sich stets um die Weiterreise kümmern. Selten ist das Ziel direkt neben einem Bahnhof.
- im Vergleich zum LKW ist die Bahn zu langsam und unflexibel.
- im Vergleich zum Flugzeug ist die Bahn zu langsam.
- im Vergleich zum Bus ist die Bahn zu teuer.

Die Bahn ist für Reisende fast nur interessant, wenn man es nicht eilig hat, mit wenig Gepäck von Innenstadt nach Innenstadt reist und sich zumindest am Zielbahnhof ein guter ÖPNV befindet, mit dem man sein Ziel erreicht. Man bekommt an den allermeisten Bahnhöfen nicht einmal einen Mietwagen, selbst in Großstädten.

Im Güterverkehr ließe sich vielleicht etwas als "kombinierter Verkehr" machen. Abgesehen von fehlenden Terminals gibt es hier aber auch technische Probleme, die es letztlich wieder unwirtschaftlich machen. Besonders die Verladung von LKWs auf der Bahn. Vertikal verladbare Auflieger sind schwerer, viel teurer und haben spezielle technische Anforderungen. Die allerwenigsten Auflieger sind daher auch vertikal verladbar. Es lohnt sich einfach nicht, so etwas anzuschaffen oder ist technisch oft garnicht möglich/sinnvoll. Auf die RoLa passen die üblicherweise 4m hohen LKW auch nur auf wenigen Strecken. LKW und Bahn passen hier (derzeit) schlecht zusammen. Und die Anreize für Spediteure und Bahn, das zu verbessern sind gering.
Container haben geringere Raummaße und höhere Leergewichte. Auch wenn der intermodale Verkehr mehr Tonnage auf der Straße fahren darf ist es daher meist unattraktiv.

Solange sich daran nichts ändert, werden auch engere Takte alleine nicht zu mehr Nutzung führen. Wenn das Aufgabe der Politik sein soll, dann müssen entweder Dinge verboten werden, Dinge künstlich verteuert werden und/oder in andere Dinge unheimlich viel Geld gesteckt werden. Wir alle wissen wie beliebt man sich als Politiker mit solchen Maßnahmen macht und was das für die nahestehende Wiederwahl bedeutet!

Gruß
Andi

Schade, dass der Cargosprinter schon im Müll ist....hätte einen guten GmP abgegeben.

Hallo Moritz,

Ich kenne nicht den Pünktlichkeitsgrad aus 1990, aber das als Referenzjahr zu nehmen ist sicherlich mehr als problematisch: Mauerfall am 9.November 1989. In 1990 musste komplett improvisiert werden, Verbindungen aus dem Hut gezaubert werden, für die man natürlich keine Fahrzeugkapazitäten hatte. Den Vergleich kann man nur ernsthaft ziehen, wenn man die aktuelle, untragbare Verspätungssituation vertuschen möchte.
Ich war in den 80ern sehr viel mit dem Zug im Fernverkehr unterwegs. Im IC-Verkehr gab es so gut wie keine Verspätungen. Im D-Zug-Verkehr natürlich immer mal größere Verspätungen bei den Balkan-, Osteuropa- oder Interzonenzügen. Das hatte aber natürlich weniger bahntechnische Gründe.
Viele Grüße
Christian
PS: Bitte nicht nur auf die Höchstgeschwindigkeit in dem Artikel einschießen. Da stehen viel mehr interessante Ideen drin. Es geht um das "Gesamtkonstrukt" und die effektive Nutzung von Ressourcen.

Hallo Andi,
Da hast du aber beim ICE 4 etwas ganz gründlich missverstanden. Dessen Stärke ist ja eben die Flexibilität der Fahrzeuglänge. Den kann man wunderbar siebenteilig einsetzen, wie aktuell z.B. mittels zweier gekoppelt Einheiten zwischen Köln und Berlin. Einer über Wuppertal, der andere über Essen. Gerade dieser Zug würde sich für einen engeren Takt mit kürzeren Zügen anbieten. Und mit 250km/h absolut schnell genug, leicht, energieeffizient, beschleunigungsstark. Der passt schon....
Gruß
Christian

Hallo ÖBB-Freund,

die ersten ICE 4 BR412 sind bereits für eine Höchstgeschwindigkeit von 265Km/h zugelassen, welche auch in den Fahrplänen zugelassen sind. Weitere ICE 4 werden folgen.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo nochmal in die Runde,

... unter anderem zu (Zitat) "Dieser Unsinn kann nur von Leuten kommen, die von dem Betrieb der Bahn absolut keine Ahnung haben. SORRY":

Ja, es beweist sich wieder mal, dass wir bei Fußball, Bahn und Post in Deutschland rund 83 Mio selbsternannte Fachleute haben.

Und wenige echte.

Und wer die umfängliche verkehrliche Fachkompetenz von Prof. Heiner Monheim mit platten Sprüchen anzweifelt, der hat von ihm wahrscheinlich noch nie etwas gehört, geschweige denn gelesen.

Einzelne, die sich in Halbwahrheiten, Falschbehauptungen, Fehlinterpretationen und Viertelwissen verlieren, sollten dies besser gewissen Bilderblättern überlassen.

Auch: Sorry ...

Gute Nacht, Nordpilen

Hallo Tf150150,
Ja, die Bahn hebt die V/max. des ICE 4 auf 265 km/h an. Das ist nach meinem Kenntnisstand aber eine "Verspätungsreserve" um die Stabilität im Fahrplan zu erhöhen. Planmäßige V/max. liegt nach meinem Kenntnisstand noch immer bei 250 km/h und soll auch nicht angepasst werden. Der ICE 3 ist in Deutschland ja auch für 320 km/h zugelassen. Gibt nur blöderweise keine Strecke, wo er sich austoben kann....
Viele Grüße
Christian

Hallo zusammen,

ein Punkt: Es rächt sich die Kahlschlagpolitik des Herrn Mehdorn, der viele angeblich "überflüssige" Überholgleise abbauen ließ.
Bei schon kleineren Betriebsstörungen wackelt der ganze Fahrplan.
Die Autoren fordern u.a., Überholmöglichkeiten wieder einzubauen. Die Infrastruktur dürfte ja noch vorhanden sein.
So wurden z.B. auf der linken Rheintalstrecke zwischen Bonn Hbf und Remagen die Überholgleise in Bonn- Bad Godesberg (1 Gleis nach Süden), Bonn-Mehlem, Rolandseck und Oberwinter abgebaut.
In allen o.g. Bahnhöfen wäre der Einbau von Überholgleisen möglich.
Beste Grüße
Klaus

Hallo ja und dieses Mal mit Anrede,

Um eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/ h zu erreichen, muss man schon eine recht hohe Spitzengeychwindigkeit fahrend, allein bei den Anfahr und Bremszeite inklusive Haktezeiten am Bahnhöfen ist eine Wie in dem Artikel genannte Durchschnittsgeschwindigkeit für alle Züge doch absolut unrealistisch. Erst recht nicht bei Regionalbahnen  oder gar Güterwagen. Schon mal ausgerechnet, wie hoch die tatsächliche Duchscvnittsgeschwindigkeit  eines ICE auf der Schnellfahrstrecke ist oder einer Regionalbahn
auf einer auf  super ausgebauten Strecke zwischen München Hbf und Augsburg Real beträgt? Und dass bei Fahrzeugen, die teilweise eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h fahren. Selbst da kommt man heute nicht auf 100 km/h.
Noch eine kleine Anmerkung. Im Gegensatz zu vielen heutigen BWL Bahnchefs weiß ich sehr wohl, wie Fahrzeiten und Fahrpläne real konstruiert werden und kann auch Streckendurchlaßfähigkeiten berechnen. Ich benötige keine jahrelangen teuren Projekte wie Plan Start oder Plan Korridor, um herauszufinden, dass die Haltezeiten zu gering sind oder auf bestimmten Relationen bereits heute viel zu viele Trassen verkauft werden. Ich hab vor langer Zeit mal ein Direktstudium in Gotha abgeschlossen .Und an bestimmten Berechnungsverfahren hat sich nun mal nichts geändert.
Ansonsten wünsch ich Euch noch einen schönen Tag und viel Spaß beim weiter diskutieren.  Aber bitte bleibt sachlich und freundlich. Die richtige Bahn ist nun mal keine Modellbahn, auch wenn viele Manager das oft denken.. 😀

Trauti

Hallo,
über den journalistischen Wert vermag ich keine Aussage geben.
Das Thema ist so alt, wie der Bau der ersten Neubaustrecken. Die Bundesrepublik Deutschland ist ein in der Bemessung seiner Fläche und den daraus resultierenden Abständen seiner besiedelten Kernzentren (Städte usw.) klein und überschaubar. Dadurch werden mittels Neu- oder Ausbaustrecken die Fahrzeiten nur geringfügig (manchmal nur wenige Minuten!) verkürzt. Mittlerweile hat man auch in der Politik verstanden, dass 300 Km/h nur einen repräsentativen Eindruck hinterlässt, aber vom Nutzen her vollkommen wertlos ist (z. B. Umweltbilanz vs. Energiebedarf <-> Energieerzeugung).
Es gibt gegenwärtig Überlegungen, dass die "alt-hergebrachte" Signalsteuerung von Zügen auf "freier Strecke" (z. B. Blockabstände) durch neue, Überwachungs- und Positionssysteme (z. B. GPS) ergänzt oder sogar ersetzt werden könnten. Die Taktfrequenz wäre höher, die Geschwindigkeit allerdings dann geringer. Im Güterverkehr eine eigentlich gute Lösung, denn mehr Güterzüge = weniger LKW = mehr Umweltschutz. Letztlich frage ich mich, was bringt mir eine nochmalige Fahrzeitverkürzung von 10 Minuten von Frankfurt nach Köln? Wer braucht denn diese 10 Minuten wirklich bei 1440 Minuten am ganzen Tag? Vielleicht zum MoBa-Fahren ...
VG
Ralf

Hallo,

wenn ich mir das auf der im Artikel velinkten Seite von Herrn Monheim so durchlese, dann entsteht bei mir der Eindruck dass hier jemand über Dinge redet, die nicht sein direktes Fachebiet sind:

"Ich bin Geograph, Stadtplaner, Verkehrsexperte und Grenz-gänger zwischen Wissenschaft und Praxis. Seit 1995 bin ich Professor für Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier, seit September 2011 bin ich Emeritus.

Mit viel Leidenschaft und Energie kämpfe ich seit vielen Jahren für lebenswertere Städte, einen besseren öffentlichen Verkehr, für eine moderne, innovative Verkehrspolititik und gegen wahnwitzige Großprojekte.

Meine thematischen Schwerpunkte sind Mobilität allgemein und speziell Fuß- und Radverkehr, öffentlicher Verkehr, Städtebau und Verkehr."

http://heinermonheim.de/

Ein Geograph und Stadtplaner ist einfach noch lange kein Experte für die Eisenbahn. Das heißt nicht, dass im Artikel alles falsch ist, aber man muss die Aussagen schon mit etwas Vorsicht genießen.

Interessant wäre zu wissen was davon schon durchgerechnet wurde, und was mehr ein theoretischer Ansatz ist.
Z.B.: Ja natürlich machen Hochgeschwindigkeitszüge mehr Probleme in der Nutzung der Strecke, aber die Lösung dieses Problems darf schon der Anspruch einer modernen Bahn sein.

LG Mark

Moin,

wie so üblich, ist überall ein Häppchen Wahrheit dabei - allerdings auch genau so viel Unsinn.
Es gibt natürlich auch Fakten, wie etwa, dass auch die DB mittlerweile gemerkt hat, dass 300km/h beim Rad-Schiene-Sysrem zwar möglich aber unwirtschaftlich sind. Übrigens etwas, was die Transrapid-Entwickler schon vor vielen Jahren gesagt haben. Alleine der Verschleiß der ICE3 und deren jetziger Zustand spricht Bände.
Der ICE4 kann in verschiedenen Konfigurationen gefahren werden. Jedoch ist meines Wissens nicht vorgesehen, die Konfiguration im laufenden Betrieb planmäßig oder gar flexibel zu ändern.
Fest steht: Es muss etwas gemacht werden. Dazu gehört die möglichst weitgehende Trennung von Personen- und Güterverkehr auf der Schiene - oder andersherum: Die Abstufung von Personen zu Gütern, um sie dann als Rohrpost gemeinsam durch die Hyperloop-Röhre zu schießen.
Das Hauptproblem heute ist ein festgefahrener Subventionsirrsinn, der vernünftige Lösungen größtenteils unmöglich macht.

Jens

Hallo zusammen, hallo Trauti,
Sachlichkeit und Freundlichkeit ist immer gut. Ganz mein Naturell )
Ich halte die angepeilte Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h für sehr realistisch. Gehen wir nochmal ins IC79-System zurück. Damals, vor 40 Jahren erreichten die ICs eine "Reisegeschwindigkeit" von ziemlich genau 100km/h. Zur Erinnerung: Es gab gerade eine Handvoll Strecken, auf denen überhaupt 200km/h gefahren werden konnte (München-Augsburg, Hamm-Bielefeld, Hamburg-Hannover, Hamburg-Bremen-Münster). Die ICs wurden mit Loks bespannt, die eine Vmax. von 200km/h erreichten (BR 103). Auf einigen süddeutschen Strecken sogar mit BR 111, da die Strecken (z.B. München-Ingolstadt-Würzburg-Frankfurt) nur max. 160km/h erlaubten. Die Züge waren 11-14 Wagen lang, die Beschleunigung mit heutigen ICE nicht ansatzweise vergleichbar. Beim "Kopfmachen" z.B. in Frankfurt, Wiesbaden, Stuttgart war ein Triebfahrzeugwechsel erforderlich. Das landschaftlich schöne Rheintal mit der geringen möglichen Geschwindigkeit war in 3 von 4 Linien zu überwinden, die Neubaustrecke Köln-Frankfurt in den Köpfen noch nicht vorhanden....
Bei der hohen Zahl der Strecken, auf denen heute 200 oder gar 250 km/h gefahren werden kann, einer Vmax. von mind. 250km/h bei allen ICE, dem besseren Beschleunigungsverhalten, dem Wegfall des TFZ-wechsels beim Kopfmachen, Entfall des Kopfmachens in Stuttgart, Neubaustrecke Köln-Frankfurt - ich sehe für eine Reisegeschwindigkeit von 120km/h überhaupt kein Problem.
Und der Nahverkehr? Fährt heute nicht mehr mit Silberlingen und Umbauwagen mit Vmax. von 120km/h. Gezogen von schwachen 141ern. Heute fährt man mit sprintstarken Wendezügen oder Schnelltriebwagen mit 160km/h. Die Beschleunigung erinnert an die der früheren S-Bahnen. Und ich bin mir sehr sicher: wenn man den Regionalzug 10-15 Minuten vor den ICE von München nach Augsburg schickt, wird der den nicht einholen. Es geht halt gar nicht um die 100%ige Angleichung der Geschwindigkeit. Es reicht völlig aus, diese so anzugleichen, dass der Regionalzug in die Lücke zwischen zwei ICE gequetscht werden kann und seinen Vorsprung bis zum nächsten ICE-Bahnhof hält. Und das ist mehr als realistisch...
Gruß
Christian

Halo,
nuja, die gerade erwähnten 100 km/h Schnitt sind selbst bei 120 Vmax erreichbar, mit Halt aller 40 km. Cottbus-Leipzig schafft das fast, außer 15 km Gezuckel.

120 Schnitt für alles klar unrealistisch. Schwere Güterzüge kann man froh sein 60 Schnitt zu schaffen, im Hügelland. Klar bei 90 Vmax. 100 selten. 120 selten, v.a. nur leer.
Regionalzüge fahren auch in dem Bereich 60-100.

Naja, bin gespannt auf neue Kesselwagen für 160 Vmax, und nur 5 an der Lok. Lachhaft.

Guggt euch noch Eisenbahn an, solange es noch die noch gibt. Vermisse schon die Ludmillen vor über 3000 t Kohlezug.

Hallo!

Es wäre gut, wenn die Planer des Deutschlandtaktes erst einmal einen Fahplan entwerfen würden, der auch von den Bahnhöfen bewältigt werden kann.

Beispiel Hannover:
Der Bahnhof verfügt über zwölf Personenzuggleise, von denen zwei ausschließlich für die S-Bahn genutzt werden. Bleiben also zehn für den übrigen Personenverkehr.

Ein Fernverkehrs-Vollknoten belegt bereits acht Gleise. Da bleiben für den Regionalverkehr gerade einmal zwei übrig. Nötig wären mindestens ebenfalls acht.

In einem Aufsatz in der neuen Ausgabe der "Eisenbahn-Revue International" wird daher vorgeschlagen, Richtungsknoten einzurichten, jeweils im Viertelstundenabstand abwechselnd ein Ost-West- und ein Nord-Süd-Takt. Das könnte der Bahnhof bewältigen.
Überraschende Entdeckung: Durch die Richtungsknoten wäre es nicht mehr erforderlich, die Strecke Bielefeld - Hannover in einer halben Stunde zurückzulegen, wofür man eine Neubaustrecke erstellen müßte. Nein, die Züge könnten den Knoten in einer um eine Viertelstunde längeren Fahrzeit erreichen. Und dafür würde die bisherige Strecke ausreichen.

Mir scheint, wir brauchen an vielen Stellen realitätsnähere Planungen.

Übrigens: Ein ICE auf der Strecke Hannover - Würzburg erreicht eine Reisegeschwindigkeit von ca. 140 km/h.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo nochmal,
Bei den Güterzügen mal darüber nachgedacht, dass der Tag 24 Stunden hat und nachts keine ICE durchs Land rasen?
Auch das hatten wir schon vor Gründung der hocheffiziente DB AG.....Gleichmäßige Streckenausnutzung von zwei Gleisen statt Ausbau auf vier, die dann nur den halben Tag genutzt werden. Und wenn denn mal einer der wenigen Nachtzüge überholen muss, nunja, dann hält der Güterzug kurz auf dem Überholgleis (gab es damals noch, darauf wird in dem Artikel übrigens auch eingegangen....). Ich bin nicht sicher, ob hier alle den Artikel überhaupt ernsthaft gelesen und sich damit beschäftigt haben. Wäre schade....Ich denke, beim aktuellen Zustand des Schienenverkehrs in Deutschland ist gründliches und ergebnisoffenes Nachdenken unumgänglich. Jedenfalls besser als mit 300km/h weiter in die Sackgasse und vor die Wand...
Gruß
Christian

Wenn man die Kapazitäten hat Güterzüge tagsüber anzustauen ja. Ist hier schwierig,

Das sollte man btw in die Durchschnittsgeschwindigkeit einrechnen, stundenlang Güterzüge zu parken.

Moin moin in die Runde,

sicher sind die 120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit eine etwas vereinfachte, plakative Darstellung, und das Leben spielt immer etwas oder ziemlich anders als die Theorie.

Doch sind theoretische Ansätze gut, um Dinge einmal grundsätzlich zu hinterfragen und vom Bodensatz her neu bzw. anders zu denken.

Mit einem technischen wie finanziellen Riesenaufwand und Verschleiß irgendwo 300 km/h zu fahren, um die paar Minuten Zeitgewinn im polyzentrisch besiedelten Deutschland dann irgendwo gleich wieder zu verlieren, ist sinnlos und beinhaltet extrem hohe Opportunitätskosten - sprich, mit jenen Unsummen könnte man an unzähligen anderen Ecken mit viel größerem Mehrwert entschärfen und verbessern.

Monheim hat einfach mal einen mutigen Aufschlag gemacht zur Diskussion um unsere Eisenbahn: Statt schöner SonntagsZIELE einfach mal gefragt, wie wir da eigentlich möglichst sinnvoll HINKOMMEN woll.en.

Damit ist ein wichtiger SACHSTREIT eröffnet, dem blindes Draufhauen nur schadet. In der Schweiz ist auch nicht alles vom Himmel gefallen.

Ich freue mich, dass auch der Diskurs hier nun eine mehr sachliche Form angenommen hat.

Das Thema ist heiß und komplex und gehört (auch) in diesem Land endlich mal GRÜNDLICH durchdekliniert.

Beste Grüße, Nordpilen

Hallo,

in den Kursbüchern der Deutschen Bundesbahn wurden früher noch die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten der schnellsten IC-Züge veröffentlicht. Natürlich wurde hier etwas "geschummelt", da nicht die Geschwindigkeit für den ganzen Zuglauf angegeben wurde, sondern nur auf den Hochgeschwindigkeitsabschnitten, die bis zu einer Vmax von 200 km/h zugelassen waren (siehe #21).

Beispiele aus dem Winterfahrplan 1985/86:

IC-Züge mit dem München - Hamburg: zwischen Hannover und Hamburg-Harburg für 166 Streckenkilometer im Durchschnitt 150 km/h = Schnellster Zug der DB!

IC-Züge zwischen Hamburg und Köln/Aachen oder Frankfurt (M): zwischen Hamburg und Münster für 288 Streckenkilometer im Durchschnitt 136 km/h.

Das waren die 1980er Jahre mit lokbespannten Zügen. Keine Wendezüge im Fernverkehr.

Und ich bin gerne in den 1980er mit der Bahn gefahren. Da gab es noch eine richtige Infrastruktur. Von der Drehscheibe, über Überholmöglichkeiten bis zum ländlichen Rübengleis. Das war noch Eisenbahn.

Gruß

Sven

Mal zur Belustigung/als Vergleich, Vorkriegswerte:

Fliegender Hamburger Hamburg-Berlin 123 km/h Schnitt
Henschel-Wegmann-Zug Berlin-Dresden 111 km/h Schnitt

Noch einer: Städteexpress DR Berlin-Schwerin 98 km/h (120 Vmax)

Hallo Zusammen,

wenn ich zum Fenster herausschaue, kann ich die "Verkehrsstudenten" künftige Master - Ingenieure und Master - Verkehrswirtschaftler sehen und wisst Ihr wie viele sich für die Bahn letztlich entscheiden? Der deutlich geringere Teil gegenüber denen die dann in einem Logistikladen auf einem Flughafen oder bei einer Verkehrssicherungsfirma versacken. Dabei haben die Bahner hier eine riesengroße Modellbahn zum Lernen, Forschen, Üben und unendliche Ideen wie man Güterverkehr effizienter gestalten könnte. Da wurde fiktiv auch schon mal der ICE 1 zum Cargoexpress bei Airbus umgebaut. Bitte glaubt nicht, dass es keine Ideen in unzähligen Diplom....ähhh Masterarbeiten oder Studien, Forschungsaufträgen usw. usf. gäbe - und Neu wie diese Goldbärentüte hier, ist das schon mal gar nicht. Ich sehe die aktuelle Werbung mit den Mickymausstimmen im indischen Schnellzugwagen von 80 Tage um die Welt direkt vor Augen!
Leider werden die Jungs und weniger Mädels - die dann lieber Eventmanagerin werden wollen - dann mit der Eins in der Tasche fix geerdet und verbarrikadieren sich schnellstens im Frankfurter Turm, um möglichst keine Fachfragen beantworten zu müssen. Die Haltungsfehler  bekommen sie dann vom einseitigen Geldbeutel heraustragen.
Trassenkonstruktion:
Richtig! Es fehlt Hinten und Vorn an Aufstellflächen. Fast alle Bypässe sind rückgebaut! Verbundnetze sind zu Strahlen ohne Zielbahnhof geworden, sind noch in den Systemen als durchgängig geführt, aber längst entwidmet. Betriebsleute brüsten sich eine Weiche entfernt oder verschweißt zu haben, weil die einzige Weichenwerkstatt nicht liefern kann. Schon eine Baustelle genügt um das ganze System ins Wanken zu bringen. Ein EC kann dann schon mal -statt der 90 Minuten.... locker 4 Stunden benötigen.......obwohl er auf dem Umleiter 220km/h fährt.

So ein Artikel ist leider nur 3 G. (gelesen, gelacht, geschreddert.......
Gruß Sven

Das wäre aber auch nichts bahnspezifisches. Eine Boeing 747 in den frühen Siebzigern flog auch schneller als ein fabrikneuer Airbus 330 - 50 Jahre später. Ich finde es nur bedenklich, dass wir auch beim Bahnfahren nicht von unserem kleinkarierten Nationaldenken wegkommen. Der Wettbewerb auf der Straße denkt auch nicht national sondern nur "von wo - wohin" und ist schon unterwegs.

Andras

Das größte Problem hier ist die immer noch verbreitete Eingleisigkeit (teils über 17 km, red von ehemals 2-gleisigen Hauptbahnen), neben fehlenden Gleiswechseln sonst (nachts 1 h im RE auf freier Strecke stehen, weil 40 km kein passender Gleiswechsel unlustig).

Guten morgen
Vielleicht lohnt sich ja ein Blick nach Österreich und man baut in Zukunft so wie in Österreich keine Hochgeschwindigkeitsstrecken mehr sondern Hochleistungsstrecken.
Wäre interessant ob das Hochgeschwindigkeitsnetz adaptiert werden kann?
Lg Peter

@SSEB
Hallo Sven,
Im letzten Absatz deines Kommentars greifst du doch komplett den Inhalt des Artikels von Monheim auf, siehst die identischen Probleme bzw. Widersprüche im aktuellen Status Quo wie er. Warum diesen dann "lesen, lachen, schreddern"?
Nachdenkliche Grüße
Christian

#30
....was die Trassenkonstrukteure anbelangt, so stimmt das nicht. Es ist nur so, dass man sich auf Kontinentaleuropa noch nicht auf eine Sprache geeinigt hat - ja offenbar noch nicht mal darüber ernsthaft nachgedacht hat. Insofern hat mancher Bearbeiter einfach Angst mit seinem Kollegen vom anderen Netz zu sprechen und dann klemmts eben auch mal ganz Unten, statt in der TalkShow.
Manchmal entscheidet aber auch die Basis... der Fdl der seine Anlagen kennt und dann läufts ganz einfach. Ohne Zeitungsartikel und Danksagung.
Hier mal ein >Danke< an diese Kollegen!
Und es gibt die Ignoranz derer, die nicht wissen, dass jenseits der Elbe auch noch EVU mit teils putzigem Material unterwegs sind und aus dem gedruckten Fahrplan lesen m ü s s e n - weil sie es nicht anders können.....oder sich leisten können.
Bahn ist komplexer als Taste 3.....

Hallo nochmal,
Zum Güterverkehr: die Zeiten der 5000-Tonnen-Erzzüge die sich von Emden ins Ruhrgebiet quälen oder der schweren Ganzzüge, die die Kohle von dort abtransportiert haben sind doch vorbei. Es geht mehr und mehr Richtung Kombi- und Containerverkehr, z.B. über die Rheinschiene von Rotterdam nach Genua. Warum sollen die Containerzüge sich nicht mit 120km/h in den Personenverkehr integrieren lassen? Wie gesagt: Voraussetzung ist immer das Bestehen von Überholgleisen. Auch bei einer starken Angleichung der Durchschnittsgeschwindigkeit wird es nie ganz ohne Überholung gehen. Sagt ja auch keiner. Und im Nadelöhr zwischen Köln und Mainz gibt es ja genau dafür übrigens die rechtsrheinische Strecke...
Gruß
Christian

Hallo Christian,
Deine Frage hatte ich nicht gesehen.
Es wurde schon genug über das Thema eines auf Null optimierten Netzes gesprochen und der Verursacher, die Koalition welche damals auf der Suche nach Geld ihre Heiligtümer verraten hat, entlarvt. Man hat es auch heute vorgezogen, lieber in der Welt umher zu jetten, als die vor 20 Jahren selbst geschaffene Ramschkiste aufzuräumen.
Bei einem Vorlauf von 10 Jahren für Netzplanungen, (das sind keine Trassenkonstruktionen!) und weiteren 10 Jahren für Umweltprüfungen würde es dann, wenn es soweit wäre aber keine Leute für den Bau solcher Anlagen mehr geben.
Sicher. 1870 sind vornehmlich die Italiener und Holländer zu uns gekommen und haben im Winter hier Bahnstecken gebaut. Ich will nicht orakeln wer dann unsere Bahnen baut und nach welchen Gesichtspunkten und unter welchen Bedingungen das passieren wird..... Das soll also heißen: Wenn im Artikel gestanden hätte, wir wollen heute anfangen zu planen und stellen 20.000 Planer, Vermesser, Umweltfritzen und Visionäre ein, haben dafür x Millionen Euro zur Seite gelegt  und haben in 2037 Baurecht für x Tausend Streckenkilometer, dann wäre ich vom Unglauben abgefallen.
Gruß Sven

Hallo nochmal,
Um den Irrweg der letzten 30 Jahre noch einmal zu verdeutlichen ein Beispiel aus dem Nahverkehr. KB-Linie 207, heutige RB 67  vor meiner Haustür....

Stand 1982: Fahrzeit Münster - Rheda ca. 1:10 Std. für 50 km. Vmax. 60 km/h(!) wegen unzähliger unbeschrankter Bahnübergang. Zwischenhalte in Handorf, Telgte, Raestrup, Warendorf, Vohren, Beelen, Hemfeld, Clarholz, Herzebrock. Bis auf Vohren und Hemfeld jeweils Überholungs-/Kreuzungsgleise. In Telgte, Warendorf, Beelen umfangreiche Gleisanlagen, auch für Güterverkehr.

Vorgenommene "Optimierungen": Schließung der meisten unbeschrankten Übergänge mittels Entschädigung der Landwirte für die zu fahrenden Umwege. Schließung der Haltestellen/Bahnhöfe Handorf, Vohren, Hemfeld. Rückbau sämtlicher Kreuzungsgleise in Raestrup (jetzt "Einen/Müssingen"), Clarholz und Herzebrock. Rückbau sämtlicher Gütergleise in Telgte, Warendorf, Beelen. Streckenausbau auf Vmax. 100km/h.

Situation heute - 40 Jahre später. Nach Optimierung und hohen Investitionen in den Streckenausbau:

Fahrzeit Münster - Rheda 1:05 Std. für 50 km, Vmax. 100 km/h. Nahezu tägliche Zugausfälle, da bereits Verspätungen von wenigen Minuten mangels Überholungsgleisen nicht aufgeholt werden können. Stattdessen setzt die Eurobahn eine Fahrt aus - und ist bei der nächsten dann wieder im Plan. Als Folge sind viele Pendler zum Auto zurückgekehrt. Mangels Gleisanlagen und Überholungsmöglichkeiten ist kein Güterverkehr mehr möglich und dieser daher komplett eingestellt. Stattdessen verstopfen die auf die Straße zurückgekehrten Pendler zusammen mit den LKW die B64. Und natürlich denkt man deswegen jetzt an deren Ausbau....

Fahrzeugeinsparung übrigens Null, da hierfür eine Fahrzeit von max. 55 min. nötig wäre - was leider nicht funktioniert....

Das Ganze liest sich vielleicht wie ein Treppenwitz, ist aber bittere Realität. Und daher finde ich den Ansatz des Herrn Monheim äußerst interessant, nachvollziehbar und im Grundsatz genau richtig.

Gruß
Christian

Zu #23Deutschlandtakt ist doch auch mal wieder so ein tolles Schlagwort unserer Politiker*innen, die gar nicht wissen, von was sie reden. Und da sie nicht wissen, wovon sie reden, übersehen sie logischer Weise auch die Kosten. Für einen Deutschlandtakt müsste erstmal ein gewollten Planzustand erklärt werden, also meinetwegen Montag bis Sonntag soll jeder Ort mit öffentlichen Verkehr stündlich zwischen 5  und 24 Uhr bedient werden. Dann muss dafür ein Infrastrukturen unabhängiger Fahrplan als Soll erstellt werden. Wenn dieser Fahrplan erstellt ist, muss er auf die vorhandene Infrastruktur aufgelegt werden..    und jetzt?  Ja jetzt ist in Deutschland spätestens Ende... müsste bis zu einem Fest definitierten Tag X die vorhandene Infrastruktur an den Sollzustand, sprich dem Wunschzustand angepasst werden.
So hat es die Schweiz getan. Und da sind selbst sämtliche Privatbahnen, Busse bis hin zu Bergbahnen mit verwaltet.
Aber beim Anpassen der Infrastrukur und den damit verbundenen Kosten ist dann Schluß in Deutschland.
Und ja, man muß nicht mit 300 kmh durchs Land rasen. Wenn aber die Bahn attraktiver zum Flieger oder gar zum PKW sein will, spielt die Reisegeschwindigkeit auch eine große Rolle.
Und auch richtig, zwischen Würzburg und Hannover, also für die insgesamt knapp 350 km benötigt der ICE heute knapp 2 Stunden, ich habe also eine Reisegeschwindigkeit von ca.175 Lm/ h, bei insgesamt 3 Zwischenfällen und kompletter Schnellfahrstrecke.
Güterzüge werden niemals eine Reisegeschwindigkeit von 120 Km/h erreichen, da ihre Höchstgeschwindigkeit bei 120 Km/h liegt. D.h. am Bsp.ICE NWH nach HH
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. Der Strecke 280 Km/h , max. erreichbare Reisegeschwindigkeit 170 km/h , das sind also etwa 60% der theoretischen Höchstgeschwindigkeit. Auf Güterzug umgelegt heißt das max. Durchschnittsgeschwindigkeit 72 km/h. Bzw. bei Gz mit HG 100km/h wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 60 km/h anzusetzen. Und das immer unter optimalen Bedingungen.  
Versucht doch mal, mit einem Auto, meinetwegen mit einem Porsche von der Ostsee bis an die Alpen so schnell wie möglich, aber unter Einhaltung der STVO von sagen wir mal Bansin auf Usedom nach Lindau am Bodensee  zu fahren. Sind ungefähr 1000 km. Selbst ohne Tankstop und Toilettenstop. Nicht unter 8 Stunden zu schaffen  also maximale Reisegeschwindigkeit 125  km/h bei fast durchgängig Rennbahn, sprich Autobahn.
Alles andere ist graue Theorie.
Heißt im Umkehrschluß. Selbst eine Durchschnittsgeschwinfigkeit von 80 km/h für Züge ist schon sehr hoch

Hallo Trauti,
Der Vergleich mit der Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke Hannover -Würzburg hinkt doch total. Es handelt sich um eine reine Schnellfahrstrecke, ohne Güterverkehr. Da müssen sich keine Güterzüge einreihen. Für die gibt es immer noch die alte Strecke. Es gibt keine Neubau- Hochgeschwindigkeitsstrecke wo Güterzüge eingereiht werden müssen. Und nochmal: es geht nicht um die "Einheitsgeschwindigkeit" aller Züge. Es geht um eine "Annäherung", es geht um die Infrastruktur mit Überholungsgleisen. Es geht auch um eine gleichmäßigere Streckenauslastung (Güterzüge teilweise nachts).Und am Ende geht es um die "tatsächliche" Reisegeschwindigkeit - nicht um die theoretische im Fahrplan. Was nutzt mir ein mit 300km/h fahrender Zug, der wegen einer Weichenstörung mal wieder nicht einfahren kann. Wenn ich mal wieder deshalb den Anschluss nicht bekomme. Etwas langsamer, deutlich zuverlässiger, verschleißärmer, energieeffizienter und damit umweltfreundlicher - das ist der richtige Weg.
Gruß
Christian
PS: Und noch einmal die Bitte: Es gibt hier im Forum eine "Netikette", die sich sehr bewährt hat. Es wäre schön, wenn du diese auch beachten würdest

Hallo zusammen,
wie man sieht lässt sich über den Artikel der Klimareporter vortrefflich diskutieren.

Meine Gedanken dazu:
Es wird sich wohl nicht viel ändern in den kommenden Jahren. ( Absichtserklärungen, nichts weiter )

Güter auf die Schiene.... ( hahahaaaa ).

ICE, gähn, nichts gegen den Zug selbst, aber wenn man nach Japan schaut sieht man erst wie
erbärmlich das ICE System ist. ( Hauptsache nen grünen Streifen am Zug ).

Neue Strecken ? Ich rechne mit etwa 85 Millionen Klagen, oder wieviel Einwohner hat Deutschland ?

Und was hat die DBAG überhaupt mit der Bahn zutun ? Die haben mit Ihren ganzen anderen
Unternehmenszweigen doch genug zu tun. Da haben die gar keine Zeit für Eisenbahn Pillepalle.

Reicht jetzt.

LG Meickel

Solche abstrusen Ideen entstehen immer dann, wenn politische Phantastereien und Dogmen  in die Realität gedrückt werden. Bar jeder Sachkenntnis werden sie in die Welt (nicht in Die WELT) gepustet, und es findet sich immer heute auch ein ebenso kenntnisfreier Journalist, der sie pusten läßt.

Wenn die Bahn mehr Verkehrsanteile gewinnen will, wird das mit der Rückkehr zu Tempo 200km/h nicht gelingen. Es ist schon erstaunlich, daß die neuen ICE nur bis zu Tempo 250km/h zugelassen sind. Das ist ein technischer Rückschritt, der aus Sicht des eiligen Bahnkunden nicht zu verstehen ist.

Grund sind in Deutschland zu einem großen Teil die viel zu vielen Halte der schnellen Fernzüge. Hier muss der Bund den Bürgermeistern und anderen Provinzfürsten ohne Blick über den Tellerrand konsequent gegenüber stehen. Es ist eben nicht jedes Nest ein IC- oder gar ICE-Halt. Frankreich macht das ziemlich gut vor, und auch in Deutschland war man schon vor 80 Jahren weiter.

Geschwindigkeit und Kosten sind die Faktoren, welche die Nutzung der Bahn bestimmen. So lange der Staat dem Güterfernverkehr die Infrastruktur Straße, vor allem die Autobahnen, zu einem lächerlich niedrigen Preis zur Verfügung stellt, hat die Bahn keine Chance.

Diese Schieflage der Transportkosten hat tiefgreifende Folgen. Sie ermöglicht zum Beispiel Großkonzernen, kleinere regionale Anbieter zu verdrängen, deren Wettbewerbsvorteil vor allem die Nähe zum Kunden ist.

Die Privatisierung der Deutschen  Bundesbahn hat sehr viel dazu beigetragen, daß die Bahn heute nicht mehr auf die aktuellen Verkehrsanforderungen reagieren kann. Unternehmerische Interessen, vertreten etwa von bahnbetriebsfremden , abgehalfterten Politikern sind mit den gesamtgesellschaftlichen Interessen (und Bedürfnissen) nicht zu vereinbaren.

Diese Erkenntnis hat übrigens schon vor mehr als 120 Jahren zur Verstaatlichung der ehemals privaten Bahnen in Preußen geführt.

Beste Grüße,
Heizer Markus

Hallo Zusammen,
die allgemein bekannten Stammtischweisheiten würde ich hier mal überlesen wollen.
Wir haben momentan mit einem gigantischen Generationswechsel bei der Bahn zu tun. Die in den 90 igern brutal entwurzelten Bahner - übrigens auf beiden Seiten der Elbe - gehen und neue Leute sollen nachrücken. Momentan gibt es zwei Lager: Nicht ausgebildete Quereinsteiger ohne Stallgeruch und Zeitreisende in vielleicht 5. Generation - Enkel, Ururenkel und Fantiker der Eisenbahn mit höchster Ausbildung oder auch nur gutem Willen.
Diese Idealisten und wenigen Fachleute sollen nun die Verkehrswende bewältigen, wo doch "in Medien" auch glatt das X-fache bei wenig Aufwand und viel Lust und Laune zu verdienen ist!
Ich erinnere mich an einen Forumsteilnehmer, der richtig feststellte, dass die Bahn zuerst vom Militär, danach vom Militär und dann nochmals vom Militär als Transportmittel benötigt wurde. Damit das Militär Militär sein konnte brauchte es natürlich auch Militärgerät, welches die Ergebnisse der industriellen Entwicklung widerspiegelt und erst dadurch wurde die Bahn für die Industrie interessant. Wäre sie ein Rummelbetrieb mit Kutschenwagen auf eisernen Schienen geblieben, gäbe es sie heute in der Form nicht mehr.
Ein Transitland wie Deutschland, mit stetig sinkender Wertschöpfung, dafür aber florierendem Handel auf fragwürdiger Basis muss seine Handelswege zu den Marktplätzen punktgenau definieren und kann sich nicht in unbeschrankten Bahnübergängen verlieren. Wenn also die schon vor 150 Jahren geltende Regel: "1h Fuhrzeit ist zumutbar" gelten soll, dann wird das Netz einen Netzabstand von mittlerem Handelsplatz zum nächsten Netzanschluss von 50km haben. Zwei Netzanlagen müssten demnach eine geringste Annäherung von etwa 100km besitzen. Baut man das als Netz auf und bündelt dies auf Knoten, so müsste das jetzige Netz nochmal um die Hälfte zurückgebaut und stattdessen alle 50 km ein neues versiegelungsintensives Güterverkehrszentrum auf der grünen Wiese errichtet werden.
Reden wir also wirklich noch über die selbe Bahn oder doch über einen modernen wirtschaftlichen Netzbetrieb!
Denken wir die Bahn konsequent neu, ist es vorbei mit der Beschaulichkeit und der Traum von Herrn Mehdorn wird war: Es wird nicht mehr nur an nicht jeder, sondern an überhaupt keiner Milchkanne mehr angehalten.
Also doch lieber zurück zur Lokalbahnwelt und der Frage, ob ein Süpermarkt vielleicht grundsätzlich gleich als Haltepunkt dient - nur um die eine Woche lang geschleuderte Frischmilch aus Niedersachsen dann in Südbayern noch vor Ablauf des MHD wenigstens anbieten zu können - natürlich frei ab Tankcontainer - hinein in die mitgebrachte Milchkanne. Es ist also so Komplex, dass man sich festreden könnte und das machen eben alle - .Fach- und Nichtfachleute, jeder wie er es versteht - und das mit dem selbst genehmigten Recht auf Behauptung mit Nichtwissen.
Gruß Sven

Hallo Heizer Markus,
Da muss ich dir etwas widersprechen. Mit dem Vergleich von Provinzfürsten in Deutschland und Frankreich ist das so eine Sache. In Frankreich gibt es ganze zwei (!) Städte mit mehr als einer halben Million Einwohner (Paris und Marseille). In Deutschland derer 14. Und mindestens eine viertel Million Einwohner haben in Frankreich ganze fünf Städte - in Deutschland 26. Aus diesem Grund gibt es in Deutschland so viele ICE-Halte. Und durch Städte dieser Größenordnung einfach durchzubrausen macht ja nun überhaupt keinen Sinn, da sind wir uns sicher einig....

Und zur Geschwindigkeit folgendes Beispiel: Ich bin in den letzten Jahren häufiger mit dem ICE 3 über Nacht nach Süddeutschland gefahren. Der fuhr z.B. von Köln Hbf bis Frankfurt Flughafen in 1:11 Std. Von Köln Deutz/Messe in 0:58 Std. Das ganze mit dem ICE 3 und Tempo 300. Im aktuellen Fahrplan wird der Zug mit dem ICE 4 mit Tempo 250 gefahren. Fahrzeit Köln Hbf - Frankfurt Flughafen......na?.....0:59 Std. Sage und schreibe 12 Minuten schneller, dafür zugegebenermaßen drei Ein-Minuten-Stopps weniger. Aber er braucht nicht länger. Der Zug ist moderner, beschleunigungsstärker(!) und deutlich energieeffizienter. Ein Rückschritt gegenüber ICE 3 nur bei bloßem Anblick der Vmax.
Und vergessen wir eins nicht: Der Energieverbrauch - egal ob mit Benzin oder Strom erzeugt - steigt in etwa im Quadrat zur Geschwindigkeit. Schon bei Tempo 170 hat ein ICE 3 bei halber Auslastung einen Verbrauch von 1,2l Primärenergie pro 100 pkm  (Personenkilometer). Bei Tempo 300 ist der Luftwiderstand für 80% des Energieverbrauchs verantwortlich. Bei 200 km/h für 40%....
Gruß
Christian

Hi,
"Entschleunigung" heißt das Zauberwort, nicht nur bei den Fahrplänen. Mir lässt es regelmäßig die Kinnlade auf den Tisch klappen, wenn Nerds sich in DSO beschweren, warum Züge "nur" noch 200 km/h fahren, warum sie gleich lautstark telefonieren müssen, wenn sich der Zug um 3 Minuten verspätet... unfassbar,
Eines ist klar: Rein rechnerisch ist der DB Konzern pleite, niemand will dieses wahrhaben, trotzdem gönnt sich die geneigte Vorstandsschaft samt Entourage Boni für 2020 in Höhe von ursprünglich € 220 Mio 🤗 Um für neue Hochglanz-Projekte vom Bund
Finanzmittel "noch" locker zu bekommen, obwohl die Zahlen etwas anderes sagen, hat man den sogenannten "Deutschland-Takt" als Allheilmittel den Politikern und den Öffentlichkeit verkauft.

Natürlich ist die Pünktlichkeitsquote bei FV unter aller Kanone, natürlich wurde systematisch so ziemlich alles kaputt gemacht, was das System Bahn eigentlich attraktiv für Gewerbe- und Privatkunden macht, wurde alles Stillgelegte für den kurzfristigen Kommerz Weniger durch oftmals sinnlose Bebauung geopfert.

Vieles wird anders, wenig wird besser, wenn nicht ein klares Umdenken sukzessive erfolgt
Und das Umdenken fängt, wenn man Geschwindigkeit nicht als Maß der Dinge ansetzt, sondern mit Nachhaltigkeit an.

Vieles wird anders, aber ihr braucht euch nicht zu ändern, so der neue Tenor aus der Hauptstadt (ähhh?). Das führt zu keiner Lösung der Probleme, im Gegenteil. Vielleicht schaffen es Bielefeld oder Osnabrück, Hamburg als führende Seehafenstadt gegen Ende des 21. Jahrhunderts abzulösen. Bis dahin tut mir gottseidank kein Zahn mehr weh 😁
Schmilzt das Grönland-Eis ab, sind's nur 7 Meter, schmilzt das Antarktis-Eis ab, sind's 75 Meter., so "Phoenix". Und so fahren halt die E-Autos mit 160 Sachen durch die 70er-Beschränkung, Hauptsache "E", dann darf man ja bekanntlich alles 😉

Also heißt die Devise "Dezentralisierung", Rückbesinnung auf die Fläche und den Killer "Höchstgeschwindigkeits-Mobilität um jeden Preis" in den Köpfen zu entschärfen. Nachfolgende Generationen würden es danken....

Vielen Grüße
Andreas

Ach übrigens: Bei S 21 sitzen ab spätestens 2026 die Lokführer zu Hause an ihren Laptops,  um die Züge durch die Maulwurfs-Tunnel zu steuern. Die dazu erforderliche Software wurde jüngstens bereits bestellt 🤭

Moin zusammen,

wow, welche Reaktionen solch ein Artikel hervorruft. Dabei geht es um einen simplen Sachverhalt: dem Durchsatz. Es ist bekannt, dass der Durchsatz bei Trassen steigt, je geringer die Geschwindigkeitsdiferenzen sind. Wenn man beispielsweise mit schnellen Reisezügen gemeinsam mit Güterzügen fährt.  Beste Ergebnisse erreicht man bei relativ geringen Durchschnittsgeschwindigkeiten Beim Autoverkehr sind es 60 - 80 km/h. Und schaut euch mal die Ameisen an.

Unabhängig davon trägt natürlich auch der permanente Rückbau der Bahninfrastruktur dazu negativ bei. Alle weiteren Diskussionen sind eher individuell und weniger zielführend.

Und hier noch eine Doku zum Zustand der DBAG : https://www.youtube.com/watch?v=wXjhszy2f9w

Gruß
Jürgen

@ 45 Hallo, volle Zustimmung, egal ob Straße oder Bahn, es geht um den Durchsatz und v. a. um gleichmäßiges Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten über längere Zeit. In Österreich liegen wir da mit den HL-Strecken (statt HG) nicht so schlecht. Wenn dann erst mal die Südstrecke via Koralm (2025) und Semmering (2028) fertig ausgebaut ist, werden (hoffentlich) auch die Anschlussverbindungen abseits der etablierten Taktknoten besser. Nicht die Geschwindigkeit alleine machts, sondern das Angebot und da v. a. in der Fläche (zuviel wurde auch in AT bereits kaputt gemacht, falsche Verkehrspolitik über Jahrzehnte) und es passiert noch immer viel zu wenig in Richtung Mobiltätswende. Die CO2-Bepreisung ist derzeit nur Kosmetik und wird keinen Autofahrer auf die Bahn bringen. Aber es gibt auch Nischenprodukte, wie z. B. die "neuen" NJ-Verbindungen (hatten wir vor Jahrzehnten schon alles mal und noch dazu besser, aber das wissen viele heute nicht mehr). Und ja, das Klimaticket, zumindest mal ein Anfang - werde mir heuer auch so eines zulegen.

Grüße, Phil

Wobei Phil, wir natürlich eine ganz andere Ausgangslage haben: ein Ballungszentrum und mit Linz und Graz zwei mittlere Städte. Alles andere ist dann schon so klein, dass in einem anderen Land ein echter Schnellzug kaum mehr stehen bleiben würde. Die von Wien aus nächsten Ballungszentren sind (abgesehen von Pressburg) Budapest, Prag und München und können ohne die Kooperation der anderen Bahnverwaltungen ohnehin nicht besser angeschlossen werden. Und in der Fläche, zB Waldviertel, Mühlviertel, Süd(ost)steiermark ist die Dichte so gering, dass sich ein Bahnbetrieb, der ein Ersatz für den PKW Verkehr sein könnte, gar nicht rechnen kann. Bei uns geht es darum, die Fahrzeiten in den Süden auf ein erträgliches Maß zu reduzieren und für die Schnellbahnenverkehre endlich eigene Trassen bzw. Gleise zu bauen, damit die von den Hauptstrecken wegkommen.

Andras

Naja Andras, bei den Zentren gebe ich dir schon Recht - aber es gilt auch die kleineren Städte und Orte die in der Hierarchie noch darunter liegen besser an die Bahn anzubinden. Auf der Südstrecke wird es keine eigenen Gleise für die S-Bahnen geben, wir bekommen mit der Pottendorfer Linie zwar eine quasi Viergleisigkeit bis Wr. Neustadt, wobei bestenfalls auf der alten Südbahn bis 2030 (?) noch ein 3. Gleis bis Mödling hinzu kommt. Ja und der Semmering wird durch den SBT defacto viergleisig, das wars aber auch schon. Also wird man auf den HL-Strecken trotz allem schauen müssen, dass man die notwendigerweise schnellen RJ/RJX, die REXe, die S- und R-Bahnen und daneben noch die schweren G-Züge unter einen Hut bringt. Die Stilllegung der (durchgehenden) Donauuferbahn in NÖ und die geplante Stilllegung des P-Verkehrs auf der Thermenbahn in der SO-Stmk. sind dennoch fatal, auch bei geringer Besiedlungsdichte. Wenn man sich nur auf die schnellen Point-to-Point Verkehre zwischen Ballungsräumen mit hohem Fahrgastpotenzial konzentriert, schafft man keine Mobilitätswende. Da gehört die Fläche dazu, auch wenns teuer ist - um "monetäre Gewinne" darfs dabei sowieso nicht mehr gehen. Nichthandeln macht die Klimakrise noch wesentlich teurer.

Grüße, Phil

ja, das zentrale Problem aller ÖPNV-Planungen. Zwischen 7 und 9 könnte man zwischen jeden Pendlerzug noch einen zweiten stellen und alle wären voll und Abend auf dem Weg zurück das gleiche. Da fehlt der Platz. Zwischen 9 und 17 Uhr fahren die Züge leer in der gegend herum.

Bei der alten Semmeringstrecke bin ich mir sicher, dass die ÖBB die zumacht, wenn die ersten größeren Erhaltungsmaßnahmen bei den Bauwerken kommen. Die sind auch nicht blöd und zahlen Milliarden für eine Attraktion für ein paar Techniknostalgiker. Und in der Fläche ist die Bahn keine Option für die Mobilitätswende. Viel zu teuer und ineffizient. Da ist es wirklich klüger, auf e-Busse und später auf autonome E-busse zu setzen und in den bevölkerungsschwachen Flächengemeinden auf on demand Systeme.

Andras

@ 49 Bevor es zu off-topic wird - der Semmering ist derzeit durch die jüngsten Investitionen in einem Top-Zustand, diese waren natürlich den täglichen Belastungen bis zur Eröffnung des SBT im Dez. 2028 geschuldet, davon wird man noch länger zehren können. Inwieweit dann die alte Ghega-Strecke auch als Umleitungsstrecke für den Tunnel bei Wartungsarbeiten fungieren wird, wird die Zukunft zeigen - vorgesehen ist es aus heutiger Sicht so. Außerdem: sind die schweren Güter- und Reisezüge unter dem Berg, ist die Belastung der Bergstrecke mit den Regionaltriebwagen minimal.

Grüße, Phil

Hallo,

der Herr Monheim hat in dem ein oder anderen Punkt sicher nicht ganz unrecht. Jedoch ist selbst bei Digitalisierung mancher Strecken keine Verdoppelung oder Verdreifachung möglich. Manche Trassen sins heute schon eng belegt. Was wichtig wäre für eine Verdichtung auf einigen Hauptstrecken, eine zügige Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen. Ganz ohne Neubauten wird es in einigen Relationen nicht funktionieren. Z.B Fulda-Hanau, Frankfurt Mannheim. Würzburg-Nürnberg, Ulm Augsburg, Hamburg-Hannover.

Hallo,

man braucht bei der Haltestellendichte wie wir sie haben sicher keine 300 km/h fahren. Aber um eine Alternative zum Flugverkehr zu sein, muss man in einigen Relationen schon Strecken mit 230-250 km/h haben.

Hallo,

nachfolgend der Link zu einem kurzen Artikel zum ICE-3 neo, passt hier ganz gut zur Diskussion:
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-ver...-newtab-global-de-DE

LG Mark

Hallo ÖBB-Freund,

bei #7 #21 und #39 maßregeln sie User(in)Trauti bei #7 #21 und #39 wegen fehlender Anfangsgrußformel.Bei den User(n) bei #5 # #8 #9 #10 #25 #28 #30 #31 #34 #41 #47 #48 #49 und #50 aber keine Rüge wegen mangelhafter Netiquette bezüglich fehlender Anfangsgrußformel von ihnen. Was ist der Grund dafür?

mf Gruß
Werner V.