THEMA: Halten von Zügen auf Steigungen - ungewollter Ablaufberg

Hallo Andreas,

meinst Du in echt oder im Modell?

Aber eigentlich ist das Halten kein Problem, sondern das Anfahren in einer Steigung. Wenn der Zug steht, reißt nichts, aber wenn dann vorne die Lok zieht, kann es zur Zugtrennung kommen.

Viele Grüße
Dirk

Hallo Andreas,

wenn es bei mir zu Zugtrennungen kommt, dann wegen schlecht verlegtem Gleis. Ansonsten macht bei mir zuerst die Lok schlapp, bevor sich die Kupplung löst (ich fahre keine Doppeltraktion). Ich denke ein Knackpunkt könnte auch zu starke Änderung der Steigung auf zu kurzer Strecke sein. Ich ändere die Steigung je 10cm Streckenlänge höchstens um 1%, also:
nach 10cm 1% Steigung,
nach 20cm 2% Steigung,
nach 30cm 3% Steigung (usw.)
Am Ende der Steigung entsprechend.

Viele Grüße, Joni

Hallo Andreas!

Ich habe einige Jahre in einem Haus von 1908 gewohnt, in dem die Fußböden nicht ganz waagerecht waren. Da hatte ich genau das Problem: Wenn ich eine Lok abkuppelte, setzten sich die Wagen in Bewegung.

Meine Anlage ist 2,55 m lang. Ich mußte die Beine an einem Ende etwa 2cm unterfüttern. Das Gefälle lag somit unter 1%. Das reichte aber, die Züge rollen zu lassen.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Andreas,

wir haben Erfahrung gemacht mit Rampen und Wendeln bis zu 2,2% Steigung. Verwendete Kupplungen waren der Standard-Haken und die Fleischmann Profikupplungen. Entkuppeln waren recht selten und bei beiden Kupplungstypen vergleichbar selten. Voraussetzung ist aber sehr gute Gleislage!
Bei der Standardkupplung ist aufgefallen, dass manche Kupplungen nach oben oder unten in der Höhe sich unterschieden haben. Da sind z. B. einige Roco Güterwagen mit extrem langen Kupplungshals aufgefallen. Da muss man überprüfen und auf gleiche Höhe bringen.
Die Fleischmann Profi sind empfindlich auf Schienenstöße... da wandert dann gerne ein Haken langsam nach oben und liegt irgendwann auf dem Kupplungskörper und das Gewicht des Zuges wird nur noch durch den zweiten beweglichen Haken gehalten. Abhilfe bringt nur durch Kontrolle und Nacharbeiten, das die Schienenköpfe die gleiche Höhe zur nächsten Schiene haben, oder das keine zu große Lücke besteht. Im ersten Fall ist eventuell die Schiene aus dem Schienenverbinder rausgedrückt worden, im zweiten Fall könnte beim Verlegen oder Biegen die Schiene zurück gezogen worden sein - wir haben Peco Code 55 verwendet und da gibt es nur Flexgleise. Es ist auch passiert, daß durch Temperaturschwankungen an den Trennstellen die Schienen sich soweit ausgedehnt haben, daß die Schienen sich gegenseitig berühren und sogar wegdrücken. Das da dann die Wagen hoppeln und die Kupplungen sich trennen ist nachvollziehbar 🙄
Die Steigungen wurden von Güterzügen wie z. B. Ein Kesselwagenzug mit 20 vierachsern von Fleischmann (die meisten ohne Kulisse) ohne Probleme bewältigt und durch einen Fahrplan im Computer waren die Züge auch in den Rampen in dichter Folge im Automatikbetrieb unterwegs mit entsprechend häufigen Halts bis der nächste Block frei ist. Die längste Steigung war dabei eine Gleiswendel mit 7,5 Umdrehungen und dabei 3m Umfang je Umdrehung - dabei 6cm Höhengewinn, was eine Steigung von 2% ergibt. Je Umdrehung war für die bis zu 220 cm langen Züge ein eigener Block vorhanden. Hat der Stellwerker im Bahnhof geschlafen, dann standen da bis zu 7 Züge und mussten wieder anfahren.
Dazu aber noch eine Information: Wir sind mit Selectrix digital gefahren und damit konnten die Loks sehr sanft anfahren!
Ruckartiges Anfahren im Kreis mit viel Zuggewicht am Ende führt dazu, daß Wagen nach innen kippen können! Eine Absturzsicherung ist da empfehlenswert.

Daher unser Fazit, Steigungen sind bei exakter Gleislage unproblematisch für die Kupplungen, bringt aber je nach Zuggewicht die Loks an ihre Grenzen. Daher sollte man gerade für die Dampfloks die Steigungen so klein wie möglich halten. Die Minitrix BR41 mit Tenderantrieb hatte 20 Erz IIId Wagen die 2% Wendel nach oben gezogen ohne durchdrehende Räder. Den selben Zug hatte die erste Minitrix BR44 (Antrieb auf Treibräder der Lok) nur bis ungefähr 60% der Zuglänge in die Steigung gezogen und dann drehten die Antriebsräder durch. Die Kupplungen haben gehalten 😉

Schöne Grüße aus München
Peter

Servus

Meine Erfahrung: Es hat alles damit zu tun, wie leicht Fahrzeuge und Waggons rollen. Und das gilt für alle Hersteller und alle Typen. Es gibt keinem bestimmten Typ.
In meinem 20-gleisigen Kopfschattenbahnhof (mit leider leichtem Gefälle) rollen gezielt 2 Züge nach dem Abkuppeln der Lok rückwärts. Abhilfe: sofort die nächste Lok dagegen. Im Fahrplan enthalten.

Schöne Grüße
Robert G

Danke für Eure Erfahrungen, besonders an
@Peter für seine detaillierten Ausführungen.

Ich hatte nachgefragt wegen der aktuellen Planung des SBh, der eine zwar leichte aber lange Steigung aufweisen soll. Wenn was losrollt, rollt es lange und wird die x. Kurve nicht überleben, die Absturzhöhe kann bis 150 cm betragen.
Eine Absturzsicherung möchte ich aus Gründen des Einblicks und Zugriffs hier nicht verbauen.

Vorwiegend sollen aber Züge (gezogen) abwärts halten, aber das wird nicht durchgängig möglich sein. Die Idee mit der "Sicherungslok" hinter aufwärtsfahrenden Zügen hatte ich auch schon, aber in der Praxis wird das schwierig, konsequent daran zu denken.

Könnte mir auch vorstellen, sowas ähnliches wie modifizierte Entkupplungsgleise da und dort einzusetzen, die decodergesteuert die gefährdeten Stellen blockieren.

VG
Andreas

Hallo,

ich habe Glöeiswendeln mi 2,7% Steigung. Insgesamt sind ca 25 Blockstellen in der Steigung, wo permanent Züge anhalten und losfahren, ohne Brems- und Anfahrverzögerung. Saft an - Saft aus. In mittlerweile 30 Jahren gab es da keine ungewollten Zugtrennungen.

Gruß Engelbert

Hi Andreas,



aus diesem Grund haben wir in den verdeckten Bereichen die größten Peco-Weichen verbaut ... wir haben gerade und Bogenweichen verwendet, aber keine Kreuzung oder Kreuzungsweiche. Einmal hat in der Aufwärtswendel die Lokkupplung losgelassen ... das Rauschen wurde immer lauter ... und dann standen die 10 Schnellzugwagen wieder im Schattenbahnhof  
Bei 10° Abzweigwinkel und >90cm Radius kann man da mit voller Geschwindigkeit drüberbügeln und es entgleist nix.

Bei Zuggarnituren die im Betrieb nicht verändert werden, sind im Ausstellungsbetrieb der N-Bahn Freunde München inzwischen Kupplungen mit zwei kleinen Rundmagneten drin verbaut. Vorteil hat sich in Friedrichshafen gezeigt, keine einzige Magnetkupplung hat Wagen verloren, aber Standardköpfe selbst in der Ebene hängen ab und zu ab

Schöne Grüße
Peter
  

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Hallo Peter,

danke für die Fotos. Ihr habt ja 14 Gleise im Schattenbahnhof bei einer Eingriffshöhe von geschätzt 20 cm.
Ist das noch gut zu handeln bei den hinteren Gleisen? Oder passiert im Schnitt so wenig, wenn die Bahn mal eingespielt ist, dass man da fast nie hin muss?

Ich habe im SBhf nur Kato. Also von vornherein keine DKW und keine Bogenweichen, aber Hosenträger.
Mehr Sorgen als um die Weichen mache ich mir um die überhöhten Doppelgleiskurven von Kato. Hier soll je nach Rollmaterial und Kupplung nicht alles reibungslos durchgehen trotz 4 recht großzügigen Radien zwischen 381 und 480 mm. Mit anderen Kato-Gleisen komme ich kaum auf die großen Radien, wenn dann gleich auf 718 mm, außerdem habe ich die Doppelgleisbögen schon alle.

Das kann ich aber vorher schlecht austesten, da es ja um kein bestimmtes Rollmaterial geht. Das bleibt dann spannend für den Betrieb.

VG
Andreas

Hallo Andreas,

die lichte Höhe waren eher 14 cm und die hinteren Gleise waren gut einsehbar, aber zum abnehmen von Wagen oder Loks müssen die beiden Nachbargleise frei sein - Gleisabstand 30mm. Eingreifen war recht selten notwendig, wenn dann mal nach längerer Pause anstupsen, aber Entgleisung war recht selten und eher dem Baudreck oder 160:1 Hand die im Weg war geschuldet. Zu beachten ist dabei, Gleise müssen exakt verlegt werden, Schienenstöße, Stellwege der Weichen !! Wir haben nach verlegen der Gleise gleich die Trennstellen und die endgültige Verkabelung gemacht und dann Probefahren, Probe fahren, Probe fahren. Dann haben wir erst zugebaut oder im sichtbaren Bereich eingeschottert.

Die Gleise im Schattenbahnhof haben wir nachträglich ungefähr mittig getrennt und auf zwei Blockabschnitte aufgeteilt - ein langer Zug bis 220cm oder zwei kurze Züge haben dann dort parken können. Auch die Gleiswendeln haben wir nachträglich in kleinere Blöcke unterteilt, es sind oben im sichtbaren Bereich zu lange Pausen entstanden, bis neue Züge angekommen sind oder abfahren konnten. Da hatten die Wendeln nicht genug Durchsatz. Die Anlage ist jetzt seit ca. 4 Jahren abgebaut. Mit den Erfahrungen würde ich heute die Zufahrten zu den Schattenbahnhöfen mit parallelen Gleisen leistungsfähiger machen. Eine Aufwärts- oder Abwärtswendel musste zum Teil 5 verschiedene (Bahnhofs-)Gleise in ein Gleis zusammenfädeln und umgekehrt verteilen - da war Stau dann bei viel Betrieb vorprogrammiert.
Als Software war die MTTM ST-Train im Einsatz und der Fahrplan hatte die Möglichkeit die Züge nach Plan abzurufen und wieder abzustellen ... auch mit Variationen je nach dem was belegt war. Man glaubt gar nicht wie viel rollendes Material zwei Modellbahner zusammentragen können
Das vordere Gleis in den beiden Schattenbahnhöfen war nicht als Abstellgleis vorgesehen, hier sind Züge durchgefahren zu anderen Zielen, oder neue Züge wurden aufgegleist. Ziel im Fahrplan war es, dass die Züge feste Strecken abgefahren sind und der Bediener sich auf den sichtbaren Bereich am Stelltisch konzentriert hat, also Einfahrt stellen, Ausfahrt stellen und und Abfahrtsauftrag erteilen, Lokwechsel machen. Zwei Bediener PCs haben dabei erlaubt, das jeder alles durfte und zwischen alles manuell und alles automatisch möglich war. Manchmal war es auch ganz nett, auf der Hauptstrecke alles automatisch "kreisen" zu lassen und man hat nur mit dem Handregler im BW oder Dorfbahnhof rangiert.

Wegen Gleismaterial - ich würde empfehlen die doppelte Gleisverbindung gut zu testen. Der "Hosenträger" von Peco hat nur den mittleren Radius im Abzweig und geschobene Züge sind durch die Weichen mit den komplizierten Herzstücken wegen der Kreuzung manchmal beim Abbiegen entgleist. Da hat nur geholfen die Zug-Geschwindigkeit deutlich zu reduzieren. Die einzeln aufgebaute Zugkreuzung mit 20° Kreuzung war dagegen stabil.

Eine Gleisüberhöhung hatten wir auch an zwei Stellen eingebaut ... manuell durch unterlegen. Die Ein-/Ausfahrt aus der Überhöhung war bei manchen Dampflok etwas sensibel - starre Achslagerung war da die Ursache bzw. zu geringe Länge beim Übergang von der Ebene in die Überhöhung und zurück. Testen muss man nicht alle Fahrzeuge, aber nach einiger Zeit kennt man seine Pappenheimer. Die alte BR50 von Fleischmann baut sehr breit an der Pufferbohle, wenn da Signale nach einer Kurve standen, musste die wegen dem  Ausholen in der Kurve noch vorbeipassen ... Schienenstöße, "Löcher" oder Buckel in der Gleislage muss man einmal durch Züge mit kurzen 2achsern und einmal mit langen 4achsern mit gleicher Dachhöhe "erfahren", sieht man über die Dächer dann ganz gut. Bahnsteigkanten mit Dampfloks testen, die Zylinderbaugruppen bauen recht tief und breit, 2-3achsige Loks wie V60 oder V20 bzw. Köf sind die besten Stromlückensuchgeräte, usw.

Alles halb so wild, Zeit mitbringen und erst mal zum Fahren kommen, dann kommt auch das Gefühl wo die Modellbahn seine Stolpersteine hat - die Anlage ist übrigens nicht wegen Ärger über N-Spur abgebaut worden, leider ist mein Freund überraschen verstorben und die Anlage stand im Keller seines Hauses ... jetzt warten die gestalteten Teile auf den Umbau zu Modulen/Segmente nach der NFM-Norm.

Schöne Grüße
Peter

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Hallo Peter,

danke auch für diesen Erfahrungsbericht. Ja, ich bin ohnehin dabei eine Teststrecke mit allen möglichen Weichen und Radien aufzubauen, um verschiedenes analoges und digitales Rollmaterial dort zu probieren, bevor ich mit der Gleisverlegung beginne. Momentan kopfe ich wegen der Teststrecke noch nach der idealen Methode, analog und digital auf der selben Strecke zu vermischen. Die Ideen reichen von Relaisschaltungen zwischen PWM und Digital, über Decoder am Gleis bis zu Alan oder Dinamo.......

Du bist ja offensichtlich aus München und baust das Bestandsmaterial nach der Münchener Norm um. Das stelle ich mir teils recht aufwändig vor.

Die Geschichte mit Deinem Freund hat mich daran erinnert, dass ich vor ewiger Zeit mal mit einem Freund, der Spediteur ist, etwas weiter nach Franken fuhr. Dort haben wir eine in Segmenten aufgebaute Fleischmann-Piccolo Großanlage in seinen LKW verfrachtet. Eine Woche lang habe ich abends in seinem Lager die Segmente dann filetiert. Die Folge war, dass ich unter anderem eine Unmenge an neuwertigen Weichen & DKWs  mit Metallherzstück sowie an Variogleisen von Fleischmann auf Vorrat legen konnte. Hier waren es 4 Freunde, von denen einer unerwartet verstarb, die damit am Ende ihres gemeinsamen MoBaProjektes angekommen waren. Der Verstorbene war das elektrische "Gehirn" der Truppe und keiner kannte sich mehr ausreichend mit der Logik der Technik aus......

LG
Andreas

Hi Andreas,



Der Betrieb von eingleisigen Module ist auf manuellen Betrieb zur Zeit ausgelegt. Für die zweigleisigen Module steht eine automatische Blocksteuerung zur Verfügung mit individuell entwickelten Steuerplatinen.

Im Moment entsteht gerade von mir ein gerades 1m Modul und da wird aus er Paradestrecke eine Stück zweigleisige Strecke wiederbelebt. Da ist die Verdrahtung noch kein Problem, es gibt nur vier Schienen die mit dem Kabelbaum nach Norm verbunden werden. Die Blocksteuerung ist entweder auf einem Nachbarmodul mit einem Steckplatz für eine BlackBox je Richtung und die Fahrspannung wird nur "verlängert" zum Gleis, oder es wird eine Modulstütze verwendet, die beiden Steckplätze für Blocksteuerung bereitstellt.
Ich muss also zusätzlich nur die Beleuchtung von Häusern oder Straßen selber wieder realisieren - spricht Schalter vorsehen bzw. eine "Fernsteuerung" installieren.

Im Moment machen mir die Bahnhöfe Kopfzerbrechen ... da sind die Gleise in beiden Richtungen frei befahrbar gewesen. Om Standard Betrieb im Kreisverkehr mit zweigleisigen Modulen sieht von der Fahrspannung vereinfacht so aus:

Nordgleis - Nord Schiene ++++
Nordgleis - Süd Schiene ----
Südgleis - Nordschiene ----
Südgleis - Südschiene ++++

Weichenverbindung würde also zum Kurzschluss der Fahrspannung beim Wechsel des Gleises führen.

Ein größerer Bahnhof mit Gleisen die in beiden Fahrtrichtungen benutzt werden können existiert von einem Modul-Kollegen bereits und hat sich bei den Ausstellung sehr gut bewährt. Er kann aber nur mit zwei manuellen Fahrregleren und einem Stelltisch für die Fahrwegsauswahl durch ein oder zwei Bediener die Bahnhofsgleise wechselweise nutzen. Die Blockautomatik endet beim Einfahrsignal und der Bediener übernimmt dort ... Notbetrieb bedeutet es wird eine Durchfahrt gestellt und ein Zug fährt im Bahnhof durch, wenn der nächste Block frei ist.
Das existierende Betriebskonzept dort hat für mich Digital-verwöhnten Betriebsbahner zwei Einschränkungen:
- es können mit zwei Handreglern nur zwei Zugfahrten gleichzeitig stattfinden
- es gibt im Bahnhof keinen Automatikbetrieb mit Halt im Bahnhof und Gleiswechsel

Daher bin ich in den Lernphase, welche (andere) Lösung ich für meine drei bestehenden ex digitalen Bahnhofsteile (Hbf, Gbf und Vorortbf) ich im Analogbetrieb überhaupt anstebe und was ich dazu brauche.
Beispielsweise hat der Personenbahnhof ( Inselbahnhof wie Bebra oder Altenbeken) 6 Durchgangsbahnsteiggleise, ein Lok-Umsetzgleis und 2 Kopfbahnsteigsgleise (Ost-Seite). In der West-Einfahrt (alte eigene Festlegung :) werden zwei Streckengleis einer Hauptbahn auf drei Zufahrtsgleise aufgefächert und im mittleren Gleis kann daher je nach Lust eine Einfahrt oder Ausfahrt durchgeführt werden. Auf der Ost-Seite enden zwei 2-gleisige Hauptbahnen und eine 1-gleisige Nebenbahn. Das bedeutet, es könnten theoretisch 8 Fahrstraßen parallel für Zugfahrten gestellt sein ... aber acht Fahrregler kann man nicht mehr überblicken. Also muss ich irgendwie die Block-Automatik im Bahnhof integrieren und den Fahrdienstleiter eine einfaches Handling bereitstellen. Außerdem wäre es schön, wenn der Automatikbetrieb im Bahnhof nicht nur Durchfahrten sondern auch Zughalt oder Zugüberholung beherrscht. Das wird spannend, wie ich die richtige Fahrspannung auf die richtigen Schienen ohne Kurzschlüsse gesteuert bekomme. Digital bräuchte ich nur die Belegt- ,Weichen- und Signaldekoder wieder anschließen, der Rest ist in Fahrstraßentabellen und Fahrplänen des Computer bereitzustellen

Ich halte euch auf dem Laufenden ... aber erst kommt nach dem geraden 1m Modul noch zur Übung ein 30° Kurvenmodul. Dafür bin ich ja auch in Rente gegangen

Schöne Grüße
Peter
  

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Hallo Peter,

Eure Anlage gibt mir Rätsel auf.
Links sieht man eine Türe, wenn die Türklinke sagen wir 105 cm hoch ist, liegen die Schienen maximal ähnlich hoch. Unter den Schienen sieht man rechts aber eine Wendel auf Gewindestangen.
Links hinten und alles hinten sieht nach einer Mauer aus, die unten wohl nicht hohl ist?

Wie seid Ihr da hinten, z. B. an die Drehscheibe und die Gleise hinter der Drehscheibe gekommen?

Hat Meister Eder um die Ecke gewohnt und Ihr durftet den Pumuckl ausleihen?

VG
Andreas

Hi Andreas,

es gab zwei Öffnungen - eigentlich 3. Beim BW ist eine Arbeitsöffnung und zwischen Vorortbahnhof und Personenbahnhof.
Als wir angefangen haben zu bauen, waren wir noch jung und gelenkig  
Die Platte mit Drehscheibe und Lokschuppen ist abnehmbar ... und nach trenne von etwas 15 Adern.
Es waren insgesamt 10 Kästen und die Gleise sind alle auf Platten die jetzt im Keller der NFM eingelagert sind.
Je älter man wird, desto kürzer kann man kopfüber arbeiten ... bei der Tür waren die unterirdischen Trassen nur noch auf der rechten Seite und daher konnte man nach hinten recht gut unter den Gütergleisen sich entlang bewegen.

Schöne Grüße
Peter



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Hallo Peter,

was sind schon 95 cm.....



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