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THEMA: Vom Landknoten zum industriellen Vorstadtbahnhof
THEMA: Vom Landknoten zum industriellen Vorstadtbahnhof
Feelltbaanschneggen - 27.02.22 22:45
Hallo an alle Modelleisenbahner,
Ich soll für einen Freund einen Gleisplan für eine Anlage mit #Vorstadtbahnhof
mit einem #Stahlwerk erstellen.
In einem Raum mit 4000 mm auf 3500 mm. Wobei die gegenüberliegende Wand freibleiben sollte.
Für einen Arbeitsplatz. Und einem Schrank.
Es bleiben für eine Kehre noch 1500 mm Platz.
Und eine Vorgabe hatte er noch. Ich sollte den Bahnknoten Landbahnhof im Schweizer Jura als Gundlage nehmen.
Und Das Gleis.
Eine Ausstellungsanlage, die ich vor ca. 25 Jahren mit Schuhmacher Code 55 Gleis gebaut habe
und die noch in Österreich steht.
Ich habe noch ein paar Zeichnungen auf Papier.
Bevor ich mich an die Planung der Anlage mache, wollte ich den Bahnknoten erst noch mal
in diesen Raum und auch für mich als Gleisplan erstellen.
Wie erstelle ich einen #Gleisplan?
Ich beginne auch mit dem letzten Schritt.
Ich zeichne auch zuerst die #Bahnhofsebene.
Nicht ganz richtig, zuerst werden die #Kehren festgelegt mit einem #Mindestradius.
Der Mindestradius beträgt hier 500 mm.
Bei einer zweigleisigen Strecke also aussen ein Radius von 550 mm.
Warum ein #Gleisabstand von 50 mm?
Einfach, damit ich besser bei einer Entgleisung mit meinen Fingern zwischen den Gleisen hantieren kann.
So kann der Betrieb auf dem Nachbargleis noch weiter stattfinden. Ein Vorteil bei Ausstellungen.
Dann kommt die nächste Entscheidung.
Um eine Steigung zu berechnen, bezieht man sich auf die innere Strecke. Zugrundegelegt ist eine #Steigung von 1%. Das bedeutet auch für die äussere Strecke, das die Steigung in der äusseren Kurve geringer ist, durch die längere Strecke.
Das ist von Vorteil für unsere Loks, die diese Steigung zu bewältigen haben.
In den Kurven einen geringeren #Steigungwiderstand und auch durch den grösseren Radius einen geringeren #Kurvenwiderstand.
Für die Züge auf der #Gefällestrecke, die innere Strecke, fällt das nicht so ins Gewicht.
Und auch der #Mindestradius von 500 mm beugt allzu vielen #Entgleisungen vor, vor allem bei langen Güterzügen.
Die Kraft, die den Zug ins Kurveninnere zieht, ist geringer.
Jetzt kommt die Entscheidung, was als Bahnhof gebaut werden soll?
Es sollte diesmal etwas werden, was in vielen Fällen flexibel sein sollte.
Ein #Gleisplan, der von #Epoche II bis VI funktioniert.
Ein Gleisplan, der am besten überhaupt überall in Europa passt.
Ein Gleisplan, der zu #Hause besteht und auch auf Messen.
Ein Gleisplan, der die klassischen Elemente Hauptbahn und Nebenbahn vereinigt.
Als erstes wurde festgelegt, das die Hauptbahn von oben rechts nach unten links diagonal verlaufen soll.
Das bedeutet, dass sich die Nebenbahn dessen anpassen muss.
Da die Anlage L-förmig gebaut wird, fand ich, dass die Strecke am besten wirkt und auch längste Strecke hat, wenn sie ebenfalls von oben rechts nach unten, diesmal nach unten rechts in die Kehre und dann in einen fünfgleisigen Schattenbahnhof endet.
Eigentlich hatte ich geplant, die Nebenbahn wiederum in einen Schattenbahnhof enden zu lassen. es wäre auch möglich, aber er würde sehr nah unter der Bahnhofsebene liegen. Also habe ich mich entscheiden, das die Nebenbahn in die Hauptstrecke eingefädelt und in den unteren Schattenbahnhof geleitet.
Jetzt bleibt noch das Problem, das die beiden Äste der Hauptstrecke in den Schattenbahnhof geleitet werden.
Es gibt viele Lösungen. Zwei #Wendeln mit zwei Schattenbahnhöfen. Gut aber es wären zwei Schattenbahnhöfe über einander gewesen. Um gut darin Hantieren zu können, müsste der eine 250 mm tiefer als der andere liegen. 500 tiefer als die Bahnhofsebene.
Und ich wäre auch bei den Zügen eingeschränkt.
Vor allem bei den Güterzügen, vor allem den Ganzzügen.
Autotransporter sind in einer Richtung beladen und in der Gegenricht meist leer, oder mit anderen Fabrikaten beladen. VW in Süd-, BMW und Mercedes Richtung Nord.
Ähnlich bei Kohlezüge ünd Erzzüge, beladen in Süd, leer in Richtung Nord.
Also bietet sich ein grosser Schattenbahnhof anund diesen in den rechte oder linken Teil des Hundeknochens.
Der Bahnhof liegt dann in dem anderen Bereich des Knochens.
Ein Nachteil dieses Vorgehens. Man hat eine #Kehrschleife mit dem Nachteil des #Kurzschlusses.
Aber mit einem kleinen Arduino lässt sich das leicht lösen. Nach dem der Zug in dem Gleisabschnitt ganz eingefahrenist wird auf Schattenbahnhof oder auf den jeweiligen Streckenblock geschaltet.
Aber der Vorteil des einfacheren Aufbau und des flexibleren Verkehrs überwiegt.
In der Zuführung zur Zusammenführung der Strecken sind unsere grössten #Steigungen/Gefälle von 1,5%.
Danach fällt die am Innenrahmen entlang bis zum Schattenbahnhof mit 1%.
Die Zwischenebenen dienen vor allem bei Messen noch als Zugspeicher im Blockabstand.
Jetzt kommt noch der Schattenbahnhof, eigentlich zwei.
In dem grösseren Schattenbahnhof werden die längeren
Züge geparkt, in dem zweiten die kürzeren.
Und die Fahrt beginnt von vorne.
Gruss
Thomas
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Ich soll für einen Freund einen Gleisplan für eine Anlage mit #Vorstadtbahnhof
mit einem #Stahlwerk erstellen.
In einem Raum mit 4000 mm auf 3500 mm. Wobei die gegenüberliegende Wand freibleiben sollte.
Für einen Arbeitsplatz. Und einem Schrank.
Es bleiben für eine Kehre noch 1500 mm Platz.
Und eine Vorgabe hatte er noch. Ich sollte den Bahnknoten Landbahnhof im Schweizer Jura als Gundlage nehmen.
Und Das Gleis.
Eine Ausstellungsanlage, die ich vor ca. 25 Jahren mit Schuhmacher Code 55 Gleis gebaut habe
und die noch in Österreich steht.
Ich habe noch ein paar Zeichnungen auf Papier.
Bevor ich mich an die Planung der Anlage mache, wollte ich den Bahnknoten erst noch mal
in diesen Raum und auch für mich als Gleisplan erstellen.
Wie erstelle ich einen #Gleisplan?
Ich beginne auch mit dem letzten Schritt.
Ich zeichne auch zuerst die #Bahnhofsebene.
Nicht ganz richtig, zuerst werden die #Kehren festgelegt mit einem #Mindestradius.
Der Mindestradius beträgt hier 500 mm.
Bei einer zweigleisigen Strecke also aussen ein Radius von 550 mm.
Warum ein #Gleisabstand von 50 mm?
Einfach, damit ich besser bei einer Entgleisung mit meinen Fingern zwischen den Gleisen hantieren kann.
So kann der Betrieb auf dem Nachbargleis noch weiter stattfinden. Ein Vorteil bei Ausstellungen.
Dann kommt die nächste Entscheidung.
Um eine Steigung zu berechnen, bezieht man sich auf die innere Strecke. Zugrundegelegt ist eine #Steigung von 1%. Das bedeutet auch für die äussere Strecke, das die Steigung in der äusseren Kurve geringer ist, durch die längere Strecke.
Das ist von Vorteil für unsere Loks, die diese Steigung zu bewältigen haben.
In den Kurven einen geringeren #Steigungwiderstand und auch durch den grösseren Radius einen geringeren #Kurvenwiderstand.
Für die Züge auf der #Gefällestrecke, die innere Strecke, fällt das nicht so ins Gewicht.
Und auch der #Mindestradius von 500 mm beugt allzu vielen #Entgleisungen vor, vor allem bei langen Güterzügen.
Die Kraft, die den Zug ins Kurveninnere zieht, ist geringer.
Jetzt kommt die Entscheidung, was als Bahnhof gebaut werden soll?
Es sollte diesmal etwas werden, was in vielen Fällen flexibel sein sollte.
Ein #Gleisplan, der von #Epoche II bis VI funktioniert.
Ein Gleisplan, der am besten überhaupt überall in Europa passt.
Ein Gleisplan, der zu #Hause besteht und auch auf Messen.
Ein Gleisplan, der die klassischen Elemente Hauptbahn und Nebenbahn vereinigt.
Als erstes wurde festgelegt, das die Hauptbahn von oben rechts nach unten links diagonal verlaufen soll.
Das bedeutet, dass sich die Nebenbahn dessen anpassen muss.
Da die Anlage L-förmig gebaut wird, fand ich, dass die Strecke am besten wirkt und auch längste Strecke hat, wenn sie ebenfalls von oben rechts nach unten, diesmal nach unten rechts in die Kehre und dann in einen fünfgleisigen Schattenbahnhof endet.
Eigentlich hatte ich geplant, die Nebenbahn wiederum in einen Schattenbahnhof enden zu lassen. es wäre auch möglich, aber er würde sehr nah unter der Bahnhofsebene liegen. Also habe ich mich entscheiden, das die Nebenbahn in die Hauptstrecke eingefädelt und in den unteren Schattenbahnhof geleitet.
Jetzt bleibt noch das Problem, das die beiden Äste der Hauptstrecke in den Schattenbahnhof geleitet werden.
Es gibt viele Lösungen. Zwei #Wendeln mit zwei Schattenbahnhöfen. Gut aber es wären zwei Schattenbahnhöfe über einander gewesen. Um gut darin Hantieren zu können, müsste der eine 250 mm tiefer als der andere liegen. 500 tiefer als die Bahnhofsebene.
Und ich wäre auch bei den Zügen eingeschränkt.
Vor allem bei den Güterzügen, vor allem den Ganzzügen.
Autotransporter sind in einer Richtung beladen und in der Gegenricht meist leer, oder mit anderen Fabrikaten beladen. VW in Süd-, BMW und Mercedes Richtung Nord.
Ähnlich bei Kohlezüge ünd Erzzüge, beladen in Süd, leer in Richtung Nord.
Also bietet sich ein grosser Schattenbahnhof anund diesen in den rechte oder linken Teil des Hundeknochens.
Der Bahnhof liegt dann in dem anderen Bereich des Knochens.
Ein Nachteil dieses Vorgehens. Man hat eine #Kehrschleife mit dem Nachteil des #Kurzschlusses.
Aber mit einem kleinen Arduino lässt sich das leicht lösen. Nach dem der Zug in dem Gleisabschnitt ganz eingefahrenist wird auf Schattenbahnhof oder auf den jeweiligen Streckenblock geschaltet.
Aber der Vorteil des einfacheren Aufbau und des flexibleren Verkehrs überwiegt.
In der Zuführung zur Zusammenführung der Strecken sind unsere grössten #Steigungen/Gefälle von 1,5%.
Danach fällt die am Innenrahmen entlang bis zum Schattenbahnhof mit 1%.
Die Zwischenebenen dienen vor allem bei Messen noch als Zugspeicher im Blockabstand.
Jetzt kommt noch der Schattenbahnhof, eigentlich zwei.
In dem grösseren Schattenbahnhof werden die längeren
Züge geparkt, in dem zweiten die kürzeren.
Und die Fahrt beginnt von vorne.
Gruss
Thomas
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Beitrag editiert am 01. 03. 2022 16:31.
kurze Anmerkungen, falls ich nicht alles verstanden haben, liegt am Text ohne Absätze etc....
negativ
- viel zu viel Text
- keinerlei Struktur im Text
- was sollen die vielen "#"'
- Bilder unmöglich, oder schreibst Du auch weiß auf schwarz
- wenn Du schon eine Anlage gebaut hast, wirst Du doch auch...
positiv
- spätere Einfädelung der Nebenbahn in die Hauptbahn
neutral
- Zugspeicher suboptimal, da geht wesentlich mehr
siehe
- - sequentieller Zugspeicher
- - Y Strecken zum Zugspeicher
helko
negativ
- viel zu viel Text
- keinerlei Struktur im Text
- was sollen die vielen "#"'
- Bilder unmöglich, oder schreibst Du auch weiß auf schwarz
- wenn Du schon eine Anlage gebaut hast, wirst Du doch auch...
positiv
- spätere Einfädelung der Nebenbahn in die Hauptbahn
neutral
- Zugspeicher suboptimal, da geht wesentlich mehr
siehe
- - sequentieller Zugspeicher
- - Y Strecken zum Zugspeicher
helko
Beitrag editiert am 28. 02. 2022 11:05.
Kurze Anmerkung (habe nicht alles gelesen)
50 mm Gleisabstand ist viel zu viel.
Sowohl optisch, als auch dem Original entsprechend, sind möglichst dicht beieinander liegende Gleise am besten.
Du musst es mit den längsten Waggons ausprobieren. Auf freier gerader Strecke weniger als in Radien.
Mehr als ca. 30 mm (Schiene zur Schiene) würde ich nicht machen.
/Robert
50 mm Gleisabstand ist viel zu viel.
Sowohl optisch, als auch dem Original entsprechend, sind möglichst dicht beieinander liegende Gleise am besten.
Du musst es mit den längsten Waggons ausprobieren. Auf freier gerader Strecke weniger als in Radien.
Mehr als ca. 30 mm (Schiene zur Schiene) würde ich nicht machen.
/Robert
Beitrag editiert am 28. 02. 2022 10:40.
Michael Gr. - 28.02.22 11:08
Hallo,
leider liest sich das nicht so flüssig. Aber ich habe die 50 mm Gleisabstand auf Kehren bezogen, die ich eher als verdeckt vermute.
Ansonsten würde ich mich auf der freien Strecke am Vorbild orientieren. Mit der Epochenstreuung, die angestrebt ist, scheiden Schnellfahrstrecken aus. So sind wir bei 4 m für traditionelle DB-Strecken. Was drumherum so vorgeschriueben ist, weiß ich nicht. Damit sind für mich auf freier, sichtbarer Strecke 25 mm state-of-the-art.
Für ggf. sichtbare Rangieranlagen gelten andere Vorschriften, zurückgehend auf die Arbeitssicherheit? Da habe ich irgendwie 4,8 m im Kopf. Das wären 30 mm. Wenn man händisch entkuppeln will, braucht man die auch. Je nachdem, wie gut man dran kommt (Höhe der Anlage, Entfernung der Gleise vom Anlagenrand...) muss das aber noch nicht komfortabel und absolut betriebssicher sein.
So weit meine spontanen Überlegungen. Ob ich die nächsten Tagen zu genauem Lesen des langen Textes und Reflektieren komme, wage ich im Moment zu bezweifeln.
Zum Motiv Stahlwerk: die Nachbildung eines Stahlwerkes füllt gerne den kompletten hier zur Verfügung stehenden Raum aus und wird bautechnisch sicherlich einige Jahre beschäftigen. Auftritt bei Messen damit: aufwendig, da muss dann äußerst akkurat geplant werden, wo Segmentgrenzen liegen, der Transport aufwendig. Wenn ich mir den bisherigen Gleisplan anschaue, sprechen wir vermutlich von einer Stahlswerks-inspirierten Halbreliefkulisse, die stahlwerkstypische Motive aufgreift + die Übergabe eines von mehreren Übergabepunkten zwischen DB und Werksbahn, nämlich einem nur wenig genutzten, vielleicht nur die Übergabe von Brammen zum Walzwerk.
LG
Michael
leider liest sich das nicht so flüssig. Aber ich habe die 50 mm Gleisabstand auf Kehren bezogen, die ich eher als verdeckt vermute.
Ansonsten würde ich mich auf der freien Strecke am Vorbild orientieren. Mit der Epochenstreuung, die angestrebt ist, scheiden Schnellfahrstrecken aus. So sind wir bei 4 m für traditionelle DB-Strecken. Was drumherum so vorgeschriueben ist, weiß ich nicht. Damit sind für mich auf freier, sichtbarer Strecke 25 mm state-of-the-art.
Für ggf. sichtbare Rangieranlagen gelten andere Vorschriften, zurückgehend auf die Arbeitssicherheit? Da habe ich irgendwie 4,8 m im Kopf. Das wären 30 mm. Wenn man händisch entkuppeln will, braucht man die auch. Je nachdem, wie gut man dran kommt (Höhe der Anlage, Entfernung der Gleise vom Anlagenrand...) muss das aber noch nicht komfortabel und absolut betriebssicher sein.
So weit meine spontanen Überlegungen. Ob ich die nächsten Tagen zu genauem Lesen des langen Textes und Reflektieren komme, wage ich im Moment zu bezweifeln.
Zum Motiv Stahlwerk: die Nachbildung eines Stahlwerkes füllt gerne den kompletten hier zur Verfügung stehenden Raum aus und wird bautechnisch sicherlich einige Jahre beschäftigen. Auftritt bei Messen damit: aufwendig, da muss dann äußerst akkurat geplant werden, wo Segmentgrenzen liegen, der Transport aufwendig. Wenn ich mir den bisherigen Gleisplan anschaue, sprechen wir vermutlich von einer Stahlswerks-inspirierten Halbreliefkulisse, die stahlwerkstypische Motive aufgreift + die Übergabe eines von mehreren Übergabepunkten zwischen DB und Werksbahn, nämlich einem nur wenig genutzten, vielleicht nur die Übergabe von Brammen zum Walzwerk.
LG
Michael
Moin,
also ich lese das nicht als Frage, sondern eher als Text zum "Wie plane ich eine Anlage und welche Themen möchte ich damit erschlagen bzw. darin umsetzen"..
Das ist auch nicht als Ausstellungsanlage geplant, die ist rein stationär. Alles andere ist i.m.h.O. nicht möglich. Tom bezieht sich nur auf eine Anlage, die er wohl schon einmal gebaut hat.
Stahlwerk... naja, , wie Michael schon schrieb, eher in Ansätzen, z.B. als Übergabepunkt mit entsprechenden Kulissen im Hintergrund. Ansonsten empfehle ich mal einen Blick auf Jan´s N-Stahlwerk im Fremo...
LG
wilfried
also ich lese das nicht als Frage, sondern eher als Text zum "Wie plane ich eine Anlage und welche Themen möchte ich damit erschlagen bzw. darin umsetzen"..
Das ist auch nicht als Ausstellungsanlage geplant, die ist rein stationär. Alles andere ist i.m.h.O. nicht möglich. Tom bezieht sich nur auf eine Anlage, die er wohl schon einmal gebaut hat.
Stahlwerk... naja, , wie Michael schon schrieb, eher in Ansätzen, z.B. als Übergabepunkt mit entsprechenden Kulissen im Hintergrund. Ansonsten empfehle ich mal einen Blick auf Jan´s N-Stahlwerk im Fremo...
LG
wilfried
Michael Gr. - 28.02.22 15:13
Hallo Winfried,
Du kennst Jans Stahlwerk? Bist Du americaN?
Die Ausstellungsanlage habe ich aus "Die Zwischenebenen dienen vor allem bei Messen noch als Zugspeicher im Blockabstand." herausgelesen.
Als Planungs- und Baudoku sehe ich dieses Format als wenig geeignet an. Das würde aber die vielen hashtags erklären, weil rüberkopiert von woanders.
wimre hatten wir unter dem Nick des genutzten accounts schon mal Diskussionen, wer warum was gerade beschreibt oder auch nicht.
LG
Michael
Du kennst Jans Stahlwerk? Bist Du americaN?
Die Ausstellungsanlage habe ich aus "Die Zwischenebenen dienen vor allem bei Messen noch als Zugspeicher im Blockabstand." herausgelesen.
Als Planungs- und Baudoku sehe ich dieses Format als wenig geeignet an. Das würde aber die vielen hashtags erklären, weil rüberkopiert von woanders.
wimre hatten wir unter dem Nick des genutzten accounts schon mal Diskussionen, wer warum was gerade beschreibt oder auch nicht.
LG
Michael
@Michael
yup...png)
Ist es nicht schön, einfach mal knapp 40 qm in der Halle zu blockieren.png)
LG
wilfried
yup..
Ist es nicht schön, einfach mal knapp 40 qm in der Halle zu blockieren
LG
wilfried
rollstein777 - 28.02.22 19:48
Hallo,
@helko:
"- - sequentieller Zugspeicher
- - Y Strecken zum Zugspeicher"
Sequentieller Zugspeicher habe ich schon mal gehört. Aber was sind Y-Strecken ?
VG Roberto
@helko:
"- - sequentieller Zugspeicher
- - Y Strecken zum Zugspeicher"
Sequentieller Zugspeicher habe ich schon mal gehört. Aber was sind Y-Strecken ?
VG Roberto
Zitat - Antwort-Nr.: 6 | Name: obw
Ist es nicht schön, einfach mal knapp 40 qm in der Halle zu blockieren
… und sich ein ganzes Wochenende lang nur in diesen 40 qm zu beschäftigen
Schöne Grüße, Carsten
Beitrag editiert am 28. 02. 2022 21:52.
Zitat - Antwort-Nr.: 7 | Name: rollstein777
!Y!
relativ neuer Begriff, stammt nicht von mir, aber es beschreibt meine Vorstellung sehr gut, weshalb ich ihn weiter benutzen werde:
Beide Streckenäste eines Bahnhofs werden auf einer Zwischeneben zusammengeführt und von dort gemeinsam in den Zugspeicher geführt. So sind Hundeknochen, Kreisverkehr und alles Sonstige möglich
helko
Feelltbaanschneggen - 01.03.22 16:09
Hallo an alle Modelleisenbahner,
Heute eine Metamorphose des Bahnknoten im ländlichen Bereich zu einem Bahnknoten in einer Montangrossstadt.
Die Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn führte über Duisburg Oberhausen den Essener Norden nach Dortmund.
Entlang der Strecke, nach dem Bahnhof Oberhausen war die Gutehoffnungshütte und im Essener Norden fuhr man an der Zeche und Kokerei Zollverein vorbei.
Um in den Gleisplan den Weg des Eisens sinnvoll darzustellen, mussten erst noch ein paar Anpassungen im Gleisplan gemacht werden.
Die beiden Kehren rechts oben und links unten mussten um ein Gleis erweitert werden für den Montanverkehr. Links oben liegt der Übergabe -und Rangierbahnhof des Stahlwerks. Davor sind Hauptgleise und der Haltepunkt der Hauptstrecke.
Es folgt wie beim ländlichen Knoten die Nebenstrecke mit dem Bahnhof, hier diesmal als Bahnhof in Insellage.
Eigentlich ist der ganze Bahnhof von dem Stahlwerk umrahmt.
Man versteht den Bahnhof am besten, wenn man den Verkehr verfolgt.
Am Beispiel eines Erzzuges vom unteren Schattenbahnhof.
Unterhalb der Anlage ist alles gleich wie beim ländlichen Knotenbahnhof.
Nur für den Zug müssen die Weichen auf die Nebenstrecke gestellt werden.
Er wird sichtbar oben rechts (Ladykiller lässt grüssen), durchfährt den Bahnhof mit Hp2 auf Gleis 4 am Aussenbahnsteig wegen den Zugkreuzungen und fährt in das Überführungsbauwerk der Industriebahn.
In der Kehre wechselt er auf das Industriegeleis und erscheint aus dem Überwerfungsbauwerk um in den in den Rangier- und Übergabebahnhof einzufahren.
Nach dem eine Werkslok den Zug übernommen hat, fährt der Zug rechts oberhalb der Hauptstrecke in die Kehre und erscheint rechts unten bei den Erzbunker, um auf der Steigungsstrecke auf die obere Ebene des Werkes und drückt die Wagen auf die Erzbunker neben dem Hochofen zum Entleeren.
Um den Weg des Roheisens vom Hochofen zum Stahlwerk zu verfolgen, verfolgen wir den Weg rückwärts.
Das Stahlwerk ist links unten das grosse Gebäude mit dem einzelnen Gleis zu dem Stadtteil so ziemlich in der Mitte.
Die Werklok fährt mit den Roheisenwagen die Steigungsstrecke zum Rangierbahnhof, durchfährt diesen.
Dann erscheint sie mit den Roheisenwagen unter dem Überwerfungbauwerk der Industriebahn auf dem Gleis zwischen den Steigungsstrecken der Industriebahn und den Streckengleisen der Nebenstrecke um in Richtung des Hochofens zu schwenken.
Meist müsste die Lok umgesetzt werden, weil für die Steigungen die Lok zum Gefälle stehen muss.
Zu dem Stahlwerk müssen die Roheisenwagen geschoben werden.
Was mit den Schlackenwagen ist, weiss ich noch nicht.
Oben links habe ich die Verladung des Schienenwerkes in der oberen Ebene eingeplant.
Anleihungen habe ich von Rheinhausen Ost, Bruckhausen. dem LAPADU (Landschaftspark Duisburg), Mannesmann, Thyssenkrupp und der alten Phönixhütte, zu guterletzt noch ThyssenNiederrhein.
Gruss
Thomas
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Heute eine Metamorphose des Bahnknoten im ländlichen Bereich zu einem Bahnknoten in einer Montangrossstadt.
Die Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn führte über Duisburg Oberhausen den Essener Norden nach Dortmund.
Entlang der Strecke, nach dem Bahnhof Oberhausen war die Gutehoffnungshütte und im Essener Norden fuhr man an der Zeche und Kokerei Zollverein vorbei.
Um in den Gleisplan den Weg des Eisens sinnvoll darzustellen, mussten erst noch ein paar Anpassungen im Gleisplan gemacht werden.
Die beiden Kehren rechts oben und links unten mussten um ein Gleis erweitert werden für den Montanverkehr. Links oben liegt der Übergabe -und Rangierbahnhof des Stahlwerks. Davor sind Hauptgleise und der Haltepunkt der Hauptstrecke.
Es folgt wie beim ländlichen Knoten die Nebenstrecke mit dem Bahnhof, hier diesmal als Bahnhof in Insellage.
Eigentlich ist der ganze Bahnhof von dem Stahlwerk umrahmt.
Man versteht den Bahnhof am besten, wenn man den Verkehr verfolgt.
Am Beispiel eines Erzzuges vom unteren Schattenbahnhof.
Unterhalb der Anlage ist alles gleich wie beim ländlichen Knotenbahnhof.
Nur für den Zug müssen die Weichen auf die Nebenstrecke gestellt werden.
Er wird sichtbar oben rechts (Ladykiller lässt grüssen), durchfährt den Bahnhof mit Hp2 auf Gleis 4 am Aussenbahnsteig wegen den Zugkreuzungen und fährt in das Überführungsbauwerk der Industriebahn.
In der Kehre wechselt er auf das Industriegeleis und erscheint aus dem Überwerfungsbauwerk um in den in den Rangier- und Übergabebahnhof einzufahren.
Nach dem eine Werkslok den Zug übernommen hat, fährt der Zug rechts oberhalb der Hauptstrecke in die Kehre und erscheint rechts unten bei den Erzbunker, um auf der Steigungsstrecke auf die obere Ebene des Werkes und drückt die Wagen auf die Erzbunker neben dem Hochofen zum Entleeren.
Um den Weg des Roheisens vom Hochofen zum Stahlwerk zu verfolgen, verfolgen wir den Weg rückwärts.
Das Stahlwerk ist links unten das grosse Gebäude mit dem einzelnen Gleis zu dem Stadtteil so ziemlich in der Mitte.
Die Werklok fährt mit den Roheisenwagen die Steigungsstrecke zum Rangierbahnhof, durchfährt diesen.
Dann erscheint sie mit den Roheisenwagen unter dem Überwerfungbauwerk der Industriebahn auf dem Gleis zwischen den Steigungsstrecken der Industriebahn und den Streckengleisen der Nebenstrecke um in Richtung des Hochofens zu schwenken.
Meist müsste die Lok umgesetzt werden, weil für die Steigungen die Lok zum Gefälle stehen muss.
Zu dem Stahlwerk müssen die Roheisenwagen geschoben werden.
Was mit den Schlackenwagen ist, weiss ich noch nicht.
Oben links habe ich die Verladung des Schienenwerkes in der oberen Ebene eingeplant.
Anleihungen habe ich von Rheinhausen Ost, Bruckhausen. dem LAPADU (Landschaftspark Duisburg), Mannesmann, Thyssenkrupp und der alten Phönixhütte, zu guterletzt noch ThyssenNiederrhein.
Gruss
Thomas
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Beitrag editiert am 01. 03. 2022 22:02.
Feelltbaanschneggen - 04.03.22 17:11
Hallo an alle Modelleisenbahner,
Nun ist es eigenlich fast fertig, jedenfalls die landschaftliche Gestaltung.
Die Siedlungen sind fertig.
Beim Hochofen wurde der Dickmacher, das Gebläse und ein Klärbecken ergänzt.
Oben rechts kam noch eine Siedlung dazu.
Mit der Pommesbude "Zum müden Pinsel".
Und ein Kiosk muss dort noch geplant werden.
Unten links ist die Siedlung wie in Duisburg Bruckhausen geplant. Schulstr. und Dieselstr.
Der Weg zum Bahnhof soll so wie der Matenatunnel angelegt werden.
Das Viadukt oberhalb des Stahlwerkes hat auch historische Wurzeln. Es war als Verbindungsbahn bei einer der Vorgängerwerke von Thyssen zu einer Verladestelle am Rhein gebaut worden.
Beim Stahlwerk unten links in der Mitte sind noch zwei Gebäude davor plaziert worden um das neu hinzugefügte Gleis für die Schlackenwagen mehr zu verdecken.
An diesem Gleis kommt am Ende noch eine Elektronik mit Flackerlicht und leichten Auf und Abblenden um das Entleeren der Schlacke in der Entfernung zu simulieren.
Da sollte der Schlackezug nicht unbedingt zu sehen sein.
Und das Stahlwerk hat im Vordergrund noch ein Gleis für den Kühlschrott erhalten. Bei ThyssenKrupp war in diesem Bereich lange ein DHG 500 mit altem Aufbau eingesetzt.
Und ein paar farbliche Änderungen und Schraffuren verdeutlichen den Plan deutlicher.
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Nun ist es eigenlich fast fertig, jedenfalls die landschaftliche Gestaltung.
Die Siedlungen sind fertig.
Beim Hochofen wurde der Dickmacher, das Gebläse und ein Klärbecken ergänzt.
Oben rechts kam noch eine Siedlung dazu.
Mit der Pommesbude "Zum müden Pinsel".
Und ein Kiosk muss dort noch geplant werden.
Unten links ist die Siedlung wie in Duisburg Bruckhausen geplant. Schulstr. und Dieselstr.
Der Weg zum Bahnhof soll so wie der Matenatunnel angelegt werden.
Das Viadukt oberhalb des Stahlwerkes hat auch historische Wurzeln. Es war als Verbindungsbahn bei einer der Vorgängerwerke von Thyssen zu einer Verladestelle am Rhein gebaut worden.
Beim Stahlwerk unten links in der Mitte sind noch zwei Gebäude davor plaziert worden um das neu hinzugefügte Gleis für die Schlackenwagen mehr zu verdecken.
An diesem Gleis kommt am Ende noch eine Elektronik mit Flackerlicht und leichten Auf und Abblenden um das Entleeren der Schlacke in der Entfernung zu simulieren.
Da sollte der Schlackezug nicht unbedingt zu sehen sein.
Und das Stahlwerk hat im Vordergrund noch ein Gleis für den Kühlschrott erhalten. Bei ThyssenKrupp war in diesem Bereich lange ein DHG 500 mit altem Aufbau eingesetzt.
Und ein paar farbliche Änderungen und Schraffuren verdeutlichen den Plan deutlicher.
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