THEMA: Frage zu Einfahrsignal mit Vorsignal?

Hi,

ja - das Vorsignal bezieht sich auf das nächste Hauptsignal - in dem Fall im Regelfall vermutlich das Ausfahrsignal.

Bei durchgehenden Fahrten ist das Einfahrsignal vermutlich grün/gelb (zwecks Geschwindigkeitsreduktion am Bahnsteig und das Vorsignal grün/grün

Im Falle Halt würde ich im Regelfal das Einfahrsignal gelb und das Vorsignal gelb/gelb erwarten

Grüße Micha

PS: bin aber Signal-Laie

Moijn,



Grundsätzlich ja!

Es gibt ggf. die Besonderheit, daß am Fahrweg vorher noch weitere Hauptsignale stehen können, die betrieblich abgeschaltet sind, also Kennlicht zeigen und damit für den Fahrweg nicht relevant sind. Insofern gilt das Vorsignal dann für das nächste relevante Hauptsignal. Das kommt aber auf der Moba nur eher selten vor. Siehe Lang-/Kurz Ein-und Ausfahrt oder Halbregelabstand.

Es gibt auch schon mal Sonderfälle, da folgt gar kein Hauptsignal mehr und es wird trotzdem Vr0 angezeigt, weil zum Beispiel eine Einfahrt in ein Stumpfgleis folgt, ggf. mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbeschränkung ab dem Signal oder später.



Das Hauptsignal zeigt die im Fahrweg mögliche Geschwindigkeit an, die in der Regel nur durch die Weichen beschränkt wird, wenn diese in abzweigender Lage zu befahren sind. Eine Geschwindigkeitsreduktion mit Hp2 wegen eines Bahnsteigs gibt es nicht.

Gruß
Klaus

Hallo Alex,

das Vorsignal zeigt das nächste Hauptsignal des Fahrwegs an.

Wenn sich das Vorsignal am gleichen Mast wie das Hauptsignal befindet, dann ist das Signalbild des Vorsignal bei Halt zeigenden Hauptsignal dunkel. Bei separaten Vorsignalen gibt es diese Abhängigkeit nicht.

Grüße
Markus

Moijn,

<Klugscheißmodus ein>


Nach der Vorbeifahrt der Zugspitze fällt das Hauptsignal auf Halt, das Vorsignal zeigt bis zur Auflösung des nächsten Fahrwegelements aber noch Vr0, so zumindest bei vielen Stellwerksbauarten. Die einfache "Verschaltung" über Signaldekoder mit dem Hauptsignal ist also i.d.R vorbildwidrig

<Klugschißmodus aus>



Gruß
Klaus

Hallo Klaus,



Das würde mich sehr stark wundern. Bei welchen Typen soll das sein? Dr S 60 sicher nicht. Bei einem langen Zug (nehmen wir mal an 740m) wäre das ja noch extrem lange auf Vr0 wenn das Signal schon halt zeigt. Das habe ich noch nie wahrgenommen.

Richtig ist, dass das Vorsignal noch einmal ganz kurz in Vr0 wechselt, wenn es vorher Vr1/2 gezeigt hat, aber es bleibt nicht länger auf Vr0 stehen.

Viele Grüße

Dirk

Hallo zusammen,

man kann auch einfach sagen: Es hängt vom eingestellten Fahrweg ab, für welches Hauptsignal das Vorsignal gilt. Dabei kann es auch vorkommen, daß kein Hauptsignal "in Reichweite" ist – dann wird das Vorsignal am Hauptsignalmast dunkelgeschaltet (kein Kennlicht im Gegensatz zu einem alleinstehenden Vorsignal). Wie schon von anderen erwähnt, können noch betrieblich abgeschaltete Hauptsignale zwischen dem Vorsignal und dem aktiven Hauptsignal vorkommen. Gleissperrsignale auch. Übrigens gilt die Sh2-Tafel am Prellbock auch als Hauptsignal und daher ist es richtig, wenn beim Einfahrt in ein Stumpfgleis Vr0 gezeigt wird (mit Zs3v direkt am Vorsignal oder später). In Sonderfällen ist aber auch ein Hauptsignal mit Dauerrot vorhanden.

Es wird übrigens auch behauptet, das kurzzeitige Aufleuchten von Vr0 beim Wechsel von Hp1/Hp2 auf Hp0 sei Teil einer Prüfphase, in der die Funktionsfähigkeit der Birnchen getestet wird. Das entzieht sich aber meiner Kenntnis, ob das richtig oder falsch ist.

Klaus

Hallo,

es kann aber, auch obwohl der Fahrweg durchs durchgehende Hauptgleis mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 120Km/h möglich wäre, mit Hp2 am Einfahrsignal und Vr1 für das folgende Hauptsignal in diesem Fall das Ausfahrsignal, angezeigt werden, um z.B ein Auflaufen auf einen vorausfahrenden Zug zu verhindern.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Tf150150,

prinzipiell wäre es möglich, durch Hp2 bzw. Zs3 eine Flußsteuerung zu realisieren, d.h. einem langsamen Zug folgende Züge auszubremsen und in der Geschwindigkeit anzupassen, aber das wird nach meinem Kenntnisstand bei der klassischen punktförmigen Zugbeeinflussung hier in Deutschland nirgendwo praktiziert, auch nicht bei den modernen Ks-Signalen. Bei der Linienzugbeeinflussung (LZB u.a.) mag das anders sein.

Klaus

Hallo Klaus,



Ich kenne das aus Rheinhausen. Da laufen regelmäßig die schweren Stahlzüge aus Krefeld (mit Diesel) auf die Regionalbahn mit Halt in Rheinhausen Ost auf. Da die Rampe auf die Brücke nach Hochfeld aber recht steil ist, dürfen die Züge am Fuß der Rampe (Asig Rheinhausen Gbf) nicht stehenbleiben. Und hier ist die Durchfahrt mit 60 am Esig und Zwischensignal das Zeichen für "mach mal langsam, dann kommst Du nicht zum stehen".

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,

ja, so Spezialfälle mag es geben, gerade bei steilen Rampen. Wo Du das schreibst, meine ich, das auch schon mal gelesen zu haben. Aber so konzeptionell, "intrinsisch", ist das nicht vorgesehen. Man mag das auch daran erkennen, daß moderne glasfaser-basierte Signalgeber, wie sie für Zs2/3(v) genutzt werden, nur eine begrenzte Anzahl von Symbolen darstellen können. Für eine dynamische Geschwindigkeitssteuerung müßte man sicherlich alle möglichen Geschwindigkeiten (in 10er-Schritten) anzeigen können.

Klaus

Hallo KMal,

für sowas braucht man keine Signalisierung in 10er Schritten, da reicht die Geschwindigkeit welche am Signal Hp2 ohne oder mit Zs3 oder mit oder ohne Eintrag E Geschwindigkeit im Buchfahrplan oder Ebula angezeigt werden kann, oder geschrieben steht. Desweiteren ist es kein Spezialfall, wird tagtäglich im Netz der DB so getätigt. Bei der LZB habe ich dieses noch nicht erlebt.
Bei KS-Signalen ist es wieder eine andere Sache, denn diese können eine Geschwindigkeitsreduzierung am E-Sig anzeigen Ks1 mit Zs3 und bevor der Zug daran vorbeifährt kann das Signal die Anzeige auf Ks1 ohne Zs3 Anzeige ändern.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Tf150150,

auf der normalen Strecke – da, wo es wirklich darauf ankäme –,  hast Du nur einfache Blocksignale ohne Hp2 oder Zs3. Da mag der Triebfahrzeugführer aus Erfahrung wissen, was typischerweise vor ihm fährt, er kann seine Geschwindigkeit so einpendeln, daß er regelmäßig das Umschalten der Vorsignale von Vr0 auf Vr1 beobachten kann, vielleicht bekommt er in einigen Fällen auch mal einen telefonischen Hinweis vom Fahrdienstleiter, aber eine technisch realisierte Regelung kenne ich zumindest nicht.

Klaus

Hallo KMal,

warum kommen jetzt Blocksignale, welche sich nur auf der freien Strecke befinden ins Gespräch, ich dachte wir schreiben hier über Einfahrsignale?
Noch etwas zu Blocksignale auf der freien Strecke, diese gibt es mit Hp1 plus Zs3 auf Schnellfahrstrecken auf Überleitstellen.
Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Hallo Tf150150,

ja klar gibt es die – zur Signalisierung der Überleitung, aber nicht zur Regelung der allgemeinen Geschwindigkeit. Und meist sind die Lichtsignale dort eh nur noch für die Rückfallebene.

Klaus

Hallo,
Danke an alle für die Antworten.

Gruß Alex

Naaabend Dirk,



Das ist bei älteren Baugruppen in S60 Stellwerken so, findet man aber heute noch im Feld und ebenso auch beim S2. Welche anderen Bauarten das auch so machen, weiß ich nicht.

Hi Klaus,



Das ist zumindest beim S60 nicht so. Mir erscheint das auch nicht plausibel, denn wozu wollte man das wissen wollen. Wenn das Signal wieder auf einen Fahrtbegriff wechselt, werden die Lampen selbstredend geprüft und ggf. das Signal wieder auf Halt gestellt, inklusive der Abschaltung des Vorsignals, falls sonst ein ungültiges Signalbild zustande kommt. Die einzige Lampenstörung, die da erlaubt wäre, wäre ein fehlendes Zs3(6) oder der Ausfall eines Fahrtrichtungsanzeigers, wenn das so projektiert wird.



Also das wäre bei allen Stellwerksbauformen eine völlige Sonderlocke. "Normalerweise" ist für jeden Fahrweg genau eine Geschwindigkeit projektiert oder bei neueren Stellwerksbauarten wird ausgewertet, welche Fahrwegelemente eine Geschwindigkeit reduzieren. Eine wahlweise Einstellung mit Hp1 oder Hp2 nach dispositiven Wünschen des Fahrdienstleiters hab ich noch nie gesehen. Technisch kann man alles machen, zur Not mit 'ner gedoppelten DWeg-Gruppe oder so einem Zeug. Sicher auch in freier Schaltung... aber ich kenne keinen Fall, wo das so passiert.
Für diese Anwendung wurde ja der Fahrtregelungsanzeiger verwendet ( Zs4/5 ). Aber das ist ja Geschichte.
Wenn Du ein Stellwerk kennst, wo das technisch möglich ist, schreib mal Bescheid. Das würde ich dann gerne mal vor Ort sehen...

Schönen Abend!

  Klaus

Hallo Namensvetter,

das mit dem Prüfzyklus hatte ich irgendwo aufgeschnappt, weiß wirklich nicht mehr, wo. Ganz unsinnig finde ich das allerdings nicht. Sollte das Vorsignal nicht mehr Vr0 anzeigen können, dann sollte das Hauptsignal sich erst gar nicht mehr in Fahrtstellung bringen lassen. Außerdem kann das Zeit sparen, wenn man jemanden zum Wechsel der Birnen hinschicken muß. Vielleicht konnte man auch mit der frühen Relais-Technik nicht im ausgeschalteten Zustand testen, ob die Birnen noch funktionsfähig sind, und hat den Prüfzyklus auf diesen Zeitpunkt gelegt, da dann mit größerer Wahrscheinlichkeit kein Triebfahrzeugführer von dem Signalbild irritiert wird (ein Vr0 könnte ihn dazu verleiten zu glauben, der dürfe am Hauptsignal vorbeifahren). Aber das sind reine Mutmaßungen von mir, ich kenne da nicht die Details der einzelnen Bauarten, nur die Grundzüge der Stellwerktechnik.

Das dritte Zitat stammt übrigens nicht von mir – nur der Vollständigkeit halber

Klaus

Hallo KMal,

Signale an einer LZB-Strecke nur noch Rückfallebene, wenn der Zug LZB geführt fährt und durch eine Störung der LZB aus dieser herausfällt, könnte man es grade noch so nennen, was aber ist wenn ein Signalgeführter Zug gar nicht erst in die LZB aufgenommen wird, wegen was auch immer, oder der Tf gar nicht auf LZB ausgebildet ist? Dieser Fall kommt beim Reisezugverkehr wahrscheinlich weniger bis nicht vor, aber im Güterverkehr sieht es etwas anderst aus.

Wenn das Einfahrsignal Hp1 oder Hp2 mit oder ohne Zs3 zeigt, und das darunter befindliche Vorsignal für das nächste Hauptsignal im Fahrweg nur eine gelbe Lampe anzeigt, oder ein einzeln stehendes Vorsignal welches keine vollständige Vorsignalisierung des folgenenden Hauptsignales anzeigt, warum soll man daran nicht vorbeifahren dürfen. Es wird die grösste Vorsicht angenommen, folgendes Hauptsignal zeigt Halt, Wachsam betätigt, Geschwindigkeit ermässigt, das unvollständige Vorsignal dem zuständigen Fahrdienstleiter gemeldet, damit dieser seinen Prozessen gerecht handeln kann, und eventuell die nachfolgenden Tf´s verständigt. Wo könnte es da Probleme geben?

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

Guten Morgen.
Nun die Lampen im Signalschirm ( egal ob Haupt- oder Vorsignal) werden ständig überprüft sobald sie eingeschaltet sind. Da diese Lampen zwei Glühfäden besitzen. Brennt der sogenannte Hauptfaden durch und der Nebenfaden übernimmt geht auf dem Stellwerk ein Summer an . Nun weiß der FDL das es Zeit wird die Lampen zu kontrollieren und eine zu wechseln. Das Signal kann er dadurch erkennen daß es auf dem Stelltisch blinkt. Dies macht er aber nicht selbst sondern ruft die Techniker.
Haupt - und Nebenfaden sind aber von der gleichen Qualität und somit auch gleich lang haltbar. Hat also der Hauptfaden 5 Jahre gehalten hat man nun theoretisch 5 Jahre Zeit die Lampe am Signal zu tauschen ohne daß es irgendwelche Probleme im Bahnbetrieb gäbe. Somit braucht es also gar keine Testphase beim Schalten der Signale.  
Und mit dem westdeutschen HV- Signalsystem können in der Regel nur drei Sachen gezeigt werden eben Halt HP1 und HP2 nur mit zs 3 kann man mehr machen. Das HL-signalsystem der DDR war hier ein Recht fortschrittliches System da man direkt am Signal verschiedene Geschwindigkeiten signalisieren kann.
Schönen Gruß aus dem Hunsrück
Mathias

Moijn,



Das ist ja auch so! Nur wird das beim Wechsel in Fahrtstellung geprüft, nicht beim Haltfall. Das die Prüfung wichtig ist, ist ja klar




Nicht im S60. Da geht beim Ausfall eines Fadens der entsprechende Melder auf Blinklicht. Sollten beide Fäden ausfallen, kommt die Hupe. Die ist wirklich laut und sehr weit entfernt, was die Wirkung eines Summers angeht.
Geprüft werden alle Lampen, also nicht nur die im Vor- und Hauptsignalschirm. Auch für Zs1/7/8 und die Vor- und Hauptanzeiger, falls nicht anders projektiert. ( siehe oben ).


Und zum "unglücklichen Signalbild" Hp0 + Vr0. Das kommt auch noch in anderren Betriebssituationen vor. Zum Beispiel wenn ein BÜ hinterm Signal liegt und die Fahrstraße komplett eingelaufen und festgelegt ist und nur noch die Freimeldung des BÜs fehlt. Dann läuft das Signal auch schon "hoch", bleibt aber bei Hp0+Vr0 stehen. Wird der BÜ dann freigemeldet, dann läuft das Signal wie gewohnt in die Fahrtstellung.

Gruß
Klaus

Hallo teppichbahner,

in Verbindung mit einem Bü habe ich es mehrere Sekunden lang noch nicht gesehen, aber als Signalstörung schon.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150

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Hallo Klaus,

ich schätze Deine Signaltechnik-Expertise, weiß aber irgendwie nie so ganz, wann Du etwas allgemeingültiges schreibst und wann über Einzelfälle.

Anfangs schreibst Du,

Und auf meinen Hinweis, dass das eigentlich so nicht üblich ist, ziehst Du Dich auf alte Schaltungen zurück. Dann ist es eben nicht i.d.R so, sondern es mag heute noch ein paar Einzelfälle geben, wo das so ist.

Genauso beim Thema mit dem Bahnübergängen.


Es liest sich wie eine allgemeingültige Tatsache. Das ist aber eben nicht der Fall. Ja, es gibt diese Fälle vereinzelt, sie sind aber nicht die Regel. Ich kenne das aus Essen-Altenessen, dort in einem S59. Ich weiß nicht, ob es grundsätzlich im S59 so ist, aber im 60er (und damit in der Masse) ist es z.B. nicht mehr üblich.

Fazit: Ja, es gibt die Fälle Hp0 + eingeschaltetes Vsig am Mast, aber das ist eben die Ausnahme - so sehr, dass da selbst Tf noch überrascht sind, wenn sie das mal treffen. Also nichts, was man unbedingt auf der Modellbahn umsetzen muss.

Viele Grüße

Dirk

Hi Dirk,



Das es sich dabei um die ältere Variante der Gruppe handelt, bedeutet aber nicht, daß diese im Feld nicht anzutreffen ist. Nach meinem Kenntnisstand muß diese alte Gruppe nicht zwingend gegen die neue getauscht werden. Insofern können wir uns über "i.d.R." streiten, wenn wir "heute" als Bezugspunkt für die Moba nehmen. Ich habe diesen Zustand jedenfalls des öfteren in Stellwerken gesehen. Das ein Triebfahrzeugführer das selten sieht, mag daran liegen, daß er an diesen Signalen ja bereits vorbei ist, wenn die auf diese Lage zurückfallen. Und wenn sie einem anderem Zug nachfahren, dann ist der vorausfahrende Zug wohl üblicherweise bereits so weit weg, daß die Auflösung stattgefunden hat. Da erkenne ich nun keinen Widerspruch.



Soweit ich weiß, kommt das in der Praxis immer seltener vor, weil es immer weniger BÜs mit manueller Freimeldung gibt. Viele BÜs werden ja mit der Radartonne nachgerüstet, da erfolgt die Freimeldung ja binnen Sekunden nach Schließen der zweiten Schrankenhälfte. Bei Schranken mit einseitigem Abschluß gibt es das ja ohnehin nicht. Aber bei den Anlagen wo es noch manuell freigemeldete BÜs gibt, ist das noch so üblich. Essen-Steele wäre ein Beispiel.

Und bei S2 ist es nach meiner Meinung immer so...



Wie auch immer, eine statistische Betrachtung, wie oft es bei welchen Anlagen im Feld noch vorkommt, ist mir mal wurscht. Wenn ich als Ep.III Modellbahner ein S60 nachbilde, dann brauch ich mir über "neue Gruppenvarianten" keine Gedanken machen. Die gab es damals einfach noch nicht. Insofern ist zumindest für Modellbahner früherer Epochen dieses Detail durchaus sichtbar. Und ab wann die neueren Gruppen verfügbar waren, kann ich nicht sagen. Das Plandatum sagt ja nur, ab wann es die Gruppe spätestens gab.

Und das Lokführer den Zustand seltener sehen, als Leute im Stellwerk oder irgendwo beim Wandern an der Strecke, liegt nicht an der seltenen Technik, sondern schlicht an dem Beobachtungsort, wie oben beschrieben

Daher mein Fazit: Ich brauch das! Und ich will auch am Signal sehen können, ob es durch eine manuelle Haltstellung, durch eine Auflösung oder durch eine Störung auf Halt fällt. Laß mir meinen Fetisch

Ich denke, wir sind im wesentlichen deswegen uneins, weil wir einen anderen Betrachtungszeitraum zu Grunde legen. Für mich ist der Punkt, daß es "heute" vielleicht selten ist, gar nicht relevant, weil meine Welt die der Ep.III ist.

So schrieb ich oben explizit von Moba.. und da bin ich eben in der "guten alten Zeit", während Du wohl mein "i.d.R." auf die heutige Situation beim Vorbild beziehst. Und da passen dann die Aussagen nicht übereinander, was auch gar nicht sein kann.



Wenn die Modellbahn die aktuelle Zeit widerspiegelt. Das ist aber für viele gar nicht das Ziel, da ihr Anlagenthema ältere Epochen nachbildet. Und selbst in Ep.IV dürfte der von mir geschilderte Fall völlig typisch gewesen sein.

Ich hoffe für ein wenig Klarheit gesorgt zu haben

Und wie immer danke für die sachliche Kritik!

Gruß
Klaus

Ich bin begeistert was es hier für Experten gibt.
Da stellt ein Mobaner ne einfache Frage und hier werden so hochkomlizierte Antworten geliefert.
Warum heißt ein Vorsignal wohl Vorsignal ?
weil es die Signalstellung des nächsten Hauptsignals ankündigt.
Wenn es am Einfahrsignal steht zeigt es die Stellung des Ausfahrsignals, wennes auf freier Strecke steht zeigt es die Stellung des nächsten Blocksignals.
So hab ich das früher (vor 50 Jahren) mal gelernt.

VG aus Sachsen
Andreas

Moin Andreas,

ich kann Dir hier nur beipflichten.

Muss man es auf der Modellbahn so kompliziert macht? Dann würde ich mir die Anlage vom EBA abnehmen lassen .

Oder baut eine Nebenbahn und fahrt mit vereinfachtem ZLB nach Ril 436 .

Schaut euch doch einmal die Videos auf Yt z.B. von Gustav Richard an. Er erklärt in einigen Videos, wie die Signalisierung aussieht und auch, welche Besonderheiten es gibt.  Wie z.B. in diesem hier: https://www.youtube.com/watch?v=xlzsnOohLj8 .

Mein Vorsignal steht jedenfalls jetzt auf Ostern erwarten .

Gruß
Jürgen

Hallo SachsenbahN,



Ohja, früher war vieles anderst und wahrscheinlich auch besser, aber früher war mal. Zumindest gab es wahrscheinlich/eventuell, auf das von Dir geschriebene bezugnehmend keine Zwischensignale da diese in den meisten Fällen am Einfahrsignal vorsignalisiert werden, ebenso wohl auch keine Vorsignalisierung der Einfahrsignale, da deren Vorsignale auf der freien Strecke stehen.

Mit freundlichen Grüßen

Tf150150