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THEMA: Flach-, Tonnen- und Spitzdach
THEMA: Flach-, Tonnen- und Spitzdach
Lio - 12.07.22 10:13
Hallo,
mir kam gerade der Gedanke, wie sich so die Dächer (geschlossener) Wagen entwickelt haben.
Anfangs hatten wir die Flachdächer wie z.B. beim preußischen G10. Dann kamen die Tonnendächer wie z.B. beim Gr. Wieso eigentlich? Wegen besser ablaufenden Wassers? Konstruktiv sind sie meiner Meinung nach schwerer herstellbar. Zwar gibt es einen Raumgewinn, aber ist der wirklich nutzbar, wo doch die Türhöhe der bestimmende Faktor ist. Gut, bei Stückgut kann man noch innen aufstapeln.
Die Spitzdächer wiederum sind ebenfalls einfach herstellbar, das Wasser läuft gut ab, und für den Raumgewinn gilt entweder das Obige (Türhöhe) oder die Aussage: weniger Raumgewinn als beim Tonnendach. Spitzdächer finden/fanden sich "bei uns" nicht (oder kaum?), aber z.B. in Italien.
Letztlich meine Frage: ist der Raumgewinn ein Kriterium? Ist das konstruktive Prinzip ein Kriterium? Ist Wasserabfluss ein Kriterium? Ist Verwindungssteife ein Kriterium? Erfüllt vielleicht das Tonnendach alle Kriterien im Mix am besten?
Ich frage eher für die alten Epochen, bei den neuen wäre z.B. ein Schwenkdach konstruktiv besser herstellbar mit einer Art Tonnendach.
Viele Grüße
Frank
mir kam gerade der Gedanke, wie sich so die Dächer (geschlossener) Wagen entwickelt haben.
Anfangs hatten wir die Flachdächer wie z.B. beim preußischen G10. Dann kamen die Tonnendächer wie z.B. beim Gr. Wieso eigentlich? Wegen besser ablaufenden Wassers? Konstruktiv sind sie meiner Meinung nach schwerer herstellbar. Zwar gibt es einen Raumgewinn, aber ist der wirklich nutzbar, wo doch die Türhöhe der bestimmende Faktor ist. Gut, bei Stückgut kann man noch innen aufstapeln.
Die Spitzdächer wiederum sind ebenfalls einfach herstellbar, das Wasser läuft gut ab, und für den Raumgewinn gilt entweder das Obige (Türhöhe) oder die Aussage: weniger Raumgewinn als beim Tonnendach. Spitzdächer finden/fanden sich "bei uns" nicht (oder kaum?), aber z.B. in Italien.
Letztlich meine Frage: ist der Raumgewinn ein Kriterium? Ist das konstruktive Prinzip ein Kriterium? Ist Wasserabfluss ein Kriterium? Ist Verwindungssteife ein Kriterium? Erfüllt vielleicht das Tonnendach alle Kriterien im Mix am besten?
Ich frage eher für die alten Epochen, bei den neuen wäre z.B. ein Schwenkdach konstruktiv besser herstellbar mit einer Art Tonnendach.
Viele Grüße
Frank
Moin Frank
https://de.m.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterwagen_der_Verbandsbauart
Da steht eigentlich alles drin.
Gruß Ralph
https://de.m.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterwagen_der_Verbandsbauart
Da steht eigentlich alles drin.
Gruß Ralph
Hallo Matthias,
alles mit Radien ist teurer in der Herstellung wie eine Konstruktion ohne Radien. Das geht mit dem Personal in der Produktion weiter. Ein Flach- oder Spitzdach erfordert weniger gut geschultes als ein Tonnendach. Daher haben z. B. die Italiener auch so lange an ihren Spitzendächern fest gehalten 😉
Grüße
Markus
alles mit Radien ist teurer in der Herstellung wie eine Konstruktion ohne Radien. Das geht mit dem Personal in der Produktion weiter. Ein Flach- oder Spitzdach erfordert weniger gut geschultes als ein Tonnendach. Daher haben z. B. die Italiener auch so lange an ihren Spitzendächern fest gehalten 😉
Grüße
Markus
Hallo Ralph,
danke für den Link. Habe ihn nur überflogen und keine Begründung für die Dachform gefunden, muss vielleicht später gründlicher lesen, wenn ich's übersehen habe.
Hallo Matthias,
"alles mit Radien ist teurer in der Herstellung wie eine Konstruktion ohne Radien" (Markus) war auch mein Gedanke bei der Behauptung, ein Flachdach (eigentlich: flacher gekrümmtes) Dach sei einfacher in der Herstellung. Zumindest wenn mir als normal begabtem Handwerker jemand die Aufgabe Spitzdach, Flachdach oder Tonnendach geben würde, wäre meine Schwierigkeitseinschätzung genau in der genannten Reihenfolge (von leichter zu schwerer). "wenn man mal die entsprechende Werkzeuge bzw. Vorrichtungen eh hat" (du) relativiert das dann wieder.
Gab es vielleicht noch Gründe wie Deckmaterial (vom getränkten Segeltuch über gesandete/geteerte Dachpappe zu Blechbahnen), die in der Tonnendachform eine günstigere Aufbringung ermöglichten?
Viele Grüße
Frank
danke für den Link. Habe ihn nur überflogen und keine Begründung für die Dachform gefunden, muss vielleicht später gründlicher lesen, wenn ich's übersehen habe.
Hallo Matthias,
"alles mit Radien ist teurer in der Herstellung wie eine Konstruktion ohne Radien" (Markus) war auch mein Gedanke bei der Behauptung, ein Flachdach (eigentlich: flacher gekrümmtes) Dach sei einfacher in der Herstellung. Zumindest wenn mir als normal begabtem Handwerker jemand die Aufgabe Spitzdach, Flachdach oder Tonnendach geben würde, wäre meine Schwierigkeitseinschätzung genau in der genannten Reihenfolge (von leichter zu schwerer). "wenn man mal die entsprechende Werkzeuge bzw. Vorrichtungen eh hat" (du) relativiert das dann wieder.
Gab es vielleicht noch Gründe wie Deckmaterial (vom getränkten Segeltuch über gesandete/geteerte Dachpappe zu Blechbahnen), die in der Tonnendachform eine günstigere Aufbringung ermöglichten?
Viele Grüße
Frank
Moin Frank
Zitat*:
"A9 – Gedeckter großräumiger Güterwagen
Diese Güterwagen wurden für den Transport von nässeempfindlichen, leichten, großvolumigen oder auch sehr langen Gütern mit geringem Gewicht verwendet, wie beispielsweise Möbel, Autoteile, Holzdekoration oder Glasbehältern, die aufgrund ihres Volumens nicht in anderen Güterwagen transportiert werden konnten. Aufgrund des Ladegewicht von nur 15 Tonnen wurde das Gesamtvolumen dieser Wagen aber fast nie völlig ausgenutzt.
Genau wie schon die großräumigen gedeckten Güterwagen nach Länderbauart wurden die A9 auch als "Hohlglaswagen" bezeichnet. Diese Bezeichnung kommt daher, dass die preußischen und sächsischen Staatseisenbahnen speziell für den Transport von Hohlglas (Glasbehältern) großräumige gedeckte Güterwagen bauen ließen."
Die Gl Dresden und folgende wurden also unter Ausnutzung des Lichtraumprofils für großvolumige und sperrige, aber leichte Güter entwickelt und benutzt. Hierzulande war der Bedarf dafür vorhanden, in anderen Ländern vielleicht nicht.
Gruß Ralph
*Quelle https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterwagen_der_Verbandsbauart
Zitat*:
"A9 – Gedeckter großräumiger Güterwagen
Diese Güterwagen wurden für den Transport von nässeempfindlichen, leichten, großvolumigen oder auch sehr langen Gütern mit geringem Gewicht verwendet, wie beispielsweise Möbel, Autoteile, Holzdekoration oder Glasbehältern, die aufgrund ihres Volumens nicht in anderen Güterwagen transportiert werden konnten. Aufgrund des Ladegewicht von nur 15 Tonnen wurde das Gesamtvolumen dieser Wagen aber fast nie völlig ausgenutzt.
Genau wie schon die großräumigen gedeckten Güterwagen nach Länderbauart wurden die A9 auch als "Hohlglaswagen" bezeichnet. Diese Bezeichnung kommt daher, dass die preußischen und sächsischen Staatseisenbahnen speziell für den Transport von Hohlglas (Glasbehältern) großräumige gedeckte Güterwagen bauen ließen."
Die Gl Dresden und folgende wurden also unter Ausnutzung des Lichtraumprofils für großvolumige und sperrige, aber leichte Güter entwickelt und benutzt. Hierzulande war der Bedarf dafür vorhanden, in anderen Ländern vielleicht nicht.
Gruß Ralph
*Quelle https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterwagen_der_Verbandsbauart
Hallo Zusammen,
Matthias, bitte keine philosophische Betrachtung eines Dachstuhles, denn (Klugschalter ein) es heißt Pfette (Aus) und diese kommt beim Waggonbau nicht zum Einsatz.
Ich nehme an, dass die italienischen Dächer eher Hartholz - "Brettsparrendächer" mit Holzgenagelter Querzange waren und in einen Längsspant gesteckt wurden. Im südlichen Italien war die billige und biegsame Kiefer oder Fichte schlicht nicht mehr vorhanden, weil sie dem Berg- und Schiffsbau zum Opfer gefallen war.
Die Flachdächer der Verbandbauart erfüllten praktisch alle damals gängigen Lichtraumprofile und die Bremser konnten über Dach den Zug „gut“ überschauen. Die Baugröße begrenzte überdies die Zuladung pro Achse. Genau genommen war diese Form aber auch die ökonomischste und fand sich umgehend beim DR-Gbs - ...dann jedoch als Blechdach bei höheren Bordwänden und nach aktuellem Lichtraumprofil wieder!
Um das alte Lichtraumprofil welches noch bei vielen Privat - und Staatsbahnen zur Anwendung kam voll auszunutzen und mit Fortschritt der Bremsanlagen und Bautechniken, war das Tonnendach mit über Dampf vorgebogenem und durchgängigem Querspant der jeweils im Längsspant klemmte, recht sinnvoll. Das selbst erlebte knarren und knietschen der „Holzwagen“ bei Fahrt, dürfte auf die Bewegungen zwischen Wagenkasten und Dach zurückzuführen gewesen sein. Die Zugbeobachtung oblag nun dem Schaffner, der nicht mehr über den Zug hinwegschauen musste.
Ab Ende Epoche III war er abgeschafft und weitgehend das neue Regelmaß für Lichtraumprofile durchgesetzt. Es gibt Wagen, die das Profil sogar bis zur Dachform hin "beschreiben" oder eben Container.
Gruß Sven
Matthias, bitte keine philosophische Betrachtung eines Dachstuhles, denn (Klugschalter ein) es heißt Pfette (Aus) und diese kommt beim Waggonbau nicht zum Einsatz.
Ich nehme an, dass die italienischen Dächer eher Hartholz - "Brettsparrendächer" mit Holzgenagelter Querzange waren und in einen Längsspant gesteckt wurden. Im südlichen Italien war die billige und biegsame Kiefer oder Fichte schlicht nicht mehr vorhanden, weil sie dem Berg- und Schiffsbau zum Opfer gefallen war.
Die Flachdächer der Verbandbauart erfüllten praktisch alle damals gängigen Lichtraumprofile und die Bremser konnten über Dach den Zug „gut“ überschauen. Die Baugröße begrenzte überdies die Zuladung pro Achse. Genau genommen war diese Form aber auch die ökonomischste und fand sich umgehend beim DR-Gbs - ...dann jedoch als Blechdach bei höheren Bordwänden und nach aktuellem Lichtraumprofil wieder!
Um das alte Lichtraumprofil welches noch bei vielen Privat - und Staatsbahnen zur Anwendung kam voll auszunutzen und mit Fortschritt der Bremsanlagen und Bautechniken, war das Tonnendach mit über Dampf vorgebogenem und durchgängigem Querspant der jeweils im Längsspant klemmte, recht sinnvoll. Das selbst erlebte knarren und knietschen der „Holzwagen“ bei Fahrt, dürfte auf die Bewegungen zwischen Wagenkasten und Dach zurückzuführen gewesen sein. Die Zugbeobachtung oblag nun dem Schaffner, der nicht mehr über den Zug hinwegschauen musste.
Ab Ende Epoche III war er abgeschafft und weitgehend das neue Regelmaß für Lichtraumprofile durchgesetzt. Es gibt Wagen, die das Profil sogar bis zur Dachform hin "beschreiben" oder eben Container.
Gruß Sven
Hallo,
die flachen Dachbauarten stammen noch aus der Zeit, als es keine durchgehende Bremse gab. Man wollte einfach besser über den Zug schauen können. Der Zugführer musste vom Packwagen aus das Zugschlusssignal beobachten, um ungewollte Zugtrennungen bemerken zu können. Auch die Bremserhäuser waren ja bei den Flachdachwagen hochgestellt. Mit der durchgehenden Bremse entfiel das und man konnte das Lichtraumprofil für Laderaum nutzen. Bautechnische Gründe gab es m.W. nicht.
Gruß Engelbert
die flachen Dachbauarten stammen noch aus der Zeit, als es keine durchgehende Bremse gab. Man wollte einfach besser über den Zug schauen können. Der Zugführer musste vom Packwagen aus das Zugschlusssignal beobachten, um ungewollte Zugtrennungen bemerken zu können. Auch die Bremserhäuser waren ja bei den Flachdachwagen hochgestellt. Mit der durchgehenden Bremse entfiel das und man konnte das Lichtraumprofil für Laderaum nutzen. Bautechnische Gründe gab es m.W. nicht.
Gruß Engelbert
# 9
......genau und daher sollte eine normale Ladung auf Fernbahnen diese Dachhöhe nicht überschreiten.....soweit man Epoche II fährt.
Gruß Sven
......genau und daher sollte eine normale Ladung auf Fernbahnen diese Dachhöhe nicht überschreiten.....soweit man Epoche II fährt.
Gruß Sven
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