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THEMA: Alpen-Gütertransit auf der Schiene stagniert
THEMA: Alpen-Gütertransit auf der Schiene stagniert
transalpin - 07.02.23 19:02
Hallo zusammen,
Wieder mal was Verkehrspolitisches, wobei in der Ursachendiskussion im angehängten Forum die deutsche (und auch österreichische) Verkehrspolitik im Vergleich zur Schweiz besonders schlecht eingestuft wird...
(ich nehme mal an, dass viele Modellbahner ihr Hobby auch aus einer höheren, ökologischen und verkehrspolitischen Sicht betreiben und sich eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene wünschen).
https://www.derstandard.at/story/2000143280666/...-die-alpen-stagniert
Schöne Grüße aus Österreich
Reinhard
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Wieder mal was Verkehrspolitisches, wobei in der Ursachendiskussion im angehängten Forum die deutsche (und auch österreichische) Verkehrspolitik im Vergleich zur Schweiz besonders schlecht eingestuft wird...
(ich nehme mal an, dass viele Modellbahner ihr Hobby auch aus einer höheren, ökologischen und verkehrspolitischen Sicht betreiben und sich eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene wünschen).
https://www.derstandard.at/story/2000143280666/...-die-alpen-stagniert
Schöne Grüße aus Österreich
Reinhard
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Hallo Reinhard,
ich habe den Beitrag auch gelesen. Was wir uns da fragen, ist, warum die Ungerböck Beiträge im Grundton so aggressiv anti-Schine sind. Es ist ja keine Frage, dass man da mehr tun könnte, nur kann man ja nicht einfach anordnen, dass alle Frächter ihre LKW von einem Tag auf den anderen auf die Schiene stellen.
Viele Grüße
Andras
ich habe den Beitrag auch gelesen. Was wir uns da fragen, ist, warum die Ungerböck Beiträge im Grundton so aggressiv anti-Schine sind. Es ist ja keine Frage, dass man da mehr tun könnte, nur kann man ja nicht einfach anordnen, dass alle Frächter ihre LKW von einem Tag auf den anderen auf die Schiene stellen.
Viele Grüße
Andras
Westerland - 08.02.23 08:55
Hallo Reinhard,
unabhängig vom Thema: ein tolles Foto mit der SBB Doppeltraktion und der langen ROLA!
Bei uns im Norden ist das Schienennetz schon heute am Limit. Immer mehr Züge auf einem gleichbleibenden Netz wird nicht funktionieren. Zwischen Bremen und Hannover fahren die Züge rund um die Uhr nahezu im Blockabstand. Auf der Rollbahn Hamburg - Bremen - Osnabrück sieht es kaum anders aus!
Viele Grüße,
Mathias
unabhängig vom Thema: ein tolles Foto mit der SBB Doppeltraktion und der langen ROLA!
Bei uns im Norden ist das Schienennetz schon heute am Limit. Immer mehr Züge auf einem gleichbleibenden Netz wird nicht funktionieren. Zwischen Bremen und Hannover fahren die Züge rund um die Uhr nahezu im Blockabstand. Auf der Rollbahn Hamburg - Bremen - Osnabrück sieht es kaum anders aus!
Viele Grüße,
Mathias
Hallo Andras,
den Grundton der Autorin lese ich nicht als Anti-Schiene, sondern Kritik an der Verkehrspolitik, die in Österreich offenbar auch eher pro Straße agiert.
Dass Deutschland eine ganz traurige Rolle spielt, muss nicht betont werden.
Interessant fand ich die Verweise auf den subventionierten Wagenladungsverkehr. Das zeigt das offenbar ewige Dilemma auf, dass die Schiene subventioniert werden müsse, also alleine nicht wirtschaftlich wäre, wohingegen das der Straßengüterverkehr scheinbar mühelos schaffe. Weit gefehlt, denn nur selten werden die tatsächlichen Kosten der Straße benannt und in Vergleich gebracht. So verfestigt sich das Bild der stets defizitären Schiene und der angeblich so wirtschaftlichen Straße.
Schöne Grüße, Carsten
den Grundton der Autorin lese ich nicht als Anti-Schiene, sondern Kritik an der Verkehrspolitik, die in Österreich offenbar auch eher pro Straße agiert.
Dass Deutschland eine ganz traurige Rolle spielt, muss nicht betont werden.
Interessant fand ich die Verweise auf den subventionierten Wagenladungsverkehr. Das zeigt das offenbar ewige Dilemma auf, dass die Schiene subventioniert werden müsse, also alleine nicht wirtschaftlich wäre, wohingegen das der Straßengüterverkehr scheinbar mühelos schaffe. Weit gefehlt, denn nur selten werden die tatsächlichen Kosten der Straße benannt und in Vergleich gebracht. So verfestigt sich das Bild der stets defizitären Schiene und der angeblich so wirtschaftlichen Straße.
Schöne Grüße, Carsten
Schienentransporte sind kein guter Wille sondern Sache der Politik.
Ausgerechnet auf die Karte der Grünen gehen die massiven Streckenstilllegungen und Güterverkehrseinstellungen in Deutschland zurück, auch wenn aktuell ein gelber Verkehrsminister am Werk ist.
Immer dann, wenn unter deren Regierungsbeteiligung in der Welt Kriege geführt wurden, hat man die Eisenbahn nicht als ökologisches Transportmittel, sondern als Melkkuh betrachtet. Man könnte meinen, dass das aktuell wieder der Fall ist, weil man Schenker wohl gegen ein „Sondervermögen“ eintauschen möchte.
Stilllegungen sind letztlich soweit gegangen, dass man Kasernen in Deutschland vom Verladeverkehr abgeklemmt hat, sodass die Panzer und technischen Geräte zur Übung erst durch Städte fahren müssen um dann auf neue, mit EU-Fördermitteln gebaute Verladerampen geladen zu werden.
Transportrelevante Anschließer wurden wegen Steckenstilllegungen, Umbau zur Überlandstraßenbahn oder Einstellung des Anschlussverkehres gekündigt, andere haben mit EU- Fördermitteln errichtete Verladeanlagen stillgelegt um sich vom Zentrallager mit eigens bestellten LKW über hunderte Kilometer beliefern zu lassen.
Gerade bei der jetzigen Energieträgerumstellung müsste man nicht nur den Schienenverkehr stärken, sondern auch Triebfahrzeuge und Wagenmaterial zur Verfügung halten, anstatt sie zu verschrotten. Man müsste auch finanziell die Anreize schaffen und Bahntransporte begünstigen.
Dies wiederum gerät an die Grenzen der gemeinsamen Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, die massiv von einer nationalegoistischen Politik beeinflusst ist. Genau hier ist man bemüht den Warenaustausch in der EU einzuschränken, indem solche zunächst nationalen Regularien unterbunden werden. Man könnte der Annahme sein, dass dabei absichtlich eine Schwächung der europäischen Wirtschaftskraft herbeigeführt werden soll.
Grundsätzlich müssten ja energieintensive Industrien dort zum Zuge kommen, wo alternative Energie wie Solar oder Wind konstant und ausreichend zur Verfügung steht. Andere Wirtschaftszweige wie Forschung und Entwicklung wäre eher in klimatisch instabilen Gegenden denkbar.
Einen solchen Umbau beabsichtigt hier niemand!
Am fehlenden Personal liegt es nicht, wenn man bedenkt, dass heute praktisch jeder 40Tonnen – Eisenbahnwaggon seinen eigenen Bremser hat.
Unterm Strich stehen heute für den Streckenumbau im Bestand der DBAG, trotzdem kaum mehr Fachkräfte zur Verfügung und die Arbeitsbedingungen in des ESTW-Bunkern sind alles andere als Erlebnisbereiche, deren Zentralisierung mögliche Mitarbeiter aus der Fläche defacto ausschließt. Die Vergütung ist miserabel, die Motivation katastrophal, die Mitarbeiter schlecht informiert und weite Teile des Managements sind branchenfremd, sieht man vom wirklich ernsthaft geschätzten Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG mal ab. Ihm sind aber die Hände auf den Rücken gebunden und das weiß auch jeder.
Daher halte ich es vorsichtshalber mit Helmut Schmidt: "Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen."(IM "SPIEGEL" ÜBER WILLY BRANDTS VISIONEN IM BUNDESTAGSWAHLKAMPF, 1980)
Ausgerechnet auf die Karte der Grünen gehen die massiven Streckenstilllegungen und Güterverkehrseinstellungen in Deutschland zurück, auch wenn aktuell ein gelber Verkehrsminister am Werk ist.
Immer dann, wenn unter deren Regierungsbeteiligung in der Welt Kriege geführt wurden, hat man die Eisenbahn nicht als ökologisches Transportmittel, sondern als Melkkuh betrachtet. Man könnte meinen, dass das aktuell wieder der Fall ist, weil man Schenker wohl gegen ein „Sondervermögen“ eintauschen möchte.
Stilllegungen sind letztlich soweit gegangen, dass man Kasernen in Deutschland vom Verladeverkehr abgeklemmt hat, sodass die Panzer und technischen Geräte zur Übung erst durch Städte fahren müssen um dann auf neue, mit EU-Fördermitteln gebaute Verladerampen geladen zu werden.
Transportrelevante Anschließer wurden wegen Steckenstilllegungen, Umbau zur Überlandstraßenbahn oder Einstellung des Anschlussverkehres gekündigt, andere haben mit EU- Fördermitteln errichtete Verladeanlagen stillgelegt um sich vom Zentrallager mit eigens bestellten LKW über hunderte Kilometer beliefern zu lassen.
Gerade bei der jetzigen Energieträgerumstellung müsste man nicht nur den Schienenverkehr stärken, sondern auch Triebfahrzeuge und Wagenmaterial zur Verfügung halten, anstatt sie zu verschrotten. Man müsste auch finanziell die Anreize schaffen und Bahntransporte begünstigen.
Dies wiederum gerät an die Grenzen der gemeinsamen Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, die massiv von einer nationalegoistischen Politik beeinflusst ist. Genau hier ist man bemüht den Warenaustausch in der EU einzuschränken, indem solche zunächst nationalen Regularien unterbunden werden. Man könnte der Annahme sein, dass dabei absichtlich eine Schwächung der europäischen Wirtschaftskraft herbeigeführt werden soll.
Grundsätzlich müssten ja energieintensive Industrien dort zum Zuge kommen, wo alternative Energie wie Solar oder Wind konstant und ausreichend zur Verfügung steht. Andere Wirtschaftszweige wie Forschung und Entwicklung wäre eher in klimatisch instabilen Gegenden denkbar.
Einen solchen Umbau beabsichtigt hier niemand!
Am fehlenden Personal liegt es nicht, wenn man bedenkt, dass heute praktisch jeder 40Tonnen – Eisenbahnwaggon seinen eigenen Bremser hat.
Unterm Strich stehen heute für den Streckenumbau im Bestand der DBAG, trotzdem kaum mehr Fachkräfte zur Verfügung und die Arbeitsbedingungen in des ESTW-Bunkern sind alles andere als Erlebnisbereiche, deren Zentralisierung mögliche Mitarbeiter aus der Fläche defacto ausschließt. Die Vergütung ist miserabel, die Motivation katastrophal, die Mitarbeiter schlecht informiert und weite Teile des Managements sind branchenfremd, sieht man vom wirklich ernsthaft geschätzten Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG mal ab. Ihm sind aber die Hände auf den Rücken gebunden und das weiß auch jeder.
Daher halte ich es vorsichtshalber mit Helmut Schmidt: "Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen."(IM "SPIEGEL" ÜBER WILLY BRANDTS VISIONEN IM BUNDESTAGSWAHLKAMPF, 1980)
Westerland - 08.02.23 10:18
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Ausgerechnet auf die Karte der Grünen gehen die massiven Streckenstilllegungen und Güterverkehrseinstellungen in Deutschland zurück, auch wenn aktuell ein gelber Verkehrsminister am Werk ist.
Hallo zusammen,
dem würde ich entschieden widersprechen. Es war und sind die CDU/CSU und vor allem die SPD deren Verkehrsminister bis heute nur das Auto als Verkehrsmittel kannten und kennen!
Selbst so etwas profanes wie ein Tempolimit auf Autobahnen, was automatisch zu einer besseren Wettbewerbsfähigkeit der Bahn führen würde, lehnten als Verkehrsminister von CDU/CSU und SPD ab.
Es wird Zeit für einen grünen VerkehrsministerIn, der oder die mal andere Prioritäten setzt!
Viele Grüße,
Mathias
Hallo Carsten,
das ist ja nicht ein Artikel von der Ungerböck sondern einer von vielen, gefühlt zweimal im Monat und in der letzten Zeit wird's intensiver.
Das Thema ist halt in alle Richtungen hoch komplex, aber sinngemäß einfach zu schreiben, es geht nix weiter, ist halt ein bisschen wenig.
Andras
das ist ja nicht ein Artikel von der Ungerböck sondern einer von vielen, gefühlt zweimal im Monat und in der letzten Zeit wird's intensiver.
Das Thema ist halt in alle Richtungen hoch komplex, aber sinngemäß einfach zu schreiben, es geht nix weiter, ist halt ein bisschen wenig.
Andras
#5 Mathias...
....was hat ein Tempolimit auf Autobahnen mit der Förderung/Bevorzugung des Gütertransportes auf der Schiene zu tun?
Bittte hart am Stoff erklären, Danke.
....was hat ein Tempolimit auf Autobahnen mit der Förderung/Bevorzugung des Gütertransportes auf der Schiene zu tun?
Bittte hart am Stoff erklären, Danke.
Hallo zusammen
Lasst doch mal die Politik aussen vor und betrachten wir das ganze mal von der Seite der Kapazität.
Zeit ist Geld und da ist die Schiene immer im Nachteil
Beispiel Rola Brennero
Die Rola von Woergl nach Brennero muß den den Regelverkehr vorbei lassen. Dies führt zu Zwischenhalten und damit zu Verzögerungen. Im Extremfall sogar so weit, daß der LKW über die Straße schon in Bozen oder gar Verona steht bevor der Zug auf dem Brenner ankommt.
Mal abgesehen davon, daß die Waggon Zahl begrenzt ist.
Aber selbst ohne Zwischenhalt bin ich über die Straße schneller. Nicht vergessen, zur Fahrzeit kommt noch das verladen und entladen.
Ich denke, auf anderen Relationen sieht es nicht anders aus.
Natürlich spart der Unternehmer Kosten für Diesel und Autobahnmaut. Aber der Zeit Faktor..........
So gesehen wird die Bahn immer im Nachteil sein, wenn sich nix am System ändert.
Vg
Richard
Lasst doch mal die Politik aussen vor und betrachten wir das ganze mal von der Seite der Kapazität.
Zeit ist Geld und da ist die Schiene immer im Nachteil
Beispiel Rola Brennero
Die Rola von Woergl nach Brennero muß den den Regelverkehr vorbei lassen. Dies führt zu Zwischenhalten und damit zu Verzögerungen. Im Extremfall sogar so weit, daß der LKW über die Straße schon in Bozen oder gar Verona steht bevor der Zug auf dem Brenner ankommt.
Mal abgesehen davon, daß die Waggon Zahl begrenzt ist.
Aber selbst ohne Zwischenhalt bin ich über die Straße schneller. Nicht vergessen, zur Fahrzeit kommt noch das verladen und entladen.
Ich denke, auf anderen Relationen sieht es nicht anders aus.
Natürlich spart der Unternehmer Kosten für Diesel und Autobahnmaut. Aber der Zeit Faktor..........
So gesehen wird die Bahn immer im Nachteil sein, wenn sich nix am System ändert.
Vg
Richard
Betrachten wir es anders:
Wie hoch sind die Warenverkehre zwischen Süd - Mittel - und Nordeuropa seit Beginn der Krise überhaupt? Hatten wir nicht eine Pandemie, einen erheblichen Containerstau, einen kompletten Zusammenbruch der eisernen Seidenstraße und damit eine massive Störung der Lieferketten?
Laufen die Fabriken auch nach drei Jahren doch vielleicht nicht etwa unwirtschaftlich auf halber Last bei vollem Lohnausgleich um die Fachkräfte zu halten und begleiten das mit gestützten aber in bestimmten Branchen und für bestimmte Mitarbeiter untauglichen Homeoffice -Experimenten?
Momentan ist jede Schraube, jeder Chip so wichtig, dass sie mit dem 24h Kurier gebracht werden müssen….da stolpert in der Tat der Großtransporteur Bahn über das in Deutschland sogenannte Mora C und kolabiert an sich selbst, wenn er auch noch das kleinteilige Geschäft wie zB. Schenker aufgibt.
Schulen werden nicht gebaut wenn keine Schüler da sind, sondern wenn die Schüler in Containern sitzen müssen und die Schulen werden fertig, wenn die Schüler eine Lehre oder ein Studium brauchen.
Der Brennertunnel passt genau in diese Schema.
Die Nordsüdachse in Deutschland nicht. Da kümmert man sich noch persönlich um den Hirschhornkäfer und klebt sich mit den eigenen Zöpfen kopfüber an.
Wie hoch sind die Warenverkehre zwischen Süd - Mittel - und Nordeuropa seit Beginn der Krise überhaupt? Hatten wir nicht eine Pandemie, einen erheblichen Containerstau, einen kompletten Zusammenbruch der eisernen Seidenstraße und damit eine massive Störung der Lieferketten?
Laufen die Fabriken auch nach drei Jahren doch vielleicht nicht etwa unwirtschaftlich auf halber Last bei vollem Lohnausgleich um die Fachkräfte zu halten und begleiten das mit gestützten aber in bestimmten Branchen und für bestimmte Mitarbeiter untauglichen Homeoffice -Experimenten?
Momentan ist jede Schraube, jeder Chip so wichtig, dass sie mit dem 24h Kurier gebracht werden müssen….da stolpert in der Tat der Großtransporteur Bahn über das in Deutschland sogenannte Mora C und kolabiert an sich selbst, wenn er auch noch das kleinteilige Geschäft wie zB. Schenker aufgibt.
Schulen werden nicht gebaut wenn keine Schüler da sind, sondern wenn die Schüler in Containern sitzen müssen und die Schulen werden fertig, wenn die Schüler eine Lehre oder ein Studium brauchen.
Der Brennertunnel passt genau in diese Schema.
Die Nordsüdachse in Deutschland nicht. Da kümmert man sich noch persönlich um den Hirschhornkäfer und klebt sich mit den eigenen Zöpfen kopfüber an.
Westerland - 08.02.23 13:35
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Laufen die Fabriken auch nach drei Jahren doch vielleicht nicht etwa unwirtschaftlich auf halber Last bei vollem Lohnausgleich um die Fachkräfte zu halten und begleiten das mit gestützten aber in bestimmten Branchen und für bestimmte Mitarbeiter untauglichen Homeoffice -Experimenten?
....was hat das sinnvolle Angebot Homeoffice mit der Förderung/Bevorzugung des Gütertransportes auf der Schiene zu tun?
Bittte hart am Stoff erklären, Danke.
Hallo westerland
๐๐
Gruß
๐๐
Gruß
transalpin - 08.02.23 19:48
Hallo zusammen,
Wer kann sich noch erinnern?
Vor gut 10 Jahren wurde das intermodale Verkehrskonzept "Cargo Beamer" präsentiert. LKW-Verladung ohne Zugfahrzeug (anders als bei der Rollenden Landstraße), Sattel-Auflieger- und Wechselauflieger-Verladung ohne Kran, problemlose Weiterverladung bei Bahnen mit unterschiedlichen Spurweiten usw. waren die plausiblen Vorzüge des Systems. Was ist daraus geworden? Was/wer hat die Realisierung bisher verhindert?
In meiner Naivität erwartete ich damals tatsächlich, dass ein Modelbahn-Hersteller bald auch "Cargo-Beamer-Güterwagen" auf den Markt bringen würde, so wie wir es auch bei der Rollenden Landstraße erleben durften.
Insgesamt interessante Diskussion mit dem Trend, dass mehr Güter auf der Bahn und weniger auf der Straße transportiert werden sollten. Leider fehlen die passenden Rahmenbedingungen und die notwendigen Investitionen werden seit Jahrzehnten von diversen Lobby-Gruppen verhindert...
Gruß
Reinhard
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Wer kann sich noch erinnern?
Vor gut 10 Jahren wurde das intermodale Verkehrskonzept "Cargo Beamer" präsentiert. LKW-Verladung ohne Zugfahrzeug (anders als bei der Rollenden Landstraße), Sattel-Auflieger- und Wechselauflieger-Verladung ohne Kran, problemlose Weiterverladung bei Bahnen mit unterschiedlichen Spurweiten usw. waren die plausiblen Vorzüge des Systems. Was ist daraus geworden? Was/wer hat die Realisierung bisher verhindert?
In meiner Naivität erwartete ich damals tatsächlich, dass ein Modelbahn-Hersteller bald auch "Cargo-Beamer-Güterwagen" auf den Markt bringen würde, so wie wir es auch bei der Rollenden Landstraße erleben durften.
Insgesamt interessante Diskussion mit dem Trend, dass mehr Güter auf der Bahn und weniger auf der Straße transportiert werden sollten. Leider fehlen die passenden Rahmenbedingungen und die notwendigen Investitionen werden seit Jahrzehnten von diversen Lobby-Gruppen verhindert...
Gruß
Reinhard
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Hallo Reinhard
Die Idee mit der Verladung von Sattelaufliegern oder Wechselbruecken bzw, Containern wird schon noch in der Praxis durchgeführt.
Der österreichische Transportunternehmer lkw Walter beispielsweise transportiert seine Auflieger von Rostock nach Wien in einem Ganzzug. Auch DHL fährt seine Container auf diese Weise.
Das sind halt nur zwei Beispiele, zugegeben von Unternehmen die über die entsprechende Infrastruktur verfügen.
Aber auch von Verona aus gehen Züge mit Sattelaufliegern bzw. Containern mit verschiedenen Ladungen in Richtung Norden.
Es wird sicher immer Waren geben die aus unterschiedlichen Gründen nicht mit der Bahn transportiert werden können. Aber warum müssen beispielsweise Babywindeln von Berlin über die Straße nach Perpignan in Südfrankreich gekarrt werden. Und das, obwohl der dortige Empfänger über mehrere Gleis Anschlüsse verfügt.
Bei solchen Waren könnte, sollte, müsste ein Umdenken stattfinden.
Vg
Richard
Die Idee mit der Verladung von Sattelaufliegern oder Wechselbruecken bzw, Containern wird schon noch in der Praxis durchgeführt.
Der österreichische Transportunternehmer lkw Walter beispielsweise transportiert seine Auflieger von Rostock nach Wien in einem Ganzzug. Auch DHL fährt seine Container auf diese Weise.
Das sind halt nur zwei Beispiele, zugegeben von Unternehmen die über die entsprechende Infrastruktur verfügen.
Aber auch von Verona aus gehen Züge mit Sattelaufliegern bzw. Containern mit verschiedenen Ladungen in Richtung Norden.
Es wird sicher immer Waren geben die aus unterschiedlichen Gründen nicht mit der Bahn transportiert werden können. Aber warum müssen beispielsweise Babywindeln von Berlin über die Straße nach Perpignan in Südfrankreich gekarrt werden. Und das, obwohl der dortige Empfänger über mehrere Gleis Anschlüsse verfügt.
Bei solchen Waren könnte, sollte, müsste ein Umdenken stattfinden.
Vg
Richard
Ein Aspekt, den wir gerade sehen, ist die fehlende Flexibilität. Als Folge der veränderten Arbeitsmarktlage nach der Pandemie haben viele Frächter recht heftige Personalprobleme und würden gerne auf die Schiene ausweichen. Nur die Züge sind voll, Kapazitäten können nicht einfach hochgefahren werden, weil Waggons fehlen, zusätzliche Slots an den Ladegleisen nicht zu bekommen sind, Ersatzteile für reparaturbedürftige Wagen 6 Monate und mehr brauchen, bis sie geliefert werden und natürlich kommen auch auf der EVU Seite Personalprobleme dazu. Themen wie Überregulierung will ich da gar nicht ins Treffen führen, obwohl auch dort vieles nur mässig sinnvoll ist.
Das Hauptproblem, das ich langfristig sehe, ist das der fehlenden Flexibilität bei der Kapazität.
Andras
Das Hauptproblem, das ich langfristig sehe, ist das der fehlenden Flexibilität bei der Kapazität.
Andras
Moin Andras
Die fehlende Flexibilität möchte ich nicht auf die Kapazität beziehen. Du kannst neue oder größere Terminals nicht aus dem Hut zaubern und neue Gleis Trassen sind auch nicht von heute auf morgen gelegt. Und auch die Zuglaenge ist nicht unendlich.
Die Kunden müssen entscheiden, was unbedingt über die Straße kommen muß und was den Schienen Transport rechtfertigt. Aber da spielen viele Faktoren eine Rolle. Oftmals muß die Ware über die Gasse zum Bahnhof transportiert werden, und auch zum Empfänger. Dann muß man auch anders disponieren, ein Punkt der zwar etwas Gehirnschmalz erfordert aber sicher das kleinste Problem wäre.
Das wichtigste aber ist ein Umdenken auf allen Seiten. Ohne das geht nix.
Gruß
Die fehlende Flexibilität möchte ich nicht auf die Kapazität beziehen. Du kannst neue oder größere Terminals nicht aus dem Hut zaubern und neue Gleis Trassen sind auch nicht von heute auf morgen gelegt. Und auch die Zuglaenge ist nicht unendlich.
Die Kunden müssen entscheiden, was unbedingt über die Straße kommen muß und was den Schienen Transport rechtfertigt. Aber da spielen viele Faktoren eine Rolle. Oftmals muß die Ware über die Gasse zum Bahnhof transportiert werden, und auch zum Empfänger. Dann muß man auch anders disponieren, ein Punkt der zwar etwas Gehirnschmalz erfordert aber sicher das kleinste Problem wäre.
Das wichtigste aber ist ein Umdenken auf allen Seiten. Ohne das geht nix.
Gruß
Guten Abend in die Runde,
Ich vermisse in der ganzen Diskussion, gerade auch was die DB AG betrifft, den Hinweis auf die, zurueckhaltend ausgedrueckt, fuer die DB AG sehr unglueckliche Hartmut Mehdorn Zeit. HM, der die Bahn (= oeffentliches Bundeseigentum und dadurch quasi Eigentum des Steuerzahlers) auf Biegen und Brechen an die Boerse bringen wollte. In der Zeit wurden fast alle Investitionen gestoppt und die Unterhalts- und Personal kosten auf ein Minimum zurueck gefahren damit, vereinfacht gesagt, die Bilanzen zum Boerseneinstieg moeglichst wenig belastet waren.
Ein nicht geringer Teil der derzeitigen Misere der DB ist direkt auf Herrn Mehdorn zurueck zu fuehren.
Was den Wagen-Ladungs-Verkehr der Bahn betrifft - dieser ist weitgehendst zurueck gefahren worden und vor allem ist die notwendige Infrastruktur dafuer vielfach verschwunden. Vereinfacht gesagt haben die LKW den Wagen-Ladungs-Verkehr uebernommen.
Mit dem "politischen Willen' ist das immer so eine Sache.... 4 Jahre zwischen den Wahlen reichen nicht unbedingt aus, um grosse, umwaelzende Infrastruktur Vorhaben und ein allgemeine Um denken auf den Weg zu bringen. Zudem hat sich da ein DB Vorstand unter Herrn Profalla auch nicht gerade mit zuendender Aktivitaet bekleckert.
Wo sowas hin fuehren kann, kann man am Warne den Beispiel der Britischen Eisenbahnen und deren radikalere Privatisierung (Franchise System) sehr gut beobachten: nennenswerten Gueter verkehr und entsprechende Infrastruktur gibt es, bis auf wenige private Programm Zuege, so gut wie garnicht mehr. Dafuer verstopfen die Lkw vor allem morgens und abends alle Strassen und Autobahnen. Personenverkehr ist suendhaft teuer geworden und ist nur noch auf den Hauptstrecke und "Vorort-Zubringern" zu den grossen Staedten existent. Selbst ehemalige grosse Befuerworter der Privatisierung geben heute, nach knapp 25 Jahren, zu, dass das britische Eisenbahn Wesen in der bestehenden Form quasi "am Ende" ist.
Das es auch anders geht zeigt z B die ueberaus erfolgreich Renaissance des Eisenbahn Gueter Verkehrs in USA. Es ist auch klar, dass man die Verhaeltnisse dort nicht unbedingt auf Europa oder gar die DB ueber tragen kann. Auch hat es fast 40 (!) Jahre gedauert, bis alle Umstrukturierungen, Zusammenschluesse von Bahn Gesellschaften usw zum heutigen Erfolg gefuehrt haben. So gut wie alle Class 1 Railroads in den USA sind heute hoch-profitable und hoch-moderne Unternehmen.
.... und da hat der 'politische Wille' nur ein wenig nachgeholfen....
Gruesse
FreddieW
Ich vermisse in der ganzen Diskussion, gerade auch was die DB AG betrifft, den Hinweis auf die, zurueckhaltend ausgedrueckt, fuer die DB AG sehr unglueckliche Hartmut Mehdorn Zeit. HM, der die Bahn (= oeffentliches Bundeseigentum und dadurch quasi Eigentum des Steuerzahlers) auf Biegen und Brechen an die Boerse bringen wollte. In der Zeit wurden fast alle Investitionen gestoppt und die Unterhalts- und Personal kosten auf ein Minimum zurueck gefahren damit, vereinfacht gesagt, die Bilanzen zum Boerseneinstieg moeglichst wenig belastet waren.
Ein nicht geringer Teil der derzeitigen Misere der DB ist direkt auf Herrn Mehdorn zurueck zu fuehren.
Was den Wagen-Ladungs-Verkehr der Bahn betrifft - dieser ist weitgehendst zurueck gefahren worden und vor allem ist die notwendige Infrastruktur dafuer vielfach verschwunden. Vereinfacht gesagt haben die LKW den Wagen-Ladungs-Verkehr uebernommen.
Mit dem "politischen Willen' ist das immer so eine Sache.... 4 Jahre zwischen den Wahlen reichen nicht unbedingt aus, um grosse, umwaelzende Infrastruktur Vorhaben und ein allgemeine Um denken auf den Weg zu bringen. Zudem hat sich da ein DB Vorstand unter Herrn Profalla auch nicht gerade mit zuendender Aktivitaet bekleckert.
Wo sowas hin fuehren kann, kann man am Warne den Beispiel der Britischen Eisenbahnen und deren radikalere Privatisierung (Franchise System) sehr gut beobachten: nennenswerten Gueter verkehr und entsprechende Infrastruktur gibt es, bis auf wenige private Programm Zuege, so gut wie garnicht mehr. Dafuer verstopfen die Lkw vor allem morgens und abends alle Strassen und Autobahnen. Personenverkehr ist suendhaft teuer geworden und ist nur noch auf den Hauptstrecke und "Vorort-Zubringern" zu den grossen Staedten existent. Selbst ehemalige grosse Befuerworter der Privatisierung geben heute, nach knapp 25 Jahren, zu, dass das britische Eisenbahn Wesen in der bestehenden Form quasi "am Ende" ist.
Das es auch anders geht zeigt z B die ueberaus erfolgreich Renaissance des Eisenbahn Gueter Verkehrs in USA. Es ist auch klar, dass man die Verhaeltnisse dort nicht unbedingt auf Europa oder gar die DB ueber tragen kann. Auch hat es fast 40 (!) Jahre gedauert, bis alle Umstrukturierungen, Zusammenschluesse von Bahn Gesellschaften usw zum heutigen Erfolg gefuehrt haben. So gut wie alle Class 1 Railroads in den USA sind heute hoch-profitable und hoch-moderne Unternehmen.
.... und da hat der 'politische Wille' nur ein wenig nachgeholfen....
Gruesse
FreddieW
Norrskenet - 09.02.23 00:32
Einen guten Morgen in die Runde,
Hartmut Mehdorn, der mir anno 2001 noch persönlich erklärte, der europaweite Güterverkehr wachse NICHT ... (nachdem ich ihm gesagt hatte, die Bahn möge sich von jenem Wachstum einen möglichst großen Kuchen abschneiden) war letztlich nur Vollstrecker der völlig und absolut desaströsen Verkehrspolitik in Deutschland.
Wo z.B. Autobahnen stets früher fertig sein müssen, als Bahnstrecken (vgl. Nürnberg - Erfurt), wo man sich bzgl. Autobahn-Tempolimit gern an Nordkorea misst und eine Förderung von eTransport-Fahrrädern als Skandal aufgefasst wird, eSuffs (welche zahlreiche Probleme NICHT lösen) jedoch mit tausenden von Euros gefördert werden.
Nicht umsonst hat der deutsche Transport-Sektor summa summarum bislang nichts, aber auch rein gar nichts zur Verbrauchs- und Emissionssenkung beigetragen.
An Fadeneröffner Reinhard (transalpin): Du schriebst u.a.: "Ich nehme mal an, dass viele Modellbahner ihr Hobby auch aus einer höheren, ökologischen und verkehrspolitischen Sicht betreiben":
Ja, schön WÄRE es. Doch nach all dem, was ich auch in diesem Forum manchmal lesen muss, wo z.B. auf jegliche Kritik am Auto sofort mit (erwarteter) Standardpanik und Polemik reagiert wird, schwant mir ganz anderes.
FAZIT: Vernunft ist ja meist konsensfähig - doch sehr schwierig wird es immer sofort, wenn es dann situativ echt mal ziemlich KONKRET wird.
Es ist ein weiter Weg ...
Beste Grüße, Norrskenet
Hartmut Mehdorn, der mir anno 2001 noch persönlich erklärte, der europaweite Güterverkehr wachse NICHT ... (nachdem ich ihm gesagt hatte, die Bahn möge sich von jenem Wachstum einen möglichst großen Kuchen abschneiden) war letztlich nur Vollstrecker der völlig und absolut desaströsen Verkehrspolitik in Deutschland.
Wo z.B. Autobahnen stets früher fertig sein müssen, als Bahnstrecken (vgl. Nürnberg - Erfurt), wo man sich bzgl. Autobahn-Tempolimit gern an Nordkorea misst und eine Förderung von eTransport-Fahrrädern als Skandal aufgefasst wird, eSuffs (welche zahlreiche Probleme NICHT lösen) jedoch mit tausenden von Euros gefördert werden.
Nicht umsonst hat der deutsche Transport-Sektor summa summarum bislang nichts, aber auch rein gar nichts zur Verbrauchs- und Emissionssenkung beigetragen.
An Fadeneröffner Reinhard (transalpin): Du schriebst u.a.: "Ich nehme mal an, dass viele Modellbahner ihr Hobby auch aus einer höheren, ökologischen und verkehrspolitischen Sicht betreiben":
Ja, schön WÄRE es. Doch nach all dem, was ich auch in diesem Forum manchmal lesen muss, wo z.B. auf jegliche Kritik am Auto sofort mit (erwarteter) Standardpanik und Polemik reagiert wird, schwant mir ganz anderes.
FAZIT: Vernunft ist ja meist konsensfähig - doch sehr schwierig wird es immer sofort, wenn es dann situativ echt mal ziemlich KONKRET wird.
Es ist ein weiter Weg ...
Beste Grüße, Norrskenet
Beitrag editiert am 09. 02. 2023 00:50.
Hallo FreddieW,
das wäre doch was, den ganzen Reisezugverkehr zurückfahren und/oder jeder Reisezug muß einem Güterzug auf der Schiene Platz machen.
Die Politik hätte wenn sie wollte für den Anfang die Möglichkeit über die DB und DB Schenker Einfluss zu nehmen für einen nachhaltigeren Transport auf der Schiene, aber stattdessen soll DB Schenker verkauft werden.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
das wäre doch was, den ganzen Reisezugverkehr zurückfahren und/oder jeder Reisezug muß einem Güterzug auf der Schiene Platz machen.
Die Politik hätte wenn sie wollte für den Anfang die Möglichkeit über die DB und DB Schenker Einfluss zu nehmen für einen nachhaltigeren Transport auf der Schiene, aber stattdessen soll DB Schenker verkauft werden.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Herbert Schmidt - 09.02.23 11:18
Hallo "transalpin"
auf deinem Bild in #1. sehe ich den Personen Begleitwagen nicht. Fährst du den am Schluss? Ich fahre meinen direkt hinter der Lok? Ist das falsch?
MfG, Herbert
auf deinem Bild in #1. sehe ich den Personen Begleitwagen nicht. Fährst du den am Schluss? Ich fahre meinen direkt hinter der Lok? Ist das falsch?
MfG, Herbert
Moin Norrskenet
Du schreibst, daß deutsche Transport Gewerbe hat nichts gegen eine Verbrauchs - und Emissionsminderung getan.
Woher hast du deine Infos?
Schon seit Jahren fahren lkw mit AD blue Zusatz, was bewirkt hat, daß Lkws weniger Schadstoffe ausstoßen als so mancher Diesel PKW.
Auch ist der durchschnittliche Verbrauch auf 100 km um rd 50 % gesunken. Nahm sich in den siebziger Jahren ein LKW Motor mit 300 PS gut und gerne 40 bis 50 Liter auf 100 km brauchen moderne LKW und Busse mit fast doppelt so viel Leistung nur noch knapp die Hälfte.
Auch gibt es mittlerweile Speditionen die ihre LKW Flotte komplett auf Erdgas umgestellt haben. Einer der ganz großen in Italien ist trasporti codognotto. Aber auch hierzulande findet man die LKW mit Gas.
Vg
Du schreibst, daß deutsche Transport Gewerbe hat nichts gegen eine Verbrauchs - und Emissionsminderung getan.
Woher hast du deine Infos?
Schon seit Jahren fahren lkw mit AD blue Zusatz, was bewirkt hat, daß Lkws weniger Schadstoffe ausstoßen als so mancher Diesel PKW.
Auch ist der durchschnittliche Verbrauch auf 100 km um rd 50 % gesunken. Nahm sich in den siebziger Jahren ein LKW Motor mit 300 PS gut und gerne 40 bis 50 Liter auf 100 km brauchen moderne LKW und Busse mit fast doppelt so viel Leistung nur noch knapp die Hälfte.
Auch gibt es mittlerweile Speditionen die ihre LKW Flotte komplett auf Erdgas umgestellt haben. Einer der ganz großen in Italien ist trasporti codognotto. Aber auch hierzulande findet man die LKW mit Gas.
Vg
#19 Hallo Herbert,
nein, es ist nicht falsch. Bei der ROLA ist der Zugbegleitwagen hinter der Lok. Auf der Brennerbahn sind sie auch am Schluß beigestellt, jedoch dahinter eine Lok im Schubdienst. Auf YT gibt es da unter Brennerbahn viele Videos.
Gruß, PeterG.
nein, es ist nicht falsch. Bei der ROLA ist der Zugbegleitwagen hinter der Lok. Auf der Brennerbahn sind sie auch am Schluß beigestellt, jedoch dahinter eine Lok im Schubdienst. Auf YT gibt es da unter Brennerbahn viele Videos.
Gruß, PeterG.
Westerland,
du wünschtest eine Erklärung:
Homeoffice ist keine Lösung zur Förderung des Güterverkehrs und des Schienenverkehrs überhaupt, weil der "Homo" zu diesem Zweck nicht im Zentralstellwerk, welches sich etwa 120 km vom Homeofficestandort befindet, verwendet werden kann. Denn dort fehlt das erforderliche Personal im Betriebsdienst und eine im Homeoffice möglicherweise konstruierte Trasse kann dann nicht durchgeschaltet werden.
Ich wollte also damit sagen, dass eine Zentralisierung der Betriebssteuerung nicht der richtige Weg bei der Bahn sein kann! Dies wurde erkannt und wird schrittweise in den nächsten Jahren angepasst.
Also ist nicht jeder Arbeitsplatz als Homofficeplatz sinnvoll - sehen wir von den direkt für Jedermann erkennbaren operativen Kräften am "Gerät vor Ort" mal ab.
Überdies ist nicht jeder Beschäftigte persönlich geeignet im Homeoffice zu arbeiten, Beispielsweise mangels Selbstorganisation kann ein solcher "Homo" möglicherweise die vom EVU angemeldete Trasse gar nicht erst anlegen, weil seine Arbeitsweise nur unter Kontrolle ihre maximale Effektivität entfalten kann.
Homeoffice ist eine mehr oder weniger sinnvolle Ergänzung der modernen Arbeitswelten aber keine Lösung des Personalproblems.
In der Betriebsführung!
Im Projektmanagement!
Beim Bau!
usw.
Nicht umsonst baut die Bahn stets auf Rang - und Befehlsordnung auf, damit jegliche Sicherheitslücken ausgeschlossen werden können. Das ist gerade in der jüngsten Zeit wieder enorm wichtig geworden.
Ohnehin ist eine Streckenüberwachung mit dutzenden Kameras bei der Arbeit im ESTW nicht einfach, wo aber immerhin ein Kollege dem vielleicht kollabierten Fahrdienstleiter zu Hilfe eilen kann.
Im Homeoffice wird es die Hauskatze jedoch nicht können! Die Fürsorgepflicht des Arbeitgebers ist überdies im Gesetz geregelt, Was unter Corona in umgekehrtem Sinne vielleicht Leben gerettet hat, ist nunmehr wieder umgedreht zu betrachten.
Also nicht verharren-weiterdenken!
Frage beantwortet? Okay!
du wünschtest eine Erklärung:
Homeoffice ist keine Lösung zur Förderung des Güterverkehrs und des Schienenverkehrs überhaupt, weil der "Homo" zu diesem Zweck nicht im Zentralstellwerk, welches sich etwa 120 km vom Homeofficestandort befindet, verwendet werden kann. Denn dort fehlt das erforderliche Personal im Betriebsdienst und eine im Homeoffice möglicherweise konstruierte Trasse kann dann nicht durchgeschaltet werden.
Ich wollte also damit sagen, dass eine Zentralisierung der Betriebssteuerung nicht der richtige Weg bei der Bahn sein kann! Dies wurde erkannt und wird schrittweise in den nächsten Jahren angepasst.
Also ist nicht jeder Arbeitsplatz als Homofficeplatz sinnvoll - sehen wir von den direkt für Jedermann erkennbaren operativen Kräften am "Gerät vor Ort" mal ab.
Überdies ist nicht jeder Beschäftigte persönlich geeignet im Homeoffice zu arbeiten, Beispielsweise mangels Selbstorganisation kann ein solcher "Homo" möglicherweise die vom EVU angemeldete Trasse gar nicht erst anlegen, weil seine Arbeitsweise nur unter Kontrolle ihre maximale Effektivität entfalten kann.
Homeoffice ist eine mehr oder weniger sinnvolle Ergänzung der modernen Arbeitswelten aber keine Lösung des Personalproblems.
In der Betriebsführung!
Im Projektmanagement!
Beim Bau!
usw.
Nicht umsonst baut die Bahn stets auf Rang - und Befehlsordnung auf, damit jegliche Sicherheitslücken ausgeschlossen werden können. Das ist gerade in der jüngsten Zeit wieder enorm wichtig geworden.
Ohnehin ist eine Streckenüberwachung mit dutzenden Kameras bei der Arbeit im ESTW nicht einfach, wo aber immerhin ein Kollege dem vielleicht kollabierten Fahrdienstleiter zu Hilfe eilen kann.
Im Homeoffice wird es die Hauskatze jedoch nicht können! Die Fürsorgepflicht des Arbeitgebers ist überdies im Gesetz geregelt, Was unter Corona in umgekehrtem Sinne vielleicht Leben gerettet hat, ist nunmehr wieder umgedreht zu betrachten.
Also nicht verharren-weiterdenken!
Frage beantwortet? Okay!
Hallo
Mal abgesehen davon, daß das heimische Internet für solche Aufgaben unter Umständen zu langsam ist.
Vg
Brummi
Mal abgesehen davon, daß das heimische Internet für solche Aufgaben unter Umständen zu langsam ist.
Vg
Brummi
Norrskenet - 09.02.23 14:21
Hallo Brummi,
@13: Reinhard zitierte in #12 das CargoBeamer-System aufgrund seiner vorteilhaften KRANLOSEN Verladung, die KEINE entsprechend verstärkten und damit rund 10% schwereren Auflieger erfordert: Mit dem CargoBeamer-System können praktisch SÄMTLICHE Auflieger huckepack genommen werden.
Dies ist bei den von Dir genannten und allgemein bekannten Relationen NICHT der Fall, weshalb man dort eben genau über entsprechende ÖRTLICHE Lade-Infrastruktur wie z.B. Kräne verfügen muss, welche man beim CargoBeamer (aufgrund der Nutzung von Bodenwannen) NICHT benötigt.
@20: Einzelmaßnahmen vs. übergreifende Einsparungs-Ansätze sind zwei verschiedene Paar Wanderschuhe:
Das Transportgewerbe hat INSGESAMT keinen Einsparungsbeitrag geleistet, da eben lediglich verkehrsträger-interne, auf die Transportleistung bezogene Energie-Einsparungen realisiert wurden, welche jedoch durch Mehrverkehre überkompensiert wurden.
Was bei einem verkehrsträgerÜBERGREIFENDEN Ansatz der Branche - nämlich WESENTLICH stärkerer Verlagerung auf die Schiene statt letztlich weniger Ausnahmelösungen ("ja irgendwo haben wir das schon") - nicht der Fall gewesen wäre.
Früher hatte bei der Bahn FAST jeder altmodische Waggon einen Bremser, heute hat auf der Autobahn JEDER LKW ein bis zwei Fahrer sowie einen vergleichsweise (IM VERGLEICH zu einem langen Güterzug insb. in eTraktion) völlig ineffizienten Motor ...
Nicht zuletzt als ökologisch eingestellter und agierender BWLer bin ich da (bzgl. Langläufen) einfach nur völlig fassungslos.
EDIT: Was bitte KEINESFALLS als etwaiger "persönlicher Angriff" gewertet werde möge, sondern eine reine Sach-Aussage darstellt.
Beste Grüße, Norrskenet
@13: Reinhard zitierte in #12 das CargoBeamer-System aufgrund seiner vorteilhaften KRANLOSEN Verladung, die KEINE entsprechend verstärkten und damit rund 10% schwereren Auflieger erfordert: Mit dem CargoBeamer-System können praktisch SÄMTLICHE Auflieger huckepack genommen werden.
Dies ist bei den von Dir genannten und allgemein bekannten Relationen NICHT der Fall, weshalb man dort eben genau über entsprechende ÖRTLICHE Lade-Infrastruktur wie z.B. Kräne verfügen muss, welche man beim CargoBeamer (aufgrund der Nutzung von Bodenwannen) NICHT benötigt.
@20: Einzelmaßnahmen vs. übergreifende Einsparungs-Ansätze sind zwei verschiedene Paar Wanderschuhe:
Das Transportgewerbe hat INSGESAMT keinen Einsparungsbeitrag geleistet, da eben lediglich verkehrsträger-interne, auf die Transportleistung bezogene Energie-Einsparungen realisiert wurden, welche jedoch durch Mehrverkehre überkompensiert wurden.
Was bei einem verkehrsträgerÜBERGREIFENDEN Ansatz der Branche - nämlich WESENTLICH stärkerer Verlagerung auf die Schiene statt letztlich weniger Ausnahmelösungen ("ja irgendwo haben wir das schon") - nicht der Fall gewesen wäre.
Früher hatte bei der Bahn FAST jeder altmodische Waggon einen Bremser, heute hat auf der Autobahn JEDER LKW ein bis zwei Fahrer sowie einen vergleichsweise (IM VERGLEICH zu einem langen Güterzug insb. in eTraktion) völlig ineffizienten Motor ...
Nicht zuletzt als ökologisch eingestellter und agierender BWLer bin ich da (bzgl. Langläufen) einfach nur völlig fassungslos.
EDIT: Was bitte KEINESFALLS als etwaiger "persönlicher Angriff" gewertet werde möge, sondern eine reine Sach-Aussage darstellt.
Beste Grüße, Norrskenet
Beitrag editiert am 09. 02. 2023 14:43.
GERMANICVS - 09.02.23 14:31
Also ich wohne direkt an der Rollbahn (Dielingen) und kann mir einen noch dichteren Bahnverkehr kaum vorstellen.
Denke da müßte dann schon aus Ausbau der Trasse stattfinden.
Denke da müßte dann schon aus Ausbau der Trasse stattfinden.
transalpin - 09.02.23 15:28
Hallo Norrskenet,
danke für den Hinweis auf die Vorzüge des "Cargo-Beamer"-Systems. Dieses Projekt schien mir unüberbietbar vorteilhaft für die Abwicklung effizienter und umweltschonender Güterverkehre. Was ist daraus geworden? Gab es zumindest Ansätze der Realisierung? Wer/was hat eine flächendeckende Umsetzung bisher verhindert?
Die Verkehrs-, Wirtschaft-, Energie- und Umweltminister der vergangenen Jahre und Jahrzehnte haben offensichtlich stark auf diverse Lobbies (Straßenbau, LKW-Produzenten, Frächter, Mineralölwirtschaft,...) Rücksicht genommen und alle derzeitigen Schwachstellen des Gütertransports auf der Schiene zu verantworten.
(Es wär höchste Zeit für einen "ökologisch eingestellten und agierenden BWLer" als Verkehrsminister!)
Hallo Herbert,
du hast natürlich recht. Der HUPAC-Rola-Begleitwagen fehlt noch in meiner Sammlung.
Es gab mal ein Rola-Video unterhalb von Wattingen/Wassen mit Doppeltraktion (Re 10/10), zwei Begleitwagen, 28 HUPAC-Rola-Wagen und einer Schublok.
Beste Grüße
Reinhard
Die von transalpin zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
danke für den Hinweis auf die Vorzüge des "Cargo-Beamer"-Systems. Dieses Projekt schien mir unüberbietbar vorteilhaft für die Abwicklung effizienter und umweltschonender Güterverkehre. Was ist daraus geworden? Gab es zumindest Ansätze der Realisierung? Wer/was hat eine flächendeckende Umsetzung bisher verhindert?
Die Verkehrs-, Wirtschaft-, Energie- und Umweltminister der vergangenen Jahre und Jahrzehnte haben offensichtlich stark auf diverse Lobbies (Straßenbau, LKW-Produzenten, Frächter, Mineralölwirtschaft,...) Rücksicht genommen und alle derzeitigen Schwachstellen des Gütertransports auf der Schiene zu verantworten.
(Es wär höchste Zeit für einen "ökologisch eingestellten und agierenden BWLer" als Verkehrsminister!)
Hallo Herbert,
du hast natürlich recht. Der HUPAC-Rola-Begleitwagen fehlt noch in meiner Sammlung.
Es gab mal ein Rola-Video unterhalb von Wattingen/Wassen mit Doppeltraktion (Re 10/10), zwei Begleitwagen, 28 HUPAC-Rola-Wagen und einer Schublok.
Beste Grüße
Reinhard
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Beitrag editiert am 09. 02. 2023 15:47.
zu#18
Hallo Tf150150,
Du hast mich missverstanden. In USA ist der Personen Schienen Fernverkehr weitgehendst auf's Flugzeug verlagert worden, was aus bekannten Gruendung in Europa auf keinen Fall auch nur Ansatzweise passieren darf.
Die Umstrukturierung, Reorganisation usw des Gueter Verkehrs in USA hat fast 40 Jahre gedauert, bis das sich der Erfolg einstellte.
Wollte damit sagen, dass fundamental Umstrukturierungen kaum in wenigen Jahren zu schaffen sind...
Ich sagte ja auch, dass die Verhaeltnisse in USA mitnichten auf Europa uebertragen werden koennen.
In UK hat es ueber 25 Jahre gedauert, bis dass man erkannt hat, dass die Grosse Privatisierung der British Railways ein totaler Reinfall ist....
Fuer grosse strategische Umwaelzungen braucht es einen mittel- bis langfristige Plan, sehr viel Geld und Einigkeit unter allen Beteiligten..... und vor allem eine klare Erkenntnis der Notwendigkeit als auch eine straffe politische Koordination.
Gruesse
FreddieW
Hallo Tf150150,
Du hast mich missverstanden. In USA ist der Personen Schienen Fernverkehr weitgehendst auf's Flugzeug verlagert worden, was aus bekannten Gruendung in Europa auf keinen Fall auch nur Ansatzweise passieren darf.
Die Umstrukturierung, Reorganisation usw des Gueter Verkehrs in USA hat fast 40 Jahre gedauert, bis das sich der Erfolg einstellte.
Wollte damit sagen, dass fundamental Umstrukturierungen kaum in wenigen Jahren zu schaffen sind...
Ich sagte ja auch, dass die Verhaeltnisse in USA mitnichten auf Europa uebertragen werden koennen.
In UK hat es ueber 25 Jahre gedauert, bis dass man erkannt hat, dass die Grosse Privatisierung der British Railways ein totaler Reinfall ist....
Fuer grosse strategische Umwaelzungen braucht es einen mittel- bis langfristige Plan, sehr viel Geld und Einigkeit unter allen Beteiligten..... und vor allem eine klare Erkenntnis der Notwendigkeit als auch eine straffe politische Koordination.
Gruesse
FreddieW
Beitrag editiert am 09. 02. 2023 16:04.
Hallo,
GERMANICVS hat das Problem schon auf den Punkt gebracht.
Die Basistunnel in den Alpenländern ( Gotthard mit Ceneri, Lötschberg, Brenner) sind im Betrieb, Nur was hilft mir das, wenn ich einen LKW-Trailer von Italien an einen Ostseehafen befördern möchte? Als Spedition ist gerade im unbegleiteten Verkehr für mich doch nur die Gesamtstrecke interessant.
Das Projekt Bahn 2000 startete in der Schweiz sichtbar in den 80er- Jahren oder der erste Spatenstich am Lötschbergbasistunnel erfolgte 1994.
1994 war hingegen auch das Jahr der Verschmelzung von DB und DR zur DB AG und zu der Zeit stand auch noch immer die Wiederherstellung/ Sanierung der Ost-West-Verbindungen im Fokus.
Mal ehrlich, als der Gotthard-Basistunnel eröffnet wurde, waren bei uns teilweise nicht einmal die Projektierungen für den Ausbau der Nord-Süd-Verbindungen abgeschlossen.
Nicht nur wenn bei uns eine Tunnelbohrmaschine verschüttet wird oder eine Brücke bei der Demontage auf eine Rola fällt stauen sich bei den Nachbarn die Züge. Ja klar, das Problem war vorhersehbar. Aber man muss sich halt nun auch mit den Realitäten abfinden. Die drei Basistunnel (plus teils weiterbetriebene Bergstrecken) sind halt derzeit schon so leistungsfähig (mit noch ausbaufähigem Potential), dass das derzeit schlichtweg nicht zeitnah durch Deutschland an die großen Ost- und Nordseehäfen kommt.
Die Schweiz hat seinerzeit den Straßen-Transitverkehr auf einem bestimmten Niveau eingefroren und was zusätzlich kommt, muss auf die Schiene. Wenn sich durch diverse Krisen in den vergangenen Jahren prozentuale Verschiebungen ergeben, finde ich das unfair daraus solch einen Artikel zu machen. So ist der Transitverkehr auf den Straßen der Schweiz meines Wissens nach wie vor gedeckelt und wenn das Aufkommen wieder signifikant steigt, dann wird sich das auch eher zu Gunsten der Bahn auswirken. In Österreich oder Deutschland kann der Staat solch ein Gesetz zum Transitverkehr gar nicht verabschieden, da liegt der Ball im Feld der EU.
Grüne Politik ist auf den ersten Blick natürlich pro Bahn. Die Grünen sind aber eher regional verwurzelt. Da kann dann die neue Eisenbahnbrücke für den Lokalpolitiker schon mal stärker ins Blickfeld rücken als die weltweiten Klimaziele. Ich will das auch gar nicht kritisieren, ich würde als Betroffener genauso reagieren. Nur dauern solche juristischen Verfahren dann wesentlich länger als in anderen Ländern und meistens bleibt es ja auch nicht bei einem Urteilsspruch.
Beste Grüße
Frank
GERMANICVS hat das Problem schon auf den Punkt gebracht.
Die Basistunnel in den Alpenländern ( Gotthard mit Ceneri, Lötschberg, Brenner) sind im Betrieb, Nur was hilft mir das, wenn ich einen LKW-Trailer von Italien an einen Ostseehafen befördern möchte? Als Spedition ist gerade im unbegleiteten Verkehr für mich doch nur die Gesamtstrecke interessant.
Das Projekt Bahn 2000 startete in der Schweiz sichtbar in den 80er- Jahren oder der erste Spatenstich am Lötschbergbasistunnel erfolgte 1994.
1994 war hingegen auch das Jahr der Verschmelzung von DB und DR zur DB AG und zu der Zeit stand auch noch immer die Wiederherstellung/ Sanierung der Ost-West-Verbindungen im Fokus.
Mal ehrlich, als der Gotthard-Basistunnel eröffnet wurde, waren bei uns teilweise nicht einmal die Projektierungen für den Ausbau der Nord-Süd-Verbindungen abgeschlossen.
Nicht nur wenn bei uns eine Tunnelbohrmaschine verschüttet wird oder eine Brücke bei der Demontage auf eine Rola fällt stauen sich bei den Nachbarn die Züge. Ja klar, das Problem war vorhersehbar. Aber man muss sich halt nun auch mit den Realitäten abfinden. Die drei Basistunnel (plus teils weiterbetriebene Bergstrecken) sind halt derzeit schon so leistungsfähig (mit noch ausbaufähigem Potential), dass das derzeit schlichtweg nicht zeitnah durch Deutschland an die großen Ost- und Nordseehäfen kommt.
Die Schweiz hat seinerzeit den Straßen-Transitverkehr auf einem bestimmten Niveau eingefroren und was zusätzlich kommt, muss auf die Schiene. Wenn sich durch diverse Krisen in den vergangenen Jahren prozentuale Verschiebungen ergeben, finde ich das unfair daraus solch einen Artikel zu machen. So ist der Transitverkehr auf den Straßen der Schweiz meines Wissens nach wie vor gedeckelt und wenn das Aufkommen wieder signifikant steigt, dann wird sich das auch eher zu Gunsten der Bahn auswirken. In Österreich oder Deutschland kann der Staat solch ein Gesetz zum Transitverkehr gar nicht verabschieden, da liegt der Ball im Feld der EU.
Grüne Politik ist auf den ersten Blick natürlich pro Bahn. Die Grünen sind aber eher regional verwurzelt. Da kann dann die neue Eisenbahnbrücke für den Lokalpolitiker schon mal stärker ins Blickfeld rücken als die weltweiten Klimaziele. Ich will das auch gar nicht kritisieren, ich würde als Betroffener genauso reagieren. Nur dauern solche juristischen Verfahren dann wesentlich länger als in anderen Ländern und meistens bleibt es ja auch nicht bei einem Urteilsspruch.
Beste Grüße
Frank
Norrskenet - 09.02.23 17:26
@28: Hallo Frank (W.),
kleine Berichtigung ad "Brenner-Basistunnel bereits in Betrieb": Nein, ebensowenig wie der (extrem wasserproblembehaftete) Semmering-Basistunnel.
Und zum Thema "Italien Ostseehafen mit (lediglich) Trailer": Dann muss eben für die Restdistanz bis/von z.B. Rostock eine weitere Zugmaschine für die Kurzstrecke bereitstehen.
Zu kompliziert? Das bekommen Europas Bahnen bereits massenhaft hin, wenn an einer bestimmten Grenze z.B. Lok u/o Spurweite gewechselt werden müssen ...
Alles eine Frage der Organisation sowie von zielführenden Kooperationen und Skalen-Effekten, welche beginnen zu greifen, sobald solche Lösungen keine vereinzelten Ausnahme-Erscheinungen mehr darstellen.
Man muss nur wollen, anfangen und tun. Gemeinsam.
Europas Bahnen machen es seit Jahren vor - eine Hand greift geschickt in die andere:
Mittels logistischer Informatik schlau eingefädelte Logistik-Ketten, statt sturem, müden Gasgeben und -emittieren millionenfach quer durch Europa.
Beste Grüße, Norrskenet
kleine Berichtigung ad "Brenner-Basistunnel bereits in Betrieb": Nein, ebensowenig wie der (extrem wasserproblembehaftete) Semmering-Basistunnel.
Und zum Thema "Italien Ostseehafen mit (lediglich) Trailer": Dann muss eben für die Restdistanz bis/von z.B. Rostock eine weitere Zugmaschine für die Kurzstrecke bereitstehen.
Zu kompliziert? Das bekommen Europas Bahnen bereits massenhaft hin, wenn an einer bestimmten Grenze z.B. Lok u/o Spurweite gewechselt werden müssen ...
Alles eine Frage der Organisation sowie von zielführenden Kooperationen und Skalen-Effekten, welche beginnen zu greifen, sobald solche Lösungen keine vereinzelten Ausnahme-Erscheinungen mehr darstellen.
Man muss nur wollen, anfangen und tun. Gemeinsam.
Europas Bahnen machen es seit Jahren vor - eine Hand greift geschickt in die andere:
Mittels logistischer Informatik schlau eingefädelte Logistik-Ketten, statt sturem, müden Gasgeben und -emittieren millionenfach quer durch Europa.
Beste Grüße, Norrskenet
Hallo Norrskenet #24
Ich frage mich ein zweites Mal, woher du deine Weisheit beziehst.
Kein Sattelauflieger benötigt Verstärkungen die das Gewicht um 10 % erhöhen. Man hat lediglich je 2 Bleche rechts und links wo die Greifer des Krans anliegen.
Und welche westeuropäische Spedition hat ihre Lkws fest mit einer 2-Fahrer Besatzung versehen? Wer soll das denn bezahlen?
Und wenn du schon den Cargo Beamer so lobst, dann erwähne auch bitte, daß man dazu auch spezielle Terminals benötigt. Und den dazu gehörenden Fahrzeugpark und evtl. auch Kräne.
Ganzzuege, egal ob mit Trailern oder Containern beladen sind derzeit noch die beste Lösung. Wenn man den Zeitfaktor aussen vor lässt. Noch ist es so, daß der Zug von Hamburg bis München deutlich länger braucht, als der LKW.
Und vergessen wir einen wesentlichen Punkt nicht: Die Ware muß vom Hersteller, Versender ja irgendwie zum entsprechenden Güterbahnhof kommen und dort umgeladen werden. Und beim Empfänger geht es umgekehrt.
Es gibt in dieser Richtung noch viel zu tun, aber niemand packt es an.
Vg
Ich frage mich ein zweites Mal, woher du deine Weisheit beziehst.
Kein Sattelauflieger benötigt Verstärkungen die das Gewicht um 10 % erhöhen. Man hat lediglich je 2 Bleche rechts und links wo die Greifer des Krans anliegen.
Und welche westeuropäische Spedition hat ihre Lkws fest mit einer 2-Fahrer Besatzung versehen? Wer soll das denn bezahlen?
Und wenn du schon den Cargo Beamer so lobst, dann erwähne auch bitte, daß man dazu auch spezielle Terminals benötigt. Und den dazu gehörenden Fahrzeugpark und evtl. auch Kräne.
Ganzzuege, egal ob mit Trailern oder Containern beladen sind derzeit noch die beste Lösung. Wenn man den Zeitfaktor aussen vor lässt. Noch ist es so, daß der Zug von Hamburg bis München deutlich länger braucht, als der LKW.
Und vergessen wir einen wesentlichen Punkt nicht: Die Ware muß vom Hersteller, Versender ja irgendwie zum entsprechenden Güterbahnhof kommen und dort umgeladen werden. Und beim Empfänger geht es umgekehrt.
Es gibt in dieser Richtung noch viel zu tun, aber niemand packt es an.
Vg
@ 29
Hallo, beim Brenner bin ich nicht am Laufenden, aber der Semmering liegt an meiner Haus- und Hofstrecke - jahrzehntelang durch die niederösterreichische Landespolitik beeinsprucht und verhindert, liegt das neue SBT-Projekt bei einer Inbetriebnahme (aus heutiger Sicht) ab Dezember 2030 (!), da gehe ich dann bald in Rente.png)
. Dann können wir gucken, wieviel Alpentransit auf die Schiene kommen wird ...
Beste Grüße, Phil
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
kleine Berichtigung ad "Brenner-Basistunnel bereits in Betrieb": Nein, ebensowenig wie der (extrem wasserproblembehaftete) Semmering-Basistunnel.
Hallo, beim Brenner bin ich nicht am Laufenden, aber der Semmering liegt an meiner Haus- und Hofstrecke - jahrzehntelang durch die niederösterreichische Landespolitik beeinsprucht und verhindert, liegt das neue SBT-Projekt bei einer Inbetriebnahme (aus heutiger Sicht) ab Dezember 2030 (!), da gehe ich dann bald in Rente
. Dann können wir gucken, wieviel Alpentransit auf die Schiene kommen wird ... Beste Grüße, Phil
Norrskenet - 09.02.23 18:54
@30: Hallo Brummi,
nix für ungut; die 10% waren lediglich eine grobe Richtzahl.
Ein Curtainsider-Auflieger beispielsweise wiegt leer rund 4,5 Tonnen, die Zusatzausrüstung für den Kombinierten Verkehr bis rund 400 kg.
Dies, da im Regelall nicht nur die Kranbleche, sondern eben auch einige Verstärkungen erforderlich werden - sowohl für die Kranbarkeit als auch für das Rückwärts(!)fahren auf dem Zuge mit immerhin bis zu 120 km/h, und dies auch in Tunneln/s.
Es hat schon seinen Grund, dass heute die meisten Auflieger immer noch nicht kranbar sind - das BMVI dachte mal darüber nach, die KV-Fähigkeit verpflichtend zu machen; weiß nicht, was daraus geworden ist.
Mit den Ganzzügen hast Du natürlich einerseits Recht - nur kritisierte Frank in #28 zu Recht, dass durch diese selbst eben nur recht starke Relationen abgedeckt werden (können).
Bzgl. der Fahrer: Ich sprach von "ein bis zwei Fahrern" auf der Langstrecke. Ein zweiter Fahrer kann im Einzelfall günstiger sein, als Erholungspausen-Stillstand bei einem Fahrer.
Dies insbesondere bei mies bezahlten Fahrern z.B. aus Moldawien (deutscher Mindestlohn??).
Beste Grüße, Norrskenet
nix für ungut; die 10% waren lediglich eine grobe Richtzahl.
Ein Curtainsider-Auflieger beispielsweise wiegt leer rund 4,5 Tonnen, die Zusatzausrüstung für den Kombinierten Verkehr bis rund 400 kg.
Dies, da im Regelall nicht nur die Kranbleche, sondern eben auch einige Verstärkungen erforderlich werden - sowohl für die Kranbarkeit als auch für das Rückwärts(!)fahren auf dem Zuge mit immerhin bis zu 120 km/h, und dies auch in Tunneln/s.
Es hat schon seinen Grund, dass heute die meisten Auflieger immer noch nicht kranbar sind - das BMVI dachte mal darüber nach, die KV-Fähigkeit verpflichtend zu machen; weiß nicht, was daraus geworden ist.
Mit den Ganzzügen hast Du natürlich einerseits Recht - nur kritisierte Frank in #28 zu Recht, dass durch diese selbst eben nur recht starke Relationen abgedeckt werden (können).
Bzgl. der Fahrer: Ich sprach von "ein bis zwei Fahrern" auf der Langstrecke. Ein zweiter Fahrer kann im Einzelfall günstiger sein, als Erholungspausen-Stillstand bei einem Fahrer.
Dies insbesondere bei mies bezahlten Fahrern z.B. aus Moldawien (deutscher Mindestlohn??).
Beste Grüße, Norrskenet
@ Norrskenet
Ja, die Nachbarn in Österreich sind nach aktuellen Einschätzungen am Brenner 2032 fertig. In Deutschland haben wir uns wohl „vorläufig“ schon auf den Streckenverlauf durch Bayern geeinigt. ๐ ๐๐คฃ Meine Befürchtung ist halt, dass es da vergleichbare Erfahrungen geben wird, wie bei der NEAT.
Aus deutscher Sicht wäre es wohl hilfreicher zumindest die Kisten per Schiff von Genua nach Rotterdam und Co zu shippern, als Container oder Trailer per LKW ab Grenze abzuholen. Es fängt ja schon beim Personal an. Selbst wenn der Zug einen Slot hat, stellen die TFs ihn nicht selten wegen Dienstzeitenüberschreitung und fehlender Ablösung an die Seite.
Ja, lässt sich alles lösen, wenn man wollte. Leider klappt das nichteinmal im noch viel wichtigeren Gesundheitswesen. In einem Land wo man Teilstrecken der Berliner S-Bahn ausschreiben oder die Gütersparte der Bahn verhökern will, würde ich mir aber keine allzu große Hoffnung machen. Ein echtes Bekenntnis zur Bahn gibt es in Deutschland leider von keiner Seite. Das 49 Euro-Ticket wurde heute ernsthaft im Bundestag als Jahrhundertprojekt bezeichnet! Da geht es lediglich um einen Tarif und dessen Finanzierung (so oder so aus Steuergeldern). Allein die Diskussion ob das rein digital kommt oder auch auf Papier ausgegeben werden darf ist doch ein Witz, den Du unseren Nachbarn nicht erklären kannst.
Beste Grüße
Frank
Ja, die Nachbarn in Österreich sind nach aktuellen Einschätzungen am Brenner 2032 fertig. In Deutschland haben wir uns wohl „vorläufig“ schon auf den Streckenverlauf durch Bayern geeinigt. ๐ ๐๐คฃ Meine Befürchtung ist halt, dass es da vergleichbare Erfahrungen geben wird, wie bei der NEAT.
Aus deutscher Sicht wäre es wohl hilfreicher zumindest die Kisten per Schiff von Genua nach Rotterdam und Co zu shippern, als Container oder Trailer per LKW ab Grenze abzuholen. Es fängt ja schon beim Personal an. Selbst wenn der Zug einen Slot hat, stellen die TFs ihn nicht selten wegen Dienstzeitenüberschreitung und fehlender Ablösung an die Seite.
Ja, lässt sich alles lösen, wenn man wollte. Leider klappt das nichteinmal im noch viel wichtigeren Gesundheitswesen. In einem Land wo man Teilstrecken der Berliner S-Bahn ausschreiben oder die Gütersparte der Bahn verhökern will, würde ich mir aber keine allzu große Hoffnung machen. Ein echtes Bekenntnis zur Bahn gibt es in Deutschland leider von keiner Seite. Das 49 Euro-Ticket wurde heute ernsthaft im Bundestag als Jahrhundertprojekt bezeichnet! Da geht es lediglich um einen Tarif und dessen Finanzierung (so oder so aus Steuergeldern). Allein die Diskussion ob das rein digital kommt oder auch auf Papier ausgegeben werden darf ist doch ein Witz, den Du unseren Nachbarn nicht erklären kannst.
Beste Grüße
Frank
Hallo Norrskenet
Ich kann nur den Kopf schütteln.
Warum Verstärkungen für die Kran Verladung und für die Fahrt im Zugverband. Auch ein Curtainsider ist sehr stabil. Du weißt offenbar nicht, welche Kräfte auf den Auflieger einwirken wenn er auf der Straße rollt.
Ich schlage vor, du informierst dich mal richtig. Ein Anruf bei der Firma Schmitz oder Krone kann da helfen.
Und dann gibt es auch hier im Forum insider und Profis.
Vg
Ich kann nur den Kopf schütteln.
Warum Verstärkungen für die Kran Verladung und für die Fahrt im Zugverband. Auch ein Curtainsider ist sehr stabil. Du weißt offenbar nicht, welche Kräfte auf den Auflieger einwirken wenn er auf der Straße rollt.
Ich schlage vor, du informierst dich mal richtig. Ein Anruf bei der Firma Schmitz oder Krone kann da helfen.
Und dann gibt es auch hier im Forum insider und Profis.
Vg
Norrskenet - 09.02.23 19:23
@33: Hallo Frank,
... man müsste insofern jetzt einfach nur mal ausrechnen, was günstiger kommt:
A) Ein deutscher Cargobahn-Basistunnel von Fulda bis Innsbruck mit in Aussicht gestellter Fertigstellung (frühestens) anno 2062.
ODER
B) Ein französischer Überseeschiffs-Kanal Perpignan - Biarritz mit garantierter Fertigstellung anno 2029.
Denn nur was richtig schweineteuer ist, ist auch richtig gut - also zumindest für Tantiemen und politische Karriere aus Folge 0815 des deutschen Verkehrskasperltheaters ...
Beste Grüße, Norrskenet
... man müsste insofern jetzt einfach nur mal ausrechnen, was günstiger kommt:
A) Ein deutscher Cargobahn-Basistunnel von Fulda bis Innsbruck mit in Aussicht gestellter Fertigstellung (frühestens) anno 2062.
ODER
B) Ein französischer Überseeschiffs-Kanal Perpignan - Biarritz mit garantierter Fertigstellung anno 2029.
Denn nur was richtig schweineteuer ist, ist auch richtig gut - also zumindest für Tantiemen und politische Karriere aus Folge 0815 des deutschen Verkehrskasperltheaters ...
Beste Grüße, Norrskenet
graueisenbahn - 09.02.23 19:55
Beleidigung gelöscht, Admin
Hallo Brummi,
das mit der Umrüstung der Trailer stimmt schon: https://www.eurotransport.de/artikel/umruestun...schiene-8028984.html
Da ist von etwa 315kg wegen Tragplatten für die Kranhaken, Verkleidungen und Verstärkungen die Rede. Beim Heben wirken eben andere Kräfte als beim Fahren.
Und nein, nicht jeder Trailer ist per se kranbar, auch nicht alle Curtainsider. Auf der Autobahn gut zu beobachten, wie wenig mit den seitlichen Tragplatten herumfahren. Und wenn die nicht da sind, wird kein Containerkranfahrer die anheben...
Ach ja, noch ein Artikel vom BMVI:
https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/t...kehr-bringen-2969693
Viele Grüße
Michael
das mit der Umrüstung der Trailer stimmt schon: https://www.eurotransport.de/artikel/umruestun...schiene-8028984.html
Da ist von etwa 315kg wegen Tragplatten für die Kranhaken, Verkleidungen und Verstärkungen die Rede. Beim Heben wirken eben andere Kräfte als beim Fahren.
Und nein, nicht jeder Trailer ist per se kranbar, auch nicht alle Curtainsider. Auf der Autobahn gut zu beobachten, wie wenig mit den seitlichen Tragplatten herumfahren. Und wenn die nicht da sind, wird kein Containerkranfahrer die anheben...
Ach ja, noch ein Artikel vom BMVI:
https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/t...kehr-bringen-2969693
Viele Grüße
Michael
transalpin - 09.02.23 20:55
Hallo Bernd,
nur untergriffige und beleidigende Äußerungen gegenüber Norrskenet auf Lager?
Wir wären mehr an fundierten Beiträgen und Überlegungen zu diesem Thema interessiert. Sachargumente sind gefragt.
Mit der Bitte um einen kultivierten und respektvollen Umgang hier im Forum
wünsche ich allen eine gute Nacht
Reinhard
nur untergriffige und beleidigende Äußerungen gegenüber Norrskenet auf Lager?
Wir wären mehr an fundierten Beiträgen und Überlegungen zu diesem Thema interessiert. Sachargumente sind gefragt.
Mit der Bitte um einen kultivierten und respektvollen Umgang hier im Forum
wünsche ich allen eine gute Nacht
Reinhard
Norrskenet - 09.02.23 22:51
@38 &39: Hallo Michael und Reinhard,
ich danke Euch ...
a) für die fachliche Bestätigung der SACHverhalte und
b) für den Appell an einen zivilisierten Umgang.
KLASSE!
Fachwissen und völlig stil-loses, menschenverachtendes Querulanten-Geschreibsel liegen eben intellektuell sehr weit auseinander.
Beste Grüße, Norrskenet
ich danke Euch ...
a) für die fachliche Bestätigung der SACHverhalte und
b) für den Appell an einen zivilisierten Umgang.
KLASSE!
Fachwissen und völlig stil-loses, menschenverachtendes Querulanten-Geschreibsel liegen eben intellektuell sehr weit auseinander.
Beste Grüße, Norrskenet
Was ich schreiben wollte,bevor es abgeglitten ist, ist, dass jetzt doch einige Projekte da sind, wo die Aufleger ohne Kräne auf die Wagen kommen, was für mich erstmals aussieht, wie ein Modell, das wirklich praktikabel sein kann. Die Zugmaschinen bringen die Auflieger zum Terminal, dort werden sie innerhab von recht kurzer Zeit verladen, gleichzeitig holen die Zugmaschinen die davor ausgeladenen Auflieger wieder ab. Wenn man das entsprechend ausbaut, kommt man zu einem System, in dem die Zugmaschinen/Fahrer hauptsächlich lokal fahren. Das ermöglicht zumindest theoretisch auch die Umstellung auf batteriebetriebene Zugmaschinen. Trotz alledem, bei dem was auf der Straße unterwegs ist, wäre es ein Wunder, wenn auch nur ein Bruchteil davon je auf die Schiene kommt. Dafür ist das System Bahn (aus meiner Sicht) viel zu unflexibel und Europa zu voll.
Andras
Andras
Hallo Andras,
so sehr es zu wünschen ist, sehe ich auch keine baldige Trendwende, leider!
Ganz abgesehen von verschiedenen Interessensgruppen, dürfte es zunächst daran liegen, eine kritische Masse zu überschreiten, um das System in Schwung und danach zunehmend lukrativer zu machen.
Nur wenige Verbindungen lassen Anlieger profitieren, was immerhin etwas ist. Doch dürfte das Einzugsgebiet und die Bedienfrequenz zu gering sein, um eine Wirkung in die Breite zu entfalten. Es bräuchte eine gemeinsame Initiative, um ein neues KLV-System zu etablieren.
Je breiter die installierte Basis, umso attraktiver, zuverlässiger und konkurrenzfähiger wird es. Dann wären auch ganz selbstverständlich schnelle »Fruchtexpresse« aus Südeuropa in den Norden möglich, um nur ein Beispiel zu nennen.
Warum der dann langsamer sein soll, als ein direkt fahrender LKW, leuchtet mir nicht ein, zumal der Bahntransport keine Ruhezeiten zu berücksichtigen hätte.
Neben einem ausgebauten Netz benötigt es auch die Beseitigung anderer Hürden, wie Grenz- oder Systemwechselwartezeiten.
Warum sollte eine solche Kombination aus lokalen Verteilern auf der Straße und schienengebundener Langstrecke nicht just-in-time funktionieren?
Der Weg dahin ist allerdings mit vielen Aufgaben gepflastert.
Schöne Grüße, Carsten
so sehr es zu wünschen ist, sehe ich auch keine baldige Trendwende, leider!
Ganz abgesehen von verschiedenen Interessensgruppen, dürfte es zunächst daran liegen, eine kritische Masse zu überschreiten, um das System in Schwung und danach zunehmend lukrativer zu machen.
Nur wenige Verbindungen lassen Anlieger profitieren, was immerhin etwas ist. Doch dürfte das Einzugsgebiet und die Bedienfrequenz zu gering sein, um eine Wirkung in die Breite zu entfalten. Es bräuchte eine gemeinsame Initiative, um ein neues KLV-System zu etablieren.
Je breiter die installierte Basis, umso attraktiver, zuverlässiger und konkurrenzfähiger wird es. Dann wären auch ganz selbstverständlich schnelle »Fruchtexpresse« aus Südeuropa in den Norden möglich, um nur ein Beispiel zu nennen.
Warum der dann langsamer sein soll, als ein direkt fahrender LKW, leuchtet mir nicht ein, zumal der Bahntransport keine Ruhezeiten zu berücksichtigen hätte.
Neben einem ausgebauten Netz benötigt es auch die Beseitigung anderer Hürden, wie Grenz- oder Systemwechselwartezeiten.
Warum sollte eine solche Kombination aus lokalen Verteilern auf der Straße und schienengebundener Langstrecke nicht just-in-time funktionieren?
Der Weg dahin ist allerdings mit vielen Aufgaben gepflastert.
Schöne Grüße, Carsten
Kapitän Nemo - 10.02.23 11:24
Hallo
Ich denke bevor es besser und schneller geht mit der Bahn, wird es erstmal noch etwas schlechter.
Damit alles effizienter wird, muss erstmal viel gebaut werden und Baustellen, egal für welchen Verkehrsträger beschleunigen Transport nicht.
Ich bin 2022 etwa 50x in Europa mit dem Zug gefahren, ich war genau 3 x pünktlich und das sind nur Fahrten weiter als 200 Km und mehr als 20 min Verspätung.
Mir hat ein Cargo Lokführer gesagt, ein Güterzug Rotterdam nach Basel kann bis zu 3 Tagen unterwegs sein, zum Vergleich: ein 2500 Tonnen grosses Binnenschiff braucht 3,5 Tage im Schnitt( eigene Erfahrung).
Einfach gesagt Voll ist Voll und vermutlich geht einfach im Moment nicht viel mehr.
Etwas mehr Lagerhaltung könnte das ganze nach meiner Meinung etwas entschärfen.
Wie empfindlich die ganze Transport Kette ist hat die Sperrung des Suezkanals und der Ausfall der Bahnstrecke im Oberrhein Gebiet vor ein paar Jahren gezeigt.
Gruss
Hubert
Ich denke bevor es besser und schneller geht mit der Bahn, wird es erstmal noch etwas schlechter.
Damit alles effizienter wird, muss erstmal viel gebaut werden und Baustellen, egal für welchen Verkehrsträger beschleunigen Transport nicht.
Ich bin 2022 etwa 50x in Europa mit dem Zug gefahren, ich war genau 3 x pünktlich und das sind nur Fahrten weiter als 200 Km und mehr als 20 min Verspätung.
Mir hat ein Cargo Lokführer gesagt, ein Güterzug Rotterdam nach Basel kann bis zu 3 Tagen unterwegs sein, zum Vergleich: ein 2500 Tonnen grosses Binnenschiff braucht 3,5 Tage im Schnitt( eigene Erfahrung).
Einfach gesagt Voll ist Voll und vermutlich geht einfach im Moment nicht viel mehr.
Etwas mehr Lagerhaltung könnte das ganze nach meiner Meinung etwas entschärfen.
Wie empfindlich die ganze Transport Kette ist hat die Sperrung des Suezkanals und der Ausfall der Bahnstrecke im Oberrhein Gebiet vor ein paar Jahren gezeigt.
Gruss
Hubert
Norrskenet - 10.02.23 11:34
@41 & 42: Hallo Andras und Carsten,
das ist genau das, was ich in #29 andeutete: intelligente Logistikketten, die fix realisiert werden müssen, um schnellstmöglich den erforderlichen break-even zu erzielen.
Sowohl bei den EVU als auch in den Speditionen gibt es zwar unzählige schläfrig-muffige Ewiggestrige, jedoch auch viele sachverständige, hellwache und fitte Leute, die für solche zukunftsfähigen und letztlich überlebenswichtigen Lösungen schier brennen.
Doch viel zu häufig werden sie von (keineswegs allen!) "Topmanagern" und Politikern ausgebremst, die scheinbar nichts anderes gelernt haben, als standardisierte Beraterverträge abzuschließen und bunte Studien zu ordern, deren Ergebnisse dann viel zu oft in dunklen Schubladen vergrauen.
Es bedarf einer willigen Kooperation der Macher*innen: Denn sowohl Expertise, als auch technische Lösungen existieren bereits!
Der französische Bahn-Fruchtexpress nach Paris z.B. läuft inzwischen wieder, nachdem sich alle stakeholder letztich zielorientiert berappelt und zusammengesetzt haben.
Das müsste auch bezüglich z.B. Hamburg und Berlin möglich sein. Und ganz viel Anderes auch.
Beste Grüße, Norrskenet
das ist genau das, was ich in #29 andeutete: intelligente Logistikketten, die fix realisiert werden müssen, um schnellstmöglich den erforderlichen break-even zu erzielen.
Sowohl bei den EVU als auch in den Speditionen gibt es zwar unzählige schläfrig-muffige Ewiggestrige, jedoch auch viele sachverständige, hellwache und fitte Leute, die für solche zukunftsfähigen und letztlich überlebenswichtigen Lösungen schier brennen.
Doch viel zu häufig werden sie von (keineswegs allen!) "Topmanagern" und Politikern ausgebremst, die scheinbar nichts anderes gelernt haben, als standardisierte Beraterverträge abzuschließen und bunte Studien zu ordern, deren Ergebnisse dann viel zu oft in dunklen Schubladen vergrauen.
Es bedarf einer willigen Kooperation der Macher*innen: Denn sowohl Expertise, als auch technische Lösungen existieren bereits!
Der französische Bahn-Fruchtexpress nach Paris z.B. läuft inzwischen wieder, nachdem sich alle stakeholder letztich zielorientiert berappelt und zusammengesetzt haben.
Das müsste auch bezüglich z.B. Hamburg und Berlin möglich sein. Und ganz viel Anderes auch.
Beste Grüße, Norrskenet
Moinsens
Kommen wir mal wieder auf den Ausgangsfred zurück.
Ich kenne aus eigener jahrelanger Erfahrung die Problematik, nicht nur beim Alpentransit.
Aber trotz aller Negativ Seiten, es hat sich schon einiges getan. Ganz gleich ob Rola, HuckePack oder Ganzzuege von diversen Kunden bleibt aber das Problem der Kapazität der Strecken und der m. M. nach fehlende Willen zum Umdenken.
Natürlich hat nicht jeder Empfänger /Versender einen Gleis Anschluß und somit muß die Ware doch über die Straße zum Bahnhof gekarrt werden. Das erfordert Manpower und die entsprechende Infrastruktur. Letzteres wurde in der Vergangenheit hier wie dort vernachlässigt bzw zerstört.
Mag man bei Obst, Gemüse und Fleisch noch dem schnelleren Lkw den Vorzug geben, so ist nicht einzusehen, warum sog. Non Food Artikel nicht über die Schienen laufen sollen.
Aber da stellen sich auch teilweise die EVU quer. Sie wollen möglichst Komplett Ladungen. Drei Kunden in einem Waggon bringen kein Geld, nur mehr Arbeit.
Und bei Lebensmitteln hat man durchaus Alternativen zur Straße. Bei heutiger Technik können Obst und Gemüse auch ohne Qualitätsverlust mehrere Tage unterwegs sein.
Nur müssen sich die Herren Disponenten bei Aldi un Co mal bewegen und ihre Bestellungen nicht mit just in time deklarieren.
Vg
Kommen wir mal wieder auf den Ausgangsfred zurück.
Ich kenne aus eigener jahrelanger Erfahrung die Problematik, nicht nur beim Alpentransit.
Aber trotz aller Negativ Seiten, es hat sich schon einiges getan. Ganz gleich ob Rola, HuckePack oder Ganzzuege von diversen Kunden bleibt aber das Problem der Kapazität der Strecken und der m. M. nach fehlende Willen zum Umdenken.
Natürlich hat nicht jeder Empfänger /Versender einen Gleis Anschluß und somit muß die Ware doch über die Straße zum Bahnhof gekarrt werden. Das erfordert Manpower und die entsprechende Infrastruktur. Letzteres wurde in der Vergangenheit hier wie dort vernachlässigt bzw zerstört.
Mag man bei Obst, Gemüse und Fleisch noch dem schnelleren Lkw den Vorzug geben, so ist nicht einzusehen, warum sog. Non Food Artikel nicht über die Schienen laufen sollen.
Aber da stellen sich auch teilweise die EVU quer. Sie wollen möglichst Komplett Ladungen. Drei Kunden in einem Waggon bringen kein Geld, nur mehr Arbeit.
Und bei Lebensmitteln hat man durchaus Alternativen zur Straße. Bei heutiger Technik können Obst und Gemüse auch ohne Qualitätsverlust mehrere Tage unterwegs sein.
Nur müssen sich die Herren Disponenten bei Aldi un Co mal bewegen und ihre Bestellungen nicht mit just in time deklarieren.
Vg
Norrskenet - 10.02.23 16:39
Hallo,
das ursprünglich aus Japan stammende "just in time" bedeutet NICHT, so wie ein schlechter Schüler erst morgens im Schulbus abschreibt, kleinstrategisch völlig unfähig erst in letzter Sekunde am Vorabend zu bestellen.
Sondern ausschließlich, PÜNKTLICH (nicht zu früh und nicht zu spät) ANZULIEFERN, damit der Empfänger keine große Lagerhaltungen betreiben muss.
Und am Rande an die Trash-Literaten Brummi und Graueisenbahn:
Eure negativen Unterstellungen und Beleidigungen (ich habe davon Screenshots gefertigt) nehmt Ihr bitte zurück: Denn ich habe nicht zufällig (u.a.) Logistik & Logistische Informatik studiert und weiß aus der Branche, wovon ich fachlich spreche (und es wurde u.a. in #38 bestätigt) - also vonwegen ... [EDIT: Ich zitiere den Verbal-Trash besser nicht auch noch; Ismael hat ihn aus ##36f. dankenswerter Weise selbsttätig entsorgt].
Fasst Euch besser an die eigene, scheinbar recht banale Nase und geht mal Beichten. Echt sorry. Mannomann.
Schluss. Und jetzt zurück zum Kernthema.
Gruß Norrskenet
das ursprünglich aus Japan stammende "just in time" bedeutet NICHT, so wie ein schlechter Schüler erst morgens im Schulbus abschreibt, kleinstrategisch völlig unfähig erst in letzter Sekunde am Vorabend zu bestellen.
Sondern ausschließlich, PÜNKTLICH (nicht zu früh und nicht zu spät) ANZULIEFERN, damit der Empfänger keine große Lagerhaltungen betreiben muss.
Und am Rande an die Trash-Literaten Brummi und Graueisenbahn:
Eure negativen Unterstellungen und Beleidigungen (ich habe davon Screenshots gefertigt) nehmt Ihr bitte zurück: Denn ich habe nicht zufällig (u.a.) Logistik & Logistische Informatik studiert und weiß aus der Branche, wovon ich fachlich spreche (und es wurde u.a. in #38 bestätigt) - also vonwegen ... [EDIT: Ich zitiere den Verbal-Trash besser nicht auch noch; Ismael hat ihn aus ##36f. dankenswerter Weise selbsttätig entsorgt].
Fasst Euch besser an die eigene, scheinbar recht banale Nase und geht mal Beichten. Echt sorry. Mannomann.
Schluss. Und jetzt zurück zum Kernthema.
Gruß Norrskenet
Beitrag editiert am 10. 02. 2023 18:55.
graueisenbahn - 10.02.23 16:58
Hallo Norrskenet,
meinst du ich lasse. mich von dir Einschüchtern.
Von mir aus kannst du Screenshots machen oder sonst was,merke dir das. Was ich von dir halte das bleibt.
MfG
meinst du ich lasse. mich von dir Einschüchtern.
Von mir aus kannst du Screenshots machen oder sonst was,merke dir das. Was ich von dir halte das bleibt.
MfG
Hallo Richard,
du sprichst zu Recht von fehlenden Anschlüssen, die – wie bekannt – mit großem Elan in den letzten Jahrzehnten aufgegeben, umgewidmet, abgebaut wurden.
Parallel zu dieser Entwicklung wurden hunderte von Logistikzentren perfekt übers Land verteilt, schön nah an den wichtigen Straßenverkehrsadern. Ganz nach der Logik optimierter Transportketten, wie sie früher auch für die Eisenbahn optimiert waren.
Nur als Beispiel: Logistikzentren sind Orte des Umschlags, denn die Orange wird ja nicht vom Baum gepflückt, in den LKW gelegt und von dort direkt in die Supermarktauslage. Diese ausgetüftelte Umschlagskette sollte sich doch an einen Langstreckentransport per Bahn anpassen lassen.
Mir ist schon klar, dass die vorhandene Bahninfrastruktur schon bei geringem Mehrverkehr kollabiert. Dem Kollaps wird sich ja schon regelmäßig genähert. Also muss massiv ausgebaut werden. So wie es ganz selbstverständlich auch mit Unmengen an neuen Rast- und Parkplätzen für die beispiellose Ausweitung des LKW-Verkehrs klappt.png)
Schöne Grüße, Carsten
du sprichst zu Recht von fehlenden Anschlüssen, die – wie bekannt – mit großem Elan in den letzten Jahrzehnten aufgegeben, umgewidmet, abgebaut wurden.
Parallel zu dieser Entwicklung wurden hunderte von Logistikzentren perfekt übers Land verteilt, schön nah an den wichtigen Straßenverkehrsadern. Ganz nach der Logik optimierter Transportketten, wie sie früher auch für die Eisenbahn optimiert waren.
Nur als Beispiel: Logistikzentren sind Orte des Umschlags, denn die Orange wird ja nicht vom Baum gepflückt, in den LKW gelegt und von dort direkt in die Supermarktauslage. Diese ausgetüftelte Umschlagskette sollte sich doch an einen Langstreckentransport per Bahn anpassen lassen.
Mir ist schon klar, dass die vorhandene Bahninfrastruktur schon bei geringem Mehrverkehr kollabiert. Dem Kollaps wird sich ja schon regelmäßig genähert. Also muss massiv ausgebaut werden. So wie es ganz selbstverständlich auch mit Unmengen an neuen Rast- und Parkplätzen für die beispiellose Ausweitung des LKW-Verkehrs klappt
Schöne Grüße, Carsten
Hallo Carsten
Du hast mit den Orangen ein wichtiges Beispiel angeführt. Sie sind nicht ganz unproblematisch im Transport da sie eine möglichst konstante Temperatur brauchen. Aber genau diese Konstante die ich im LKW gewährleisten kann, die bietet auch der Kuehlwaggon. Und das sowohl mit konventionellem Kühlaggregat wie auch mit Stickstoffkuehlung. Gerade letztere nutzt man gerne bei empfindlichen Gütern.
Aber du kennst doch die Situation in Berlin Beusselstrasse. Man könnte dort auch mit der Bahn anliefern. Lediglich in Spanien müsste unter Umständen eine Anlieferung zum Bahnhof erfolgen.
Aber auch in den Großmarkthallen kann es klemmen. Nicht jede Halle hat einen Gleisanschluss.
Wir könnten dieses Thema über Sinn oder Unsinn des Strassentransportes leicht noch breiter treten. Insbesondere, wenn wir verschiedene Waren versenden wollen. Da spielen so viele Faktoren eine Rolle, da müssten wir ein eigenes Forum aufmachen.
Vg
Richard
Du hast mit den Orangen ein wichtiges Beispiel angeführt. Sie sind nicht ganz unproblematisch im Transport da sie eine möglichst konstante Temperatur brauchen. Aber genau diese Konstante die ich im LKW gewährleisten kann, die bietet auch der Kuehlwaggon. Und das sowohl mit konventionellem Kühlaggregat wie auch mit Stickstoffkuehlung. Gerade letztere nutzt man gerne bei empfindlichen Gütern.
Aber du kennst doch die Situation in Berlin Beusselstrasse. Man könnte dort auch mit der Bahn anliefern. Lediglich in Spanien müsste unter Umständen eine Anlieferung zum Bahnhof erfolgen.
Aber auch in den Großmarkthallen kann es klemmen. Nicht jede Halle hat einen Gleisanschluss.
Wir könnten dieses Thema über Sinn oder Unsinn des Strassentransportes leicht noch breiter treten. Insbesondere, wenn wir verschiedene Waren versenden wollen. Da spielen so viele Faktoren eine Rolle, da müssten wir ein eigenes Forum aufmachen.
Vg
Richard
Man kann die Wagen auch mit Stromanschlüssen für die Kühlaggregate der Auflieger ausstatten. Dann braucht man den Diesel dafür auch nicht mehr.
Hallo Andras
Ich weiß nicht, ob man Kuehlauflieger/Container während der Bahnfahrt mit Strom versorgen kann. Ich habe noch nie davon gehört.
Vllt weiß jemand hier mehr.
Auf Fähren ist das jedoch Standard.
Vg
Ich weiß nicht, ob man Kuehlauflieger/Container während der Bahnfahrt mit Strom versorgen kann. Ich habe noch nie davon gehört.
Vllt weiß jemand hier mehr.
Auf Fähren ist das jedoch Standard.
Vg
Norrskenet - 10.02.23 21:02
@51: Hallo Brummi,
was im SPV möglich ist, geht/ginge natürlich auch im SGV:
Das nennt sich Zugsammelschiene.
Oder (ältere Technik mit weit niedrigerem Wirkungsgrad, da Diesel resp. Strom -> Bewegung -> Strom -> Aufladen -> Entladen) über Akkus, die mittels Achsgeneratoren am Leben gehalten werden.
Alles ist MÖGLICH.
Wenn man es denn nur WILL.
Schließlich flog man - so heißt es zumindest - bereits ... 1969 zum Mond.
Gruß Norrskenet
was im SPV möglich ist, geht/ginge natürlich auch im SGV:
Das nennt sich Zugsammelschiene.
Oder (ältere Technik mit weit niedrigerem Wirkungsgrad, da Diesel resp. Strom -> Bewegung -> Strom -> Aufladen -> Entladen) über Akkus, die mittels Achsgeneratoren am Leben gehalten werden.
Alles ist MÖGLICH.
Wenn man es denn nur WILL.
Schließlich flog man - so heißt es zumindest - bereits ... 1969 zum Mond.
Gruß Norrskenet
Hallo brummi,
Warum sollen immer mehr Rast-. und Parkplätze gebaut werden. Eigentlich sollte man die ganzen Fuhrunternehmen und Logistiker mit ins Boot nehmen. Als erstes müsste jedes Fuhrunternehmen für jeden LKW einen Parkplatz nachweisen, dann müssten diese alle 20 bis 30 Prozent ihrer leeren Parkplätze an eine Agentur melden, damit sich LKW-Fahrer einen Platz für die Nacht suchen können, gegen eine entsprechende Gebühr. Desweiteren müssten Duschen und Toiletten zum Standard gehören. Parken auf Rast-. und Parkplätze nur auf den ausgewiesenen Flächen, ansonsten runter von der Autobahn ins Gewerbegebiet oder einen gebuchten Parkplatz. Zusätzlich gehören Fahrzeugführer welche ihren Führerschein gewerblich nutzen und in Deutschland fahren zertifiziert, normale LKW, Taxi und Kleintransporterfahrer einmal im Jahr in die Fahrschule mit Prüfung, Gefahrgut und Busfahrer zweimal im Jahr in die Fahrschule. Man könnte solches sogar vielleicht auch auf EU-Ebene vollziehen.
Vielleicht würde sich dann was ändern, vielleicht auch zum guten für die Eisenbahn.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Warum sollen immer mehr Rast-. und Parkplätze gebaut werden. Eigentlich sollte man die ganzen Fuhrunternehmen und Logistiker mit ins Boot nehmen. Als erstes müsste jedes Fuhrunternehmen für jeden LKW einen Parkplatz nachweisen, dann müssten diese alle 20 bis 30 Prozent ihrer leeren Parkplätze an eine Agentur melden, damit sich LKW-Fahrer einen Platz für die Nacht suchen können, gegen eine entsprechende Gebühr. Desweiteren müssten Duschen und Toiletten zum Standard gehören. Parken auf Rast-. und Parkplätze nur auf den ausgewiesenen Flächen, ansonsten runter von der Autobahn ins Gewerbegebiet oder einen gebuchten Parkplatz. Zusätzlich gehören Fahrzeugführer welche ihren Führerschein gewerblich nutzen und in Deutschland fahren zertifiziert, normale LKW, Taxi und Kleintransporterfahrer einmal im Jahr in die Fahrschule mit Prüfung, Gefahrgut und Busfahrer zweimal im Jahr in die Fahrschule. Man könnte solches sogar vielleicht auch auf EU-Ebene vollziehen.
Vielleicht würde sich dann was ändern, vielleicht auch zum guten für die Eisenbahn.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Beitrag editiert am 12. 02. 2023 09:30.
Norrskenet - 10.02.23 22:29
@53: Hallo sechsachsige Einheits-Ellok ๐,
manche/r wird Deine süffisanten, doch eklatant wahren Worte vielleicht nicht gleich verstehen.
Soll heißen: Auf der Schiene herrschen halbwegs geordnete Regularien und Verhältnisse. Auf der Straße hingegen relativer Wildwuchs samt letztlich höchst seltener Kontrollen.
Und btw.: Deutscher Mindestlohn? Nein, denn Fahrerhäuser gelten in Deutschland gefälligst als exterritoriale Gebiete: Rechtlich interessant.
Die Schweiz fordert für ausländische Lokführer auf Schweizer Boden das Schweizer Lohnniveau: Fordert sie das eigentlich auch entsprechend von Straßen-Truckern?
Fragen über Fragen, doch keine schlüssigen Antworten.
All das und noch viel mehr trägt zur extrem umweltschädlichen "Wettbewerbs"-Verzerrung Straße zulasten Schiene bei.
Und manche nennen das dann auch noch "Freiheit" ...
Einfach nur armselig.
Und schwach ausgelastete Bahnstrecken legte und legt man einfach still. Was tat und tut man mit schwach ausgelasteten Straßen?
Beste Grüße, Norrskenet
manche/r wird Deine süffisanten, doch eklatant wahren Worte vielleicht nicht gleich verstehen.
Soll heißen: Auf der Schiene herrschen halbwegs geordnete Regularien und Verhältnisse. Auf der Straße hingegen relativer Wildwuchs samt letztlich höchst seltener Kontrollen.
Und btw.: Deutscher Mindestlohn? Nein, denn Fahrerhäuser gelten in Deutschland gefälligst als exterritoriale Gebiete: Rechtlich interessant.
Die Schweiz fordert für ausländische Lokführer auf Schweizer Boden das Schweizer Lohnniveau: Fordert sie das eigentlich auch entsprechend von Straßen-Truckern?
Fragen über Fragen, doch keine schlüssigen Antworten.
All das und noch viel mehr trägt zur extrem umweltschädlichen "Wettbewerbs"-Verzerrung Straße zulasten Schiene bei.
Und manche nennen das dann auch noch "Freiheit" ...
Einfach nur armselig.
Und schwach ausgelastete Bahnstrecken legte und legt man einfach still. Was tat und tut man mit schwach ausgelasteten Straßen?
Beste Grüße, Norrskenet
Beitrag editiert am 10. 02. 2023 22:35.
Hallo #53 und #54
Eigentlich könntet ihr einen Verein aufmachen. So viel Unsinn auf einem Haufen am Thema vorbei, nur um etwas zu posten.
Lkw Fahrer haben schon mal eine andere Fahrschulausbildung als Otto Normalverbraucher für den PKW.
LKW Fahrer müssen alle 5 Jahre eine Qualifikation nachweisen inklusive einer ärztlichen Untersuchung. Lassen Sie diesen Termin verstreichen, verlieren Sie die Berechtigung einen LKW zu führen. Tun Sie es trotzdem begehen Sie eine Straftat, nämlich fahren ohne Führerschein.
Und Fahrerhaeuser sind keinesfalls exterritoriale Räume. Im Gegenteil, bei einer Kontrolle darf die Hütte ohne Beschluß durchsucht werden.
Und was hat der Lohn eines Lokführers mit der Bezahlung eines LKW Fahrers zu tun?
Fragen über Fragen und dabei fern vom Thema ๐ค๐ค๐ค
Vg
Eigentlich könntet ihr einen Verein aufmachen. So viel Unsinn auf einem Haufen am Thema vorbei, nur um etwas zu posten.
Lkw Fahrer haben schon mal eine andere Fahrschulausbildung als Otto Normalverbraucher für den PKW.
LKW Fahrer müssen alle 5 Jahre eine Qualifikation nachweisen inklusive einer ärztlichen Untersuchung. Lassen Sie diesen Termin verstreichen, verlieren Sie die Berechtigung einen LKW zu führen. Tun Sie es trotzdem begehen Sie eine Straftat, nämlich fahren ohne Führerschein.
Und Fahrerhaeuser sind keinesfalls exterritoriale Räume. Im Gegenteil, bei einer Kontrolle darf die Hütte ohne Beschluß durchsucht werden.
Und was hat der Lohn eines Lokführers mit der Bezahlung eines LKW Fahrers zu tun?
Fragen über Fragen und dabei fern vom Thema ๐ค๐ค๐ค
Vg
Norrskenet - 11.02.23 10:08
@55: Brummi,
Du hast uns beide per se nicht verstanden - die Meta-Ebene im Sinne von auch ÜBERGREIFENDEM Denken ist eben nicht gerade jedermanns Schwerpunkt.
Was allein schon Deine Frage beweist, was das Gehalt eines Lokführers mit jenem eines Lkw-Fahrers zu tun habe.
Und Sätze wie "soviel Unsinn auf einem Haufen am Thema vorbei, nur um etwas zu posten" sind hier völlig deplatziert und bergen - jetzt mal diplomatisch ausgedrückt - leider zum wiederholten Male die Gefahr, Dich zu disqualifizieren.
Gruß Norrskenet
Du hast uns beide per se nicht verstanden - die Meta-Ebene im Sinne von auch ÜBERGREIFENDEM Denken ist eben nicht gerade jedermanns Schwerpunkt.
Was allein schon Deine Frage beweist, was das Gehalt eines Lokführers mit jenem eines Lkw-Fahrers zu tun habe.
Und Sätze wie "soviel Unsinn auf einem Haufen am Thema vorbei, nur um etwas zu posten" sind hier völlig deplatziert und bergen - jetzt mal diplomatisch ausgedrückt - leider zum wiederholten Male die Gefahr, Dich zu disqualifizieren.
Gruß Norrskenet
Beitrag editiert am 11. 02. 2023 10:17.
Hallo Brummi,
das der Güterverkehr auf der Schiene stagniert bzw. rückläufig ist und der LKW-Verkehr immer weiter wächst, hat viel mit dem aus deiner Sicht vermeintlichen Unsinn aus Beiträgen 53 +54 viel zu tun. Alle Gewinne aus dem LKW fließen in private Kanäle ab. Die Allgemeinheit darf brav die Straßen instand setzen und neue Stellplätze für LKW-Fahrer bezahlen. Die Einnahmen aus LKW-Maut decken sicher nicht die tatsächlich entstandenen Schäden. Es rollt hier übrigens eine riesige Flut an durch LKW beschädigter Brücken auf uns zu...
Hier sollte man europaweit an der gleichen Stellschraube drehen bzw. diese europaweit überhaupt anwenden. Hier ist die Politik in Brüssel gefordert. Kein Neubau von Straßen und nur noch der Ausbau der Schiene sollte hier das Ziel sein. Das fordern in der Deutschen Bundesregierung aktuell nur die Grünen. SPD, CDU und FDP wollen weiter Straßen bauen...
Grüße
Markus
das der Güterverkehr auf der Schiene stagniert bzw. rückläufig ist und der LKW-Verkehr immer weiter wächst, hat viel mit dem aus deiner Sicht vermeintlichen Unsinn aus Beiträgen 53 +54 viel zu tun. Alle Gewinne aus dem LKW fließen in private Kanäle ab. Die Allgemeinheit darf brav die Straßen instand setzen und neue Stellplätze für LKW-Fahrer bezahlen. Die Einnahmen aus LKW-Maut decken sicher nicht die tatsächlich entstandenen Schäden. Es rollt hier übrigens eine riesige Flut an durch LKW beschädigter Brücken auf uns zu...
Hier sollte man europaweit an der gleichen Stellschraube drehen bzw. diese europaweit überhaupt anwenden. Hier ist die Politik in Brüssel gefordert. Kein Neubau von Straßen und nur noch der Ausbau der Schiene sollte hier das Ziel sein. Das fordern in der Deutschen Bundesregierung aktuell nur die Grünen. SPD, CDU und FDP wollen weiter Straßen bauen...
Grüße
Markus
Hallo MarkusR,
Die Welle an beschädigten Autobahnbrücke ist bereits da. Das Schlimme an der ganzen Sache wird sein, daß die Neubauten wahrscheinlich keine 30Jahre intakt sein werden.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Die Welle an beschädigten Autobahnbrücke ist bereits da. Das Schlimme an der ganzen Sache wird sein, daß die Neubauten wahrscheinlich keine 30Jahre intakt sein werden.
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Hallo Markus
Einen wichtigen, wenn nicht den wichtigsten Punkt habt ihr übersehen. Nämlich das Konsumverhalten der Kunden.
Kein Transportunternehmer gibt mal eben eine knappe Viertel Million Euro aus, nur um die Flotte zu vergrößern. Der LKW muß fahren, sonst ist er totes Kapital.
Natürlich hat sich das Transportaufkommen in den letzten Jahren stetig vergrößert, aber die Versender wollen ihre Waren immer schneller ausliefern. Und da kommt die Bahn irgendwann an ihre Grenzen. Aber auf der Strasse ist ja noch Platz. Und der Kunde bestellt heute und will gestern seine Ware. Das ist eine Spirale die wer weiß wo endet.
Und die maroden Brücken und Autobahnen einfach auf den Gueterverkehr zu schieben, daß ist zu einfach. Der Strassentransport ist in unserer Wirtschaft unverzichtbar, man muß sich nur mal langsam Gedanken machen, wie man ihn besser lenken kann.
Ich überlasse dir gerne meine Doktorarbeit zu diesem Thema
Und Norrskenet, du bist derjenige der hier persönlich wird und sich disqualifiziert. Ich wäre sofort bereit mich mit dir auf intellektuellem Niveau zu duellieren, aber mit jedem Beitrag von dir stelle ich fest, du bist waffenlos.
Vg
Einen wichtigen, wenn nicht den wichtigsten Punkt habt ihr übersehen. Nämlich das Konsumverhalten der Kunden.
Kein Transportunternehmer gibt mal eben eine knappe Viertel Million Euro aus, nur um die Flotte zu vergrößern. Der LKW muß fahren, sonst ist er totes Kapital.
Natürlich hat sich das Transportaufkommen in den letzten Jahren stetig vergrößert, aber die Versender wollen ihre Waren immer schneller ausliefern. Und da kommt die Bahn irgendwann an ihre Grenzen. Aber auf der Strasse ist ja noch Platz. Und der Kunde bestellt heute und will gestern seine Ware. Das ist eine Spirale die wer weiß wo endet.
Und die maroden Brücken und Autobahnen einfach auf den Gueterverkehr zu schieben, daß ist zu einfach. Der Strassentransport ist in unserer Wirtschaft unverzichtbar, man muß sich nur mal langsam Gedanken machen, wie man ihn besser lenken kann.
Ich überlasse dir gerne meine Doktorarbeit zu diesem Thema
Und Norrskenet, du bist derjenige der hier persönlich wird und sich disqualifiziert. Ich wäre sofort bereit mich mit dir auf intellektuellem Niveau zu duellieren, aber mit jedem Beitrag von dir stelle ich fest, du bist waffenlos.
Vg
Jetzt auch noch von mir ein paar Weisheiten: wir alle sind in hohem Maße von funktionierenden Transportketten abhängig. Unabhängig von allen Unkenrufen funktioniert der Transport mittels LKW sehr gut. Er ist vergleichsweise günstig, effizient und flexibel. Jetzt ist den meisten von uns klar, dass der LKW Verkehr vom Umweltstandpunkt eine Reihe von Nachteilen hat. Es gibt aber bei ernsthafter Betrachtung keine Alternative, als langsam und konsequent Alternativen aufzubauen. Das ist extrem aufwändig und mühsam, weiß ich weil ich selbst an so etwas mitbaue, aber es ist möglich, weil vom Markt her die Nachfrage da ist. Nur eins ist mir in dem Zusammenhang auch bewusst geworden. es wird in meiner Lebenszeit nie mehr als nur ein kleiner Teil der Güter, die heute mit dem LKW fahren, auf die Schiene kommen. Es wäre schon toll, wenn wir einen größeren Teil des Wachstums auf die Schiene bekämen.
Andras
Andras
Zitat - Antwort-Nr.: 59 | Name: brummi
Und die maroden Brücken und Autobahnen einfach auf den Gueterverkehr zu schieben, daß ist zu einfach.
Hallo Brummi,
das sind leider aber die Fakten welche genau das Gegenteil beweisen:
https://verkehrsflut.de/wp-content/uploads/2018/01/Hintergrund-LKW-Belastung.pdf
Eine Straßenbrücke ohne LKW-Belastung hält fast ewig - der LKW macht alles in wenigen Jahrzehnten kaputt. Dazu muss man nicht mal ein Doktor sein.
Niemand bestreitet das die Wirtschaft den LKW benötigt. Aber muss denn wirklich alles auf der Straße transportiert werden? Mülltransporte oder Transporte von Bau- und Landwirtschaftsmaschinen sind so ein Beispiel. Selbst die Bundeswehr hat in letzter Zeit ihre Panzer lieber auf der Straße transportiert. Diese Woche ist Baden-Württemberg knapp einer Katastrophe entgangen als die US-Army Raketen und Sprengstoff in Containern über die A6 transportiert hatte und es zu einem LKW-Unfall kam. Gefahrgüter dieser Art sollten generell nicht auf der Straße transportiert werden.
Grüße
Markus
Hallo Markus
Das habe ich alles nicht bestritten.
Nur müssen wir uns auch mit der Frage auseinandersetzen, warum so viele Transporte auf der Straße landen. Da spielen sehr viele Faktoren eine Rolle. Unter anderem auch der Wunsch, alles so schnell wie irgend möglich zu erhalten.
Und das Problem mit den Brücken ist zum Teil hausgemacht. Man hat die Belastung erkannt, schiebt aber die notwendigen Sanierungen immer vor sich her. Vergisst dabei aber, was einmal kaputt ist wird nicht besser, wenn man nix tut.
Der Ausgangsfaden bezog sich aber auf den Alpentransit. Und da sind wir mittlerweile meilenweit entfernt.
Und warum nur Österreich und die Schweiz? Für die Nord - Süd Relation
Kann ich auch den Mont Blanc oder den Frejus nutzen. Je nach Destination sind die auch bequemer zu nutzen.
Vg
Das habe ich alles nicht bestritten.
Nur müssen wir uns auch mit der Frage auseinandersetzen, warum so viele Transporte auf der Straße landen. Da spielen sehr viele Faktoren eine Rolle. Unter anderem auch der Wunsch, alles so schnell wie irgend möglich zu erhalten.
Und das Problem mit den Brücken ist zum Teil hausgemacht. Man hat die Belastung erkannt, schiebt aber die notwendigen Sanierungen immer vor sich her. Vergisst dabei aber, was einmal kaputt ist wird nicht besser, wenn man nix tut.
Der Ausgangsfaden bezog sich aber auf den Alpentransit. Und da sind wir mittlerweile meilenweit entfernt.
Und warum nur Österreich und die Schweiz? Für die Nord - Süd Relation
Kann ich auch den Mont Blanc oder den Frejus nutzen. Je nach Destination sind die auch bequemer zu nutzen.
Vg
Hallo Brummi,
wenn die Voraussetzungen nördlich und südlich der Alpen nicht passen, dann kann auch der Alpen-Gütertransit nicht weiter wachsen.
Manchmal wünschte ich mir das die Union Pacific zusammen mit den BNSF den Güterverkehr in der kompletten EU übernehmen würden. Die beiden Class 1 Gesellschaften schaffen es (zusammen mit den vielen Class 2 und Class 3 Gesellschaften) fast 40% auf der Schiene zu transportieren. In den USA ist aber auch nicht alles Gold was glänzt denn von den 40% auf der Schiene läuft zu fast 100% alles über Dieselloks.
Da fallen mir ein paar Antworten ein:
-Weil es die Politik in Europa nicht schafft vernünftige Rahmenbedingungen für eine ökologische Verkehrspolitik zu schaffen
-Die Transportkosten mit dem LKW bewusst niedrig gehalten werden indem die Folgekosten auf die Allgemeinheit angerechnet werden
-Die EU ein Interesse hat möglichst viele gering qualifizierte in der LKW-Branche zu beschäftigen
-Die Großindustrie die Politik mit Interessenverbänden (und Parteispenden) versucht zu beeinflussen
Als Verbraucher habe ich dagegen bisher kaum eine Wahlmöglichkeit. Nur DHL bietet inzwischen (auf bestimmten Routen) die Wahlmöglichkeit zwischen LKW und Bahntransport:
https://www.dhl.de/de/privatkunden/pakete-verse...n/bahntransport.html
Grüße
Markus
wenn die Voraussetzungen nördlich und südlich der Alpen nicht passen, dann kann auch der Alpen-Gütertransit nicht weiter wachsen.
Manchmal wünschte ich mir das die Union Pacific zusammen mit den BNSF den Güterverkehr in der kompletten EU übernehmen würden. Die beiden Class 1 Gesellschaften schaffen es (zusammen mit den vielen Class 2 und Class 3 Gesellschaften) fast 40% auf der Schiene zu transportieren. In den USA ist aber auch nicht alles Gold was glänzt denn von den 40% auf der Schiene läuft zu fast 100% alles über Dieselloks.
Zitat - Antwort-Nr.: 62 | Name: brummi
Nur müssen wir uns auch mit der Frage auseinandersetzen, warum so viele Transporte auf der Straße landen.
Da fallen mir ein paar Antworten ein:
-Weil es die Politik in Europa nicht schafft vernünftige Rahmenbedingungen für eine ökologische Verkehrspolitik zu schaffen
-Die Transportkosten mit dem LKW bewusst niedrig gehalten werden indem die Folgekosten auf die Allgemeinheit angerechnet werden
-Die EU ein Interesse hat möglichst viele gering qualifizierte in der LKW-Branche zu beschäftigen
-Die Großindustrie die Politik mit Interessenverbänden (und Parteispenden) versucht zu beeinflussen
Als Verbraucher habe ich dagegen bisher kaum eine Wahlmöglichkeit. Nur DHL bietet inzwischen (auf bestimmten Routen) die Wahlmöglichkeit zwischen LKW und Bahntransport:
https://www.dhl.de/de/privatkunden/pakete-verse...n/bahntransport.html
Grüße
Markus
transalpin - 11.02.23 14:58
Hallo zusammen,
Dass die Diskussion nicht beim Thema "Alpentransit" hängen bleibt, war zu erwarten.
Für den Alpentransit gilt, genauso wie für Binnenverkehre und interkontinentale Verkehre (Werkbank China), dass bisher das ökonomische Prinzip der "Kostenwahrheit" aufgrund verhängnisvoller politischer Entscheidungen (neoliberales Dogma) nicht zur Anwendung kam.
Tatsächlich erleben wir in der gesamten Volkswirtschaft (D, EU,...) und insbesondere im Verkehrssektor eine Kostenexternalisierung mit fatalen Auswirkungen. Würden die jeweils anfallenden Kosten (Umweltkosten, soziale Kosten,...) zu 100% den Verursachern angelastet und eingepreist, hätten wir eine gänzlich andere Wirtschafts- Energieerzeugungs- und Verkehrsinfrastruktur und der Gütertransport auf der Schiene wäre konkurrenzlos günstig im Vergleich zur Straße.
Die heraufziehende Klimakatastrophe und die Notwendigkeit, unsere Volkswirtschaften resilient zu gestalten, wird in Wirtschaft und Politik zu einem Umdenken führen, nur ist es halt schon reichlich spät...
Immerhin: Mit der Moba können wir alle unsere eigene heile Welt gestalten und genießen.
Viel Spaß weiterhin wünscht
Reinhard
Die von transalpin zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
Dass die Diskussion nicht beim Thema "Alpentransit" hängen bleibt, war zu erwarten.
Für den Alpentransit gilt, genauso wie für Binnenverkehre und interkontinentale Verkehre (Werkbank China), dass bisher das ökonomische Prinzip der "Kostenwahrheit" aufgrund verhängnisvoller politischer Entscheidungen (neoliberales Dogma) nicht zur Anwendung kam.
Tatsächlich erleben wir in der gesamten Volkswirtschaft (D, EU,...) und insbesondere im Verkehrssektor eine Kostenexternalisierung mit fatalen Auswirkungen. Würden die jeweils anfallenden Kosten (Umweltkosten, soziale Kosten,...) zu 100% den Verursachern angelastet und eingepreist, hätten wir eine gänzlich andere Wirtschafts- Energieerzeugungs- und Verkehrsinfrastruktur und der Gütertransport auf der Schiene wäre konkurrenzlos günstig im Vergleich zur Straße.
Die heraufziehende Klimakatastrophe und die Notwendigkeit, unsere Volkswirtschaften resilient zu gestalten, wird in Wirtschaft und Politik zu einem Umdenken führen, nur ist es halt schon reichlich spät...
Immerhin: Mit der Moba können wir alle unsere eigene heile Welt gestalten und genießen.
Viel Spaß weiterhin wünscht
Reinhard
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Norrskenet - 11.02.23 15:08
@59: Brummi,
jetzt zum wirklich letzten Mal: Wie die fachlich versierten Aussagen und Antworten zahlreicher Beteiligter hier zeigen, ist die rubrizierte Thematik weitaus komplexer, als es Deine aus verschiedenen Beiträgen deutlich ersichtliche, scheinbar leider recht verengte Sichtweise zulassen will.
Und hier möchte sich auch niemand "duellieren", noch hat irgendjemand Sorge, "waffenlos" zu sein: Das sind sehr militant klingende, seltsame "Klassenkampf"-Äußerungen in einem fachlich geprägten, wissenschaftlichen Diskurs.
Zurück zum Thema Alpen-Gütertransit, das - vereinfacht ausgedrückt - eben keineswegs an den Basistunnel-Portalen endet, sondern unzählige komplexe verkehrspolitische Interdependenzen und Implikationen aufweist.
Gruß Norrskenet
jetzt zum wirklich letzten Mal: Wie die fachlich versierten Aussagen und Antworten zahlreicher Beteiligter hier zeigen, ist die rubrizierte Thematik weitaus komplexer, als es Deine aus verschiedenen Beiträgen deutlich ersichtliche, scheinbar leider recht verengte Sichtweise zulassen will.
Und hier möchte sich auch niemand "duellieren", noch hat irgendjemand Sorge, "waffenlos" zu sein: Das sind sehr militant klingende, seltsame "Klassenkampf"-Äußerungen in einem fachlich geprägten, wissenschaftlichen Diskurs.
Zurück zum Thema Alpen-Gütertransit, das - vereinfacht ausgedrückt - eben keineswegs an den Basistunnel-Portalen endet, sondern unzählige komplexe verkehrspolitische Interdependenzen und Implikationen aufweist.
Gruß Norrskenet
Hallo Markus
Mit der Bemerkung, man will möglichst viele gering qualifizierte Menschen im LKW Sektor beschäftigen beleidigt du einen ganzen Berufsstand.
Zum einen ist der Führerschein CE nicht so einfach zu erwerben und zum anderen ist die Tätigkeit BERUFSKRAFTFAHRER mittlerweile ein anerkannter Ausbildungsberuf.
Und ich muß neidlos anerkennen, daß die Kollegen die diesen Abschluß erworben haben einen deutlich besseren Ausbildungsstandard sowohl theoretisch wie auch praktisch haben als ich damals in meiner Anfangszeit. Damals bekam man den Führerschein der Klasse 2 nach ein paar Fahrstunden auf einem LKW der kaum größer war als eine Mercedes S Klasse. Auf dem Papier hatte er aber mehr als 7,49 to.
Man dürfte also einen last Zug fahren, ob man es könnte war eine andere Frage.
Und jeder lkw Fahrer muß alle 5 Jahre eine Qualifikation durchlaufen nebst ärztlicher Untersuchung. Ansonsten entfällt die Fahrerlaubnis.
Dieser Rhythmus gilt auch für die Folgequali zur Erlaubnis für Gefahrguttransporte.
Vg
Mit der Bemerkung, man will möglichst viele gering qualifizierte Menschen im LKW Sektor beschäftigen beleidigt du einen ganzen Berufsstand.
Zum einen ist der Führerschein CE nicht so einfach zu erwerben und zum anderen ist die Tätigkeit BERUFSKRAFTFAHRER mittlerweile ein anerkannter Ausbildungsberuf.
Und ich muß neidlos anerkennen, daß die Kollegen die diesen Abschluß erworben haben einen deutlich besseren Ausbildungsstandard sowohl theoretisch wie auch praktisch haben als ich damals in meiner Anfangszeit. Damals bekam man den Führerschein der Klasse 2 nach ein paar Fahrstunden auf einem LKW der kaum größer war als eine Mercedes S Klasse. Auf dem Papier hatte er aber mehr als 7,49 to.
Man dürfte also einen last Zug fahren, ob man es könnte war eine andere Frage.
Und jeder lkw Fahrer muß alle 5 Jahre eine Qualifikation durchlaufen nebst ärztlicher Untersuchung. Ansonsten entfällt die Fahrerlaubnis.
Dieser Rhythmus gilt auch für die Folgequali zur Erlaubnis für Gefahrguttransporte.
Vg
Norrskenet - 11.02.23 15:44
@67: Graueisenbahn,
was haben jetzt #66 und sein Bezug auf #63 mit mir zu tun?
Abgesehen davon, dass Markus, wie ich ihn hier erlebe, mit #63 niemanden abwerten wollte: Denn dass man zum Lkw-Fahren nun mal keinen Hochschulabschluss, geschweige denn Abi oder einen Realschulabschluss besitzen muss, ist doch eine Tatsache.
Nicht schlimm, nicht anrüchig, aber eine Tatsache. Und damit richtig eingeordnet.
Unterlasst doch bitte dieses Geschwurbel.
Und von einer ganz gewissen Klientel lasse ich mich i.ü. gern ignorieren.
Gruß Norrskenet
was haben jetzt #66 und sein Bezug auf #63 mit mir zu tun?
Abgesehen davon, dass Markus, wie ich ihn hier erlebe, mit #63 niemanden abwerten wollte: Denn dass man zum Lkw-Fahren nun mal keinen Hochschulabschluss, geschweige denn Abi oder einen Realschulabschluss besitzen muss, ist doch eine Tatsache.
Nicht schlimm, nicht anrüchig, aber eine Tatsache. Und damit richtig eingeordnet.
Unterlasst doch bitte dieses Geschwurbel.
Und von einer ganz gewissen Klientel lasse ich mich i.ü. gern ignorieren.
Gruß Norrskenet
Beitrag editiert am 11. 02. 2023 15:51.
Bernd
Nicht aufregen, lohnt nicht.
Wenn die minder qualifizierten lkw Fahrer morgen nicht arbeiten hat er am Montag keine Bild zum lesen ๐
Vg
Nicht aufregen, lohnt nicht.
Wenn die minder qualifizierten lkw Fahrer morgen nicht arbeiten hat er am Montag keine Bild zum lesen ๐
Vg
Norrskenet - 11.02.23 16:31
@69-71: geaueisenbahn & brummi,
a) habe ich Beitrag 63 gar nicht geschrieben.
b) gilt es denn heute schon als diskriminierend, wenn man (wie ich in #68) schreibt, dass es zum Lkw-Fahren definitiv keines HÖHEREN Bildungsabschlusses bedarf? Weil man ihn schlicht dafür und zum Glück nicht braucht? - Was daran ist abwertend? Du meine Güte.
Abwertend ist hingegen, wenn man sich laufend über die hier auch anwesenden Akademiker lustig macht. Und sich abwertend über ฤZ äußert (wurde gelöscht).
Hört auf mit diesem Klassenkampf - jeder trägt auf seine Weise das Seine zum Ganzen bei.
UND NUN ENDLICH ZURÜCK ZUM THEMA.
Norrskenet
a) habe ich Beitrag 63 gar nicht geschrieben.
b) gilt es denn heute schon als diskriminierend, wenn man (wie ich in #68) schreibt, dass es zum Lkw-Fahren definitiv keines HÖHEREN Bildungsabschlusses bedarf? Weil man ihn schlicht dafür und zum Glück nicht braucht? - Was daran ist abwertend? Du meine Güte.
Abwertend ist hingegen, wenn man sich laufend über die hier auch anwesenden Akademiker lustig macht. Und sich abwertend über ฤZ äußert (wurde gelöscht).
Hört auf mit diesem Klassenkampf - jeder trägt auf seine Weise das Seine zum Ganzen bei.
UND NUN ENDLICH ZURÜCK ZUM THEMA.
Norrskenet
Daran dass ein privater Unternehmer den entstandenen Gewinn, selbstverständlich nach Abzug aller Abgaben, Steuern, Lohnnebenkosten usw. bekommt finde ich nun grundsätzlich nichts Verwerfliches. Du?
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Die Einnahmen aus LKW-Maut decken sicher nicht die tatsächlich entstandenen Schäden.
Die Maut alleine klarerweise nicht: Bezahlt werden jedoch noch viele weitere Steuern und Abgaben - etwa Kfz-Steuer, Treibstoffsteuern, Versicherungssteuern, Arbeitgeberbeiträge, Körperschaftssteuern etc.
Um nicht etwa missverstanden zu werden: Ich will nicht einer noch weiteren Zunahme des LKW-Verkehrs das Wort reden - Güter auf die Schiene ist in vielen Fällen sinnvoll (nur halt nicht in allen). Es gibt halt nicht nur schwarz und weiß.
Zum Beispiel sind viele Gebiete in Österreich durch Bahnlärm beeinträchtigt, und eine weitere Zunahme des Güterverkehrs auf der Bahn würde dort die Situation verschlimmern. Gibt auch bereits Bürgerinitiativen und Proteste dagegen.
LG Didi
Es war lange kein Schloss mehr im Forum zu sehen....
Grüße ๐โ๏ธ
Grüße ๐โ๏ธ
Hallo,
die Aussage das LKW-Fahrer als gering qualifiziert auf dem Arbeitsmarkt gelten, kommt von mir. Damit wolle ich aber niemanden beleidigen. Falls das so rüber kam, dann tut mir das leid. Das wollte ich nicht. Aber ich werde meine Aussage mal etwas begründen:
-Nach wie vor ist es so das es in Deutschland keine Vorgabe ist eine Berufsausbildung als Kraftfahrer abgeschlossen zu haben:
https://www.make-it-in-germany.com/de/visum-auf...20Job%20zu%20finden.
-Wer einen Führerschein der Klasse(n) C1 bis CE vor dem 8. September 2009 erworben hat, benötigt keine Grundqualifikation für die gewerbliche Güterbeförderung:
https://www.tuev-nord.de/de/privatkunden/verkeh...;terbeförderung
-Um in Deutschland (oder in einem anderen EU-Land) mit einen LKW fahren zu dürfen muss man die jeweilige Landessprache nicht beherrschen.
-Ein abgeschlossener Schulabschluss ist nicht notwendig. Ich kenne persönlich viele die fahren seit Jahrzehnten LKW weil sie auf dem Arbeitsmarkt keine andere Stelle bekommen haben da sie die Schule oder eine Ausbildung abgebrochen haben.
-Mindestalter 18 Jahre
Wer in Deutschland als Triebfahrzeugführer arbeiten will muss folgende Bedingungen erfüllen:
-Eine Ausbildung zum Triebfahrzeugführer muss zwingend vorhanden sein
-Gute Deutschkenntnisse in Wort und Schrift werden benötigt
-Abgeschlossene Berufsausbildung im gewerblich-โtechnischen Beruf
-KFZ-โFührerschein muss vorhanden sein.
-Mindestalter 20 Jahre
-Psychologische Eignungstests und Drogentests sind zusätzlich zu den medizinischen Untersuchungen vorgeschrieben
Von daher ist es aus meiner Sicht ein weiterer Wettbewerbsvorteil des LKW das die Branche auf weniger qualifizierte Mitarbeiter aus ganz Europa zurück greifen kann.
Auch die Gewerkschaften bemängeln die aktuelle Situation mit der Ausbeutung der osteuropäischen LKW-Fahrer und fordern eine Verlagerung von mehr Verkehr auf die Schienen:
https://www.dgb.de/uber-uns/dgb-heute/struktur-...ec-916f-001a4a160123
Grüße
Markus
die Aussage das LKW-Fahrer als gering qualifiziert auf dem Arbeitsmarkt gelten, kommt von mir. Damit wolle ich aber niemanden beleidigen. Falls das so rüber kam, dann tut mir das leid. Das wollte ich nicht. Aber ich werde meine Aussage mal etwas begründen:
-Nach wie vor ist es so das es in Deutschland keine Vorgabe ist eine Berufsausbildung als Kraftfahrer abgeschlossen zu haben:
https://www.make-it-in-germany.com/de/visum-auf...20Job%20zu%20finden.
-Wer einen Führerschein der Klasse(n) C1 bis CE vor dem 8. September 2009 erworben hat, benötigt keine Grundqualifikation für die gewerbliche Güterbeförderung:
https://www.tuev-nord.de/de/privatkunden/verkeh...;terbeförderung
-Um in Deutschland (oder in einem anderen EU-Land) mit einen LKW fahren zu dürfen muss man die jeweilige Landessprache nicht beherrschen.
-Ein abgeschlossener Schulabschluss ist nicht notwendig. Ich kenne persönlich viele die fahren seit Jahrzehnten LKW weil sie auf dem Arbeitsmarkt keine andere Stelle bekommen haben da sie die Schule oder eine Ausbildung abgebrochen haben.
-Mindestalter 18 Jahre
Wer in Deutschland als Triebfahrzeugführer arbeiten will muss folgende Bedingungen erfüllen:
-Eine Ausbildung zum Triebfahrzeugführer muss zwingend vorhanden sein
-Gute Deutschkenntnisse in Wort und Schrift werden benötigt
-Abgeschlossene Berufsausbildung im gewerblich-โtechnischen Beruf
-KFZ-โFührerschein muss vorhanden sein.
-Mindestalter 20 Jahre
-Psychologische Eignungstests und Drogentests sind zusätzlich zu den medizinischen Untersuchungen vorgeschrieben
Von daher ist es aus meiner Sicht ein weiterer Wettbewerbsvorteil des LKW das die Branche auf weniger qualifizierte Mitarbeiter aus ganz Europa zurück greifen kann.
Auch die Gewerkschaften bemängeln die aktuelle Situation mit der Ausbeutung der osteuropäischen LKW-Fahrer und fordern eine Verlagerung von mehr Verkehr auf die Schienen:
https://www.dgb.de/uber-uns/dgb-heute/struktur-...ec-916f-001a4a160123
Grüße
Markus
Beitrag editiert am 11. 02. 2023 17:22.
graueisenbahn - 11.02.23 17:31
#75 Hallo Markus,
sind Akademiker nur der Nabel unserer Gesellschaft? Ich möchte nicht die ganze Woche auf einem Lkw Güter quer durch Europa fahren.
Bitte mehr Respekt vor Berufen die kein Abitur erfordern!!
Gruß
Bernd
sind Akademiker nur der Nabel unserer Gesellschaft? Ich möchte nicht die ganze Woche auf einem Lkw Güter quer durch Europa fahren.
Bitte mehr Respekt vor Berufen die kein Abitur erfordern!!
Gruß
Bernd
Hallo Bernd,
ich habe doch nirgends behauptet das Akademiker der Nabel unserer Gesellschaft wären. Es gibt auf dem Arbeitsmarkt eben alles - von gering bis zu hochqualifizierten.
Ist das hier aus deiner Sicht respektlos?
https://www.business-people-magazin.de/business...schein-machen-22144/
Und vor den LKW-Fahrern habe ich Respekt. Ich bin froh das ich diese gefährliche und in der Regel eher schlecht bezahlte Arbeit nicht machen muss.
Grüße
Markus
ich habe doch nirgends behauptet das Akademiker der Nabel unserer Gesellschaft wären. Es gibt auf dem Arbeitsmarkt eben alles - von gering bis zu hochqualifizierten.
Ist das hier aus deiner Sicht respektlos?
https://www.business-people-magazin.de/business...schein-machen-22144/
Und vor den LKW-Fahrern habe ich Respekt. Ich bin froh das ich diese gefährliche und in der Regel eher schlecht bezahlte Arbeit nicht machen muss.
Grüße
Markus
"Und vor den LKW-Fahrern habe ich Respekt".
Danke Markus. Damit habe ich mir vor vielen Jahren mein Studium finanziert. Allerdings nicht als Fernfahrer sondern auf einem 8Tonner von einer Baustelle zur anderen fahrend. Bis heute der einzige Benz meines Lebens.
Schönen Abend
Andras
PS ist kein Witz, war wirklich so.
Danke Markus. Damit habe ich mir vor vielen Jahren mein Studium finanziert. Allerdings nicht als Fernfahrer sondern auf einem 8Tonner von einer Baustelle zur anderen fahrend. Bis heute der einzige Benz meines Lebens.
Schönen Abend
Andras
PS ist kein Witz, war wirklich so.
Hallo
Muß der Zeit haben. Und dann nur persönliche Anfeindungen und Beleidigungen.
Aber er weiß offenbar nicht daß der größte deutsche LKW Spediteur der inter. National tätig ist das Logo DB trägt.
Es sind aber immer die selben Leute, die einen an sich interessanten Faden zerreden.
Vg und gute Nacht!
Muß der Zeit haben. Und dann nur persönliche Anfeindungen und Beleidigungen.
Aber er weiß offenbar nicht daß der größte deutsche LKW Spediteur der inter. National tätig ist das Logo DB trägt.
Es sind aber immer die selben Leute, die einen an sich interessanten Faden zerreden.
Vg und gute Nacht!
Zitat - Antwort-Nr.: 80 | Name: brummi
Und dann nur persönliche Anfeindungen und Beleidigungen.
Du meinst damit vermutlich diejenigen welche möglichst viele vom Admin gelöschte Postings sammeln wollen (etwa hier im Thread #36, 37, 67, 69, 71, 82..)? ;)
LG Didi
Beitrag editiert am 12. 02. 2023 08:20.
Hallo brummi,
das es verschiedene Wege gibt, um das Fahren eines LKW zu lernen, hat ja keiner bestritten, der erste eine Lehre als Berufskraftfahrer ist ja auch ein Ausbildungsberuf, pder in einer normalen Fahrschule, kann man machen warum nicht.
Warum sprichst du eigentlich Unterschiede der Fahrschulausbildung von PKW und LKW an, es wäre ja wohl sehr verwunderlich wenn es da keine Unterschiede geben würde. Desweiteren müssten eigentlich die Personen welche ihren Führerschein gewerblich nutzen vielleicht gestaffelt nach Alter öfters zum Arzt und die Befähigung zum Fahren eines Transportes, Taxis, Bus oder LKW erbringen, und je nach Schein welche sie haben vielleicht auch einmal im Jahr.
Dieses Gedankenspielchen kann man sogar noch weitermachen, vervielmachung von Mautgebühren bei Verlassen wegen Stau oder sonstigen auf der Autobahn. Generelles Überholverbot auf 2spurigen Autobahnen z.B.. Es würde genung dafür sprechen da irgendwie gestalterisch einzugreifen, aber dazu müsste man das ganze Spektrum beachten und bedenken (Arbeitsplätze, Steuern, Gewerbesteuer u.v.m.)
In diversen Nachrichten und Zeitungen kann man genug darüber lesen was auf den Deutschen Straßen so los ist, leider sind da die Transporterfahrten und LKW-Fahrten doch sehr häuftig davon betroffen.
Von einem Lohnvergleich habe ich auch nichts geschrieben.
Wenn die LKW Branche Respekt haben will, dann sollen doch vielleicht auch die Personen die dieses Einforden einige Respektieren was es so an Spielregeln für ein gemeinsames Miteinander auf der Straße gibt.
@MarkusR,
Die Ausbildung kann auf zwei Wege erfolgen, als anerkannter Lehrberuf Eisenbahner im Betriebsdienst EIB Tf, oder als Quereinsteiger.
Der EIB Tf bekommt von der Eisenbahn einen tieferen Einblick in der Ausbildung, der Quereinsteiger bekommt das innerhalb von 9-12 Monaten vermittelt was er zum Führen von Treibfahrzeugen braucht. Am Tag nach der Prüfung sollten beide den gleichen Wissenstand über Vorschriften und das Führen von Triebfahrzeugen haben.
Psychologische Tests werden bei den Eignungstest gemacht, Drogentest wird bei der Eignunguntersuchung gemacht, und dann bei den regelmässigen Besuchen beim Amtsarzt sofern sie die Tests und darauffolgenden Prüfungen bestanden haben.
Deutschkenntnis wird wahrscheinlich ds Sprachniveau B2 gefordert.
Abgeschlossene Berufsausbildung ist schön wenn sie jemand hat, geht aber mittlerweile auch ohne, nur noch Schulabschluß. Ansonsten ist der EIB der Beruf als Ausbildung.
Führerschein ist in der Regel auch kein muss, allerdings wie es sich für die Kollegen ist, welche Strassenbahnen in einem Verkehrsverbund in den Städten fahren, entzieht sich meiner Kenntnis. Vielleicht verlangen auch einige EVU´ einen Führerschein, können sie ja machen.
Ein EIB kann auch schon früher anfangen und auch schon mit der Ausbildung vor seinem 20. Geburtstag fertig werden. Wenn dies der Fall ist wird er in der Regel nicht als Streckenlokführer alleine eingesetzt (wahrscheinlich gibt es da auch andere Anwendungsfälle wo es gemacht werden kann)
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
das es verschiedene Wege gibt, um das Fahren eines LKW zu lernen, hat ja keiner bestritten, der erste eine Lehre als Berufskraftfahrer ist ja auch ein Ausbildungsberuf, pder in einer normalen Fahrschule, kann man machen warum nicht.
Warum sprichst du eigentlich Unterschiede der Fahrschulausbildung von PKW und LKW an, es wäre ja wohl sehr verwunderlich wenn es da keine Unterschiede geben würde. Desweiteren müssten eigentlich die Personen welche ihren Führerschein gewerblich nutzen vielleicht gestaffelt nach Alter öfters zum Arzt und die Befähigung zum Fahren eines Transportes, Taxis, Bus oder LKW erbringen, und je nach Schein welche sie haben vielleicht auch einmal im Jahr.
Dieses Gedankenspielchen kann man sogar noch weitermachen, vervielmachung von Mautgebühren bei Verlassen wegen Stau oder sonstigen auf der Autobahn. Generelles Überholverbot auf 2spurigen Autobahnen z.B.. Es würde genung dafür sprechen da irgendwie gestalterisch einzugreifen, aber dazu müsste man das ganze Spektrum beachten und bedenken (Arbeitsplätze, Steuern, Gewerbesteuer u.v.m.)
In diversen Nachrichten und Zeitungen kann man genug darüber lesen was auf den Deutschen Straßen so los ist, leider sind da die Transporterfahrten und LKW-Fahrten doch sehr häuftig davon betroffen.
Von einem Lohnvergleich habe ich auch nichts geschrieben.
Wenn die LKW Branche Respekt haben will, dann sollen doch vielleicht auch die Personen die dieses Einforden einige Respektieren was es so an Spielregeln für ein gemeinsames Miteinander auf der Straße gibt.
@MarkusR,
Die Ausbildung kann auf zwei Wege erfolgen, als anerkannter Lehrberuf Eisenbahner im Betriebsdienst EIB Tf, oder als Quereinsteiger.
Der EIB Tf bekommt von der Eisenbahn einen tieferen Einblick in der Ausbildung, der Quereinsteiger bekommt das innerhalb von 9-12 Monaten vermittelt was er zum Führen von Treibfahrzeugen braucht. Am Tag nach der Prüfung sollten beide den gleichen Wissenstand über Vorschriften und das Führen von Triebfahrzeugen haben.
Psychologische Tests werden bei den Eignungstest gemacht, Drogentest wird bei der Eignunguntersuchung gemacht, und dann bei den regelmässigen Besuchen beim Amtsarzt sofern sie die Tests und darauffolgenden Prüfungen bestanden haben.
Deutschkenntnis wird wahrscheinlich ds Sprachniveau B2 gefordert.
Abgeschlossene Berufsausbildung ist schön wenn sie jemand hat, geht aber mittlerweile auch ohne, nur noch Schulabschluß. Ansonsten ist der EIB der Beruf als Ausbildung.
Führerschein ist in der Regel auch kein muss, allerdings wie es sich für die Kollegen ist, welche Strassenbahnen in einem Verkehrsverbund in den Städten fahren, entzieht sich meiner Kenntnis. Vielleicht verlangen auch einige EVU´ einen Führerschein, können sie ja machen.
Ein EIB kann auch schon früher anfangen und auch schon mit der Ausbildung vor seinem 20. Geburtstag fertig werden. Wenn dies der Fall ist wird er in der Regel nicht als Streckenlokführer alleine eingesetzt (wahrscheinlich gibt es da auch andere Anwendungsfälle wo es gemacht werden kann)
Mit freundlichen Grüßen
Tf150150
Morgen,
Weil ich es gerade wieder gelesen habe. Die Deutschen und meine lieben Halblandsleute, die Italiener, drohen den Tirolern wieder einmal mit Vertragsverletzungsverfahren wegen der Blockabfertigungen auf der Inntal/Brennerstrecke. Gleichzeitig liegen die Luftschadstoffe im Inntal im Jahresmittel beim 4-fachen der WHO Empfehlung. Ich weiß nicht, ob die beim EuGH klagen werden, aber es wird interessant sein, was dabei rauskommt.
Was ich übrigens nie verstanden habe, ist, warum man die Inntalautobahn nicht durchgängig eintunnelt. Geht das technisch nicht? Wenn man das entsprechend überbauen würde, bekäme man im ohnehin schon engen Inntal bewohnbare Flächen dazu. Das heißt, ein Teil der Kosten könnte über den Verkauf der gewonnen Flächen wieder hereinkommen.
Andras
Weil ich es gerade wieder gelesen habe. Die Deutschen und meine lieben Halblandsleute, die Italiener, drohen den Tirolern wieder einmal mit Vertragsverletzungsverfahren wegen der Blockabfertigungen auf der Inntal/Brennerstrecke. Gleichzeitig liegen die Luftschadstoffe im Inntal im Jahresmittel beim 4-fachen der WHO Empfehlung. Ich weiß nicht, ob die beim EuGH klagen werden, aber es wird interessant sein, was dabei rauskommt.
Was ich übrigens nie verstanden habe, ist, warum man die Inntalautobahn nicht durchgängig eintunnelt. Geht das technisch nicht? Wenn man das entsprechend überbauen würde, bekäme man im ohnehin schon engen Inntal bewohnbare Flächen dazu. Das heißt, ein Teil der Kosten könnte über den Verkauf der gewonnen Flächen wieder hereinkommen.
Andras
Norrskenet - 13.02.23 11:07
@85: Moin moin Andras,
... hmh, eine Eintunnelung könnte den steten Lärmteppich mit den damit einhergehenden dauerhaften Belästigungen zwar etwas eindämmen, doch die Schadstoffe?
Wie hoch möchtest Du denn die Entlüftungs-Schornsteine bauen, damit es im Inn-Tal NICHT mehr gesundheitsgefährdend stinkt?
Das Problem ist doch eher grundsätzlicher Natur und gehört an der Wurzel bekämpft:
Der LKW auf der Langstrecke ist die Dampflokomotive des heutigen Verkehrszeitalters und gehört dort schlicht und ergreifend ersetzt. Auch wenn das so einiger gemeinsamer Anstrengungen bedarf.
Letztlich kleine Optimierungen an den LKWs selbst erinnern mich an die hochgezüchteten Dampfloks, die Ende der 1930er-Jahre im zum Glück keinesfalls "1000jährigen Reich" gebaut wurden, während anderswo (Stichwort Disruption) bereits "der Zukunft zugewandte" 118/119er verkehrten.
Ich persönlich kann die Blockade-Haltung der Österreicher voll nachvollziehen und verstehen. Denn wie sonst sollen sie sich denn dieser schleichend gewachsenen Straßenverkehrs-Katastrophe erwehren?
Immer weiter (mit) ins Verderben rennen?
Beste Grüße, Norrskenet
... hmh, eine Eintunnelung könnte den steten Lärmteppich mit den damit einhergehenden dauerhaften Belästigungen zwar etwas eindämmen, doch die Schadstoffe?
Wie hoch möchtest Du denn die Entlüftungs-Schornsteine bauen, damit es im Inn-Tal NICHT mehr gesundheitsgefährdend stinkt?
Das Problem ist doch eher grundsätzlicher Natur und gehört an der Wurzel bekämpft:
Der LKW auf der Langstrecke ist die Dampflokomotive des heutigen Verkehrszeitalters und gehört dort schlicht und ergreifend ersetzt. Auch wenn das so einiger gemeinsamer Anstrengungen bedarf.
Letztlich kleine Optimierungen an den LKWs selbst erinnern mich an die hochgezüchteten Dampfloks, die Ende der 1930er-Jahre im zum Glück keinesfalls "1000jährigen Reich" gebaut wurden, während anderswo (Stichwort Disruption) bereits "der Zukunft zugewandte" 118/119er verkehrten.
Ich persönlich kann die Blockade-Haltung der Österreicher voll nachvollziehen und verstehen. Denn wie sonst sollen sie sich denn dieser schleichend gewachsenen Straßenverkehrs-Katastrophe erwehren?
Immer weiter (mit) ins Verderben rennen?
Beste Grüße, Norrskenet
Wie schon oben geschrieben. Das "Problem" wird sicher nicht in meiner (und vermutlich auch nicht in Deiner) Lebenszeit an der Wurzel gepackt werden können. Also kann man nur mit lokalen Mitteln dagegen ankämpfen. Ich weiß nicht, wie hoch man die Abluftzüge bauen muss bzw. welche Filter man da einbauen muss, aber nix tun, wird auch nicht helfen.
Über den Brenner fahren pro Jahr 2,5 Mio LKW. Wieviel bekommt man auf einen Zug? 20? Modernere Züge fahren mit bis 40. Wieviele Gleise bekommt der Tunnel? Den Tunnel werden die Anrainer nicht einmal spüren.
Andras
Über den Brenner fahren pro Jahr 2,5 Mio LKW. Wieviel bekommt man auf einen Zug? 20? Modernere Züge fahren mit bis 40. Wieviele Gleise bekommt der Tunnel? Den Tunnel werden die Anrainer nicht einmal spüren.
Andras
Norrskenet - 14.02.23 13:58
Moin moin in die Runde,
obwohl der Umwelt-Vorteil der Schiene immer weiter wächst, allerorts immer nur Warten statt echter (nicht nur kosmetischer) Taten:
https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/press...ehr-umweltvorsprung/
Auch der Inntal-Tunnelbau würde letztlich Milliarden verschlingen, die man m.E. viel besser in wirklich nachhaltige Lösungen stecken sollte. Es muss endlich Schluss sein mit dem lediglich "Herumgebastle".
Beste Grüße, Norrskenet
obwohl der Umwelt-Vorteil der Schiene immer weiter wächst, allerorts immer nur Warten statt echter (nicht nur kosmetischer) Taten:
https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/press...ehr-umweltvorsprung/
Auch der Inntal-Tunnelbau würde letztlich Milliarden verschlingen, die man m.E. viel besser in wirklich nachhaltige Lösungen stecken sollte. Es muss endlich Schluss sein mit dem lediglich "Herumgebastle".
Beste Grüße, Norrskenet
Zitat - Antwort-Nr.: 87 | Name: Andras
Wieviele Gleise bekommt der Tunnel?
Hallo,
der Brenner-Basistunnel bekommt zwei Gleise (je zwei eingleisige Röhren).
Österreich hat bereits vor rund 25 Jahren die Umfahrung von Innsbruck in Betrieb genommen. Zwischen der Einfädelung der Umfahrung im Inntal und Kufstein sind aktuell nur zwei Gleise vorhanden.
Im Söder-Reich (Bayern) hat man sich immerhin schon auf ein Trassenverlauf zwischen Kiefersfelden und dem nördlichen Raum von Rosenheim festgelegt. Zwischen München und Kiefersfelden soll die Ausbau-/Neubaustrecke dann viergleisig werden:
https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-009-V03/2-009-V03.html
https://www.dmm.travel/nc/news/db-brenner-nordz...-nach-2030-begonnen/
So sieht das ganze Projekt zwischen München und Verona aus:
http://www.brennerbahn.eu/eisenbahnachse/suedzulauf/
Es tut sich also was. Aber man hat leider hier am Brenner viel zu lange getrödelt.
Für die Menschen und die Umwelt im Inn- und im Brennertal wäre eine Rola von München bis Verona, eine Verlagerung auf den KLV und ein LKW-Durchfahrverbot eine Verbesserung. Hoffen wir mal das wir das Ziel so schnell wie möglich erreichen.
Die Schweizer sind mit dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel schon längst fertig. Deutschland hat aber auch hier seine vertraglich zugesagten Zulaufstrecken noch nicht fertig. Und das finde ich für Deutschland wirklich blamabel.
Grüße
Markus
Hallo Markus,
ich die Illusionen nicht rauben aber:
die EU Kommission geht davon aus, dass der Güterverkehr in Europa von 2020 bis 2030 um weitere 30 % wachsen wird. Ich bin jetzt kein Brennerspezialist aber nehmen wir an, der Markt ist dort schon saturierter und es steigt langsamer, zB 20%. Dann hättest Du, basierend auf dieser Annahme bis 2032 eine Steigerung von 2,5 Mio LKW Fahrten auf 3, Mio LKW Fahrten bis der Tunnel eröffnet wird. Der Tunnel soll eine maximale Kapazität von rund 260 Fahrten pro Tag haben. Im Mischbetrieb wahrscheinlich deutlich weniger. Nehmen wir an, 200 Fahrten sind realistisch. Wieviele LKW Fahrten kann der Tunnel realistischerweise übernehmen? Wenn es gut geht, ein bisschen mehr als die Zuwachsrate von heute bis 2032. Oder siehst Du das anders?
Viele Grüße
Andras
PS wir arbeiten nicht am bzw. für den Brenner-Tunnel.
ich die Illusionen nicht rauben aber:
die EU Kommission geht davon aus, dass der Güterverkehr in Europa von 2020 bis 2030 um weitere 30 % wachsen wird. Ich bin jetzt kein Brennerspezialist aber nehmen wir an, der Markt ist dort schon saturierter und es steigt langsamer, zB 20%. Dann hättest Du, basierend auf dieser Annahme bis 2032 eine Steigerung von 2,5 Mio LKW Fahrten auf 3, Mio LKW Fahrten bis der Tunnel eröffnet wird. Der Tunnel soll eine maximale Kapazität von rund 260 Fahrten pro Tag haben. Im Mischbetrieb wahrscheinlich deutlich weniger. Nehmen wir an, 200 Fahrten sind realistisch. Wieviele LKW Fahrten kann der Tunnel realistischerweise übernehmen? Wenn es gut geht, ein bisschen mehr als die Zuwachsrate von heute bis 2032. Oder siehst Du das anders?
Viele Grüße
Andras
PS wir arbeiten nicht am bzw. für den Brenner-Tunnel.
Hallo Leute!
Bei den letzten Beiträgen scheinen immer komplette LKWs verladen zu werden. Warum? Reicht es nicht, nur die Container und Wechselbrücken per Zug zu transportieren? Die "Totgewichte" Fahrzeug/Untergestelle/Räder müssen doch nicht mit auf den Zug.
So können viele Transporttonnen gespart werden.
Viele Grüße
Michael
Bei den letzten Beiträgen scheinen immer komplette LKWs verladen zu werden. Warum? Reicht es nicht, nur die Container und Wechselbrücken per Zug zu transportieren? Die "Totgewichte" Fahrzeug/Untergestelle/Räder müssen doch nicht mit auf den Zug.
So können viele Transporttonnen gespart werden.
Viele Grüße
Michael
Hallo Andras,
der grenzenlose Wachstum hat auch irgendwann ein Ende. Das hochgerechnete Ergebnis wird schon stimmen aber das ist doch der pure Wahnsinn. Irgendwann kleben sich da die Bewohner des Inntals auf die Straße...
Hallo Michael,
Container und Wechselbrücken lassen sich ohne Probleme auf den Zug verladen. LKW-Anhänger sind nur zu 3% kranbar (und damit KLV-fähig). 97% der LKW lassen sich also ausnahmslos über die Rola auf der Schiene transportieren. Aber klar die Zugmaschinen sind totes Gewicht. Beim Be-/Entladen der Rola muss aber jeder LKW-Anhänger auch eine Zugmaschine haben da die Be-/Entladung sonst noch länger dauert.
Eine Lösung für die nicht kranbaren LKW-Anhänger ist der Cargobeamer:
https://www.cargobeamer.de/was-wir-tun.html
Grüße
Markus
der grenzenlose Wachstum hat auch irgendwann ein Ende. Das hochgerechnete Ergebnis wird schon stimmen aber das ist doch der pure Wahnsinn. Irgendwann kleben sich da die Bewohner des Inntals auf die Straße...
Hallo Michael,
Container und Wechselbrücken lassen sich ohne Probleme auf den Zug verladen. LKW-Anhänger sind nur zu 3% kranbar (und damit KLV-fähig). 97% der LKW lassen sich also ausnahmslos über die Rola auf der Schiene transportieren. Aber klar die Zugmaschinen sind totes Gewicht. Beim Be-/Entladen der Rola muss aber jeder LKW-Anhänger auch eine Zugmaschine haben da die Be-/Entladung sonst noch länger dauert.
Eine Lösung für die nicht kranbaren LKW-Anhänger ist der Cargobeamer:
https://www.cargobeamer.de/was-wir-tun.html
Grüße
Markus
Hallo Michael,
Hat alles seine Vor- und Nachteile. Bei der RoLA steht der ganze LKW Zug auf dem Wagen, dafür braucht man zum Verladen keine eigene Infrastruktur, für die Taschenwagen braucht man kranfähige Auflieger und Kräne, und dann gibt es jetzt neue Systeme, bei den die Auflieger direkt verladen werden, die sind aber patentiert und wann und ob die in größerem Maß an den Zug kommen, wird man sehen.
Andras
Hat alles seine Vor- und Nachteile. Bei der RoLA steht der ganze LKW Zug auf dem Wagen, dafür braucht man zum Verladen keine eigene Infrastruktur, für die Taschenwagen braucht man kranfähige Auflieger und Kräne, und dann gibt es jetzt neue Systeme, bei den die Auflieger direkt verladen werden, die sind aber patentiert und wann und ob die in größerem Maß an den Zug kommen, wird man sehen.
Andras
Hallo nochmal,
das ist ja gerade die Frage: warum müssen die Fahrzeuge samt Fahrer von A nach B mitfahren? Eigentlich will an ja doch die Ware transportieren. Und ja, man braucht Zustellfahrzeuge bei A und B, man braucht Infrastrukturen bei A und B, aber man braucht auch ein Umdenken! Denn so, wie es aktuell ist, kann es nicht weitergehen und wird es auf Dauer auch nicht weitergehen.
Man wird sich auch wieder an Lager und langsamere Zustellung gewöhnen müssen, sollte in der Zwischenzeit nicht das Beamen salonfähig werden... Das "Rollende Lager auf der Straße" hat meiner Meinung nach keine große Zukunft.
Nachdenkliche Grüße
Michael
das ist ja gerade die Frage: warum müssen die Fahrzeuge samt Fahrer von A nach B mitfahren? Eigentlich will an ja doch die Ware transportieren. Und ja, man braucht Zustellfahrzeuge bei A und B, man braucht Infrastrukturen bei A und B, aber man braucht auch ein Umdenken! Denn so, wie es aktuell ist, kann es nicht weitergehen und wird es auf Dauer auch nicht weitergehen.
Man wird sich auch wieder an Lager und langsamere Zustellung gewöhnen müssen, sollte in der Zwischenzeit nicht das Beamen salonfähig werden... Das "Rollende Lager auf der Straße" hat meiner Meinung nach keine große Zukunft.
Nachdenkliche Grüße
Michael
eh, wenn's weniger nachgefragt wird, wird's auch auf der Straße weniger. Das wird sicher auch einmal kommen.
Norrskenet - 14.02.23 23:19
@94 & 92: Hallo Michael und Markus,
Ihr habt es wunderbar auf den Punkt gebracht: Die RoLa hat schlicht & einfach zuviel Tara.
Es ist ein Witz, dass da ...
1) Lokomotive und zig Straßen-Zugmaschinen,
2) je zwei Fahrwerke (Waggon + Auflieger) sowie
3) Lokführer und zig Lkw-Fahrer
ständig hin & her über die höchsten Berge Europas bewegt werden.
Konzentration auf "das bewegte Wesentliche" muss die Leitlinie sein: Der Luft- hat dies dem Boden-Verkehr notgedrungen voraus:
Komplexe Terminals, und dazwischen verkehren (relativ betrachtet) allerleichteste Transport-Gefäße (Achtung: bitte nicht missverstehen: der Luftverkehr ist aus anderen Gründen trotzdem eine Katastophe).
Tara-bezogen ist die RoLa dagegen ein völlig obskures Monster.
Und zum Handling unbegleiter Transportgefäße: Die Reedereien haben da wohl mehr Expertise, da könnte man viel abgucken ...
Beste Grüße, Norrskenet
Ihr habt es wunderbar auf den Punkt gebracht: Die RoLa hat schlicht & einfach zuviel Tara.
Es ist ein Witz, dass da ...
1) Lokomotive und zig Straßen-Zugmaschinen,
2) je zwei Fahrwerke (Waggon + Auflieger) sowie
3) Lokführer und zig Lkw-Fahrer
ständig hin & her über die höchsten Berge Europas bewegt werden.
Konzentration auf "das bewegte Wesentliche" muss die Leitlinie sein: Der Luft- hat dies dem Boden-Verkehr notgedrungen voraus:
Komplexe Terminals, und dazwischen verkehren (relativ betrachtet) allerleichteste Transport-Gefäße (Achtung: bitte nicht missverstehen: der Luftverkehr ist aus anderen Gründen trotzdem eine Katastophe).
Tara-bezogen ist die RoLa dagegen ein völlig obskures Monster.
Und zum Handling unbegleiter Transportgefäße: Die Reedereien haben da wohl mehr Expertise, da könnte man viel abgucken ...
Beste Grüße, Norrskenet
transalpin - 15.02.23 17:40
Hallo Michael, Markus und Norrskenet,
euere hier dargelegten Kenntnisse und Expertisen sind sicherlich auch schon in den Köpfen der Verkehrs-, Wirtschafts- und Energieminister angekommen, Trotzdem sehen wir beim ökologischen Umbau der europäischen und damit auch transalpinen Güterverkehrssysteme keinen echten Fortschritt. Das liegt offensichtlich an diversen Wirtschaftsinteressenten und deren Lobbies sowie deren Einfluss auf die politischen Entscheidungsträger. Es wird alles getan, um Kostenwahrheit im Güterverkehr zu verhindern und weiterhin Kostenexternalisierung im Straßengüterverkehr zu ermöglichen. Die Brenner-Maut ist viel zu niedrig und zieht den LKW-Verkehr magisch an. Ich hätte größtes Verständnis, wenn die geplagten Anwohner an der Brenner-Straßentransit-Route auf die Barrikaden gingen und Autobahn-Blockaden durchführen würden.
Grüße
Reinhard
#64
euere hier dargelegten Kenntnisse und Expertisen sind sicherlich auch schon in den Köpfen der Verkehrs-, Wirtschafts- und Energieminister angekommen, Trotzdem sehen wir beim ökologischen Umbau der europäischen und damit auch transalpinen Güterverkehrssysteme keinen echten Fortschritt. Das liegt offensichtlich an diversen Wirtschaftsinteressenten und deren Lobbies sowie deren Einfluss auf die politischen Entscheidungsträger. Es wird alles getan, um Kostenwahrheit im Güterverkehr zu verhindern und weiterhin Kostenexternalisierung im Straßengüterverkehr zu ermöglichen. Die Brenner-Maut ist viel zu niedrig und zieht den LKW-Verkehr magisch an. Ich hätte größtes Verständnis, wenn die geplagten Anwohner an der Brenner-Straßentransit-Route auf die Barrikaden gingen und Autobahn-Blockaden durchführen würden.
Grüße
Reinhard
#64
Reinhard,
das System funktioniert so nicht. Politiker entscheiden nichts. Schon deshalb, weil sie keine Ahnung haben und weil alles, was sie tun, ausschließlich medienfixiert ist, Der Güterverkehr ist in seiner gesamtwirtschaftlichen Bedeutung so komplex, dass alle Versuche, den von oben zu dirigieren mit fast tödlicher Sicherheit in die Hose gehen werden. Solche Dinge funktionieren vielleicht noch über den Markt. Jetzt ist gerade eine gute Phase, weil den Frächtern die Leute davon gelaufen sind, und sie ernsthaft nach Alternativen suchen,
Andras
das System funktioniert so nicht. Politiker entscheiden nichts. Schon deshalb, weil sie keine Ahnung haben und weil alles, was sie tun, ausschließlich medienfixiert ist, Der Güterverkehr ist in seiner gesamtwirtschaftlichen Bedeutung so komplex, dass alle Versuche, den von oben zu dirigieren mit fast tödlicher Sicherheit in die Hose gehen werden. Solche Dinge funktionieren vielleicht noch über den Markt. Jetzt ist gerade eine gute Phase, weil den Frächtern die Leute davon gelaufen sind, und sie ernsthaft nach Alternativen suchen,
Andras
Norrskenet - 15.02.23 18:34
Hallo Reinhard und Andras,
auch da völlig d'accord. Wenn "der Markt" endlich auf breiterer Basis erkennt, dass er ohne gravierende Veränderungen voll selbstmörderisch in die Sackgasse rast, muss er den Politikern die entsprechenden Beine machen. Es wird Zeit, das endlich die "richtigen" Lobbyisten ihnen die unterschriftsreifen Gesetze vorsetzen ...
Bislang gibt es nur leise Hoffnungsschimner wie aktuell diesen:
"Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr fördert die Markteinführung des Helrom-Trailer-Wagens im Rahmen des Bundesprogramms „Zukunft Schienengüterverkehr“ mit 15 Mio. EUR. Die Unterstützung durch das BMDV ermögliche es, den „eingeschlagenen Wachstumspfad hin zu einer flächendeckenden Markteinführung mit großer Kraft fortzusetzen“, schreibt die Helrom GmbH. Sie nutzt eine marktreife und patentierte Güterwagen-Technologie, mit der alle Arten von Lkw-Trailern schnell und ohne Verladeterminals auf der Schiene transportiert werden können. Der Helrom Trailer Wagen ermöglicht eine horizontale Verladung von Lkw-Trailern, die mithilfe einer Zugmaschine in die Transporttasche des seitlich aufgeklappten Wagens geschoben werden. Eine asphaltierte Fläche neben dem Gleiskörper genügt. Die Einrichtung eines neuen Verlade-Hubs sei ortsflexibel ohne große Bauvorhaben innerhalb sehr kurzer Zeit möglich, so das Unternehmen. Der Helrom Trailer Rail wird seit 2020 auf einer ersten Verbindung zwischen Düsseldorf und Wien eingesetzt. Bis Ende 2022 fuhren dort mehr als 680 Züge. Helrom hat kürzlich 40 Trailer-Wagen beim österreichischen Hersteller MFL bestellt."
[Quelle: Rail Business vom 01.02.2023]
Als erstes müssten massivste Fehlanreize infolge von Kosten-Externalisierungen (u a. durch völlig umwelt-kontraproduktive steuerliche Privilegien) abgebaut werden.
Beste Grüße, Norrskenet
auch da völlig d'accord. Wenn "der Markt" endlich auf breiterer Basis erkennt, dass er ohne gravierende Veränderungen voll selbstmörderisch in die Sackgasse rast, muss er den Politikern die entsprechenden Beine machen. Es wird Zeit, das endlich die "richtigen" Lobbyisten ihnen die unterschriftsreifen Gesetze vorsetzen ...
Bislang gibt es nur leise Hoffnungsschimner wie aktuell diesen:
"Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr fördert die Markteinführung des Helrom-Trailer-Wagens im Rahmen des Bundesprogramms „Zukunft Schienengüterverkehr“ mit 15 Mio. EUR. Die Unterstützung durch das BMDV ermögliche es, den „eingeschlagenen Wachstumspfad hin zu einer flächendeckenden Markteinführung mit großer Kraft fortzusetzen“, schreibt die Helrom GmbH. Sie nutzt eine marktreife und patentierte Güterwagen-Technologie, mit der alle Arten von Lkw-Trailern schnell und ohne Verladeterminals auf der Schiene transportiert werden können. Der Helrom Trailer Wagen ermöglicht eine horizontale Verladung von Lkw-Trailern, die mithilfe einer Zugmaschine in die Transporttasche des seitlich aufgeklappten Wagens geschoben werden. Eine asphaltierte Fläche neben dem Gleiskörper genügt. Die Einrichtung eines neuen Verlade-Hubs sei ortsflexibel ohne große Bauvorhaben innerhalb sehr kurzer Zeit möglich, so das Unternehmen. Der Helrom Trailer Rail wird seit 2020 auf einer ersten Verbindung zwischen Düsseldorf und Wien eingesetzt. Bis Ende 2022 fuhren dort mehr als 680 Züge. Helrom hat kürzlich 40 Trailer-Wagen beim österreichischen Hersteller MFL bestellt."
[Quelle: Rail Business vom 01.02.2023]
Als erstes müssten massivste Fehlanreize infolge von Kosten-Externalisierungen (u a. durch völlig umwelt-kontraproduktive steuerliche Privilegien) abgebaut werden.
Beste Grüße, Norrskenet
Zitat - Antwort-Nr.: 98 | Name: Andras
Jetzt ist gerade eine gute Phase, weil den Frächtern die Leute davon gelaufen sind, und sie ernsthaft nach Alternativen suchen,
Frei nach Mahatma Ghandi: ""Heute ist der erste Tag vom Rest deines Lebens"
Zitat - Antwort-Nr.: 99 | Name: Norrskenet
Der Helrom Trailer Rail wird seit 2020 auf einer ersten Verbindung zwischen Düsseldorf und Wien eingesetzt. Bis Ende 2022 fuhren dort mehr als 680 Züge. Helrom hat kürzlich 40 Trailer-Wagen beim österreichischen Hersteller MFL bestellt."
Solche Innovativen Lösungen wie Helrom Trailer Rail oder eben der Cargo Beamer sind begrüßenswert und sollten viel mehr gefördert werden. Und nicht 40 neue LKW kaufen, mit irgendein Logistik-Blabla beschriften um damit vom einem Stau in den nächsten Stau zu fahren.
Vor kurzen ging im Ländle auch der Black Forest Container Terminal in Betrieb:
https://www.neckar-chronik.de/Nachrichten/Eroef...l-in-Horb-g5099.html
Alles Schritte in die richtige Richtung
Grüße
Markus
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