THEMA: Zugkraft neuer Loks

Bei Schlepptenderloks ist das ähnlich: die BR 41 von MTX zieht einiges mehr als die BR 44. Allerdings hat die BR 41 Tenderantrieb (mit Schwungmässchen), die BR 44 den Antrieb im Kessel (mit großer Schwungmasse, aber größerem Raddurchmesser, mehr Seitenspiel des`Fahrwerks). Also kann man eine 100%ige Paralelle nicht ziehen - eher bei Tenderloks mit/ohne Schwungmasse.

Die BR 63 z.B. gab es von GFN nicht in einer alten Version ohne Schwunmasse. Ich habe eine BR 65 mit GFN-Motor und eine Umgebaute mit Faulhaber, aber aufgrund eines Einzelbvergleichs hier eine allg. Regel abzuleiten, wäre wohl falsch.

ich hab hier eine neuere BR 52 mit STeifrahmentender und eine alte Version. ANtrieb im Prinzip derselbe, schon mit der Fingerkuppe getestet hat die alte viel mehr Power, die zieht wie ein Ochse, die neue scheuert viel schneller. Das liegt vermutlich auch am Haftreifenmaterial.

Bei den BoBo-Loks kann ich das insoweit bestätigen, daß eine auf Faulhaber umgebaute 210 schneller scheuert als die normale. Allerdings hab ich noch 3 weitere 210, mit denen ich den Vergleich noch nicht gemacht habe. Die sollten dann alle mehr ziehen als die Mit Faulhaber, wenn Deine Annahme generell stimmen sollte.

Das mit den Gewichten ist so ein Problem: Man muß irre schweres Material nehmen (Preis?!), sonst ist der Effekt gleich null. Bei Drehgestell-Loks ist mir aufgefallen, daß noch ordentlich viel Luft in den Chassis ist sowie unter dem Gehäuse. Bei Dampfern sehe ich da wenig Spielraum. Ich meine aber, vielmehr kommt es darauf an, daß mind. 4 Achsen, die starr in einer Richtung liegen, mit kleinen Rädern mit wenig Seitenspiel und ordentlich Grip mehr bringen als Gewicht. Nur so kann ich mir erklären, daß ein Tenderantrieb der Br 41 von MTX (60 gr) mehr zieht als die BR 44 über die Treibachsen (80 gr). irgendwann, wenn ich mal Zeit habe, werde ich da rumexperimentieren.

Bei kleineren Loks hab ich mir schon überlegt, ob ein Mikromagnet und ein unter dem Gleis verborgender Gegenpol die Zugkraft erhöhen könnten. Solche Magnete hab ich hier, es ist erstaunlich, wieviel Kraft die haben.

Gruß RW

Moin Wolfi ,
... ja ist doch klar : je mehr Schnickschnack (oder ausgesparte Freiräume im Fahrwerksblock) in den neuen Loks sind - desto weniger Zugkraft haben sie im Vergleich zum selben Modell in "alter" Ausführung ...
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=87056&search=zugkraft
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Gruss , notrix

Zum Vergleich Flm alte und neue Bauweise: Früher hatten die Drehgestellfahrzeuge noch 4 Haftreifen! Dies wurde zugunsten einer besseren Stromabnahme richtigerweise geändert, 2 Haftreifen reichen auch. Bei mir laufen auch einige ganz ohne Haftreifen, (Achsen getauscht). Das Loks mit Schwungmassen weniger Zugkraft aufbringen kann ich so nicht feststellen, allerdings solche, die weniger Gewicht haben. Ich habe z.B. bei einer leistungsschwachen (leichten) Roco 181 überall wo möglich Bleizusatzgewichte untergebracht und damit ganz erheblich mehr Zugkraft erreicht. Die Flm 185 dagegen hat dermaßen viel Gripp, dass sich bei Zuglastüberschreitung das führende Drehgestell mit der ersten Achse aus dem Gleis hebt, hier kann man nur Abhilfe schaffen, indem man die Position Haftreifenachsen tauscht.

Gruß
Gabriel

dank Stefan glasmachers Getriebeumbauten, Untersetzung hat sich die ZUGKRAFT dieser behandelten Loks erheblich verbessert. Das Getriebe spielt eine sehr wichtige Rolle und sollte von den Herstellern mehr bedacht werden, anstatt die teuren, aber oftmals sehr schwach agierenden Glockenankermotore zu verwenden.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Kraftübertragung von dem Rad/Achse auf das Gleis. Als Paradebeispiel habe ich von GFN die  BR 23 und die BR 56. Beide haben Tenderantrieb mit 2 angetriebenen Achsen. Die BR 23 hat nur 2 Haftreifen und die BR 56 4. Bei jeder Steigung ( höchstens 2,5  cm auf 100 cm ) mit R3 und größerem Kurvenradius kommt die BR 23 mit mehr als 4 Silberlingen ins Schleudern, da geht nichts mehr, mit nagelneuen Kondomis auf den Radreifen. Die BR 56 zieht hier lässig 8 Vierachser und mehr hoch.
Da bei GFN ähnliche Antriebskonzepte existieren, bin ich zukünftig bei deren Loks vorsichtig. Aus diesem Grund gibt es auch keine BR 55, BR 24 und weitere BR 23.
Denn Loks die bei kleinsten Steigungen schleudern, kann ich nicht gebrauchen. Bei den M*trx Loks mit Tenderantrieb gibt es diese Probleme nicht. Die ziehen so wie ich es mir Vorstelle.
Ein weiteres Merkmal ist bei älteren Loks die enorme Leistungsabhängigkeit von der Spannung. Die meisten dieser Loks, speziell jetzt M*trx ziehen erst richtig ab etwa 7 Volt und mehr, dann fangen die aber auch an zu rennen. Bei diesen hat Glasmachers Getriebeumbau Wunder gewirkt.
Ich wollte eine noch nicht umgebaute  M*trx V 221 mittels antiparallerer Dioden, also etwa 0,8 Volt Spannungsreduzierung etwas einbremsen, bei rd, 8 Volt Konstantblockspannung. Leider hat  dieses fehlende knapp 1 Volt die Fahreigenschaften sehr verändert. Fast kein Anfahren mit Last und nur noch Kriechtempo, nach Ausbau wieder das ursprüngliche Verhalten.
Man sollte nicht glauben, was bei den älteren 3 poligen Schnappmotoren eine so geringe Spannungsreduzierung ausmacht.
Bei den GFN Motoren kommt dieser Effekt nicht so zum tragen. Da fahren die Loks eben etwas langsamer, ohne die negativen Leistungsverluste.
Ich behaupte mal so ganz locker, wenn die Hersteller die neuen 5 poligen schräggenuteten Motore ( von mir aus Einheitsmotor ) mit einem jeweils etwas zum Loktyp modifiziertem Getriebe ( könnte auch als Einheitsgetriebe in vielleicht 5 verschiedenen Abstufungen sein ) verwenden würden, wäre schon das meiste optimiert.
Dann noch eine Schwungmasse zum seidigeren Fahren, mit etwas Auslauf beim stoppen, wir hätten optimale Loks, für die Analogfahrer, Digitalfahrer und Festspannungsfahrer.
Die Endgeschwindigkeit der Loks sollte etwa 25 - 30 % über der echten Lokgeschwindigkeit, wegen besserer Regelbarkeit und Nutzungsgewohnheiten der Anwender, liegen. Mehr müßte meiner Meinung und Erfahrung mit N-Loks seit 1974 nicht gemacht werden.
So. jetzt kann draufgeschlagen werden, ich gehe in Deckung.
Ich wünsche einen guten Rutsch und viel Gesundheit und Erfolg für das Jahr 2006
H-W

oh H-W , da haste aber schnell abgetippt
... hättest aber auch wieder (wie am 01.02.04) nen "schönen Sonntag" wünschen dürfen ...
... nen schöNen Übergang wünschend
Gruss , notrix

Hallo zusammen,

auch wir kommen an den Gesetzen der Physik nicht vorbei: schwere Masse und gute Haftis sind durch nichts zu ersetzen.
Schaut euch mal meinen Umbau der V80 an.

Grüße Michael Peters

Hallo

das Problem kenn ich (und nicht nur ich) auch, aber anders: Die neuere der ARNOLD T3 mit Schlepptender hebt beim Anfahren fast ab - aber mit 3 2-achsern ist sie überfordert!
Im Moment überlege ich noch - Glasmachers-Kur oder Decoder und dann anständige Trägheit? Vom Aufwand her ziemlich das gleiche - was ist besser?

Dietmar

meine Überlegung und Grund für dieses Thema ist, daß ich nicht kapiere warum das den Herstellern nicht schon ab" Werk einleuchtet". Es ist ja nicht jeder Vitrinist. Ich finde es schade, dass eine Maschine wie z.B. die 185 "Black Lady" so ein wirklich gelungenes Modell ist ,aber für den Kaufpreis von 160-180 Euronen noch nachbearbeitet werden muss. Jammer schade.

LG Wolfi

>>... dass eine Maschine wie z.B. die 185 "Black Lady" so ein wirklich gelungenes Modell ist ,aber für den Kaufpreis von 160-180 Euronen noch nachbearbeitet werden muss. Jammer schade.<<

... schon mal direkt bei GFN "schade gejammert" ?   
Gruss , notrix

Mangelhafte Zugkraft ? - aber nicht mit dem Power- Diesel http://www.richardkrol.nl/fotos/digitaal/v54001mirow.jpg

@10: Nicht schlecht, aaaaber die Kurzkupplung zwischen den beiden Antriebsvarianten ist doch stark verbesserungswürdig. Auch läßt der Faltenbalg zwischen den Einheiten Grund zur Kritik aufkommen - Ich denke als Hobby-Modell geht das aber schon durch."

Also der neue Hercules von GFN macht seinem Namen alle Ehre, der zieht ordentlich was weg. Kann also die Meinung nicht bestätigen.

Was mir aber auch auffällt ist, dass sich die Zugkraft mit der Länge des Betriebes steigert. So z. B. der MTX Hobbytaurus (leicht eingeschwert) mit nur einem angetriebenen Drehgestell zieht nach vier -sechs Runden einen 6 IC-Wagen-Zug meine Wendel von alleine hoch, während er bei den ersten Runden an den neuralgischen Stellen Schubhilfe braucht.
Ich denke, dass es auch mit Erwärmung der Haftis zu tun hat. Wärmere Haftreifen sind weicher und haben dann mehr Grip. Ähnlich dem Verhältniss Winter- u. Sommerreifen beim Auto.
Ganz schlecht ist die Zugkraft von Lokomotiven, bei denen der Hafti durch das lange Verkümmern der Modelle, in der Vitrine ausgehärtet ist-da hilft nur Ersatz.

Noch ein gutes Neues Jahr

Wolfi

imho ist das Lokgewicht (bzw die Achslast) absolut nicht der wichtigste Faktor für die Zugkraft. Der beste Beweis dafür ist die Tatsache, dass Güterzugdampfloks meistens eher MEHR Räder haben, als die Schnellzugloks (das Gewicht also auf mehr Achsen verteilen).

Viel wichtiger ist, wie schon gesagt die Getriebeübersetzung: wenn die hohe Motordrehzahl direkt auf die Räder übertragen wird (und die Loks so auch viel zu schnell laufen!), wird viel weniger Kraft übertragen.

Zum Thema Haftreifen: Die Dinger bringen weitaus weniger, als oftmals angenommen wird. Bei H0 und aufwärts stellt man meist überhaupt keinen Unterschied fest und auch in N halten sich diese bei ansonsten vergleichbaren Fahrzeugen arg in Grenzen. Schlechte Haftreifen (hallo Roco?) können sogar kontraproduktiv sein!

Wie die Getriebe wirklich aussehen, sieht man daran, dass selbst die "Toleranzangaben" der NEM (angeblich ja, damit es nicht zu langsam wird, nach meiner Meinung müssten die Züge aber Aufgrund der verkürzten Strecken eher langsamer als beim Vorbild fahren und diese Angaben riechen eher nach "na wir erlauben mal etwas mehr Pfusch") oft gnadenlos überschritten werden. Selbst neu konstruierte oder überarbeitete Modelle (gerade langsamer Vorbilder!) donnern dann immer noch weit jenseits der doppelten Vorbildgeschwindigkeit...

Nicht aufgepasst in Physik, was? Z = rho * G;  (Z = Zugkraft; rho = Reibwert; G = Gewicht)
Folglich sind laut KaiL weder Reibwert noch Gewicht wichtig. Genial!

Der Reibwert von Metall auf Metall dürfte kaum über 0,4 hinausgehen (UIC rechnet mit 0,3 bzw. 0,33), 3-Pol-Motoren dürften wegen ihres ruckartigen Losbrechens beim Anfahren (Gleitreibung < Haftreibung) kaum über 0,2 erreichen; mit guten Haftreifen (Fleischmann) kommt man sicher auf das Doppelte. Das eine höhere Getriebeuntersetzung bringt nur insofern etwas, als sie den Anfahrruck mindert und man damit leichter in den Zustand der Haftreibung (Rollen statt Schleudern) gelangt.

Wenn man den Zugkraftverlust auf die Schwungmassen schiebt, bedenke man, dass Messing fast doppelt so schwer ist wie Zink. Der Gewichtsverlust durch Aussparungen sollte also nicht allzu groß sein (wer kann, sollte mal nachwiegen). Zudem vermindert die Schwungmasse das Polruckeln, weshalb SM-Loks theoretisch sogar besser anfahren müssten.

Entscheidend dürfte das Material der Haftreifen sein und die Kraft, die auf den damit bestückten Achsen liegt. Hier hatte zum Beispiel die 43/44 von Roco Probleme und wohl auch die 45 und 85 von MTX. Bei meiner Roco-44, die praktisch auf Zugkraft 0 angelangt war (Schleudern im Stand mit 16 V), halfen Fleischmann-Haftis und eine Rundfeile, mit der die Achsaufnahmen der haftreifenlosen Räder eingetieft wurden. Das ist jetzt eine meiner stärksten Loks, 8 m Zug in der Ebene sind kein Problem mehr.

Im allgemeinen hängt der Reibwiderstand von mehreren Faktoren ab.

@13 steht mal etwas das in der ersten Näherung stimmt. (Genauer ist auch nicht notwendig). Ein paar Anmerkungen habe ich noch. Im Reibwert steckt noch der Radius der Räder und der Hebelarm der resultierenden Gesamtkraft. Die Gewichtskraft (Masse * Erdbeschleunigung) ist der größte Faktor für die Zugkraft. Die mögliche Zugkraft ist zu 100% abhängig vom Gewicht.

@12 Das was du beobachtest liegt im allgemeinen nicht am Haftreifen, sondern an der Konstruktion der Loks. Die selbe (identische) Lok mit Haftreifen zieht immer mehr weg als die selbe ohne Haftreifen. Ein echter Vergleich ist aber nur mit der selben Lok mit und ohne Haftreifen möglich, um auf ein halbwegs anständiges Ergebnis zu kommen.

Gruß Christian

Gewicht hat noch einen zweiten, nicht zu unterschätzenden Vorteil: Die sichere Stromabnahme!! Auch hier verursacht ein niedrigerer Übergangswiderstand positive Effekte auf die Gesamtperformance, d.h. letzlich auch auf die Zugkraft.

Gruß
Eglod

Hallo,
ich hab zu Weihnachten eine MTX 189, eine FLM Black Lady und eine FLM Hercules bekommen. Noch nie habe ich solch schlechte Zugkraft (die MTX geht noch einigermaßen) erlebt, obwohl mein Fuhrpark an EP V Loks an die 30 geht. Es kann doch nicht sein, dass die neuen Loks alle in Doppeltraktion fahren müssen, während eine alte MTX 143 oder 111 oder 120 oder eine Roco V320 locker die gleichen Züge ohne Verlust überall hinziehen.
Ich werd mal systematisch versuchen, in die Loks Gewicht einzubauen, dann erneut zu testen. Alle Loks fahren mit Lastunabhängigen Decodern der neuesten Generation.

Grüße
Manfred

Manfred,

ich habe auch die 3 genannten Loks (nur nicht zu Weihnachten bekommen, musste ich mir selbst zu Nikolaus schenken , kann Deine Erfahrung allerdings nicht teilen. Die 189 und die Black Lady sind ähnlich stark, wenngleich die schlapp machen, wo eine Flm-145, Arnold-152, Eurosprinter, Kato Re460 noch raufkommen. Die Herkules dagegen zieht bei mir alles weg, da sind höchstens die V320 oder die Re460 stärker. Bin äusserst zufrieden mit der Lok, da die Zugkraft bei mir aufgrund einer recht deftigen Steigung (ich schätze 4%) eine sehr wichtige Rolle spielt.
Keine von den dreien allerdings zieht bei mir weniger als die 111, 143 oder die 120.
Ich fahre analog, kann sowas an Deinem Decoder liegen?

Gruss
Alex

An Decoder, Motor oder Getriebe kann das nur liegen, wenn die Räder NICHT durchdrehen. Eine Motorschwäche scheint beispielsweise die V 200 von MTX zu haben; überhaupt sind da Glockenankermotoren mit ihrem geringen Drehmoment (z. B. der 1016) anfällig, sofern man nicht die Untersetzung anpasst.
Wenn die Räder durchdrehen (und so sollten Loks ausgelegt sein, um Motorschäden zu vermeiden), dann liegt es an Gewicht und/oder Reibwert (der ist bei elastischen Stoffen tatsächlich auch, wie in #14 angedeutet, form- und flächenabhängig), wie gut ein Fahrzeug.

Manchmal hilft auch Schienenputzen, aber lasst um Himmels Willen (neue Rechtschreibung) Reinigungsöl weg! Öl schmiert!
Auch die Achslager der Wagen bedürfen hin und wieder der Kontrolle.

Es ist nur merkwürdig, das die erste 01.10 von Fleischmann 8 Haftreifen besaß, später Versionen nur 4 Haftreifen und die neueste Version mit Schnittstelle nur noch 2 Haftreifen.
Ber Überlast hat auch die Version mit 8 Haftis durchgedreht, die Reduzierung der Haftreifenanzahl dient also nicht als Motorschutz.
Gruß
Klaus

@13 So einfach ist es. Physik! Endlich mal einer der es auf den Punkt bringt.

Ich habe hier und da, vor allem bei Triebzügen, 5-10 g Blei pro Achsenblock eingebaut und die Loks laufen tatellos... was übrigens auch sehr zum Vorteil des sicheren passierens von Doppelkreuzungsweichen ist.

Egberto

@18
Seit wann hat Br.1016 Glockenankermotor.
MfG.Josef P.

Servas, Sepp!
Ich mach's wie mein Ministerpräsident - nein, ich leide nicht wie ein Hund, weil ich Angie-Baby nicht Pfötchen geben darf, sondern ich zitiere mich selbst: "z. B. der 1016" (männlich, 1. Fall); "DER", nicht "die". Ich habe nicht die Ösi-Baureihe 1016 gemeint, sondern den gleichnamigen Faulhabermotor, der sich in vielen N-Loks als zu schwach erweist, während der etwas größere Maxon-Motor (..17) meist stark genug ist. 1016 steht für 10 mm Durchmesser und 16 mm Länge (ohne Wellenstummel).

Die Schwungmasse ist ein Energiespeicher, der erst einmal "geladen" werden muß und das kostet, vorausgesetzt die Motoren sind vergleichbar, natürlich Power.
Bei "normalen" Zügen ist das weniger wichtig, hierauf stimmen die Hersteller ihre Loks ab. Wer jedoch lange Züge auf Steigung 2% fahren will, merkts deutlich. Bei 11 Reisezugwagen ist bei mir mit Schwungmassenloks Schicht wogegen das alte Trix-Eisenschwein 112 499 locker 15 zieht. Locker! Die 151 mit Schwungmasse (Trix) fällt krass ab, die alten Trix 151 fahren mit 4m-Güterzügen noch die Wand hoch.

Nicht nachvollziehen kann ich Wolfis Beschwerden über die GFN145 und Konsorten. Die ziehen vergleichsweise gut. Auch die Hobbytrain Tauri und Roco V320, 1044 sind ausgezeichnet.

Schwungmassen sehe ich leidenschaftslos. Schwere Züge "schieben" die die Lok ohnehin über stromlose Abschnitte und den Auslauf mache ich über elektronische Rampen oder durch Drehen am Trafo. Sie werden heute ein bißchen als Fetisch gesehen. Ist halt Stand der Technik, ich brauche sie nicht.

Gruss
Cox

Ach so, für den Fall, daß jemand meint "Das bißchen Schwungmasse": Die sitzt auf der schnellen Seite vor dem Getriebe und hier wirken sich Verluste erheblich aus.

Auch die Toleranzen im Motor. 1/1000stel bei H0 sind Peanuts verglichen mit N. Über die Toleranzen von Trix verglichen mit Kato hatten wir uns hier schon unterhalten. Und wie schlecht sich ungeölte Motorlager oder Schnecken bei alten Arnold-Loks auswirken, hat ja hier wohl jeder schon festgestellt.

Unbegrenzt Haftreifen aufzuziehen oder Masse nachzurüsten halte ich für bedenklich. Damit laufen die Motoren an der Leistungsgrenze, man siehts am Kohlenabrieb. Die beste Lösung wäre ein stärkerer Motor.

Gruss
Cox

Also, mit meinen Loks von GFN (50, 64, 86, 84), denen von MTX (03.10, 41, 44, 58 sowie V200) und von Brawa (118) bin ich vollauf zufrieden, was die Zugkraft angeht. Allerdings beschränke ich mich auf Steigungen von max. 2%. Meine Züge sind max. 135 cm über alles, was da - abzüglich der Länge der Lok - an Waggons bzw. deren Achsen zusammenkommt, ist eine ganze Menge. Einzig die 01 von Arnold ist ein bisschen schwächlich. Für meine MTX-V200, die mir der W-Mann geschenkt hat, habe ich mir inzwischen 15 Fads zugelegt. Das hat der V200 nicht gereicht, da hab ich noch was drangehangen. Schließlich waren es über 90 Achsen, von Problemen keine Spur. Ich finde, da kann man nun wahrlich nicht meckern. Einen Zug von fast zwei Metern Länge kann ich normal gar nicht fahren lassen ...

sagt Adrian

    

Hallo,

hab mal expilzit in einer geraden Steigung alle folgenden Loks bei gleicher Last und gleichen Digitaldecoder von deren Zugkraft getestet. Bestes Zugverhalten Nr1, schlechtestes oder scheitern (durchrutschen oder Vorderachse aus Schiene heben) weiter hinten, dazu die Grammangaben der Loks:

1.MTX BR120                     115gr
2.MTX BR232  Alte Vers.    120gr
3.ROCO V320                    120gr
4.Conrad Taurus                   92gr
5.FLM BR145 aus 2002        83gr
6.MTX BR189 aus 2005       100gr     durchgerutscht
7.FLM Herkules                    91gr     durchgerutscht
8.FLM Black Lady BR185     79gr     Achse ausgehoben

Das leichte Gewicht bei der Black Lady ist m.E. auf die Freiräume zum EInbau des neuen Navigationssystemes zurückzuführen. Werde mir jetzt zur Beschwerung Bleichblech (gibt es in allen Millimeterstärken) besorgen und dann die letzten drei neu testen....

Schönen Abend
Manfred

Ich habe Walzblei in die "Schwarze" gepackt: 3,5 x 9 x 18mm sind in der quadratischen Aussparung möglich. 3 Bleche 1mm und ein Plastikplättchen 0,5mm zur Isolierung nach außen.

In die runde Ausfräsung habe ich ein Blech 9 x 18 gefalzt eingeschoben. Ich kanns nicht wiegen und hoffe, es bringt was.

Gruss
Cox