THEMA: gleismaterial - leitfähigkeit

Hallo,
zum Ersten: bei sauber verlegten Gleisen sollte eigentlich jedes N-Bahn-Rollmaterial auf allen Gleisen rollen (Ausnahme: bestimmte Lokomotiven/Waggons benötigen einen Mindestradius, meist R > 220 mm, einige andere noch größere Mindestradien).
Die NEM-Maße sind so bemessen, dass jedes Modell funktionieren sollte.

Zu den Problemen: Arnold-Loks vor allen Dingen älterer Bauart zicken auf Weichen R 1 von Minitrix oder Roco.Vor allen Dingen sind Dampfloks mit Vorläufern betroffen. Da Arnold und Fleischmann nur Weichen mit Radius 430 mm im Programm haben (von den *#!$@&-Bogenweichen abgesehen), sollte das Problem dabei nicht entstehen.
165 mm lange Personenwagen sollten zwar auf Radius 1 laufen, aber es kommt gerne zu Entgleisungen (auch auf Arnold Radius 1), weil die Räder doch sperren. Abhilfe: grundsätzlich keine Bögen unter 220 mm einbauen, am Besten noch größer wählen!
Die elektrische Leitfähigkeit der Arnold-Gleise ist legendär schlecht, man muß schon alle 50 cm neu einspeisen, um einen (merkbaren) Spannungsabfall zu verhindern.
Ebenso: alle Gleise direkt nach dem Einbau von Schmutz reinigen. An den Fingern hat man immer etwas Hautfett, welches auf dem Gleisprofil nicht gerade die Fahreigenschaften verbessert. Daher: grundsätzlich danach mit Isoprop auf einem Lappen abwischen. Das macht schon einiges besser. Ebenso hat ich mal Minitrix-Gleise, die "ab Werk" sehr verschmutzt waren (Reste von Öl o.ä. aus der Produktion?). Nach Reinigung mittels Isoprop fuhr alles ganz normal.

Hallo N-Tom,

das ist eher eine Frage der Sauberkeit der Schienenköpfe denn eine des verwendeten Materials. Unterschiede in der Leitfähigkeit der verwendeten Metalle sind eher theoretischer Natur als praxixrelevant (zumindest bei kleinen bis mittleren Anlagen), auch wenn das Edelstahlmaterial von Arnold einen etwas höheren Widerstand besitzt. Ansonsten gilt bzgl. Entgleisungen die Fingernagelprobe als sicherer Indikator: Wenn Du damit die Schieneninnenkante entlangfährst und keine Unpäßlichkeiten entdeckst, sollte es auch keine Entgleisungsprobleme geben, unabhängig vom eingesetzten Fahrzeug.

Gruß Jürgen

Edit: Da war Peter wieder mal schneller...

Beitrag editiert am 25. 01. 2007 14:07.

Hallo,

das Profil der Gleissysteme ist überall Code 80. Lediglich Peco gibt es auch als Code 55 Gleis, wobei hier ein Trick angewandt wird: Da die maximal zulässige Spurkranzhöhe dann grösser wäre als das Gleisprofil, ist das Peco Gleis nach aussen hin Code 55 und nach innen hin quasi Code 80, weil dort die Kleineisen weg gelassen wurden und das Gleis mit dem Schienenfuss in den Schwellen versenkt ist.

Die Frage, warum Arnold TEE Wagen auf Roco Schienen entgleisen kann ich nicht beantworten, da ich nicht weiß an welcher Stelle das passiert. Auf freier Strecke? An den Schienenstössen? In der Kurve (welcher Radius?)? Auf den Weichen?

Grüße, Peter W.

Hallo ,

>>Unterschiede in der Leitfähigkeit der verwendeten Metalle sind eher theoretischer Natur als praxixrelevant (zumindest bei kleinen bis mittleren Anlagen), <<
NEIN !!! - denn aus eigener Anschauung weiß ich, das es sehr deutlich sichtbare Unterschierde bei den AUSWIRKUNGEN unterschiedlicher Legierungen und deren Leitfähigkeiten gibt.

Der konkrete Fall : Im Schaufenster eines Händlers liefen zwei Züge auf zwei Ovalen - aber beide von nur einem Trafo geregelt. Die Geraden bestanden aus dreifach-Längen (Roco) und alle Kurven und Anschlußgleise stammten aus Minitrix-Startpackungen.

Jedesmal wenn eine der beiden Loks die "Systemgrenzen" zwischen "Gerade" und "Rund" überfahren hat wurde die Geschwindigkeit beider Loks leicht verändert. Das ist den meisten Zuschauern aber erst nach einem Hinweis und anschließender GENAUER Beobachtung aufgefallen.

Wer ein feines Gehör hatte bemerkte sogar die Änderung in der Tonhöhe bei den Loks - sobald die Drehzahl sich leicht änderte.

Zuerst dachten wir an eine höhere Reibung (wegen R1) in der Kurve. Der Tausch der Geraden gegen die "normalen" 104 mm von MTX ergab dann Klarheit : Kein feststellbarer Unterschied mehr zur Fahrt in der Kurve.

Also kann es nur am verwendeten Metall und somit an Leitfähigkeit / Übergangswiderstand gelegen haben !

Aber wie auch anderswo : der eine merkts nicht, dem anderen ists egal - Beispiele gibts viele - so findet das Käferdach auf einer V80 auch immer noch seine Fans oder Verteidiger ...

MfG alfred

Hallo Alfred,

... der Sündenbock dürfte da m.E. eher in den Schienenverbindern in Verbindung mit den etwas unterschiedlichen Querschnittgeometrien (=>Klemmkräfte der Verbinder!) zu suchen sein,  zumal noch im Übergang der Geraden zur Kurve. Aus diesem Grund verlöte ich grundsätzlich alle Schienenstöße. Auf meiner Anlage sind Minitrix/Roco/Peco-Gleise bunt gemischt, und es gibt dort keinerlei Auffälligkeiten (und ich nehme für mich in Anspruch, ein sehr feines Gehör zu haben

Habe bezüglich der entsprechenden Metallphysik einschlägige Erfahrungen in Zusammenhang mit der Lot- und Leadframeauswahl bei der Kristallmontage von Transistoren (da sind 3-4 Milliohm Übergangswiderstand schon ein Thema...). Die gängigen Neusilberlegierungen können da unter Berücksichtigung der kleinen Ströme mit dem hierzu im Verhältnis riesigen Querschnitt keine merklichen Spannungsabfälle hervorrufen.

Die direkte Kombination Arnold (Stahl) / Neusilber könnte schon zu merklichen Übergängen führen, aber die werden im sichtbaren Bereich ohnehin nicht allzuviele ausführen.

Grüße Jürgen

>>der Sündenbock dürfte da m.E. eher in den Schienenverbindern in Verbindung mit den etwas unterschiedlichen Querschnittgeometrien (=>Klemmkräfte der Verbinder!) zu suchen sein,  <<
... das wäre unlogisch WEIL es je Oval nur eine Einspeisung gab (R1-Kurve-Anschlußgleis) ABER es in beiden Bögen Unterschiede zu beiden Geraden gab.

Nach meiner bescheidenen Meinung muß es am unterschiedlichen Übergangswiderstand Rad/Gleis liegen und nicht an Schienlasche/Gleisprofil. Wenn es da am Übergandswiderstand hätte liegen sollen dann hätte es je Oval aber nicht ZWEI "schnelle" und ZWEI "langsame" Abschnitte geben dürfen ?

MfG alfred

Hallo zusammen,

tatsächlich habe ich Unterschiede im Fahrverhalten bemerkt. Am Material (Trix, Arnold)allein liegt es bei mir jedenfalls nicht, sondern auch an Potenzialunterschieden an isolierten Übergangsstellen z.B. der Kehrschleife oder am zu seltenen Einspeisen der Spannung (Arnold-Gleis).

Nun aber die gute Nachricht: beim Digitalbetrieb gleicht ein lastabhängiger Decoder diesen Unterschied aus. Dem Decoder ist egal, ob der Motor wegen Last, wegen Übergangswiderstand oder abfallender Spannung langsamer läuft - er regelt es aus. Der Unterschied im Fahrverhalten einer Lok mit einem geregelten (z.B. Kuehn) zum ungeregelten (z. B. Tams) ist auf meiner Anlage sehr augenfällig.

Gruß AnTic

Zitat aus einem Tabellenbuch:
"Die Leitfähigkeit ist der Kehrwert des Einheitswiderstandes. Sie gibt an, wie lange ein Leiter mit 1 qmm Querschnitt bei 1 Ohm Widerstand ist"
Somit ist die Leitfähigkeit der Gleise vom Material und Querschnitt der Schienen abhängig. Das unteschiedliche Fahrverhalten hat was mit dem ÜBERGANGSWIDERSTAND Rad/Schiene zu tun, wobei natürlich die Sauberkeit eine große Rolle spielt!
Johannes

@6, Hallo Alfred,

der Übergangswiderstand Rad-Schiene könnte und wird natürlich auch eine Rolle spielen, aber bei der erwähnten Anlage vermute ich im wahrsten Sinne des Wortes die Summe aller Dreckeffekte als Ursache. Wie gesagt: Nach diversem Ärger dieser und ähnlicher Natur habe ich bei mir alle relevanten Stöße verlötet - und es war Ruhe...  

Trotzdem bin ich jetzt neugierig geworden: Ich werde mal ein Stück Gleis der verschiedenen Hersteller mitnehmen und im Labor damit eine Widerstandsmessung (Sense-Force) machen. Jetzt will ich's genau wissen. Melde mich wieder.

Grüße Jürgen

Beitrag editiert am 25. 01. 2007 15:54.

Hallo ,

>>aber bei der erwähnten Anlage vermute ich im wahrsten Sinne des Wortes die Summe aller Dreckeffekte als Ursache.<<
... auch das schließe ich vollkommen aus - weil ich selbst die Schienen geputzt habe da mich dieser Effekt gestört hat.

Das wurde aber erst sehr deutlich als zwei Loks auf den Ovalen liefen - wenn nur *eine* Lok unterwegs war dann waren diese Geschwindigkeitssprünge schon sehr unauffällig ...

Verwendet wurde der kleine Trafo aus der Trix Starterpackung  ...

MfG alfred

<<  ...>>Unterschiede in der Leitfähigkeit der verwendeten Metalle sind eher theoretischer Natur als praxixrelevant (zumindest bei kleinen bis mittleren Anlagen), <<
NEIN !!! - denn aus eigener Anschauung weiß ich, das es sehr deutlich sichtbare Unterschierde bei den AUSWIRKUNGEN unterschiedlicher Legierungen und deren Leitfähigkeiten gibt.  ... >>

Diese Aussage ist ziemlich unqualifiziert. Bei den von den Modellbahnherstellern verwendeten Metallen weisen die Leitfähigkeitskoeffizienten nicht so große Unterschiede auf, als daß es sich groß auf die Loks auswirkt; meßbarer Unterschied ist vorhanden, aber minimal, genau so, wie es vorher geschrieben und hier zitiert wurde!
<<  ... das wäre unlogisch WEIL es je Oval nur eine Einspeisung gab (R1-Kurve-Anschlußgleis) ABER es in beiden Bögen Unterschiede zu beiden Geraden gab.

Nach meiner bescheidenen Meinung muß es am unterschiedlichen Übergangswiderstand Rad/Gleis liegen und nicht an Schienlasche/Gleisprofil. Wenn es da am Übergandswiderstand hätte liegen sollen dann hätte es je Oval aber nicht ZWEI "schnelle" und ZWEI "langsame" Abschnitte geben dürfen ? >>

DIESE Aussage ist eigentlich auch total unlogisch!
Warum sollte im Bogen ein anderer Übergangswiderstand Rad/Gleis bestehen, als in der Geraden? Auch hier " eiert" die Lok eigentlich, wie im Original, hin und her - also immer nur punktuelles Berühren. Und die Fläche des Berührpunktes ist eigentlich auch immer gleich.

<< ... Aber wie auch anderswo : der eine merkts nicht, dem anderen ists egal - Beispiele gibts viele - so findet das Käferdach auf einer V80 auch immer noch seine Fans oder Verteidiger ...   ... >>

Ich finde es wenig hilfreich, bei jeder passenden oder auch unpassenden Möglichkeit seine eigene, für viele irrelevante Meinung in die Welt zu posaunen. Ich denke, Dein Standpunkt ist fast jedem klar hier; allerdings möchte ich bezweifeln; daß ihn hier jeder in jedem zweitem Deiner postings hier lesen möchte... zumal es nicht wirklich zur Klärung des Problems hilft.

Grüße
Thomas

>>Warum sollte im Bogen ein anderer Übergangswiderstand Rad/Gleis bestehen, als in der Geraden? <<
... dass simpelste sollte man aber schon verstehen können : es waren ZWEI Gleis- Hersteller : einer für die Kurven und der andere lieferte die Geraden - und für mich bleibt es logisch, das es nicht an den Schienenlaschen und deren Übergangswiderstand lag - auch wenn Du hier eine andere Meinung hast ...

MfG alfred

Hi alfred,

Tonga hat es sehr gut erklärt und meine alten grauen Zellen haben es noch begriffen. )

Johannes

Hallo

zum Thema Entgleisungen:

Es gibt schon einen Grundlegenden Unterschied zwischen Arnold und dem Rest:

Arnold hat einen runden Schienenkopf und relativ eckige Ausrundungen zwischen Lauffläche und Spurkranz.

Die anderen haben eckige Schienenköpfe und besser ausgerundete Spurkränze...

treffen nun eckige Schienen auf "eckige" Räder, dann klettern diese gelegentlich mal auf.  Im Großen funktioniert das aber relativ unkritisch.....

-------
zu den unterschiedlichen Leitfähigkeiten wäre meine These, das die unterschiedlichen Schienenlegierungen unterschiedlich oxidieren und so einen unterschiedlichen Kontaktwiderstand für das Rad bieten.

sehr sauber geputzt/geschliffen sollte der Unterschied geringer werden.

mit Grüßen

JEns

Hallo,

Cruise missile abgefeuert, Mücke erlegt - um die Kaffesatzleserei zu beenden, nachfolgend einige Fakten:
Gleiswiderstand in Ohm/m, ermittelt mittels Vierpolmessung; Meßlänge jeweils 200 mm:

Minitrix (Neusilber):                0,139
Peco Code 55 (Neusilber):  0,133
Roco (Neusilber):                  0,1862
Fleischmann(Neusilber):     0,148
Arnold (Stahl):                         0,43        (!!)
Märklin Z (Neusilber'):           0,246
Kato (Neusilber):                   0,1402

Zu beachten ist, daß der Widerstandswert in der Praxis zu verdoppeln ist, da die zweite Schiene für die Stromrückleitung bezüglich des Gesamtwiderstandes addiert werden muß. Was bedeutet das nun für einen Systemwechselstelle? Gehen wir von einem Wechsel von Peco nach Roco aus: Bis die Lokomotive komplett mit allen Rädern auf dem neuen Gleis steht, "vergehen" ca 10 cm, dies bedeutet eine Widerstandserhöhung bei Roco bezogen auf Peco von 2 *(0,1862-0,133)Ohm/m *0,1m = 10,64mOhm. Bei einer Stromaufnahme der Lok von ca 300mA ergibt sich ein Spannungsverlust auf dem neuen Gleis von 0,3A * 0,0164 =3,2 mV! Selbst im schlimmsten Fall,  einem Wechsel von Peco nach Arnold, wären dies nur 18 mV. Dieser Spannungsverlust ist viel zu gering, um bemerkt zu werden, zumal der Wechsel durch mehrere Stromabnahmepunkte der Lok nicht abrupt, sondern quasi gleitend erfolgt.

Aaaaber: Ich war neugierig und habe probehalber ein Minitrix- mit einem Fleischmanngleis zusammengesteckt , um den Übergangswiderstand der Schienenverbinder zu ermitteln.  Ergebnis mit Minitrix-Verbinder: 13,1 mOhm, mit Fleischmann-Verbinder (der sitzt lockerer): 36,4 mOhm pro Verbinder. Verlöten der Verbindungen ist also bei längeren Strecken durchaus empfehlenswert.

Fazit: Die Widerstände der Neusilbergleise sind allesamt relativ ähnlich, lediglich das Arnoldgleis fällt aus der Reihe; hier könnte eine Einspeisung alle 100 cm empfehlenswert sein. Die Widerstandsunterschiede der Neusilbergleise sind für die Praxis unbedeutend; es sollte dagegen größeres Augenmerk auf den Schienenverbindern liegen oder regelmäßige Stromeinspeisungen vorgenommen werden.

In der Hoffnung, damit für etwas mehr Klarheit gesorgt zu haben, grüßt

Jürgen

Edit: Faktor 10 beseitigt - jetzt stimmt's  

Beitrag editiert am 26. 01. 2007 10:28.

Cruise missile abgefeuert, Mücke erlegt - um die Kaffesatzleserei zu beenden.....
lol'' Klasse dieser Spruch!!


Beitrag editiert am 26. 01. 2007 11:03.

Hallo ,

aha , an den Schienenlaschen gibt es unterschiedliche Übergangswiderstände. Dann hast Du aber nicht berücksichtigt, das beim "Systemübergang" immer nur je EINE Lasche von beiden Typen vorkommt ...

Aber dann erkläre doch bitte mal, warum die Lok in der Kurve (bei der EINZIGEN Einspeisung) "schneller" fährt, dann nach dem Schienenverbinder zur Geraden "langsamer" fährt UND wieder nach dem nächsten Schienenverbinder (in der Gegenkurve) wieder "schneller" fährt ?

Vielleicht liegt es ja doch am "System" = ZWEI Loks / EIN Trafo / ZWEI Ovale aus Gleisen mit ZWEI Legierungen ...

Die Laboranalyse wäre nur plausibel, wenn die Geschwindigkeit DREI Stufen ergeben hätte :
1. Kurve mit Einspeisung : schnell
2. geweils angrenzende Gerade : langsam
3. Gegenkurve ohne Einspeisung : noch langsamer (sind ja mehr Übergänge mit mehr Widerstand durch Laschenverbindung.

Der Aufbau der beiden Ovale hatte jedoch nur ZWEI "Stufen" : in beiden Kurven gleich und im Unterschied dazu in beiden Geraden (dort auch wieder gleich) Hier kann ich mir die Geschwindigkeitszunahne (ohne Einspeisung !) NUR durch den unterschiedlichen Übergangswiderstand Rad/Schiene erklären - im Zusammenspiel mit ZWEI Loks bei einem Trafo ...

Minitrix (Neusilber):                0,139
Roco (Neusilber):                  0,1862
... diese Zahlen (im Verhältnis) sprechen eine sehr deutliche Sprache. Die weiteren Faktoren wie z.B. die Radsätze und die Motore auf diese unterschiedliche Leitfähigkeit der Gleise reagieren, hat mir der Praxisaufbau bewiesen.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob es damals (ca 1986 bis 1988) überhaupt Ns Gleise von Trix waren - es gab bei MTX ja mal diese silbrige unlötbare Legierung ... vielleicht sollte man da mal im Labor messen ...

EDIT
Dampfjumbo, von Dir habe ich NICHTS anderes erwartet ...

MfG alfred

Beitrag editiert am 26. 01. 2007 11:15.

>> Aber dann erkläre doch bitte mal, warum die Lok in der Kurve (bei der EINEN Einspeisung) "schnell" faährt, dann nach dem Schienenverbinder zur Geraden "langsam" fährt UND wieder nach dem nächsten Schienenverbinder (in der Gegenkurve) wieder "schnell" fährt ?<<

Alfred, dazu müßte ich den Anlagenaufbau kennen - aber das tue ich nicht. Ich habe hier nur geschrieben, was ich nachprüfbar und reproduzierbar (!) gemessen habe. Weitere Spekulationen möchte ich nicht anbringen.

Zum Thema Schienenverbinder und kontaktwiderstand: Das war nur als Beispiel gedacht und soll aussagen, daß hier eine viel größere Fehlerquelle schlummert als im Gleismaterial selbst. Der Kontaktwiderstand ist u.a. abhängig von Klemmkraft, Oxidation, Auflagefläche und und und.

Grüße Jürgen

Halo Jürgen ,

ich habe @17 ergänzt ...

MfG alfred

@Jürgen und Alfred:
Ich glaube, daß Ihr beiden irgendwie aneinander vorbeiredet. Der Grund ist, das Ihr beide für Eure Messungen bzw. Beobachtungen zwei unterschiedliche elektrische Grössen zugrunde legt, die unterschiedliche Effekte hervorrufen.

Jürgen, was Du gemessen hast, ist der elektrische Widerstandsbelag des Gleises. Dieser wird definiert aus der Materialbeschaffenheit (sprich: Legierung >> spezifische Leitfähigkeit) und den Querschnitt des Leiters. Dieser Widerstandsbelag ist immer vorhanden und führt dazu, dass die Gleisspannung am entferntesten Punkt von der Einspeisung am niedrigsten ist >> übertrieben dargestellt würde das heißen, dass der Zug kontinuierlich langsamer wird, je weiter er sich von der Einspeisung entfernt bzw. umgekehrt schneller wird, wenn er zur Einspeisung hinfährt, wie gesagt stark übertrieben.

Der Effekt, den Alfred bei der Schaufensteranlag beobachtet hat, ist ganz einfach erklärbar und hat nichts mit Übergangswiderständen der Gleisverbinder oder der Gleislegierung zu tun, sondern ist schlicht und ergreifend das Ergebnis eines unterschiedlich großen Kontaktwiderstandes zwischen Rad und Schiene bei den jeweiligen Gleisherstellern.

Woher kommen die Unterschiede? In erster Linie ist das Profil der Schiene entscheidend. Davon hängt beispielsweise die Auflagefläche des Rades auf der Schiene ab, wenn man überhaupt von einer "Auflagefläche" reden kann. Doch, kann man! Wenn auch nur im Mikrometerbereich aber dennoch ist sie je nach Schienenprofil unterschiedlich groß und dementsprechend ist auch der Übergangswiderstand unterschiedlich.

Grossere Auflagefläche >> gringerer Übergangswiderstand >> Lok fährt schneller
(und umgekehrt geringere Auflagefläche >> größerer Übergangswiderstand >> Lok fährt langsamer).

Das erklärt auch, warum der Zug in der Schaufensteranlage auf dem Gleis des einen Herstellers schneller fährt, als auf dem anderen Gleis im gleichen Stromkreis.

So ich hoffe, etwas zur Aufklärung der Konfusion beigetragen zu haben ;)

Edit: ein paar Dreckfuhler korrigiert.

Grüsse,
  Michael H.

Beitrag editiert am 26. 01. 2007 14:01.

>Ich bin mir auch nicht sicher, ob es damals (ca 1986 bis 1988) überhaupt Ns Gleise von Trix waren - es gab bei MTX ja mal diese silbrige unlötbare Legierung <

Alfred,
dieses "silbrige unlötbare Legierung" ist rostfreier Stahl, magnetisch ist er auch.
Nach meinem Wassereinbruch im Keller, waren das die einzigen Gleise, die sofort befahrbar waren.(Gleisanlage stand nicht im Wasser, aber extrem hohe Luftfeuchtigkeit - ist viel Werkzeug dabei verrostet).

Ansonsten, interessant was Jürgen gemessen und festgestellt hat.

Gruß
Roland

Hallo ,

>> ... unterschiedlich großen Kontaktwiderstandes zwischen Rad und Schiene bei den jeweiligen Gleisherstellern ... <<
Dann streiche ich "Übergangswiderstand" und setze "Kontaktwiderstand" - ... wenn es denn der richtige Fachausdruck ist ("Kontaktwiderstand" zwischen Rad und Schiene ) - dann stimmt auch meine Annahme aus @17 -->
>> ... NUR durch den unterschiedlichen Übergangswiderstand Rad/Schiene erklären ...<<

MfG alfred

@Alfred: wobei abei natürlich auch noch die seitliche Kontaktfläche mit eine Rolle spielt!
In der Kurve leigen die Spurkränze deutlich stärker an der Schien an als in der geraden. Somit ist ein deutlich besser.

Gruß Michael

Hey Leute,
vielen Dank für die vielen Infos.
Ich interpretiere also, dass die teilweise dürftigen Fahreigenschaften nichts damit zu tun haben, dass ich Arnold Loks auf Roco Gleise fahren lasse, sondern an dem " Zustand " der Lok oder evt. des Trafos ( einfacher Trafo aus der Fleischmann Startpackung ) .

( Ich habe keine Radien unter R4 ! )  

Ich danke euch.
Viele Grüße,
/ Tom

Hallo!

Weiß nicht so recht ob es hier reinpasst. Welche Gleise würdet Ihr verwenden für einen Schattenbahnhof?

Es wird ein simpler Schattenbahnhof werden. Einfache Sperrholzplatte nicht verborgen und Schienen drauf.

Weichen sollten möglichst günstig sein das wird denke ich ja immer der größte Kostenfaktor sein.

Vieleicht hat ja jemand einen Tipp?

Gruß Michael

Hallo ,

>>Weichen sollten möglichst günstig sein das wird denke ich ja immer der größte Kostenfaktor sein.<<

... angenehme Verrenkungen bei späteren Nachbesserungen von Spar-Lösungen ...
( http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=220051#2  )

MfG alfred

Weichen sollten möglichst günstig sein -> Geiz ist geil! Da wird wie immer am falschen Fleck gespart.

Hallo,

nee, so nicht
>Dann streiche ich "Übergangswiderstand" und setze "Kontaktwiderstand" - ... wenn
>es denn der richtige Fachausdruck ist
Kontaktwiderstand kann man(n) vielleicht in bestimmten Etablisement haben )). Hier spricht man aber definitiv von Überganswiederstand, weil der Strom von einer zur anderen Sache übergeht.

Johannes

@18

Weil in einem Oval sich der Strom auf zwei Richtungen aufteilt - letztendlich sind jeweils 2 Schienen zwischen Einspeisestelle und Abgriffstelle (also bei der Lok) in Parallelschaltung. Am entferntesten Punkt zu Einspeisestelle (in Meter Gleis gerechnet) hast Du quasi den größten Vorwiderstand zum Motor.

Zusätzlich addieren sich zu den Widerständen der Schienen auch die der Verbinder sowie die Übergangswiderstände Schiene - Rad bzw. Rad - Schiene.

Zum Beispiel: Oval, gerader Schienenabschnitt jeweils 1m Arnold-Gleis, Kurven 0,5m Radius (ergibt Schienenlänge 1,57m). Wenn zb die Einspeisung in der Mitte einer Geraden im Arnoldgleis ist, dann ist die größte Entfernung (=größter Vorwiderstand) exakt gegenüberliegend. Aus den Widerstandsmessungen ergibt sich dann ein Vorwiderstand von 1,07 Ohm, bei 350mA Motorstrom ein Spannungsabfall von ca. 0,38V. Jeweils links und rechts von diesem weitest von der Einspeisestelle entfernten Punkt wird der Widerstand geringer, bei der Einspeisestelle 0.  Bei einer Betriebsspannung von 12V ist die Änderung also ca. 3% (unter der Annahme, dass die Schienenverbinder keinen Übergangswiderstand haben, also zB verlötet sind).

Ich gehe davon aus, dass die Änderung des Übergangswiderstandes des Rad-Schiene-Systems beim Übergang Gerade - Kurve weitaus mehr schwankt als 3% - und dies dürfte auch die Ursache für die Geschwindigkeitsschwankung sein.

LG

eNrico

Hallo zusammen,

ich möchte - in Ergänzung zu Antwort 29 - noch darauf hinweisen, dass der Ankerwiderstand bei modernen Loks bei über 50 Ohm liegt. Selbst die alten gelben Arnold-Motoren (die mit den Schnappfedern) haben ca. 25 Ohm (Früher war der Ankerwiderstand generell geringer, das bedingte aber die hohen Geschwindigkeiten, so dass man heutzutage die Anker mit feineren Drähtchen und damit höherem Widerstand bewickelt.)

Somit sollte es wirklich nicht auf ein Ohm mehr oder weniger ankommen...

Zum Thema Entgleisungen von alten Wagen fällt mir ein, dass die alten Plastik-Radsätze ausgeleiert oder das Radinnenmaß verstellt sein kann. Positive Erfahrungen habe ich mit dem Austausch der Original-Radsätze gegen neue Metall-Radsätze gemacht.

Gruß,
Burkhard

Beitrag editiert am 02. 02. 2007 19:20.