THEMA: Antrieb im Tender oder Lok

Na ja, ich habe es bislang immer so genommen, wie es gerade kam, da es ja bei Damploks kaum Doppelentwicklungen gibt.

Hallo,
praktischer im alltäglichen Betrieb ist der Antrieb im Tender. Wenn dieser gut konstruiert ist, hat der Decoder auch noch ein Eckchen. Ohne Schnick, ohne Schnack.
Wegen Haftreifen: das Gefummele mit der Steuerung ist schon nervig...
Saubere Gleise und saubere Loks lassen auch das Gestänge bei "Heckantrieb" schön mitlaufen. Natürlich ist die Tendenz wahrscheinlich in Richtung "Frontantrieb", weil Sound Platz im Tender haben will.
Mir ist eine anständige laufende Lok lieber, aber das am Rande...

Hallo zusammen,

ich denke, man kann heute schon ein bisschen mehr machen als vor 20 Jahren als die ersten schöneren N-Modelle entstanden. Das ist kein Genörgel sondern meint, dass die (Motoren) Technik auch nicht stehen geblieben ist.

Kleinere Glockenanker-Motoren passen inkl. einem angemessenen Getriebe durchaus auch in kleine Kessel und erzeugen genügend Vortrieb für vorbildgerechte Garnituren. Es muss aber jedem klar sein, dass man umso mehr an der Realität die Bahnanlagen planen muss je näher man mit dem bewegten Modell an die maßstäblichen Realitäten kommen will. Im Zweifelsfall muss man eben auch auf Haftreifen verzichten, die man aber eh nur bei unrealistischen Steigungen von > 3% benötigt. Reduktion auf das Wesentliche ist also bei der Modellbahngestaltung gefragt, dann klappt's auch ohne Haftreifen gut - geht ber auch mit, wenn man keine fiNescale Spurkränze braucht.

Dass die kleinen Kessel auch ordentliche Antriebe beherbergen können, habe ich bei einem 64er Selbstversuch beweisen können (klar kein Schlepptender aber der 50er/56er Kessel ist genau so gross /klein und da wartet der Umbau noch zugunsten von Sound im Tender...).

Anbei ein Bild wie es geht: http://www.wasserburg-finescale.de/99-pics/01-large/BR64-03.jpg - dabei bleibt sogar beim Einbau von ordentlich Schwungmasse und Decoder der Führerhausdurchblick frei! Nur mal so als Anregung...

Grüsse
Frank

Hallo,

ich bevorzuge eindeutig den Tenderantrieb!  Analog und ohne Sound, auf das Wesentliche ausgerichtet, > filigranes Aussehen, Superfahreigenschaften!
Meine Trix 03.10,  41, mehrere 042, div. GFN 012er, 23, 50er usw. meist´umgebaut auf FH-Motor sind im Fahrverhalten und in der Zugkraft solchen Modellen mit "Lokfrontantrieb" z. B. 44 und 45  von Trix,  Arnold 01 auf FH-Motor umgebaut, u. ä. deutlich überlegen und machen mir mehr Spaß!

Ein leicht ruckelnder Tender bei Weichenüberfahrt und großer Zughakenlast sieht nicht so furchtbar aus, wie eine bockende sich schräg stellende angetriebene Lok bei gleicher Zughakenlast!
Einzige Ausnahmen: meine zwei  Roco 043er, auf  FH-Motor umgebaut,  laufen ebenfalls tadellos; allerdings sitzen da die Motoren so wie bei der Arnold 01 im Tender und übertragen die Kraft per Kardanwelle zum Lokfahrwerk. (Nix mit Platz für Sound!-:))

Ich habe aber auch einige sehr gut laufende Tenderloks,  z. T. auch mit FH-Motor,  ja und da geht (muß) es auch ohne "Tenderantrieb"............

Aber Tenderlok mit Sound???

soundfreie Nachtgrüße
Gabriel

Ich halte es so wie Gabriel.  Meine Schlepptenderloks, von Minitix 03, 41 und GFN 23, 39, 50 , 56 und BR 57 von Kato, teilweise mit Glasmachers Schnecke ausgerüstet zeigen ein einwandfreies und sehr zugkräftiges Fahrverhalten. Da verzichte ich lieber auf die teilweise schlappen Querläufer mit Antrieb im Kessel.
Auf die doch erheblich teureren, aber nicht besseren Loks mit Kesselmotor verzichte ich gerne zugunsten Loks mit Tenderantrieb. Am liebsten wäre mir Motor im Tender und Antrieb auf die Treibachsen, verbunden mit ordentlicher Schwungmasse sowie feiner Getriebeauslegung. Den blechernen, scheppernden Sound ( Auspuffschläge) benötige ich nicht. Sound entsteht bei 5 und mehr gleichzeitig fahrenden Zügen so und so. Da würde sich Sound vermutlich komisch anhören.
H-W

Beitrag editiert am 12. 09. 2007 11:01.

Ich bin zwar Analogi, aber ich durfte mal eine Soundlok fahren, bringt echt Spaß.
Wo ist eigentlich das Problem, wenn man den Soundbaustein und den Lautsprecher in der Lok unterbringt?

Ein Lautsprecher braucht auch ein gewisses Volumen, weil sonst die Luft ja nicht komprimiert wird, also kein Klang entsteht. Legt man ihn ohne Gehäuse in den Raum geht die Luft nach vorne, wenn die Membran nach hinten schwingt....

Der Kessel bietet nun mal nicht gerade das meiste Volumen, wenn die Elektronik schon in der Feuerbüchse sich breitmacht...
Daher ist der Tender der ideale Platz für Lautsprecher und Decoder. Und das ist das Problem.
Da kann man besser dann mit "Geisterwagen" arbeiten, wer eben Krach haben will...

Gabriel,

die 64er soll nur als Beispiel gelten, dass man Antriebe heute auch gut im Kessel unterbringen kann.

Aber es geht auch heute schon in einer Tenderlok mit Sound, wenn die Lok ein bisschen grösser ausfällt. Jens Emmermann hat in eine BRAWA 65 mit einem SLX 74 einen wunderbaren Sound untergebracht - laut und recht dynamisch. Für kleinere sehe ich mit der nächsten Generation von Sound-Decodern allerdings auch faire Chancen - ein einseitger SLX74 würde mir z.B. für eine 86er schon reichen. Mal sehen was geht.

Gruss
Frank

Meine ganz persönliche Meinung ist, der Antrieb gehört in der Lok und nicht in den Tender, ganz nach Meinung von Thorsten.
Ich habe auch in der Vergangenheit viele viel Loks in der Hand gehabt und auch fahren lassen.
Gerade Fleischmann Dampfloks haben oft die blöde Angewohnheit oft mit dem Gestänge Probleme zu haben, wenn die Lok auch mal etwas länger gestanden hat. Wäre die Kraft auf die Achsen der Lok und nicht auf dem Tender gebe es das Problem so gut wie gar nicht. Des weiteren könnt Ihr nicht  umgebaute Lokomotiven wie z.b mit Glasmacher Schnecke ect. vergleichen. Das hingt dann doch gewaltig.
Nein Ihr müsst schon das Modell so nehmen wie vom Hersteller ausgeliefert.
Und dabei fällt mir noch eines ein, nicht nur der Anblick das sich der Tender zu erst bewegt, sondern auch der Hinweiß das in vielen vielen Fleischmann Dampfloks bis heute immer noch die Rückbeleuchtung fehlt.
Bestes Beispiel BR 38 mit Wannentender als Wendezuglok fungiert, aber hinten im Tender keine Beleuchtung. Großes  Kopfschütteln !! Und warum ? weil kein Platz mehr im Tender für Licht.
Es wird so oft über Kleinigkeiten ob das Fenster richtig ist, oder zu klein oder zu groß, oder das Dach ist nicht Vorbildgerecht ist diskutiert, da frage ich mich manchmal....ist der Antrieb im Tender einer Dampflok vorbildgerecht ???
Jetzt kommt mir aber nicht mit dem Gegenargument dann sollte dann auch  eine echteFeuerbüchse rein
Also hier werden die Meinungen so weit auseinandergehen, und es könnte Stundenlang diskutiert werden. Aber es geht ja hier einfach mal um die Meinung was man selber für gut und schlecht hält, und das ist für mich...der Antrieb gehört in der Lok!!
Hinzu kommt jetzt natürlich auch noch der Vorteil für Soundeinbauten.

Gruß

Ingo
Gruß

Ingo

Am Besten wäre es doch, wenn man der Lok nicht ansieht, wo der Antrieb sitzt auch beim Fahren. Das es geht, beweisen die Hersteller. Leider nicht bei allen Modellen.

Jürgen H.

Hallo Jürgen,
da hast Du nicht unrecht.
Z.B bei der Flm BR 23 ist das so weil Sie so eng ja gekuppelt ist, fällt das so gut wie gar nicht auf. Aber auch einer meiner Lieblingslok von Flm

Gruß

Ingo

Hallo,
Meine Meinung zum Thema:         Zugkraft = Gewicht x Reibwert.  

Die Lok kann schwerer sein als der Tender, somit kann mit Antrieb in der Lok eine höhere Zugkraft erreicht werden.
Die Radsätze der Lok sind wegen dem Gestänge und des größeren Achsstandes immer schwergängiger als die des Tenders. Beim Tenderantrieb geht durch das Schieben der schwergängigen Lok schon ein hoher Anteil der Zugkraft verloren. Dieser Zugkraftverlust wird mit zunehmendem Alter und Verschmutzung noch höher.

Grüße   Alfred

Der Motor muß auf jedem Fall die Verluste ( Schwergang, Reibung ) im Gestänge, im Getriebe und sonstwo überwinden. Da dürfte es egal sein, ob der Motor im Kessel oder Tender eingebaut ist. Bei meinen alten GFN BR 50'er aus den siebziger Jahren ist gis jetzt kein Zugkraftverlust eingetreten.
wenn das Gestänge mal hängen sollte, wird ein Motor im Kessel genauso einen Teil seiner Kraft für diese Reibverluste zu überwinden verlieren, als wenn er im Tender ist. Nur sieht eine Lok in vorwärtsbewegung mit hängendem Gestänge bescheiden aus. Das ist für mich der einzige Grund, der für einen Antrieb im Kessel, über Zahnräder und nicht direkt auf das Gestänge, steht.
Bei einem solchen, von mir favorisierten zweigeteilten Antrieb, also Motor mit Schwungmasse  im Tender und Übertragung der Kraft mittels verdeckt angeordnetem Kardanwelle auf das Getriebe im Lokbereich, wären eigentlich alle notwendigen fahrtechnischen Kriterien erfüllt.
Evtl. ließen sich dann Decoder und Soundbauteile im Bereich Fahrerstand, Feuerbüchse und Kessel noch besser unterbringen.
Solch eine Konzeption stelle ich mir als recht gut und auch machbar und zur Diskussion vor.
H-W

Für mich gehört der Antrieb auch in die Lok !

So können  alle Achsen des Tender  zur Stromabnahme  genutzt werden (federnt).
Soundmodul  Einbau ist dann leichter zu realisieren.
Eventuell eine Entkupplungsmechanik  die im Tender Platz findet .
Wie bereits erwähnt die Beleuchtung des Tender.

Es gibt  (Dampf) Loks die auch ohne Tender gute Laufeigenschaften besitzen.

Und Glasmachers Schnecke ist unabhängig davon ob der Antrieb im Tender oder in der Lok vorhanden ist .

Gruß Frank

Wie immer im Leben: es kommt drauf an. Es gibt gute Konzepte mit Antrieb in der Lok (mit dem Gefissel wenn ein Haftreifen kaputt ist) und es gibt gute Konzepte mit Tenderantrieb. Hauptsache sauber konstruiert und gebaut und nicht was Halbgares was ohne Endkontrolle die den Namen verdient zusammengeschustert.
Bei Dampfloks hilft grundsätzlich nur saubere Gleise, saubere Lok, sauberer Antrieb. Wenn das nicht gewährleistet werden kann, soll man eben Ep. 4 - 5 wählen....

Bitte diesen Fehler zu entschuldigen :
Muß lauten:

Und Glasmachers Schneckenantrieb  ist unabhängig davon , ob der Antrieb im Tender oder in der Lok vorhanden ist .

Hallo,

Danke Thorsten, das Du einen neuen Fred aufgemacht hast. Ich habe mir schon gedacht, das das fast wieder in eine Grundsatzdiskussion ausartet.

Eine Frage habe ich aber auch noch:
Gibt es Probleme, wenn bei einer Dampflok mit Antrieb im Kessel mit zum Beispiel 5 Treibachsen nur die mittleren 3 über Ritzel angetrieben werden, die Erste und Fünfte dagegen über das Gestänge?

Gruß Thomas

Thomas, diesbezüglich wurde schon einiges hier gesagt, Vielleicht kann Stefan Glasmachers auch noch etwas dazu sagen. Du mußt mal in anderen threads danach suchen. Gut ist es nicht, besser wäre, wenn alle Achsen über Zahnräder angetrieben würden.
H-W

Hallo H-W,

ich denke mal, es ist egal ob eine Glasmachers Schnecke eingebaut ist oder nicht. Der Antrieb auf 3 von 5 Treibachsen wird davon ja nicht betroffen, nur die Übersetzung ist anders.

Abgesehen davon geht es in diesem Fred eigentlich auch nicht um den Schneckenantrieb von Stefan, sondern und die Vor-/Nachteile Antrieb Lok/Tender.

Ich kann mir vorstellen, das, wenn es Problem mit dem Gestänge bei 5-Achsern gibt, wo nur 3 per Ritzel angetrieben werden, das das Gestänge auch kaputt gehen kann, da der Antrieb per Ritzel immer weiter geht obwohl die beiden anderen Achsen blockieren.

Ich hoffe, ich habe mich verständlich ausgedrückt

Gruß Thomas

edit: Text hinzugefügt

Beitrag editiert am 13. 09. 2007 11:15.

Hallo nochmal,

gegen eine gut funktionierende Lok mit "eigenem" Antrieb habe ich auch nichts, nur die Meisten auf dem Markt befindlichen haben nunmal Tenderantrieb.
Meine Erfahrungen zeigen aber, dass z. B. eine GFN 50 einfach problemloser mehr Güterwagen ziehen kann, als die Trix 44 und auch die 45, unverändert so wie sie aus der Schachtel kommen. Die zu starren Fahrwerke der Trix Dampfer bringen die Kraft nicht ordentlich auf die Gleise! Genau das sollte man aber von einer schweren Güterzuglok erwarten können.
Meine Roco 44er konnten das auch erst nach Haftreifentausch auf solche von GFN.

Gruß
Gabriel

Thomas,
da hast Du mich aber  wirklich falsch verstanden, oder verstehen wollen. Ich will keine Waren verkaufen, oder irgendwie etwas hochjubeln, etc. was mir anscheinend unterstellt wird.  
Stefan Glasmachers hat aufgrund seiner guten Erfahrungen mechanischen Problemlösungen mit Loks auch in dieser Hinsicht, meine ich, schon mal etwas geschrieben.
Bei Antrieb über die Kuppelstangen treten andere Kräfteverhältnisse etc. auf, die nicht so gut für die Lok sind.
Ich werde mich in Zukunft bei solchen Fragen etc. nichts mehr schreiben.
Was ist denn eigentlich so verwerfliches an Stefan Glasmachers und seinen Waren?
H-W

Hallo H-W,

jetzt hast Du mich aber falsch verstanden, ich finde auch das die Schnecken von Glasmachers sehr gut sind, nur meiner Meinung nach haben sie nichts damit zu tun, ob der Antrieb in der Lok oder im Tender sitzt. Das diese Schnecken eine sehr gute Alternative bei Umbauten sind, steht außer Frage, gerade wenn es um vorbildliche Geschwindigkeit oder Zugkraft geht, ich hab selber eine GFN 78er mit dem Glasmachersumbau und bin damit sehr zufrieden. Meine Frage halt nur, was eurer Meinung nach besser ist, Antrieb in der Lok oder im Tender, denn ich habe nur kleine Schlepptenderloks wie GFN BR 55 oder GFN BR 56 und da ich beabsichtige mir demnächst eine größere Lok zuzulegen wie MTX BR 41 oder 44, wollte ich halt nachfragen.

H-W, falls ich Dir zu nahe getreten bin, bitte ich vielmals um Entschuldigung, es war und wird niemals meine Absicht sein irgendjemanden hier im Forum auf die Füße zutreten

Gruß Thomas

Beitrag editiert am 13. 09. 2007 19:33.

Hallo zusammen,

ich habe heute einige Tests auf der schiefen Ebene durchgeführt, die Rückschlüsse auf die Zugkraft von Loks zu lassen. daher hole ich diesen Thread noch einmal nach vorne.

Wie in Antwort 12 zu lesen ist, ist die ZUGKRAFT = Gewicht x Reibwert, genauer gesagt = Gewicht x Gleitreibungskoeffizient. Dieser Gleitreibungskoeffizient entspricht der Steigung auf der schiefen Ebene in %, bei der die Lok alleine noch so eben ohne Schleudern hochfährt.

In der Realität hat eine 4-achsige Lok mit einem Gewicht von 80 t eine Zugkraft von 235Nm, also 24t. Das entspricht einem Gleitreibungskoeffizienten von 30%, modernste Loks mit Antischlupfregelung kommen sogar auf 40%, optimale Gleis- und Witterungsbedingungen vorausgesetzt.

Im Modell habe ich auf neuen und sauberen Gleisen folgende Werte gemessen:
allachsig angetriebene Loks mit guten Haftreifen 28 bis 33%
allachsig angetriebene Loks mit schlechten Haftreifen 20 bis 25%
allachsig angetriebene Loks ohne Haftreifen 21 bis 24%
Damit errechnen sich in der Ebenen Zugkräfte für eine 100g-Lok von bis zu 33 g.
Man erkennt auch, dass man Haftreifen wechseln oder unter Verzicht auf etwas Zugkraft ganz weglassen sollte. Abgefahrene Haftis bringen nichts mehr...

Nun kommen wir zu den tenderangetriebenen GFN-Dampfloks.
Diese schaffen - mit besten Haftis - gerade einmal 16%. Der Grund ist einfach und wurde ebenfalls unter 12 schon erwähnt. Die Tender sind gerade einmal 40-50 g schwer - wie eine 2-achsige Rangierlok. Damit kommt man selbst bei sensationellen Gleitreibungskoeffizienten von 40% (die Deichsel drückt noch etwas auf den Tender) und einem 40g-Tender auf gerade einmal 16g Zugkraft. (Dieser Wert lässt sich auch nicht mehr durch Einbau von noch so vielen Haftis steigern.)

Von diesen 16g müssen die Reibungsverluste der Dampfloksteuerung und der Stromschleifer abgezogen werden. Und bergauf muss noch die viel schwerere Lok hoch geschoben werden. Kein Wunder, dass kaum noch etwas übrigbleibt für Wagen oder gar viele Wagen oder viele Wagen mit hoher Rollreibung (wegen Schleifern für die Innenbeleuchtung).

Fazit: der Tenderantrieb hat Vorteile, die Zugkraft gehört nicht dazu. Eine Verbesserung ist nur marginal durch Beschweren des Tenders möglich.
Es wurde bereits die Konstruktion der BR64 positiv erwähnt. Diese habe ich dann auch mit 28% gemessen. Loks mit alternativen Antrieben (Kardan vom Motor im Tender, angetriebene Treibräder) habe ich hingegen nicht untersuchen können.

Gruß
Burkhard (der sich heute viel Mühe gemacht hat)

P.S. Bei der Gelegenheit kann ich auch noch einen immer wieder gehörten Irrtum aufklären: Ich habe auch Arnoldgleise getestet, auf denen Loks angeblich aufgrund ihres Profils weniger Zugkraft entwickeln. Das Ergebnis ist im Rahmen der Messgenauigkeit identisch. Zur Erklärung hilft wieder ein Blick auf die Formel Zugkraft = Gewicht x Gleitreibungskoeffizient. Von Aufstandsfläche (aufgrund des Schienenprofils) steht da nichts geschrieben und der Gleitreibungskoeffizient ist nur von den Materialien (Rad-Schiene) abhängig.

Hallo ,

... wie gut, daß meine Dampfer* Deine "Berechnungen" nicht kennen
* alle noch älteren Datums - also ohne "viel Luft für Schnickschnack" ...

... die ziehen fast alle mächtig was weg (mir fällt als Schwächling auf Anhieb nur die 44er Roco und 57er Hobbytrain und 36er AR ein ...

Die neue TRIX S3/6 bekommt demnächst auch den reinen Tenderantrieb - warum wohl ? ...

gaga



Beitrag editiert am 30. 11. 2007 22:16.

@gaga,

Wie ich schon schrieb:
"Der Tenderantrieb hat Vorteile, die Zugkraft gehört nicht dazu."

Dass deine Dampfer sich über die "Physik" hinwegsetzen, finde ich jedoch schon erstaunlich... Meine halten sich dran.

Burkhard

Edit: Zusatz

Beitrag editiert am 30. 11. 2007 22:29.

Hallo ,

>>Dass deine Dampfer sich über die "Physik" hinwegsetzen, finde ich jedoch schon erstaunlich...<<
... das ist Deine Interpretation ...

Vergleiche doch mal die 24er MTX vs. GFN ... - ich meine mit "Vergleich" aber keine theoretischen Berechnungen sondern Tests mit realer Last am Haken ...

gaga

>> ...  Dass deine Dampfer sich über die "Physik" hinwegsetzen, finde ich jedoch schon erstaunlich ... <<

Tja, das ist eben der Unterschied zwischen einer (falschen?) Theorie und der Praxis.
Ich kann da Alfreds (gaga) Äußerungen, bezogen auf die älteren GFN-Loks aus der Vorelektronikschnickschnkckzeit.

Auch die älteren MTX-Loks (03, 41, 01.5) mit Tenderantrieb haben im Gegensatz zu den neueren Konstruktionen (Motor im Kessel, Spargetriebe mit ein- oder 2achsantrieb) eine bessere Zugkraft.

Das ein heutuger Tenderantrieb schlechter abschneidet, liegt an den für Dekodereinbauten verringertem Gewicht und an den eingesparten Haftreifen.

Viele Grüße - Udo

Hallo,

zum Beispiel Fleischmann Dampfer:
Ich wage zu bezweifeln das die Gewicht in den Tendern weglassen um das Decoder einbauen zu erleichtern.... Dann könnten die auch ne Schnittstelle reinsetzen....

Außerdem, wo liegt das Problem den Tenderdeckel abzunehmen Blei rein soviel wie geht, Deckel wieder drauf...???

Mfg
Christian W.

>> ... Ich wage zu bezweifeln das die Gewicht in den Tendern weglassen um das Decoder einbauen zu erleichtern....  <<

Dann kennst du die älteren GFN-Loks nicht.
Um die ersten original mit FMZ-Dekodern ausgestatteten Loks  bringen zu können, wurde wurde der Tenderballast geändert um Raum für die Dekoder zu schaffen. Dieser geänderte (erleichterte) Ballast kam wohl dann auch aus Kostengründen in die analogen Loks.

>> ... Dann könnten die auch ne Schnittstelle reinsetzen.... <<
Die würde noch mehr Platz (= Gewicht) kosten. Es müsste zusätzlich noch Platz für die Steckerleiste geschaffen werden.

Unabhängig von der Digitalisierung verloren die Loks dann noch 50% ihren Haftreifen.

Ein anderes Beispiel:
Die Hornby-Arnold BR 95 hatte im Vergleich zur ersten BR 95 vom 'alten' Arnold einen Gewichtsverlust von fast 35% für  die Dekodereinbaumöglichkeit zu verkraften. (alt 89 gr, neu 58 gr)

>> ... Außerdem, wo liegt das Problem den Tenderdeckel abzunehmen Blei rein soviel wie geht, Deckel wieder drauf...??? ... <<

Vom Prinzip kein Problem, solange dann nicht ein Test (Antrieb im Tender oder Lok) unter nicht vergleichbaren Bedingungen gemacht werden. Der Tenderantrieb wäre ja dann nicht mehr im Originalzustand.

Viele Grüße - Udo

Beitrag editiert am 30. 11. 2007 23:48.

@ 28
Hallo ,

... von den "räumlichen Gegebenheiten" könnte ein Antrieb in der Lok einem reinen Tenderantrieb minimal überlegen sein ...

... könnte, vielleicht weil der konstruktive Aufwand bisher nicht von den Kaufleuten abgesegnet wurde ? ...

Klar, sobald an der Lok manipuliert* wird, könnte die Zugkraft steigen. Das gilt auch für den Tenderantrieb - den ich für geeigneter halte. Aber für mich hat die Lok voll betriebstauglich zu sein - und zwar in dem Zustand wie sie aus der Schachtel kommt !

* Achsen federnd lagern, bessere Haftis, mehr Ballast ...

gaga

@24
Alfred, Du sprichts mir aus der Seele! Meine Dampfer (bis auf die S3/6 sind alle von GFN) laufen - teilweise seit 25 Jahren - perfekt, und zwar so, wie sie aus der Schachtel kamen. Sie lassen sich in der Tat nicht von Erkenntnissen der theoretischen Physik beeindrucken. Als Nicht-Techniker weiß ich auch nicht, warum das so ist. Aber das ist mir auch egal. Die Hauptsache ist, dass sie zuverlässig fahren. Insoweit ist mir völlig schnurz, ob der Antrieb im Schlepp-Tender oder in der Lok liegt.

@9 Ingo
"Gerade Fleischmann Dampfloks haben oft die blöde Angewohnheit oft mit dem Gestänge Probleme zu haben, wenn die Lok auch mal etwas länger gestanden hat. Wäre die Kraft auf die Achsen der Lok und nicht auf dem Tender gebe es das Problem so gut wie gar nicht."

Die Angewohnheit ist bekannt, aber dass das abhängig sein soll vom Sitz des Antriebes, kann ich ich nicht glauben. Das Öl, das nach längerer Standzeit verharzt, weiß doch nicht, wo der Antrieb sitzt. Das ist im Übrigen auch überhaupt kein Problem: Ein kleiner Spritzer Cramolin und 5 Minuten Wartezeit, und das Gestänge bewegt sich wieder pefekt.

Gruß
K.U.Müller

Hallo,

Thorsten hatte mit seinem Posting schon Recht: es ist ein Thema, über das man viel Diskutieren kann.

Bislang habe ich jedoch wenige konkrete Fakten gehört. Dass so mancher GFN-Dampfer alleine gut fährt ist unstrittig. Aber was heißt zum Beispiel "mächtig was weg ziehen" ? Lasst uns doch einmal die Zugkraft konkret vergleichen !

Viele Wagen schaffen denn Eure Dampfer über welche Steigung ?
Ist bei Personenwagen eine Innenbeleuchtung eingebaut ?
Sind die Güterwagen beladen, wenn ja mit wieviel Gewicht ?

Gruß
Burkhard

Hier von ein paar von mir ermittelte Daten.
Ausgangslage: Wendel r=400, gestreckte Gleislänge 12,5 m, Steigung 2,8 %.

GFN BR 012, 25 Güterwagen
GFN BR 011, vorbildwidrig 10 IC-Wagen Avmz
GFN BR 050, 25 Güterwagen
GFN BR 052, 14  4-achsige Kesselwagen
GFN BR 023, vorbildwidrig 8 IC-Wagen Avmz (nach Änderung der Haftis)
GFN P8, 5 preußische Abteilwagen
MTX S3/6, 5 Rheigoldwagen (Faulhaber im Kessel), funktioniert, aber mühsam.

Bei keiner Konfiguration gibt es irgendwelche Probleme. Man könnte das noch bis an die Grenzen probieren. Ich sehe für mich darin aber keinen Sinn, weil mir das dargestellte Zugvermögen mehr als ausreicht.

Gruß
K.U.Müller



Beitrag editiert am 01. 12. 2007 11:12.

Hallo ,

>>Bislang habe ich jedoch wenige konkrete Fakten gehört. <<
... sicher - weil man nämlich schlecht in einem Satz alles pauschal beschreiben kann :o)

Gerade die älteren Konstruktionen unterscheiden sich besonders in der Zugkraft von den "neueren" oder "überarbeiteten" Loks - nämlich immer dann, wenn heute weniger Haftreifen als früher verwendet werden und wenn heute weniger massives Fahrwerk sondern mehr Aussparungen für Schnickschnack vorhanden ist.

Logischerweise wirkt sich das direkt auf die maximale Zugkraft aus - egal ob Drehgestellok oder Tenderlok oder Lok mit Tenderantrieb : je weniger Masse vom Fahrwerk und je weniger angetriebene und/oder Haftreifen-Achsen vorhanden desto weniger zieht die Lok ...

Wer dann noch den Radius 1 und/oder steile Steigungen nutzt und/oder "Bremswagen" im Einsatz hat, der hat bei "neueren" Loks eher Zugkraftprobleme als bei älteren Loks.

Das ist ein Fakt - und da nutzt auch keine Diskussion - das ist eben so...

gaga

Vielen Dank, K.U. Müller.

Hier sind meine Daten für eine neue, sauber gewischte gerade 3%-Strecke:
GFN BR 023, 8 4-achsige Eilzugwagen (ohne Änderung der Haftis)
GFN BR 050, 10 4-achsige Eilzugwagen (entspricht etwa 20 Güterwagen)
GFN BR 038, 3 4-achsige Eilzugwagen (mit mittelprächtigen Haftis, mit neuen sind es 4)
GFN BR 064, 4 4-achsige Eilzugwagen !!!

Ich habe vorbildswidrig mit denselben Eilzugwagenauf der Testgeraden getestet, um einen besseren Vergleich zu ermöglichen.
BR23 und 50 haben den Vorteil, einen recht schweren Tender (46 bzw. 50g) zu besitzen.
Das schlechte Abschneiden der BR38 vor allem gegenüber der leichteren BR64 überrascht nur auf den ersten Blick. Ihr Tender wiegt gerade einmal 32g ! Da nützen auch ihre 8 Haftreifen nichts. Ich habe ein wenig die Suchfunktion des Forums benutzt und dabei auf viele gleichlautende Beiträge gestoßen. Es gibt allerdings diese Baureihe für Epoche III auch mit Langlauftender, Artikelnummer 7164. Diese Version müsste wesentlich zugkräftiger sein.

@gaga
1. Zitat "je weniger Masse vom Fahrwerk desto weniger zieht die Lok ...
2. Zitat "je weniger angetriebene Achsen vorhanden desto weniger zieht die Lok ...
3. Zitat "je weniger Haftreifen-Achsen vorhanden desto weniger zieht die Lok ...

Zu 1: 100%ige Zustimmung. Allerdings gilt dies nur für Tenderloks. Bei tendergetriebenen Schlepptenderloks zählt lediglich das Gewicht des Tenders. Und das ist wie wir oben gesehen haben manchmel reichlich dürftig...

Zu 2: Dies lässt sich so pauschal nicht beantworten. Nichtangetriebene Achsen dürfen nur nicht vom Gewicht des Modells belastet werden, dann ist die Zugkraft dieselbe wie bei voll angetriebenen Modellen.

Zu 3: Hier gilt dasselbe wie für 2. Wenn die Auslegung stimmt, ist die Anzahl der Haftreifen unmaßgeblich. Die besten Werte liefern meine Loks mit 2 oder 4 Haftis.
Die BR38 mit ihren 8 Haftis rangiert unter ferner liefen...

Gruß
Burkhard