THEMA: Bahnhof 60er Jahre

Hallo Frank,
wie sol denn das gehen?
Du musst doch die Überhol-, Neben- und Gütergleise des Bahnhofs an beide Richtungen der Hauptgleise anschließen. Sonst macht das doch, auch mit Dummyverbindung keinen Sinn.

Viele Grüße - Udo

Das weiss ich ja eben nicht,deswegen frag ich ja.

Hallo Frank,

was ein Bahnhof an einer Hauptstrecke in den 60ern mindestens hatte:
+ Güterabfertigung
+ Ladegleise mit und ohne Rampe
+ Überholungsgleis (e)

Nicht unüblich war folgende Situation:

Das erste Gleis liegt am Bahnhofsgebäude und damit an der Güterabfertigung (Nebengebäude des Bahnhofsgebäudes) und damit wird's nicht mehr für Durchgangszugverkehr genutzt. Wir nennen es mal Gleis 1, obwohl die Gleisnummerierung damals wahrscheinlich noch anders war.

Das nächste Gleis (für uns: Gleis 2) ist das eine Richtungsgleis der Hauptstrecke, dann kommt das andere Richtungsgleis der Hauptstrecke (für uns: Gleis 3).

Das vierte Gleis vom Bahnhofsgebäude aus gesehen ist das Überholungsgleis für beide Richtungen, d.h. ohne Gleisverbindung geht das schon mal nicht.

Das fünfte Gleis ist dann das Ladegleis, evtl. am Ende mit seitlicher und Kopframpe versehen.

Mit Ausfahrsignalen versehen sind dann Gleis 2 (eine Richtung), Gleis 3 (die andere Richtung) und Gleis 4 (beide Richtungen).

Als Betriebsabläufe kann man sich dann vorstellen: Überholung eines langsamen durch einen schnellen Zug. Der langsame fährt nach Gleis 4 ein (und kreuzt dabei ggf. das Richtungsgleis der Gegenrichtung), wird überholt und fährt dann wiederum ggf. das Richtungsgleis kreuzend aus.

Irgendwann kommt der Güterzug vorbei, der Wagen für den Bahnhof mitbringt. Der fährt auch nach Gleis 4 ein, rangiert wird entweder mit der Zuglok, oder in den 60er Jahren weit verbreitet, wird mit der bahnhofseigenen Köf rangiert. Wenn mit der Köf rangiert wird, setzt die Zuglok die Wagen evtl. aus (z.B. nach Gleis 5) und fährt mit dem Rest weiter. Danach verteilt die Köf die Wagen an die Rampe, ans Ladegleis und/oder an die Güterabfertigung.

Kommt der Güterzug vorbei, der Wagen vom Bahnhof mitnimmt, muss die Köf diese natürlich vorher zusammenstellen und bereit sein, damit das Einsetzen in den Güterzug schnell vonstatten geht.

Denn bei allen Rangiervorgängen wird auf's Streckengleis rangiert und man will ja den restlichen Zugverkehr nicht unnötig aufhalten ...

Also für mich ist das alles ohne Verbindung zwischen den beiden Streckengleisen vollkommen unvorstellbar. Und ich weiß auch nicht recht, warum Du Dich dagegen wehrst: Eine Verbindung heißt ja nicht, dass man links fahren will, sondern der Rechtsverkehr bleibt in der Regel erhalten - Strecken mit Gleiswechselbetrieb waren in den 60er Jahren denn doch ziemlich selten.

So, jetzt habe ich meiner faktengestützten Phantasie freien Lauf gelassen. Vielleicht hilft's ja weiter, mir hat's auf jeden Fall Spaß gemacht.

Grüße,

Udo.

P.S.: Zur Gleisnummerierung: Früher war es mal so, dass die durchgehenden Hauptgleise 1 und 2 hießen, unabhängig davon, ob sie am Bahnhofsgebäude lagen oder nicht.

Edit: Tippfehler

Hallo Frank,

ich vermute mal, dass Du Deine vom Bahnhof wegführenden zweigleisigen Strecken in Wendeschleifen führst und Du daher keine aktive Verbindung der zwei Hauptgleise haben möchtest (Respekt vor dem Schaltungsaufwand einer Kehrschleife!).

Damit ist natürlich die Ausführung eines Bahnhofes mit Gütergleisen problematisch.

Wenn Du nur einen reinen Personenbahnhof bauen willst, auf welchem die Güterzüge nur durchfahren, dann funktioniert das mit dem Richtungsverkehr ohne großen Schaltungsaufwand . Musst dann in jede Richtung ein Gleis für die durchfahrenden Güterzüge vorhalten. Ansonsten entscheidet der Dir zur Verfügung stehende Platz über die Größe des Bahnhofs. Weiterhin musst Du Dir im Klaren sein, ob Du in diesem Bahnhof Lokwechsel machen möchtest. Dann brauchst Du eventuell auch eine Lokbehandlungsanlage und Abstellmöglichkeiten für die Loks und vielleicht noch für Wagengruppen.

Einige  Beispiele der großen Bahn aus Dresden. Hier wurde in der Zeit von 1895 bis 1905 die gesamten Bahnanlagen so umgebaut, dass es keine gemischten Bahnhöfe mehr gab (sieht man mal von den zwei Bahnsteigen im Rangierbahnhof Friedrichstadt ab).

Die Vorortbahnhöfe Trachau und Pieschen waren vor dem Krieg 4- gleisig mit zwei außenliegenden Bahnsteigen. An diesen Bahnsteigen hielten alle Nahverkehrszüge. Die Schnell- und Güterzüge fuhren auf den inneren beiden Gleisen durch den Bahnhof.

Der Dresdner Hauptbahnhof ist ebenfalls ein reiner Personenbahnhof ohne Lokbehandlungsanlagen, die Loks fahren zur Behandlung ins Bw Altstadt.
Dieser Bahnhof hat 18 Bahnsteige und außerhalb der Hallen zwei Güterzuggleise . Da fahren auch alle Güterzüge ohne Halt durch.

Bei der Planung solltest Du wie die große Bahn nur das wirklich notwendigste an Weichen und DKW vorsehen. Die Eisenbahnen waren immer knapp bei Kasse.

Gruß
Roland

PS: Leihe Dir mal in der Bücherei oder bei Freunden die 4 Bände "Historische Bahnhofsbauten" aus, dort sind zum Teil auch Gleispläne enthalten.

Vielen Dank
Hat mir auch Spass gemacht.
@4, nein ,die Strecke bleibt durchgängig 2 gleisig.
Ich merke halt jetzt beim bauen,dass es wichtig ist,die Betriebsabläufe zu kennen.
Da bin ich jetzt schon ein Stück weiter.
Erfreulich finde ich,dass ich auf der Strecke wieder in den Rechtsverkehr übergehen kann,da hat sich das SB "Problem" erledigt.
Sympatisch finde ich die Beispiele Trachau und Pischen.

Gruss Frank

Hallo,

Roland hat natürlich recht, es gab in größeren Städten (d.h. in der Nähe größerer Bahnhöfe) ganz einfache Bahnhöfe an Hauptstrecken. Ich war in meinem Beispiel vom einzigen Bahnhof einer kleineren Stadt ausgegangen.

Zum schaltungstechnischen Aufwand:
Wenn mich nicht alles täuscht, reicht im Analogbetrieb (mit anderen Dingen habe ich keine Erfahrung) für mein Beispiel prinzipiell ein Relais mit 2x um für die korrekt polarisierte Stromversorgung der "gegen die Richtung" zu befahrenden Bahnhofsgleise aus.

Natürlich muss man dann die Ausfahrt für den haltenden Zug mitstellen, d.h. immer beide Gleisverbindungen gleichzeitig umlegen - sonst braucht man 3 Relais mehr und der Aufwand steigt doch beträchtlich. Legt man beide Gleisverbindungen immer parallel um, wäre ein dritter Umschalter am Relais hilfreich, um einen eventuell entgegenkommenden Zug anzuhalten. Alles in allem käme man aber z.B. mit einem einzigen Roco-Relais hin.

Grüße,

Udo.

Im aktuellen NBM wird gerade der Bf Tostedt behandelt. Das ist ein kleiner Bahnhof an einer zweigleisigen Strecke. Auch die Funktionen der einzelnen Gleis wird da erklärt.
Vielleicht entspricht der Bf ja in etwa deinen Vorstellungen.


Viele Grüße - Udo

Bis 1966 gab es in jedem Kaff eine Güterabfertigung für Stückgut. Daher immer mindestens ein Stückgutgleis vorsehen. Da damals noch der Gütertransport nicht im Knotenverfahren sondern im Umlaufverfahren gefahren wurde gab es sehr viele Güterzüge zwischen den Rangierbahnhöfen. Je nach Strecke kann man min. 4 - 5 planmässige tägliche "gemischte" Güterzüge der ca. 1000 - 1500 Tonnenklasse rechnen ohne zu übertreiben.
Wagenladungen waren sehr, sehr häufig.
Selbst kleine Orte hatten recht hohe Güteraufkommen, da damals noch viele mit Kohle geheizt haben und auch sonst fast alles per Bahn kam bzw. transportiert wurde.

Da reicht auch bei Kleinstädten von ca. 20-30.000 Einwohnern nicht nur ein Freiladegleis aus!
Ebenso gab es viele Anschlußkunden, die einen eigenen Gleisanschluß hatten: Jeder größere Industriebetrieb hatte eigene Gleise, waren die Betriebe größer auch eine eigene Köf - oder damals auch eigene kleine Dampfloks, Dampfspeicherloks (z.B. Kraftwerke, da es Dampf als "Abfall" genug gab). Es gab damals viel mehr Industriebetriebe. Je nach Region von Ziegeleien, Molkereien, Textilfabriken, Gerbereien, chemische Betriebe, Maschinenbau usw.
Wurden nach dem Krieg neue Betriebe gebaut bekamen diese ihre Wagenladungen per Culemeyer.

Bei der Planung berücksichtigen: welche Industrie ist am Ort? Kleines Beispiel: bei uns in der Nähe gibt es die "Glockenstadt" Gescher, dort gibt es seit über 400 Jahren eine Glockengießerei. Früher wurden diese Glocken per Bahn transportiert. Daher gab es einen extra großen und stabilen Kran am Bahnhof.

Hallo,

interesantes Thema.

Nicht nur aus optischen Gründen sind zweigleisige Hauptstrecken ohne Verbindung im Klein- oder Mittelstadtbereich vorstellbar - auch in der Realität.

Mir sind mehrere Fälle bekannt, bei denen es entweder keine Überleitung gibt oder aber die Überleitung weit außerhalb des Bahnhofsbereichs stattfand und immer noch stattfindet.

Beispiel Eschweiler HBF - liegt an der damaligen TEE-Strecke Aachen - Köln (Eschweiler hatte in den 1960ern ca. 30 - 40.000 Einwohner):

Folgende Reihenfolge, vom Empfangsgebäude aus betrachtet:

1. Neben dem Empfangsgebäude ein Abstellgleis mit Güterschuppen
2. Vor dem Empfangsgebäude Bahnsteig und Gleis 1 (Richtung Aachen)
3. Dahinter: Gleis 2 - Überholgleis ohne Bahnsteig für beide (!) Richtungen (Aachen / Köln)
4. Gleis 3 (Richtung Köln)
5. Mittelbahnsteig
6. Gleis 4 (Richtung Köln, im Ausnahmefall befahren bei Überholung oder Rangierarbeiten)
7. Dahinter: Diverse Rangiergleise mit Fabrikanschluss

Zwischen den meistbefahrenen Gleisen 1, 2 und 3 gab es im Bahnhofsbereich keine Verbindung.

Unsere Anlage weist auch eine zweigleisige Hauptstrecke auf. Mit Verbindungen dazwischen sind wir ebenfalls sehr sparsam umgegangen - nicht zuletzt aus optischen Gründen. Insbesondere würden wir es merkwürdig finden, wenn im Bahnhofsbereich Personenzüge auf Weichen halten. Die Verbindungen liegen daher außerhalb des engeren Bahnhofsbereichs.


Grüße

Klaus, 21035 Hamburg

Danke allen
@ Udo R
hab mir die NBM gestern bestellt

Gruss Frank