THEMA: Warum braucht eine E-Lok Br150 eine Batterie

Hallo Thomas,
neben allen Triebfahrzeugen (inkl. ICE) haben auch Reisezugwagen eine Batterie für die Spannungsversorgung, unabhängig ob Fahrdrahtspannung vorhanden ist!
Also jetzt zur BR 150.
Die Batterie ist für das Bordnetz (Steuerstrom 110V) vorgesehen. Die 1. Aufgabe:
Bei der abgerüsteten Lok (keine 15kv) muss den Bügel an den Draht und den Hauptschalter eingeschaltet werden.
Dann wird über die Wechselspannung (Abgriff am Trafo) das Batterieladegerät zugeschaltet und puffert die Batterie und versorgt das Bordnetz mit 110V Gleichstrom. Bei älteren Nummern der BR 150 (auch bei der BR 141) wurde die Batterieladung von einer Lichtmaschine erzeugt. Diese war mit einem Keilriemen an den Trafolüfter angeschlossen. Deshalb brummte der Trafolüfter auch im Stillstand der Lok.
Das 110 V Bordnetz soll, unabhängig von der Fahrdrahtspannung den Steuerstrom bereitstellen und einige wichtige Verbraucher (Sifa, Indusi, Zugfunk) versorgen.
Mit freundlichen Grüßen
Thomas

Hallo,

ich bin zwar kein Lokführer, aber folgende Erklärungen zur Hand:

1. Die nicht aufgebügelte Lok kann nicht auf die 15kV-Leitung zugreifen, der Pantografen wird mittels eines Elektromotors angetrieben.
2. Bei einem Ausfall des Fahrstroms (Oberleitung defekt) muss noch per Funk Hilfe angefordert werden.

Sicherlich lassen sich noch andere Gründe für die Existenz einer Akku-Batterie in einer Elektrolok finden.

Gruß
Burkhard

Hallo Thomas,

ich kann Dir die Sache mit der Batterie mal am Beispiel Auto erklären. Ein Oberklasse Pkw mit einem leistungsstarken Dieselmotor hat meistens eine Batterie die ca. 110 Amperestunden und ca. 500 Ampere Leistung bringt. Die Lichtmaschiene in so einem Auto bringt aber maximal 80 Ampere Leistung. Das reicht, um die Batterie zu laden und es bleibt noch etwas für die Versorgung für das Bordnetzt übrig.
Aber es reicht bei weitem nicht aus um das Bordnetzt komplett zu versorgen (schon Sitzheizung und Heckscheibenheizung zusammen benötigen mindestens 120 Ampere).

Ich denke, ähnlich wird es bei der BR 150 sein. Die Lichtmaschine wird nicht ausreichend Leistung haben um das gesamte Bordnetz zu versorgen.

Schöne Grüße

Uwe

Hallo Thomas !

Danke für Deine Info, dass die Loks eine Batterie brauchen ist mir schon klar.
Ich selber bin E - Kraftwerker und kenne mich mit Elektrotechnik aus.
Ich frage mich nur, warum es nicht möglich ist, wenn man permanent während des Betriebes am Draht hängt diese Anlagenteile nicht gleich mit zu versorgen.

Gruß Thomas

PS : Ich habe mich in der Überschrift etwas falsch ausgedrückt

Hallo Uwe,
wenn dem so wäre würdet du mit Deinem Auto bald stehen bleiben. Die Batterie wäre leer.
Die Lima muß den normalen Verbrauch abdecken und mit dem Überschuß die Batteri laden.
Die 110 Ampere der Batterie brauchst Du für den Starvorgang.
Gruß Hermann

@4
Hallo Thomas,
jetzt habe ich deine Frage (hoffendlich) verstanden.
Wenn das Ladegerät (Lademaschine) läuft, versorgt es das Bordnetz mit der nötigen Spannung. Die Batterie wird dabei ständig geladen. Im Normalfall kann man dann auf dieses Bauteil verzichten. Es ist halt die im Eisenbahnbetrieb nötige "Rückfallebene" (110V Gleichstrom).
Konkret: Wenn z.B. der Hauptschalter ausschaltet (keine 15 KV im Trafo), muss gewährleistet werden, dass das Schaltwerk, wenn es auf einer Fahrstufe steht, wieder nach O läuft. Voraussetzung zum wiedereinschalten des Hauptschalters. Dann geht das ja nur mit der Batteriespannung. Ebenso müssen die elektropneumatischen Trennschütze, Lastschütze des Schaltwerkes funktionstüchtig bleiben.
Gruß Thomas

Hallo Hermann,

das Bordnetz im Auto benötigt auch nicht permanent 400 Ampere. Aber im Spitzenfall, wenn alle großen Verbraucher gleichzeitig arbeiten, kommt man schon nahe an die 400 A ran. Für diese Spitzenleistung muß der Bleiakku herhalten. Keine gängige Pkw-Lichtmaschine ist in der Lage 400 A zu leisten.
Moderne Pkw mit viel Elektronik vollgestopft haben sogenannte Batterieerhaltungssysteme. Die sorgen bei etwas schwacher Batteriespannung dafür, daß nicht alle großen Verbraucher auf einmal am Netz hängen - auch wenn der Fahrer sie eingeschaltet hat.

Stell Dir mal folgende Situation vor: Außentemperatur - 15°C, Batterie ist kältebedingt recht schwach, der Motor springt mit Mühe und Not noch an. Damit es schön warm im Auto wird schaltet der Fahrer alles ein was geht. Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Spiegelheizung, Gebläse auf volle Stufe, elektrischer Zuheizer fürs Kühlwasser, Katheizung und weils dunkel ist muß auch noch das Licht an sein.
Glaube mir, in diesem Zustand fährt das Auto höchstens 10 Minuten, danach werden die Scheinwerfer schon langsam dunkler weils die Lichtmaschine nicht packt und die Batterie restlos leergesaugt ist.

Schöne Grüße

Uwe

Hi Thomas !

Danke für Deine sehr ausführlichen Erklärungen.
Allerdings wurde im dem Film es so beschrieben, dass die Batterie unter dem Normalwert der 110 Volt Versorgungsspannung lagt, die Maschine aber noch am Draht hang, um den Zug mit Druckluft für die Bremsanlage zu versorgen, bis eine andere Lok den Zug übernehmen kann.
Wenn das Ladegerät die Bordversorgung übernimmt, warum wurde denn die Lok ausgetauscht.

Wie gesagt Fragen über Fragen.

Gruß Thomas

Die
Batterie ist defekt.
Einzelne Bleiakku-Zellen sind zusammengebrochen. Die schließen quasi kurz.
Wenn z.Bsp.: Bleiablagerungen am Zellenboden die beiden Bleiplatten überbrücken.

Da der Laderegler an der Batterie hängt, wird die mindest erforderliche Spannung nicht mehr erreicht. Die Batterien kann man nicht einfach mal so schnell abklemmen und ohne weiterfahren.

Eine defekte Batterie abzuklemmen (Schwefelsäure-Austritte  und Wasserstoff-Dämpfe).....
Aber das ist ein anders Kapitel


Hans Hans

Hallo Thomas,
wenn die Batteriespannung langsam sinkt (Ladestrom nicht vorhanden, egal ob Ladegerät oder Lademaschine) arbeiten u.a. die Hilfsschütze nicht mehr einwandfrei. Also, entweder fällt der Hauptschalter oder die Magnetventile Stromabnehmer fallen aus. In beiden Fällen ist dann der Trafo ohne Stromversorgung. Demzufolge kein Luftpresser im Einsatz, die Bremsanlage wird dann drucklos und die Fahrzeugbremse wird wirkungslos.
Ist halt ne echte Hilfslok. (Hat mir gerade mein Opa, der alte Hase erklärt)
Gruß von Thomas & Opa Hans

Hi Hans

Das die Batterie einen defekt hat, ist wahrscheinlich, auch wir haben in dem Kraftwerk, 220 V Notbatterien die wir allerdings über Lasttrennschalter ausschalten können. Ich könnte mir vorstellen, dass man in der Lok sie auch allpolig abschalten kann.
Eigentlich bezieht sich meine Frage darauf , warum man diese wichtigen Anlagen nicht direkt versorgt, mit einer Gleichgerichteten Spannungsversorgung, die aus den Trafoanzapfungen direkt angeschlossen wird.

Gruß Tom Tom

Würde,
die Batterie nur nicht aufgeladen sein, würde der Laderegler das Bordnetz mit der benötigten Spannung 110V DC versorgen können.
Ist das so schwer zu verstehen?

Die Waggons müssen auch von Dieselloks gezogen werden.
Welchen Sinn macht es das Bordnetz mit einer direkt vom Trafo abgeleiteten Wechselspannug zu versorgen?
Dazu bräuchte man dann wieder diese Mehrspannungs-Wagen.
Was würde die UIC dazu sagen?


Doei
Hans Hans

Hi Hans !

Ich glaube wir reden am Thema vorbei.
Ich rede von der Eigenversorgung der Lok, vom zu versorgenden Wagen habe ich mit keinem Wort, etwas geschrieben.
Sorry aber als Elektrotechniker möchte ich es nur verstehen, warum man es so entwickelt hat.
Wenn ich meinem Computer einschalte, brauche ich kein zusätzliches Schaltgerät, dass mir die Versorgung gewährleistet, einfach Stecker in die Steckdose und ich kann mit Dir komunizieren.

Gruß Thomas

Hallo Thomas,

eine Batterie braucht man in einer Lok z.B. beim aufrüsten. Der Stromabnehmer wird mit einem Magnetventil angesteuert und der Bügel kann sich durch Druckluft heben.
Wenn eine Lok länger abgestellt war und keine Druckluft mehr vorhanden ist, kann man einen Hilfsluftkompressor betätigen der auf Batterie läuft, um dann den Stromabnehmer zu heben.
Aber auch bei Bügel ab Strecken muß der Funk, Sifa oder Indusi z. B. funktionieren.

Gruß Marc

@2:
Die Stromabnehmer werden nicht mittels Elektromotor gehoben und gesenkt, sondern mittels Federn, den sogenannten Hubfedern und der Senkfeder.

@3:
Das Ladegerät/die Lademaschine kann das Bordnetz auch ohne Batterie unbegrenzt lange mit Strom versorgen.

@6:
Wenn der HS ausgeschaltet ist, braucht man auch die Trennschütze nicht. Die werden beim Ausschalten des HS vom Steuerrelais ausgeschaltet. Die Lastschalter des Schaltwerks werden mechanisch angetrieben, außerdem wären sie bei ausgeschaltetem HS ebenfalls unnötig.

@10:
Nur weil der Luftpresser nicht arbeitet, versagen nicht automatisch die Bremsen. Aus Erfahrung weiß ich, daß eine 143-bespannte S-Bahn mit 3 x-Wagen etwa 7 Stationen ohne Luftpresser schafft. Danach lösen die Bremsen nicht mehr aus, weil die Hauptluftleitung nicht mehr auf 5 bar aufgepumpt wird.

Mfg
Andre

@13:
Eine Lokomotive wird üblicherweise so konstruiert, daß sie ihre Stromversorgung aus der Fahrleitung holt und nur für die relativ kurzen Momente, in denen diese nicht genutzt werden kann, eine Batterie an Bord hat. Bei den modernen Drehstromziegelsteinen hat man das auf die Spitze getrieben. Manche von denen haben so winzige Batterien, daß sie schon nach relativ kurzer Ausschaltzeit nicht mehr ohne fremde Hilfe aufgerüstet werden können. Man läßt sie eben ständig am Draht und spart sich das immense Gewicht der Batterien.

mfg
Andre

Hallo,
eine Lokomotive ist hauptsächlich dazu da um Züge zu befördern..
Und nicht sich selber mit sonder AC für irgendwelche Sonderantriebe zu versorgen.
Einheitsloks,und  darum geht´s bei der E50  sollten doch alle gleiche oder ähnliche Baugruppen aufweisen.


Sorry, aber ein Elektrotechniker müßte da selber drauf kommen....

Hans Hans

Also mal richtig rum das ganze und von vorne:

Du brauchst die Batterie für die "Grundfunktionen" der Lok beim sogenannten aufrüsten.

Nachdem der Tf auf der Lok ist, wird erstmal der Batterieschalter eingelegt.

Sollte nicht genügend Druck im Preßluftsystem sein, läuft der Hilfsluftpresser (kleiner Kompressor) an und erzeugt erstmal soviel Druck das man den Stromabnehmer an den Fahrdraht bekommt. - wenn man pech hat und die Lok länger steht kann das schonmal 15 minuten dauern bis genügend Druck da ist. Weiterhin verhindern Rückschlagventile das die Luft vom Hilfskompressor in andere Komponenten der Lok gerät, wie Bremsanlage, etc.!

Jetzt muß der ein Führerstand aufgerüstet werden, dann läuft das Ebula (sofern vorhanden) an und der Zugfunk initialisiert sich, plus Indusi, etc.

Jetzt kann mittels Kippschalter der Stromabnehmer angelegt werden (die Einstellung welcher Stromabnehmer hoch geht, wird am Preßluftgerüst im Maschinenraum festgelegt!), dann zeigt das entsprechende Instrument an wieviel Fahrdrahtspannung in Kilovolt vorhanden ist und der Hauptschalter kann mittels Kippschalter eingeschaltet werden. Ist die Fahrdrahtspannung höher als 13.000 Volt bleibt der Hauptschalter drinnen, ansonsten wird abgeschaltet zum Schutz der Lok, etc. (ist die Spannung zu niedrig ist entweder was faul im Unterwerk (Trafostation) oder im jeweiligen Streckenabschnitt).

Hat alles geklappt, springt der Luftpresser (der große Kompressor in der Lok) an und pumpt erstmal die zwei Hauptluftbehälter (je 800 Liter mit 10 Bar) voll, plus eventuell bei einem angehängten Zug die Bremsleitung.


Das war das, nun beim fahren:

Ist der "Laderegler" (es gibt verschiedene Möglichkeiten die Batterien zu laden, je nach Loktyp halt verschieden) defekt und/oder eine Sicherung löst aus und die Batterie wird nicht mehr geladen, sinkt je nach Belastung die Batteriespannung.

Das merkt man am schnellsten, weil der Stellmotor (für das Schaltwerk) nicht mehr mit der gewohnten Geschwindigkeit arbeitet, dann fällt irgendwann die Indusi aus (so bei 85 Volt) und irgendwann ist die Stirnbeleuchtung soweit runter das nur noch "3 Kerzen" leuchten - zumindest bei den älteren Loks wie auch der Br 150.

Dann ist schluß, man kann noch zur Störsuchliste greifen und schauen ob man eventuell eine Sicherung tauschen kann und schauen ob die Batterieladung wieder kommt, ansonsten kann man nur noch eine Hilfslok anfordern die den Zug abschleppt in die Werkstatt, mehr kann ein Lokführer nicht machen.


Im normalfall übernimmt der "Laderegler" die Versorgung der Lok und versorgt die komplette 110 Volt Versorgung der Lok aber wenn die ausfällt ist es wie beim Auto, nach soundso vielen Kilometern geht irgendwann die Batteriekontrolleuchte an und irgendwann später setzt die Zündung aus - ebenfalls abschleppen.


Den Stellmotor kann man bei älteren Loks mit Schaltwerk vom Führerstand mittels einer einsteckbaren Kurbel vom Führerstand aus notbedienen, aber die Kurbelei (1 Umdrehung pro Schaltstufe) macht keiner lange! Wenn man ihm Führerstand ist, auf der rechten Frontseite (vor dem Führerbremsventil) ist so eine merkwürdige Öffnung, das ist die "Loch" für die Notkurbel, welche dann per Kettenantrieb den Stellmotor "antreibt" von Hand.

Gruß, Michael

Zu einer Lok gehören nunmal bestimmte Hilfsbetriebe. Ohne die tut die Lok nicht so richtig. Um mal wieder das Beispiel Auto anzusprechen: Das dient dem Zweck, Menschen oder Fracht von A nach B zu transportieren. Trotzdem sind Sitze, Geschwindigkeitsmesser, Scheiben, Scheinwerfer und eine Batterie samt Ladegarät mehr als bloßer Luxus.

mfg
Andre

@18:
Nichts geht über ein gesundes Halbwissen.

Wir reden von der 150:
Den Hilfsluftpresser muß der Tf selbst einschalten, er läuft nicht von alleine an.
Bis der Druck zum Heben des Stromabnehmers reicht, dauert es keinesfalls länger als 2 Minuten.
Der Stromabnehmer wird mittels Kipp*taster* gehoben, genauer gesagt, wird mit diesem Kipptaster das Hilfsschütz Stromabnehmer eingeschaltet. Das wiederum schaltet die Stromabnehmer-Magnetventile ein.
Der Hauptschalter kann erst ab 5,8 bar eingeschaltet werden, erkennbar am Ausschalten des Hilfsluftpressers.
Der Hauptschalter wird ebenfalls mit einem Kipp*taster* eingeschaltet (genau: Das Hilfsschütz Hauptschalter und darüber der Einschaltmagnet des Hauptschalters). Die Schaltschwelle des Unternungsrelais geöffnet und verhindert, daß der Haltemagnet eingeschaltet wird. Der HS schaltet sofort wieder aus.
Wenn der Druck im Hauptluftbehälter weniger als 6 bar beträgt, darf auf keinen Fall der Kippschalter "Luftpresser" eingeschaltet werden. Falls der Druck nicht ausreicht, um den Anlaßschalter in die Endlage zu bringen, brennt dieser unweigerlich durch. Dann ist die Fahrt zuende, bevor sie begonnen hat.
Aus dem Hauptluftbehälter wird lediglich die Hauptluftbehälterleitung der Wagen gefüllt, aber nicht die "Bremsleitung", die in Wirklichkeit Hauptluftleitung heißt.

Fahren können wir noch lange nicht...

Aber wenn es dann soweit ist:

Daß die Batterieladung nicht funzt, bemerkt man sofort (wenn man nicht gerade Zeitung liest...) am Aufleuchten eines Leuchtmelders.
Als erstes fällt die mechanische Sifa aus. Bevor die Indusi ausfällt, ist die Fahrt längst zuende, weil die Trennschütze nicht mehr anziehen. Solange die Trennschütze mitspielen, würde ich immer versuchen, den nächsten Bahnhof zu erreichen, statt auf der Strecke auf Störungssuche zu gehen.
Fahren von Hand (so heißt die Geschichte mit der Kurbel) kann praktisch unbegrenzt lange durchgeführt werden. Ich wüßte nicht, wo es da ein Problem geben sollte. Außerdem werden mit der Kurbel 2 Stufen pro Umdrehung geschaltet, bei Loks mit Vorgelege 4 Stufen.
Die Kurbel treibt den Stellmotor über dieselbe biegsame Welle an, die auch die Stufenanzeige antreibt. Nix Kette.

mfg
Andre

Hallo zusammen,

können wir vielleicht mal zu Kern der frage von Tom zurückkommen?



@ Thomas

1. in DB Netz 15KV 16,7Hz  zwischen Oberleitung und Schiene
2. was hat die 150 für einen Motor?  Wechselstrom, Drehstrom glaube ich nicht, dafgür gibt es die schon zu lange
3. Die Motoren in eine Lok laufen aber nicht mit 15KV    -> daraus ergibt sich das die nötige Motorspannung heruntertransformiert werden muß, deswegen sind in den Loks auch Transformatoren eingebaut. Diese haben "Abgriffe" wo die Spannung stufenweise abgegriffen werden kann. dieses funktioniert über das Schaltwerk (Dieses besteht aus einem Stufenschalter bzw. Fahrschalter, mit dem einzelne Abgriffe der Transformatorspulen von Hand direkt oder über zwischengeschaltete Schütze angesteuert werden.)  Das Schaltwerk kann primär oder sekundärseitig am Trafo angebracht sein. Einfach ausgedrückt laufen die Motoren mit einer veränderbaren Spannung (Höhe)
4. sämtliche sonstigen Geräte in einer Lok sollte aber mit einen konstanten Spannung betrieben werden - Wie in der Küche in der Weihnachtszeit: Licht an, Backofen auch aber der Mixer zum Plätzenteig kneten und sahne Schlagen darf sich unterschiedlich schnell drehen
5. für den Fall das die Netzspannung sich "verabschiedet" - nicht mehr zur Verfügung steht , aber die diversen Geräte in der Lok noch funktionieren müssen benötigt man einen AKKU, welcher geladen werden muß.
Die Bordelektrik ist für eine gewisse Spannung ausgelegt bei der alles funktioniert, dementsprechen ist der AKKU ausgelegt, und muß dementsprechend geladen werden.

6. Es wäre wohl wenig sinnvoll sämtlich Geräte und die Beleuchtung  auf 15kv auszulegen.

ich hoffe das einigemaßen gut rübergebracht zu haben.

@ Michael und Andre,
eure Ausführung find ich schon sehr interessant, aber erklärebn die Frage leider überhaupt nicht - zu viel "Fachchinesisch" drin

Gruß Detlef

PS: alte Gleichstrommotoren und neue Drehstrommotoren lassen wir dann mal in der Erklärung aussen vor - dürften in einer 150er nicht vorkommen

Lies mal Antwort 16. Da steht drin, warum die Dinger eine Batterie haben und nicht ausschließlich vom Fahrdraht versorgt werden können.

Nochmal:
1. Damit das Fahrzeug überhaupt aufgerüstet werden kann, ist eine Batterie zwingend erforderlich.
2. Wenn das Fahrzeug aufgerüstet ist, muß die Batterie ständig geladen werden, damit sie immer einsatzbereit ist (irgendwie logisch).
3. Alle Geräte, die auch ohne Fahrdrahtspannung funktionieren müssen, müssen mit der Batteriespannung (also Gleichspannung 110 V) bzw vom Wechselrichter betrieben werden (können) (auch logisch).
4. Wenn dem so ist, ist es nur folgerichtig, daß sie während des Betriebes unter Fahrdrahtspannung ebenfalls mit 110 V Gleichspannung betrieben werden. Warum sollte man den Aufwand betreiben, die Geräte zusätzlich für Wechselspannungsbetrieb zu konstruieren, wenn die Gleichspannung sowieso zur Verfügung steht (nämlich die Spannung, die das Ladegerät abgibt)?

Und zu der Frage, ob das Ladegerät die Lok dauernd versorgen kann, hier mal ein Satz aus den Ausbildungsunterlagen der 110/112/139/140:
"Das Batterieladegerät deckt im Normalbetrieb den gesamten Gleichstrombedarf der Lokomotive und sorgt für die Ladung der Batterie."
Die Kapazität der Batterie beträgt 40Ah.

mfg
Andre

Also,
habe mal in meine Roco 150 hineingeschaut.
Nirgendwo eine Batterie zu sehen.

Zuwas dann die Aufregung?

Hans Hans

Wieso Aufregung? Thomas hat gefragt. Warum soll er sich mit einer falschen oder unvollständigen Antwort zufriedengeben?

mfg
Andre

Hallo Hans,

habe mir heute beim Verkausoffen Sonntag in Hilden extra eine zugelegt, und siehe da hast Recht, keinen Batterie drin

Aber schau mal in die kategorie in der der Thread läuft "Vorbild"
Und das ust einen 150er Roco dann wohl doch nicht

Gruß Detlef

@15
Hallo Andre,
deine Bemerkung (siehe unten)

@10:
Nur weil der Luftpresser nicht arbeitet, versagen nicht automatisch die Bremsen. Aus Erfahrung weiß ich, daß eine 143-bespannte S-Bahn mit 3 x-Wagen etwa 7 Stationen ohne Luftpresser schafft. Danach lösen die Bremsen nicht mehr aus, weil die Hauptluftleitung nicht mehr auf 5 bar aufgepumpt wird.

Würde ich nicht so leichtfertig darstellen. Logisch, bei so einem kurzen Zugverband sind die Bremsen noch eine geraume Zeit wirksam. Aber was macht der Tf wenn er ein paar Wagen mehr hat??
BR 150 = Güterzüge = bis zu 700 m lang.
Also Vorsicht, denn eine Bremsanlage wird nach geraumer Zeit (ohne Versorgung Hll 5 bar) "etwas schlechter" in der Wirkung!!
Aber so lange du mit dem "Trabbi" 143 unterwegs bist, kann (wird) dir das hoffendlich nicht passieren bzw. musst du einen Güterzug im Gefälle nicht mit Handbremsen oder Randvorlegern sichern. ,-)
Gruß Thomas

@ Nr. 20 Hallo Andre, wenn wir gerade etwas tiefer (m.E. schon zu tief) gehen, dann folgendes:
Du hast geschieben:

Wenn der Druck im Hauptluftbehälter weniger als 6 bar beträgt, darf auf keinen Fall der Kippschalter "Luftpresser" eingeschaltet werden. Falls der Druck nicht ausreicht, um den Anlaßschalter in die Endlage zu bringen, brennt dieser unweigerlich durch. Dann ist die Fahrt zuende, bevor sie begonnen hat.

Falsch: Die Anlasswiderstände können durchbrennen, wenn der Anlassschalter zwischen den Widerständen stehen bleibt. (Macht er aber ab ca. 4 bar nicht). Auch kann man den Luftpresser im eingeschalteten Zustand des Anlassschalter anfahren! Hauptsache die Luftpressersicherung hält es aus!!!


Daß die Batterieladung nicht funzt, bemerkt man sofort (wenn man nicht gerade Zeitung liest...) am Aufleuchten eines Leuchtmelders.

Stimmt nur zum Teil denn: Der Leuchtmelder Trafoschutz/Ladung meldet sich bei einer Batteriespannung kleiner 104 V mit einem Blinksignal.


Als erstes fällt die mechanische Sifa aus. Bevor die Indusi ausfällt, ist die Fahrt längst zuende, weil die Trennschütze nicht mehr anziehen. Solange die Trennschütze mitspielen, würde ich immer versuchen, den nächsten Bahnhof zu erreichen, statt auf der Strecke auf Störungssuche zu gehen.

Falsch: Wahrscheinlich fällt als erstes der Hauptschalter über das Unterspannungsrelais (Stufenüberwachung) um den Überschaltwiderstand zu schützen (Bei dem Lastschalterschaltwerk, bei einem Thyristorschaltwerk haut es die Tyristorsicherungen raus).
Grund: Stellmotor zu langsam!
Als nächstes ist der Zugfunk oder die PZB (Indusi) dran (kommt auf die Bauform an, I54 oder I60).
Die Sifa hält recht lange durch, denn die benötigt nur die Spannung für den Haltemagnet über dem Schneckenrad (mechanische Sifa). Die elektronische ist da nicht so leiderprobt.

Ich denke das geht über die Frage von Thomas @ 1 weit hinaus, ist halt eben nur was für extra Harte!
Mit freundlichen Grüßen
Thomas

Hi !

Hallo Thomas Deine Ausführungen ebent, ist genau, dass was ich eigentlich wissen wollte.

Warum bei normalen Betrieb es sein kann, dass die von Dir erwähnten wichtigen Anlageteile, aussteigen können.

Bei einer Diesellok ist mir das schon klar, die muß ja ihre elektr. Versorgung selbst herstellen.

Nur bei einer E -Lok die ja ihre Energieversorgung aus dem Fahrdraht bezieht, habe ich echte Probleme das nach zu vollziehen.

Gruß Thomas

Hallo Thomas,
wie würdest Du es machen?

-Den Trafo wo anzapfen?
- dann mit AC in der Lok arbeiten (220V mit  16,7Hz)??.


Schau Dir doch mal die Ausschreibungen/Lastenhefte  für die E10 Prototypen an.

Woher soll dass denn ein Triebfahrzeugführer  wissen?

Hans Hans

@27:

Zitat:
Falsch: Die Anlasswiderstände können durchbrennen, wenn der Anlassschalter zwischen den Widerständen stehen bleibt. (Macht er aber ab ca. 4 bar nicht).

Derr muß nicht zwischen den Widerständen (Wieso Plural?) stehenbleiben. Der Anlaßwiderstand ist nicht für Dauerbetrieb ausgelegt. Lernt man in der Ausbildung. Und mit den 4 bar wäre ich vorsichtig. Heutzutage bist du schnell dabei, das Ding zu ersetzen. Und der ist nicht gerade billig.


Zitat:
Auch kann man den Luftpresser im eingeschalteten Zustand des Anlassschalter anfahren! Hauptsache die Luftpressersicherung hält es aus!!!

Strengstens verboten. Na ja, wenn die Lok sowieso demnächst verschrottet wird, kommt es auf die Lebensdauer des Luftpressers auch nicht mehr an. Aber normalerweise benutzen wir das übliche Einschalten über den Anlaßschalter. Dazu ist der nämlich da. Ebenso wie das Steuerrelais.

Zitat:
Stimmt nur zum Teil denn: Der Leuchtmelder Trafoschutz/Ladung meldet sich bei einer Batteriespannung kleiner 104 V mit einem Blinksignal.

Ja, und? Solange die Ladespannung 104 V beträgt, kann ich weiterfahren, ohne mich um irgendwas zu kümmern.

Zitat:
Falsch: Wahrscheinlich fällt als erstes der Hauptschalter über das Unterspannungsrelais (Stufenüberwachung) um den Überschaltwiderstand zu schützen (Bei dem Lastschalterschaltwerk, bei einem Thyristorschaltwerk haut es die Tyristorsicherungen raus).
Grund: Stellmotor zu langsam!
Als nächstes ist der Zugfunk oder die PZB (Indusi) dran (kommt auf die Bauform an, I54 oder I60).
Die Sifa hält recht lange durch, denn die benötigt nur die Spannung für den Haltemagnet über dem Schneckenrad (mechanische Sifa). Die elektronische ist da nicht so leiderprobt.

Ich weiß nicht, wie oft dir das schon passiert ist. Ich spreche aus Erfahrung. Die Batteriespannung betrug beim Aufrüsten etwas unter 95 V. (Ja, die Lokleitung wußte Bescheid, alles war abgesprochen und ich sollte versuchen, bis zum Zielbahnhof, wo sich auch die Werkstatt befand, zu kommen.) Nach dem 3. Halt ist die Sifa ausgefallen, ab dem 4. , 5. und 6. jeweils 1 Fahrmotor. Bis zum 7., dem Zielbf, bin ich mit 1 Motor gefahren, dort war endgültig Schluß, weil sich nach dem Abkuppeln der Stromabnehmer nicht mehr heben ließ.

mfg
Andre

Hi Hans !

Ich habe keine Ahnung.

Ich würde sekundärseitig den Trafo anzapfen, diese Spannung gleichrichten und dann ist nach meinem persöhnlichen Verständnis alles schick.
Aber wie gesagt, da ich mich im elektrotechnischen Bereich der E - Lokomotiven nicht auskenne, wollte ich gerne etwas mehr wissen.
Im Internet habe ich zu dem Thema leider nichts relevantes gefunden, vorallem speziel zum Ladegerät und dessen technischen Werten.

Gruß Thomas

@28:

Nochmal ganz langsam zum Mitmeißeln:
Die Lok muß eine Einrichtung (eben die Batterie) besitzen, um auch bei Ausfall der Fahrdrahtspannung gewisse Funktionen zu gewährleisten. Unter Fahrdraht wird die Batterie ständig geladen. Diese Ladespannung übernimmt dann auch die Stromversorgung der obengenannten Funktionen.

Ersetze Fahrdrahtspannung durch Fahrdiesel, dann ist das bei der Diesellok nicht anders. Da wird das Funkgerät auch nicht über eine hydraulische Kupplung betrieben.

mfg
Andre

@31:

> Ich würde sekundärseitig den Trafo anzapfen, diese Spannung gleichrichten

Hurra!!! Genau so wird das auch gemacht.

Alles ist gut...

Hi Andre !

Alles klar, bloß wie gesagt in dem Film wurde es so dargestellt, Batterie kaputt nichts geht mehr.
Auch Ende meiner  Fragen.

Gruß Thomas

Hallo Andre,
ich möchte hier nicht über deine Einzelheiten streiten, aber einen schönen Gruß von meinem Opa.
Der hat sich (wie in alten Zeiten bei der Bundesbahn) mal so richtig wieder aufgeregt.
Mit einer schadhaften Lok, mit Auftrag und Zustimmung der Lokleitung ( wie du geschrieben hast) einen Zug bespannen??

Da hat sich der Herzschrittmacher von den alten Herrn mal so richtig entspannen können.
Sobald der Opa mit seinem Rolator vom Dach wieder runtergefahren ist, werde ich mit ihm ein Glas Milch trinken, damit er ruhig einschlafen kann.

Grüße von Opa Hans und Thomas

@BR65

Ist deine Roco eine Analoge oder eine Digitale? Bei einer Digitalen darft du noch einmal suchen, denn da sind die Akkus auf der Dekoderplatine verlötet! (ein Akku ist elektrotechnisch gesehen nix anderes wie ein riesiger kondensator!)

Das die Batterie zum "bequemen"  Aufrüsten nötig ist, wurde ja schon geschrieben. ( Bequem deshalb, weil man ja auch mit einem Handkompressor oder über Handheben die nötigen schritte realisieren könnte, bis man spannung aus dem Fahrdraht hat)

Aber ein weiterer Punkt ist, das es ein Gleichstromnetz ist, und alle Geräte darauf ausgelegt sind! Hier arbeitet nämlich die Batterie als Lade-und Siebkondensator! Das heist sie überbrückt die Zeit, in der die Wechselspannung unter die Akkuspannung fäll! Nur in der Zeit, in der die Ladereglereingangsspannung über der Akkuspannung liegt, wird die Batterie wirglich nach geladen (und hier belastet sie das Ladegerät so, das die spannung nicht wesentlich über die Sollspannung ansteigt, auch wenn die Spitzenspannung das 1,4-fache der Batteriespannung erreicht. Dazu kommt, das die E-Lok nur 15 1/3 Hz Netz hat, so das (gemessen an den 50Hz unserer Steckdose) die "Versorgungspausen" 3 mal so lang sind. Damit müßte in der Elektronik (Funk uä.) mindestens 3 mal so viele Netzkondensatoren verbaut werden.
Somit "schluckt" die Batterie auch einen großteil an Störimpulsen. Und selbst lumpige Relais haben schon bei 50Hz probleme sicher angezogen zu bleiben (dies wird nur durch eine Kurzschlußwindung erreicht, die den Selbsterregerimpuls beim  zusammenbrechen des feldes dazu nutz, um eine Spannung zu indizieren, die durch den Kurzschluß wieder ein Magnetfeld erzeugt, und so den zusammenbruch des Magnetfeldes beim Nulldurchgang der Speisespannung solange verzögert, bis wieder die Spannung ausreicht ein Magnetfeld zu erzeugen. Die Schütze arbeiten ja nicht wie unsere Weichenantriebe als Zugmagneten die nur die Last einmal anziehen müssen, sonder sie müssen ständig gegen eine Gegenkraft (Feder) arbeiten! Eigendlich ist Wechselstrom die schlechtere Alternative, Gleichstrom ist für Leistungen wesentlich besser. Nur leider kann man Gleichstrom nun einmal garnicht Transformieren! Je höher die Frequenz des WS, desto leichter und Kleiner werden bei gleicher Leistung die Trafos, aber desto schlechter wird die umsetzung  der Magnetkräfte in Mechanische.

Achso, hier  wurde auch der PC angesprochen! Der hat auch imm inneren eine Batterie um beim kalten Start die daten über sich selbst verfügbar zu haben! Diese hat aber mindestens  ca. 10 Jahre Lebenserwartung, und so alt wird heute kaum ein PC.
  

zu 32
@628
Aber die Ludmilla hat doch einen Dieselmotor anstelle des Trafos, aber im Drehgestelle Elektromotoren, und da ist am Diesel ein großer Generator dran, so das es ab da eigendlich eine E-Lok ist!
Und du könntest ja den Diesel über (in kesseln gespeicherten) Pressluft starten (wie bei einigen Panzern auch), dann brüchtest du auch keine Batteri! Und bei einer Dieselhydraulischen kann man auch einen Generator für die Bordversorgung einbauen!Also dein Vergleich hinkt mehr wie ein Tausendfüßler dem man alle rechten beine abgeschnitten hat!

Trotzdem ist und bleibt sie eine Diesellok. Und wovon wird der Geno angetrieben, wenn der Fahrdiesel nicht läuft? Vom Lokführer, per Pedalantrieb? Und womit soll bei einer Diesellok mit defektem Fahrdiesel die Indusi und der Funk betrieben werden? Finde Dich damit ab, daß die Lokomotivhersteller dieser Welt Batterien für sinnvoll halten.

mfg
Andre

@35:
Damals, zu Bundesbahnzeiten, ließ man eben nicht einfach den Zug ausfallen. Frag doch mal Deinen Opa, was sie mit dem Dampfer alles angstellt haben, um nach Hause zu kommen.
Außerdem, wo ist das Problem? Wenn die OZL und die Lokleitung meinen, die Lok schafft das zum Zielbahnhof, wenn der Zug unbedingt bespannt werden muß und nichts anderes auf dem Hof steht, dann versucht man es eben. Wenn die Fuhre unterwegs liegenbleibt, Pech gehabt. Aber so war der Zug pünktlich am Ziel und alle waren zufrieden.

mfg
Andre

Für mich stellt sich das so dar.

Blei-Akku Zellen (Einzelelemente der Batterie) schlecht gewartet und /oder zu lange in der Lok.
Schlamperei, wie heutzutage die  Ausbildung der "Lokführer"!

Der Innenwiderstand der Blei-Akku-Elemente sinkt.
Somit auch die Versorgungsspannung, auch wenn diese vom "Laderegler" bereitgestellt wird.

Dann mit diesem Triebfahrzeug weiterzufahren ist reines Glücksspiel...

Wo sam'mer denn? Im afrikanischen Busch?

Hans Hans

PS: Ich habe erst gestern am Samstag Früh nach der Arbeitzeit an der Batterieladestation bei 5(!) Batterien das Wasser nachfüllen müssen. Weil die zuständigen Damen und Herren wieder mal  keine Zeit hatten ihre Arbeit zu erledigen.  

@40:
Frag doch erst mal, bevor du Vermutungen über schlechte Wartung etc. anstellst. Damals gab es keine schlecht gewarteten Fahrzeuge. Die Lok hatte lediglich keine Batterieladung, weil das Ladegerät ausgefallen war. Die Batterie selbst war völlig in Ordnung.  Die verantwortlichen Stellen der Bundesbahndirektion XXXXXXX hatten sich dafür entschieden, den Zug mit dieser Lok zu befördern, weil:

A. Der Zug sonst ausgefallen wäre.
2. Die Lok sowieso zum Ziel des Zuges mußte, weil sich dort die Werkstatt befand.
D. Man kalkuliert hat, daß selbst beim Liegenbleiben des Zuges noch die meisten Fahrgäste pünktlich an ihren Zielen angekommen wären. Je weiter der Zug gekommen wäre, desto besser. Ansonsten wären sie alle vom Zugausfall betroffen gewesen.

Und die Kalkulation hat sich ja auch als richtig erwiesen.

Ich kann beim besten Willen nicht erkennen, was daran Glücksspiel gewesen sein soll.

mfg
Andre

Mannomann!!

Wieso schreibts Du dann jetzt erst,
dass der Laderegler defekt war?

Und wie gehen Laderegler wohl hauptsächlich kaputt?
Na eben durch schlechte Batterieen.

Schleppen durch eine andere Lok ist angesagt..

Wo habt ihr euer Handwerk gelernt?

Bestimmt nicht mehr bei der Bundes Bahn.

"Egal wie, Hauptsache man kommt im Bahnhof an."

Hans Hans

Hallo @42
Frage mich wo du dein Wissen herhast.
Habe Störliste BR103(Blatt6E) vor mir liegen.Da steht Weiterfahrt ohne Batterieladung unter bestimmten Bedingungen"Nicht AFB fahren,Nicht benötigte Verbraucher und einen Wechselrichter ausschalten,E-Bremse eingeschaltet lassen-nur im Notfall benutzen,Ev. Hilfslok anfordern,Batteriespannung beobachten -mind.95Volt.
Gruß Josef

@42:
Ich habe nicht geschrieben, daß "der Laderegler durch eine defekte Batterie verreckt ist", sondern lediglich, daß die Lok ein defektes Ladegerät hatte. Lies es mir von den Lippen ab: Die Batterie war in Ordnung.
Und schleppen? Durch welche Lok? Es gab keine andere.
Und: Ja, ich habe mein Handwerk bei der Bundesbahn gelernt. Und der Zug war pünktlich am Ziel.

Zitat:
"Egal wie, Hauptsache man kommt im Bahnhof an."

Was soll dieser sinnfreie Spruch? Wozu werden denn überhaupt Züge gefahren, wenn nicht, um anzukommen?

@43:
Genau so ist es. Und ich mache nicht 10km vor dem Ziel einen Abhänger, nur weil die Batteriespannung auf 90V runter ist. Wenn die Mühle liegenbleibt, kann ich immer noch um Hilfe rufen.

Hi !

Ich hole diesen Thread noch mal hoch, da ich bei YouTube das Video gefunden habe.
Ich könnte dem Lehrtriebfahrzeug Ausbilder stundenlang zu hören

Wie ich finde ist dieses Video über diese Baureihe sehr sehenswert.

Jetzt zu meiner Frage nochmal, wozu braucht die Lok eine Batterie für den Stufenschalter wenn Sie am Fahrdraht hängt.

Erklärung des Lokführers leuchtet mir ein und ich kann es auch nachvollziehen, allerdings wieso konstruierte man es so.

Ab 30 : 40 min http://www.youtube.com/watch?v=xCP6_SdwtAA

An alle die sich damals schon an dem Thema probiert haben, bitte kein Halbwissen.

Gruß Thomas

Hallo Thomas,



Das hat man unter anderem deshalb so konstruiert, damit das Schaltwerk nach Null laufen kann, falls bei aufgeschalteter Leistung der Hauptschalter ausschaltet. Andernfalls müßte der Lokführer jedesmal das Schaltwerk von Hand nach Null drehen.

mfg
Andre

Hallo Thomas
Wie Du sicher weißt fahren Züge ja manchmal mit Schwung. Trennstellen ( in Deutschland zwar selten), Stromlose Abschnitte ( zB wenn Überführungen errichtet werden zum Schutz der Bauarbeiter) oder auch wenn einfach nur durch einen Kurzschluss im Bahnnetz mal die Spannung ausfällt. In solchen Fällen muss gewährleistet bleiben das Einrichtungen wie PZB/ LZB, Sifa oder auch ganz einfach nur die Spitzenbeleuchtung oder der Zugfunk ( in Zeiten der Diensthandys eh schon nebensächlich, bei Einführung des selbigen waren wir allerdings noch Handyfrei) auch weiterhin sicher funktionieren. Der Schwellwert von 95 Volt soll sicherstellen das auch die Zugsicherungssysteme weiterhin sicher funktionieren. Wie oben ja schon öfter erwähnt wurde kommt es ab 85Volt zu Ausfällen. Bei alten Lokomotiven mit Schaltwerken gab es auch den Rückstellzwang, dh. das Schaltwerk musste auf 0 stehen um den Hauptschalter einschalten zu können. Bei modernen Loks muss auch der Zugkraftregler auf 0 stehen sonst hat man auch keine Chance den Hauptschalter wieder einschalten zu können. Ist ja auch logisch ;o). Stell Dir mal vor Du bespannst einen Zug, schaltest den Hauptschalter ein und hast aber die Zugkraft auf ca 75 % gestellt, die Lok würde einen Sprung vorwärts machen und dann wär wahrscheinlich der Zug abgerissen usw. Hoffe Dir mit meinen Ausführungen geholfen zu haben :o)
Lg Peter

Hallo Peter,
deine Ausführungen beantworten nicht die Frage, zu welchem Zweck man den Stellmotor an die Batteriespannung angeschlossen hat. Der Nullstellungszwang des Schaltwerks wäre auch ohne selbsttätigen Rücklauf gewährleistet.
Außerdem ist der Zugfunk auch im Handyzeitalter alles andere als nebensächlich.

mfg
Andre

Hallo Andre,


tolle Antwort... Handyzeitalter... 1957, als die Lok konstruiert und bis 1973 gebaut wurde? Die 150er hat das Bahn-Handy-Zeitalter praktisch nicht mehr erlebt.

Und das Schaltwerk mit Muskelkraft zurückdrehen zu brauchen war damals eine Komforterungenschaft. Siehe auch Video.

Den Videolink von twingo in Nr. 45 nicht angesehen?


Grüße
Christian Strecker

Hi.

Ich hab´ versucht alles zu lesen alleine es gelang mir nicht...
wie wäre es einfach damit:
Es geht und ging bei diesem Film nicht um die sog. Batteriespannung, sondern eben um die 110 V.
Und egal ob von der Batterie oder sonstwoher das Gerät / ich nenn das mal BlackBox, das für die 110 V zuständig iost, egal ob um die Batt. zu laden oder das Bordnetz zu versorgen war/ist defekt
=> a: Bordnetz steht nur via Batt zur Verfügung
b: Batt wir leergesaugt und nicht geladen
c: Wenn Spannung zu gering = Ende

Also vulgo: Das Bordnetz wird nur ohne 15 kV von der Batt versorgt sonst standard via Black Box = ich nenn das Netzteil?! Dieses ist auch für den Ladestrom (f.d. Batt.) zuständig.
Ist das hin = siehe oben

WE

@Andre
Es wäre wohl am Sinn vorbei wenn ich jedesmal wenn die Fahrleitungsspannung ausfällt die Kurbel rauskrame, den Automaten für das Schaltwerk auslege ( zumindest bei der ÖBB Reihe 1042/1142 notwendig) und die Kurbel anstecke, wenn ich dann auf 0 bin alles wieder zurück und weiterfahren. Das ist an der Realität vorbei. Die Handkurbel ist eine Notmaßnahme die nicht für den Regulären Betrieb gedacht ist ;o) Außerdem geht's ja auch noch um andere Dinge. Weis nicht warum sich hier so auf den Rückstellungszwang fixiert wird....
Lg Peter

Ganz einfach:
1) Batterie versorgt 110V Bordnetz, wenn Lok abgerüstet ist
2) Lichtmaschine versorgt Bordnetz, wenn Lok aufgebügelt ist
3) Ein Defekt im Bordnetz oder  in 1) oder 2) bewirkt, dass die Spannung im Bordnetz zusammenbricht
4) Unterschreitet die Bordnetzspannung einen Mindeswert, ist die Lok nicht mehr betriebsfähig.

Felix

@Peter
1.
Genau das habe ich geschrieben. Der Stellmotor wird auch bei Ausfall des Ladegerätes von der Batterie versorgt, damit das Schaltwerk noch funktioniert und es nicht von Hand zurückgedreht werden muß. Warum widersprichst du mir, indem du meine Aussage bestätigst?

2. Der Rücklauf des Schaltwerks ist der einzige Grund, warum es sinnvoll ist, den Stellmotor mit Batteriestrom zu versorgen. Und mit dem Nullstellungszwang habe nicht ich angefangen, sondern du.

@Antwort 49
Lies doch mal richtig, wer was geschrieben hat.
Peter schrieb in Antwort 47: "oder der Zugfunk ( in Zeiten der Diensthandys eh schon nebensächlich".
Bist du der Ansicht, daß meine Aussage nicht stimmt und daß der Zugfunk heute nebensächlich ist?

@Antwort 52
Diese Antworten wurden schon vor vier Jahren gegeben. Die neue Frage bezog sich ausschließlich auf den Stellmotor und genau darauf gehst du nicht ein.

mfg
Andre

@53
In der Tat.
Der Thread ist aber auch lange... Um ehrlich zu sein, konnte und wollte ich das gar nicht alles lesen. Darum ging ich nur auf die Ursprungsfrage ein. Dass die schon vier Jahre alt ist, hab ich übersehen

Felix

Ich fand diesen Thread schon vor vier Jahren dermaßen überzogen lang. Der Sinn der Batterie aud einer Ellok sollte klar sein und wurde zu genüge erläutert, ebenso warum der Stellmotor des Schaltwerks an der Batterie hängt.
Das ist das gleiche als würde man fragen, warum der Scheibenwischermotor beim Auto an der Batterie hängt und nicht direkt an der Lichtmaschine.

Wutz hat es doch ganz volkstümlich und einfach erklärt:

Ellok
Ladegerät (= Netzteil) kaputt > Batterie wird leer > Ende der Fahrt.

Auto:
Lichtmaschine kaputt > Batterie wird leer > Zündung fehlt > Motor geht aus > Ende der Fahrt

PC:
Netzteil kaputt > Prozessor kein Strom und obwohl der Monitor (stell dir den als Fahrmotor einer Ellok vor) noch an ist > vom PC kommt kein Steuersignal > Ende mit 1zu160.

Thomas, als Elektrotechniker müsste dir selber klar sein, dass das Ladegerät das Netzteil für die Lok ist. Und wenn das kuputt ist dann ist es halt kaputt. Dann kann sich die Lok nicht mehr selbst versorgen, was sie ja normalerweise tut, nämlich batteriegestützt. Wobei in der Ellok die Batterie der "Ladekondensator" unseres Netzteils ist.

Da nutzt es nix wenn die Lok am Draht hängt, ebensowenig wie beim kuputten PC-Netzteil es was nutzt wenn der Stecker drin steckt oder beim Auto der Tank voll ist. Die Energie muss halt erst  einmal auf eine verarbeitbare Größe gebracht werden und das macht ein Netzteil (oder Lichtmaschine, Laderegler und Batterie)

Gruß Torsten

Moin,

Der wird doch dierkt vom Rad angetrieben, ich brauche es nur wahrend der Fahrt

Warum gibt's das Seil oben die Schienen?
Daran wird der Zug gezogen, deshalb gibt's auch Umlenkrollen ca. jeder 1,5 km an die Masten

Grüße aus Assen (NL)
Jan

@Andre
Habe Deine Antwort bei #48 so verstanden das Du der Meinung bist das man das Schaltwerk bei den von mir beschriebenen Situationen  auch so zurückstellen könnte deshalb mein " Das ist an der Realität vorbei " ;o)
@Felix #53
Ging mir auch so, bist also nicht der einzige dem alles durcheinander gekommen ist :o)
Lg Peter

Hi !

Erstmal Danke für die sachdienlichen Beiträge.

Mir geht's es einfach darum, warum man es so konstruiert hat, Vergleiche mit Fahrzeugen die ihre Antriebsart durch Mineralölprodukte gewinnen sind leider irrelevant.
Da diese erst die Spannungsversorgung ( Lichtmaschine ) selbst produzieren und bei nicht ausreichender Leistung zusätzlich von der Batterie mit versorgt werden.
Das ist bei einer Elok nun mal wenn sie aufgerüstet ist nicht der Fall.
Die Spannung steht ab dem Haupttrafo in jeder Spannungshöhe und Art an, egal ob Wechselspannung oder Gleichspannung.
Die Betriebsmittel werden dadurch versorgt.
Ich wollte nur wissen warum der Schaltwerkstellantrieb nicht von der vorhandenen Spannungsversorgung in Betrieb gehalten werden kann. Ist dieser Stellwerksmotor/ Schaltwerk ein so hoher Verbraucher, dass er zusätzliche Energie aus der Batterie braucht um einwandfrei zu funktionieren.

Ich arbeitete 20 Jahre lang in einen Heizkraftwerk in der Motorenwerkstatt, ich hatte von 230 V - 10 KV Motore und Generatoren zu tun gehabt.
Und glaubt mir wir brauchten keine Stützbatterien um diese zu betreiben.

Rein rechnerisch ergibt sich bei einer Stundenleistung von 4500 KW, bei 15 KV eine Stromaufnahme von 300 A.

Wieviel Strom zieht denn eigentlich der Schaltwerksantrieb bei 110 V, das muss ja dann wohl ein sehr hoher Strom sein, dass dieser nicht ausreicht um aus der vorhandenen Leistung von 4500 KW
diesen Antrieb zu betreiben.

Vielleicht habe ich mich auch da etwas verrannt, aber es interessiert mich halt.

Gruß Thomas

Thomas,

dein Kraftwerk ist irgendwie immer am Netz... eine Lok nicht, das ist der Unterschied.

und was machst du für eine komische Leistungsbetrachtung? Kommt ja fast so rüber als ob du glaubtest die Batterie würde gebraucht um die Fahrleitung zu ergänzen weil der Saft nicht reicht. Dann müsste man die Lok ,wie einen Akku-TW nachts aufladen.

Die Lok macht sich doch den benötigten Strom für die Hilfsbetriebe selbst. Nur muss sie das auch noch tun wenn im schlimmsten Fall der Draht mal reißt. Soll es schon gegeben haben. Und dazu ist die Batterie, sowie sie zum Glätten der Spannung da ist, steht alles schon oben drin.

Das muss doch einleuchten, oder?

Torsten

@59:

Hallo Thomas,
Du verwechselst da offenbar zwei Dinge. Der Stellmotor ist nur ein kleiner Elektromotor, der sich im Maschinenraum befindet und (vereinfacht gesagt) das Schaltwerk antreibt. Mit den Fahrmotoren hat er nichts zu tun. Wie groß seine Leistung ist, weiß ich nicht, ich schätze mal so um 1KW (geraten, vermutlich deutlich mehr; ich werde mich gelegentlich mal kundig machen).
Das Ladegerät der Lok kann alle Gleichspannungsverbraucher einschließlich des Stellmotors unbegrenzt lange versorgen und benötigt keine Stützbatterie. Das funktioniert aber nur, solange der Hauptschalter eingeschaltet ist.
Bei ausgeschaltetem Hauptschalter oder defektem Ladegerät müssen alle Bauteile, die auch dann noch funktionieren müssen, zwingend von der Batterie versorgt werden.
Wenn der Hauptschalter bei aufgeschalteter Leistung ausgeschaltet wird, werden gleichzeitig die Fahrmotortrennschütze abgeschaltet. Jedes dieser Trennschütze besitzt einen Kontakt, der, wenn alle Trennschütze gleichzeitig abgeschaltet sind, den automatischen Rücklauf des Schaltwerks nach Stufe Null aktiviert.
Wenn der Stellmotor nicht mit Batteriestrom versorgt würde, würde dieser Vorgang nicht funktionieren und das Schaltwerk würde auf Stufe stehenbleiben. Damit wäre ein Wiedereinschalten des Hauptschalters nicht möglich, weil dazu das Schaltwerk auf Stufe Null stehen muß.

Ich hoffe, die Zusammenhänge jetzt verständlich erklärt zu haben. Die ganze Materie eine sehr wortreiche Angelegenheit, die nur schlecht in Kurzform zu bringen ist, ohne wichtige Teile zu unterschlagen.

BTW, die Hilfsbetriebe (Ölpumpe, Luftpresser, Fahrmotorlüfter, Ölkühlerlüfter und Bremswiderstandslüfter) werden allesamt von der Hilfsbetriebewicklung mit Spannung versorgt, nicht von der Batterie.

Mfg
Andre

Hi Andre !

Ich danke Dir für die umfassenden Erklärungen in der Kurzfassung, der Ablauf der Steuerung auf Grund Deiner Erklärung ist mir klar.
Vielleicht habe ich da in dem Video auch was falsch verstanden.

Wie schon erwähnt habe ich mich da wohl etwas verrannt.

Gruß Thomas

Hallo,

ich zitiere mal aus W. Deinert; Elektrische Lokomotiven (Reprint der 2. Auflage von 1965); transpress:

"Einige Hilfseinrichtungen der Lokomotiven, wie die gesamte Beleuchtung, die Sicherheitsfahrschaltung und die damit verbundene Auslösung des Hauptschalters müssen auch dann gewährleistet sein, wenn die Stromabnehmer gesenkt sind oder die Fahrspannung aus irgendeinem Grunde wegbleibt. Für diesen Zweck ist jede elektrische Lokomotive mit einer Gleichstromanlage und mit einer Batterie ausgerüstet. Die Gleichstromspannung beträgt bei älteren Lokomotiven einheitlich 24 V und bei neueren 110 V. ...

Zum Aufladen der Batterie wird entweder ein kleiner Lichtgenerator oder ein Trockengleichrichter verwendet. Solange diese Spannung liefern, speisen sie die elektrischen Beleuchtungs- und Hilfseinrichtungen direkt und laden zugleich die Batterie auf. Ist jedoch der Trafo spannungslos, so übernimmt die Batterie die Stromversorgung und wird dabei entladen."

Dann werden noch technische Details bezüglich Lichtgenerator, Gleichrichter, Beleuchtung usw. erläutert, die aber im Sinne der Ausgangsfrage nicht wichtig sind.

Gruß
Rainer

Es ist hoffnungslos, manche Leute wollen es nicht begreifen.

Einfaches Denkbeispiel:

Schaltwerk steht auf Stufe, Hauptschalter löst aus, Schaltwerk kann nicht zurücklaufen da der Motor direkt an der Fahrdrahtspannung hängt, Hauptschalter schaltet aber nur ein wenn Schaltwerk auf null steht = Problem

@ 64

Klasse, welcher Motor wird denn mit 15 KV in der Lok betrieben ?

Fahrmotor oder Stellwerksmotor oder evt. keiner ??????

Du Schlaumeier.
Natürlich wäre noch der Traf dazwischen. Du fragst und fragst und wirst auch pampig.

... also ich hab verstanden, was Du meinst, auch wenn ich Deinen Beitrag als Elektroingenieur natürlich auch auseinandernehmen könnte. Aber dazu habe ich keine Lust und es bringt dieses Thema auch wirklich nicht weiter, zumal alles gesagt ist. Manchmal stelle ich als überwiegender Leser einfach nur kopfschüttelnd fest, dass sich mehr an Beiträgen anderer aufgegeilt wird, als zu informieren, weiterzuhelfen und sich dafür artig zu bedanken. Erst das macht es einfach unattraktiv, überhaupt etwas zu schreiben. Schade eigentlich, aber hier sind eben überwiegend andere Dinge von größerer Wichtigkeit - sich nämlich gegeneitig die Taschen voll zu hauen, einer wichtiger als der andere...

Es ist hoffnungslos, manche Leute wollen es nicht begreifen.

Nur mal so am Rande, in Antwort 62 habe ich doch schon erwähnt das mich vielleicht auch verrannt habe.

Da ist Dein Kommentar also total überflüssig zumindest sehe ich das so.
So wie es rein schallt schallt es dann evt auch wieder raus.

Gruß Thomas