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THEMA: Abzweigstelle auf Nebenbahnen
THEMA: Abzweigstelle auf Nebenbahnen
CHeidtke - 09.01.10 12:30
Hallo liebe Experten und Freunde der Nebenbahn,
wenn ich einen vereinfachten Betrieb mittels Trapeztafeln und Läutewerke darstelle, also keine Vor- und Hauptsignale verwende, wie sieht es dann aus mit Abzweigstellen in der Epoche 3.
Ich möchte ein Stück stillgelegter Strecke bauen, die von einer eingleisigen Nebenbahn ab geht.
Dazu tendiere ich zu einem Blockstellenhäuschen, welches (jetzt verlassen) früher (angenommen Epoche 2) dort errichtet wurde, um die Weiche zu bedienen und über das Läutewerk die jeweiligen Züge anmeldet beim nächsten Bahnhof anmeldet.
Sehe ich das so richtig oder haben Abzweigstellen automatisch Vor- und Hauptsignale mit sich gebracht?
In den Signalbüchern von Stefan Carstens bin ich da nicht fündig geworden oder habe es überlesen. Ich habe alle 3 Hefte.
Vielen Dank für eure Hilfe
Carsten
Meine Modellbahn:
http://www.carsten-heidtke.de
wenn ich einen vereinfachten Betrieb mittels Trapeztafeln und Läutewerke darstelle, also keine Vor- und Hauptsignale verwende, wie sieht es dann aus mit Abzweigstellen in der Epoche 3.
Ich möchte ein Stück stillgelegter Strecke bauen, die von einer eingleisigen Nebenbahn ab geht.
Dazu tendiere ich zu einem Blockstellenhäuschen, welches (jetzt verlassen) früher (angenommen Epoche 2) dort errichtet wurde, um die Weiche zu bedienen und über das Läutewerk die jeweiligen Züge anmeldet beim nächsten Bahnhof anmeldet.
Sehe ich das so richtig oder haben Abzweigstellen automatisch Vor- und Hauptsignale mit sich gebracht?
In den Signalbüchern von Stefan Carstens bin ich da nicht fündig geworden oder habe es überlesen. Ich habe alle 3 Hefte.
Vielen Dank für eure Hilfe
Carsten
Meine Modellbahn:
http://www.carsten-heidtke.de
Hallo,
wenn Du Trapeztafeln als Einfahrsignal "ersatz" hast, wären Vorsignale sowieso fehl am Platze...
Bei Personenverkehr hat man dann die "beiden Strecken" vom nächsten Bahnhof heraus auf getrennten Gleisen geführt, um diesen Posten zu sparen (Beispiele die mir einfallen wäre Stadtlohn - Abzw. Richtung Vreden von der eigentlichen Strecke Rg. Borken oder Coesfeld mit Trennung der Strecken Rg. Rheine bzw. Münster in Lutum oder Bocholt, Abzw. der Strecke Rg. Borken von der Linie Rg. Winterswijk). Die Strecken gingen z.T. bis 2 km parallel nebeneinander.
wenn Du Trapeztafeln als Einfahrsignal "ersatz" hast, wären Vorsignale sowieso fehl am Platze...
Bei Personenverkehr hat man dann die "beiden Strecken" vom nächsten Bahnhof heraus auf getrennten Gleisen geführt, um diesen Posten zu sparen (Beispiele die mir einfallen wäre Stadtlohn - Abzw. Richtung Vreden von der eigentlichen Strecke Rg. Borken oder Coesfeld mit Trennung der Strecken Rg. Rheine bzw. Münster in Lutum oder Bocholt, Abzw. der Strecke Rg. Borken von der Linie Rg. Winterswijk). Die Strecken gingen z.T. bis 2 km parallel nebeneinander.
Beitrag editiert am 09. 01. 2010 13:59.
Im Vorbild ist mir eine Situation mit! Wärterhäuschen aber ohne Signale unbekannt. Wozu würde man dort einen Wärter haben wollen, der nur die Weiche stellt. Macht für mich keinen Sinn.
Ohne Wärter wäre denkbar, dort eine Weiche mit Schlüsselabhängigkeit vorzusehen. Das abgehende Gleis wäre dann aber eher eine (Ausweiche-)Anschlußstelle. Das an einer Ausweichanschlußstelle eine weitere Nebenbahn beginnt kann durchaus sein, sowas gibt es auch heute noch. Beispiel wäre die Ausweichanschlußstelle Osberghausen im Aggertal. Aus Sicht der Nebenbahn von Ründeroth nach Dieringhausen ist es eine Awanst. Aus Sicht der Wiehltalbahn beginnt hier die Strecke mit dem Bahnhof! Osberghausen.
Züge ins Wiehltal beginnen von Dieringhausen als Sperrfahrt und "schließen sich dann ein" um die Strecke freizugeben. Auf der Wiehltalbahn ist meist nur ein Zug unterwegs, so daß hier als Zug ohne weitere Vorkehrungen gefahren werden kann. Eine Zugleitung o.ä. ist dann normal nicht eingerichtet. Verkehren mehrere Züge auf der Wiehltalbahn wird ggf. die Bahn in 2 Streckenabschnitte geteilt bis zu der die Züge verkehren können. Im Bahnhof mit der Trennung (z.B. Wiehl) stehen dann Sh2 Tafeln. Ob es eine Betriebsweise zum Zugleit- oder Funkfahrbetrieb dort gibt, kann ich nicht sagen.
Ohne Wärter wäre denkbar, dort eine Weiche mit Schlüsselabhängigkeit vorzusehen. Das abgehende Gleis wäre dann aber eher eine (Ausweiche-)Anschlußstelle. Das an einer Ausweichanschlußstelle eine weitere Nebenbahn beginnt kann durchaus sein, sowas gibt es auch heute noch. Beispiel wäre die Ausweichanschlußstelle Osberghausen im Aggertal. Aus Sicht der Nebenbahn von Ründeroth nach Dieringhausen ist es eine Awanst. Aus Sicht der Wiehltalbahn beginnt hier die Strecke mit dem Bahnhof! Osberghausen.
Züge ins Wiehltal beginnen von Dieringhausen als Sperrfahrt und "schließen sich dann ein" um die Strecke freizugeben. Auf der Wiehltalbahn ist meist nur ein Zug unterwegs, so daß hier als Zug ohne weitere Vorkehrungen gefahren werden kann. Eine Zugleitung o.ä. ist dann normal nicht eingerichtet. Verkehren mehrere Züge auf der Wiehltalbahn wird ggf. die Bahn in 2 Streckenabschnitte geteilt bis zu der die Züge verkehren können. Im Bahnhof mit der Trennung (z.B. Wiehl) stehen dann Sh2 Tafeln. Ob es eine Betriebsweise zum Zugleit- oder Funkfahrbetrieb dort gibt, kann ich nicht sagen.
@Peter: Danke für die Info, auch wenn es nicht viel hilft. Der Abzweig wäre zwar nicht weit weg vom Bahnhof, aber ohne Stellwerk wohl nicht zu sehen. Würde also nur per Zugtelefon funktionieren.
@Klaus:
Zitat:
Züge ins Wiehltal beginnen von Dieringhausen als Sperrfahrt und "schließen sich dann ein" um die Strecke freizugeben.
Schließen sich ein meint wirklich das Aufschließen mit Schlüssel oder was heißt das? Und wenn ja, woher hat der Lokführer den Schlüssel? Bei Abfahrt schon bekommen oder muss er denn vom Zielbahnhof holen? Letzteres wohl nicht. Oder gibt es ein Schlüsseldepot in einem Schrank auf der Strecke mit Fernsprecher?
Danke für eure Hilfe
Carsten
@Klaus:
Zitat:
Züge ins Wiehltal beginnen von Dieringhausen als Sperrfahrt und "schließen sich dann ein" um die Strecke freizugeben.
Schließen sich ein meint wirklich das Aufschließen mit Schlüssel oder was heißt das? Und wenn ja, woher hat der Lokführer den Schlüssel? Bei Abfahrt schon bekommen oder muss er denn vom Zielbahnhof holen? Letzteres wohl nicht. Oder gibt es ein Schlüsseldepot in einem Schrank auf der Strecke mit Fernsprecher?
Danke für eure Hilfe
Carsten
Hallo
Das einschliessen meint wirklich das auf und wieder verschliessen einer Weiche mit einem Schlüssel. Dieser Schlüssel ist an dem Bahnhof an dem der Zug abfährt. Der Zug muss dann vor der entsprechenden Weiche anhalten, der Lokführer diese aufschliessen und nach der befahren derselben wird die Weiche wieder verschlossen. Somit ist sichergestellt das kein anderer Zug auf diese Strecke gelangt.
Ähnliche Fälle gibt es hier in der Eifel auch:
1. die Strecke Gerolstein-Prüm ( Westeifelbahn) wird in Gerolstein parallel zur Eifelstrecke ( Gerolstein -Trier) geführt und biegt dann ab.
2. An der hier eingleisigen Strecke Gerolstein -Trier ist ein Industrieanschluß, dieser wird per Sperrfahrt bedient und der Schlüssel zur Weiche ist in einem Schlüsselkasten am Anschluß deponiert. Hier muss der Schlüssel vom Lokführer abgeholt werden und wieder zurückgesteckt werden.
Zur Ausfahrt des Zuges wird die Zustimmung des Fahrdienstleiters in Gerolstein benötigt. Dieser gibt den Schlüssel im Schlüsselkasten mittels eines elektrichen Riegels frei. Ist der schlüssel nicht an seinem Platz bekommt der FDL die Signale von Birresborn und Gerolstein ( in der jeweiligen Fahrtrichtung ) nicht mehr in Fahrtstellung. und die Eifelstrecke ist dicht .
Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Das einschliessen meint wirklich das auf und wieder verschliessen einer Weiche mit einem Schlüssel. Dieser Schlüssel ist an dem Bahnhof an dem der Zug abfährt. Der Zug muss dann vor der entsprechenden Weiche anhalten, der Lokführer diese aufschliessen und nach der befahren derselben wird die Weiche wieder verschlossen. Somit ist sichergestellt das kein anderer Zug auf diese Strecke gelangt.
Ähnliche Fälle gibt es hier in der Eifel auch:
1. die Strecke Gerolstein-Prüm ( Westeifelbahn) wird in Gerolstein parallel zur Eifelstrecke ( Gerolstein -Trier) geführt und biegt dann ab.
2. An der hier eingleisigen Strecke Gerolstein -Trier ist ein Industrieanschluß, dieser wird per Sperrfahrt bedient und der Schlüssel zur Weiche ist in einem Schlüsselkasten am Anschluß deponiert. Hier muss der Schlüssel vom Lokführer abgeholt werden und wieder zurückgesteckt werden.
Zur Ausfahrt des Zuges wird die Zustimmung des Fahrdienstleiters in Gerolstein benötigt. Dieser gibt den Schlüssel im Schlüsselkasten mittels eines elektrichen Riegels frei. Ist der schlüssel nicht an seinem Platz bekommt der FDL die Signale von Birresborn und Gerolstein ( in der jeweiligen Fahrtrichtung ) nicht mehr in Fahrtstellung. und die Eifelstrecke ist dicht .
Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Typischer Weise ist an der Awanst (Ausweichanschlußstelle) ein (Beton)-Häuschen oder ein Kasten indem der Schlüssel in einer sogenannten Schlüsselsperre blockelektrisch unter Verschluß ist. Von einem Stellwerk aus, meist dem, von woaus die Sperrfahrten typischer Weise beginnen, kann dieser Schlüssel elektrisch freigegeben werden. Sobald dieser Schlüssel freigegeben wurde, lassen sich keine Züge mehr in dieses Gleis einlassen, weder vom Bahnhof vor noch hinter der Awanst.
Der freigegebene Schlüssel wird vom Zugpersonal entnommen und damit können dann die Weichen aufgeschlossen und von Hand umgestellt werden. Sind an einer Awanst 2 Weichen vorhanden, so ist nach Umstellen der ersten Weiche der Schlüssel für die 2te Weiche an der ersten Weiche entnehmbar. An der ersten Weiche sind also 2 Weichenschlösser vorhanden, eines für Abzweig und eines für Geradeaus. Mit dem 2ten Schlüssel kann dann eben die 2te Weiche aufgeschlossen werden. Ggf. ist hier sogar noch ein dritter Schlüssel da, mit dem sich ggf. eine noch zusätzlich vorhandene Gleissperre umlegen läßt. In welcher Reihenfolge nun die Weichen und die Gleissperre aufzuschließen sind, hab ich auch nicht mehr im Kopf. Aber da gibts einen festgelegten Ablauf der sogenannten Folgeabhängigkeiten. Diese werden in gleicher Weise auch in neueren Stellwerken realisiert und das war auch schon beim SpDrS/L60 so.
Ist der Zug nun in der Awanst komplett eingefahren, geht das Spiel rückwärts bis nach Umlegen aller Weichen und Gleissperren der erste Schlüssel wieder aus der 1ten Weiche entnommen werden kann. Damit geht man dann wieder Richtung Kasten/Häuschen, steckt den Schlüssel dort in das Schloss. Nun wird mal kräftig gekurbelt oder eine Taste gedrückt (je nach Bauart) und damit der Schlüssel wieder elektrisch verschlossen. Danach erfolgt ein Anruf beim Fahrdienstleiter, dem man dann mit festgelegtem Wortlaut das Freisein und die Befahrbarkeit des Streckengleises mitteilt. Dazu ist eigentlich immer an so einem Kasten auch ein Fernsprecher oder eine Rufsäule vorhanden.
Übrigens gingen früher die Leitungen für die Fernsprecher und für diese blockelektrischen Schlösser über die beliebten Telegrafenleitungen.
Wie so ein Weichenschloss mit Schlüssel ausschaut, siehst Du hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCsselsperre
oder zum Thema an sich:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gleisanschluss
Die Bedienung einer Awanst steht im Hein: Schau mal ob der Link funktioniert;
http://books.google.de/books?id=1ktAjzKdMOkC&am...elsperre&f=false
Der freigegebene Schlüssel wird vom Zugpersonal entnommen und damit können dann die Weichen aufgeschlossen und von Hand umgestellt werden. Sind an einer Awanst 2 Weichen vorhanden, so ist nach Umstellen der ersten Weiche der Schlüssel für die 2te Weiche an der ersten Weiche entnehmbar. An der ersten Weiche sind also 2 Weichenschlösser vorhanden, eines für Abzweig und eines für Geradeaus. Mit dem 2ten Schlüssel kann dann eben die 2te Weiche aufgeschlossen werden. Ggf. ist hier sogar noch ein dritter Schlüssel da, mit dem sich ggf. eine noch zusätzlich vorhandene Gleissperre umlegen läßt. In welcher Reihenfolge nun die Weichen und die Gleissperre aufzuschließen sind, hab ich auch nicht mehr im Kopf. Aber da gibts einen festgelegten Ablauf der sogenannten Folgeabhängigkeiten. Diese werden in gleicher Weise auch in neueren Stellwerken realisiert und das war auch schon beim SpDrS/L60 so.
Ist der Zug nun in der Awanst komplett eingefahren, geht das Spiel rückwärts bis nach Umlegen aller Weichen und Gleissperren der erste Schlüssel wieder aus der 1ten Weiche entnommen werden kann. Damit geht man dann wieder Richtung Kasten/Häuschen, steckt den Schlüssel dort in das Schloss. Nun wird mal kräftig gekurbelt oder eine Taste gedrückt (je nach Bauart) und damit der Schlüssel wieder elektrisch verschlossen. Danach erfolgt ein Anruf beim Fahrdienstleiter, dem man dann mit festgelegtem Wortlaut das Freisein und die Befahrbarkeit des Streckengleises mitteilt. Dazu ist eigentlich immer an so einem Kasten auch ein Fernsprecher oder eine Rufsäule vorhanden.
Übrigens gingen früher die Leitungen für die Fernsprecher und für diese blockelektrischen Schlösser über die beliebten Telegrafenleitungen.
Wie so ein Weichenschloss mit Schlüssel ausschaut, siehst Du hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCsselsperre
oder zum Thema an sich:
http://de.wikipedia.org/wiki/Gleisanschluss
Die Bedienung einer Awanst steht im Hein: Schau mal ob der Link funktioniert;
http://books.google.de/books?id=1ktAjzKdMOkC&am...elsperre&f=false
Auch hierzu möchte ich was sagen: im Niedergang der Bahnstrecke von Stadtlohn nach Borken mit Abzweig nach Vreden wurde 1975 der Personenverkehr eingestellt und für reinen Güterverkehr konnte man also das Gleis bis zur "Trennung" der beiden Linien Richtung Vreden aufnehmen. Gesagt getan. Nachdem die Weiche versetzt wurde wurde das nutzlose Gleis demontiert. Die Weiche wurde im Betrieb verschlossen.
Die ganze Strecke wurde 1988 nach Einstellung des Güterverkehrs stillgelegt und sofort abgebaut.
Die ganze Strecke wurde 1988 nach Einstellung des Güterverkehrs stillgelegt und sofort abgebaut.
Vielen Dank für eure Antworten. Jetzt bin ich schon schlauer .png)
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