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THEMA: BetriebserFAHRungen
THEMA: BetriebserFAHRungen
Der folgende Bericht ist für Modulfahrer sicher anders zu betrachten, er entstand aus Erfahrungen bei der Inbetriebnahme einer stationären Anlage mit Steigungen. Vorausgesetzt ist, daß lange kurzgekuppelte Züge gefahren werden sollen.
Bei Steigungen 1,5 - 2%, also 1cm Höhenunterschied auf 50 - 75 cm Streckenlänge und kleinstem Radius R3 sind mehr als 11-12 Wagen bei mir nicht mehr zu realisieren. Es sei wieder einmal dringendst empfohlen, nicht unter 500mm Radius zu gehen! Auch und gerade im verdeckten Bereich. Sonst wird’s mit Deichseln oder KK recht knapp. R3 würde ich heute nicht mehr vorsehen.
Die besten Lokomotiven vor diesen Zügen waren die Fleischmann 103 und 120. Die neue 101 fällt dagegen leicht ab. Roco 101 geht so gerade, 181.2 sind nicht für längere Züge über 8 Wagen geeignet. Ich werde da Haftreifen ausprobieren, bin aber nicht optimistisch.
23 Arnold-Kesselwagen, bekanntermaßen leichtlaufend aber schwer, sind nur mit Doppeltraktion 151 zu ziehen. Das gilt auch für 37 Fleischmann-Erzwagen.
Bei Doppeltraktion sind die Lokomotiven NICHT elektrisch gekoppelt. Nach Klaus Lübbe bewirkt das Hereinrutschen des vorderen Radsatzes der zweiten Lok eine Strombrücke, die einen Halteabschnitt wieder aktiviert bis auch die zweite Lok stromlos wird. Stimmt, kann ich bestätigen. Bei Doppeltraktion soll die 2. Lok die Bessere oder Schnellere sein.
Auch von Klaus Lübbe: Bei Roco 10°-Weichen im Schattenbahnhof müssen die Zungen aufgrund von Fertigungstoleranzen an der Weiche nachgeschliffen werden, damit speziell ältere Arnold-Fahrzeuge mit nicht ausgerundeten Rädern nicht auflaufen oder verklemmen und aushebeln. Ich habe aus diesem Grund nahezu alle Arnolds abgegeben.
Schwungmassen sind eine gute Sache, bei schweren Zügen habe ich jedoch keine Wirkung beobachtet. Ich konnte das bei zwei Fleischmann 103 in Berg/Ebene/Talfahrt vergleichen.
Bei 7 Volt sind, nicht zuletzt wegen der Doppeltraktion, Halteabschnitte mit 40-50cm Länge ratsam. Unter 35cm ist nicht empfehlenswert.
Als beste Kupplung hat sich die alte Roco KK erwiesen. Mit der erheblich preiswerteren Tillig-Steifkupplung (20 Stück ca 6 Euro) habe ich ausgesprochen gute Erfahrungen, sie ist geeigneter als die Hammerschmid-Deichsel. Letztere hat auch nach mehrmaligem Trennen die Aufnahme ausgeleiert.
Ich hoffe, das hilft Gleichgesinnten ein bisschen aufs Pferd
Gruss
Cox
Bei Steigungen 1,5 - 2%, also 1cm Höhenunterschied auf 50 - 75 cm Streckenlänge und kleinstem Radius R3 sind mehr als 11-12 Wagen bei mir nicht mehr zu realisieren. Es sei wieder einmal dringendst empfohlen, nicht unter 500mm Radius zu gehen! Auch und gerade im verdeckten Bereich. Sonst wird’s mit Deichseln oder KK recht knapp. R3 würde ich heute nicht mehr vorsehen.
Die besten Lokomotiven vor diesen Zügen waren die Fleischmann 103 und 120. Die neue 101 fällt dagegen leicht ab. Roco 101 geht so gerade, 181.2 sind nicht für längere Züge über 8 Wagen geeignet. Ich werde da Haftreifen ausprobieren, bin aber nicht optimistisch.
23 Arnold-Kesselwagen, bekanntermaßen leichtlaufend aber schwer, sind nur mit Doppeltraktion 151 zu ziehen. Das gilt auch für 37 Fleischmann-Erzwagen.
Bei Doppeltraktion sind die Lokomotiven NICHT elektrisch gekoppelt. Nach Klaus Lübbe bewirkt das Hereinrutschen des vorderen Radsatzes der zweiten Lok eine Strombrücke, die einen Halteabschnitt wieder aktiviert bis auch die zweite Lok stromlos wird. Stimmt, kann ich bestätigen. Bei Doppeltraktion soll die 2. Lok die Bessere oder Schnellere sein.
Auch von Klaus Lübbe: Bei Roco 10°-Weichen im Schattenbahnhof müssen die Zungen aufgrund von Fertigungstoleranzen an der Weiche nachgeschliffen werden, damit speziell ältere Arnold-Fahrzeuge mit nicht ausgerundeten Rädern nicht auflaufen oder verklemmen und aushebeln. Ich habe aus diesem Grund nahezu alle Arnolds abgegeben.
Schwungmassen sind eine gute Sache, bei schweren Zügen habe ich jedoch keine Wirkung beobachtet. Ich konnte das bei zwei Fleischmann 103 in Berg/Ebene/Talfahrt vergleichen.
Bei 7 Volt sind, nicht zuletzt wegen der Doppeltraktion, Halteabschnitte mit 40-50cm Länge ratsam. Unter 35cm ist nicht empfehlenswert.
Als beste Kupplung hat sich die alte Roco KK erwiesen. Mit der erheblich preiswerteren Tillig-Steifkupplung (20 Stück ca 6 Euro) habe ich ausgesprochen gute Erfahrungen, sie ist geeigneter als die Hammerschmid-Deichsel. Letztere hat auch nach mehrmaligem Trennen die Aufnahme ausgeleiert.
Ich hoffe, das hilft Gleichgesinnten ein bisschen aufs Pferd
Gruss
Cox
Kai Lahmann [Gast] - 04.12.03 17:53
technische Probleme durch kleine Radien habe ich eigentlich noch keine beobachtet - außer, dass Wagen innen auf irgendwelchen Brückengeländern aufliegen und dass Züge, die länger als ein Halbkreis sind in der Mitte instabil werden. Welche Kupplungsprobleme hast du da beobachtet?
Andi Zahn [Gast] - 04.12.03 18:01
Kai
Roco Kurzkupplungen waren für die alten Wagen ohne KKK konstruiert. Da kommen sich dann die kurveninneren Puffer in die Quere und hebeln sich aus, bzw. verhaken sich. Grundsätzlich ist das Problem mit den kleinen Radien angesagt wenn es in die Steigung geht. Dann werden die Langzüge vom Cox (und meine wenn ich mal so weit kommen sollte) Problem für die Zugkraft, weil die ja je enger die Kurve desto größer die benötigte Kraft, der Loks.
Andi
Roco Kurzkupplungen waren für die alten Wagen ohne KKK konstruiert. Da kommen sich dann die kurveninneren Puffer in die Quere und hebeln sich aus, bzw. verhaken sich. Grundsätzlich ist das Problem mit den kleinen Radien angesagt wenn es in die Steigung geht. Dann werden die Langzüge vom Cox (und meine wenn ich mal so weit kommen sollte) Problem für die Zugkraft, weil die ja je enger die Kurve desto größer die benötigte Kraft, der Loks.
Andi
eNrail [Gast] - 04.12.03 18:09
Hallo Cox, danke für Deinen Erfahrungsbericht. Das ist ein sehr hilfreicher Beitrag. Du bestätigst damit einige meiner Vermutungen und ich kann mir den ein oder anderen Test sparen und gleich über Lösungsmöglichkeiten nachdenken.
AL,-me [Gast] - 04.12.03 18:28
Hi Cox,
verklicker mir doch bitte mal wie man bei 170 m Streckenlänge auf eine Fahrzeit von ungefähr 6 Minuten kommt.
Das ergibt nämlich 272 Km/h - und das bei 9 Volt Festspannung ??? in den Blöcken.
Und das vielleicht auch bei Ganzzügen ? (wg. fester Blockspannung)
Oder ist die Beschreibung bei Herimo falsch ? Bei 272 Km/h sollten sich Schwungmassen eigentlich bemerkbar machen. Gilt das für alle Loks ?
Gruß AL,-me
verklicker mir doch bitte mal wie man bei 170 m Streckenlänge auf eine Fahrzeit von ungefähr 6 Minuten kommt.
Das ergibt nämlich 272 Km/h - und das bei 9 Volt Festspannung ??? in den Blöcken.
Und das vielleicht auch bei Ganzzügen ? (wg. fester Blockspannung)
Oder ist die Beschreibung bei Herimo falsch ? Bei 272 Km/h sollten sich Schwungmassen eigentlich bemerkbar machen. Gilt das für alle Loks ?
Gruß AL,-me
Cox [Gast] - 04.12.03 19:05
@ AL
Ich muß das nochmal genauer stoppen, dann komme ich mit genaueren Werten für verschiedene Züge. Die Doppeltraktionen kriechen selbst bei 13 V ganz erbärmlich den Berg hoch während die Roco 143 mit 10 Wagen voll durchzieht. Ich habe die 6 min mal ganz grob gestoppt aber Du hast recht, das ist zu pauschal.
Ich habe auch soviel gegenüber der Beschreibung geändert, dass ich wirklich nochmal einen Zug über die ganze Anlage schrittweise die Längen messen lasse.
Gruss
Cox
Ich muß das nochmal genauer stoppen, dann komme ich mit genaueren Werten für verschiedene Züge. Die Doppeltraktionen kriechen selbst bei 13 V ganz erbärmlich den Berg hoch während die Roco 143 mit 10 Wagen voll durchzieht. Ich habe die 6 min mal ganz grob gestoppt aber Du hast recht, das ist zu pauschal.
Ich habe auch soviel gegenüber der Beschreibung geändert, dass ich wirklich nochmal einen Zug über die ganze Anlage schrittweise die Längen messen lasse.
Gruss
Cox
eiche [Gast] - 04.12.03 20:07
@cox / Hi H.-J. Eines habe ich nicht verstanden? Wieso soll bei Doppeltraktion die zweite Lok die (leicht) schnellere sein? Dann zieht die zweite Lok den ganzen Zug und muß die erste Lok auch noch leicht vor sich her schieben. Die erste Lok trägt doch dann zur Zugkraft nichts bei, oder? Gruß Bernd
Edward [Gast] - 04.12.03 20:25
@Cox
Wie ist es denn, wenn man bei den hinteren Wagen das Gewicht verringert?
Man könnte die leichten Wagen im gemischen Zug am Schluss einstellen oder bei gleichen Wagen in den hinteren Wagen das Eisengewicht ausbauen und durch etwas leichteres ersetzen.
Edward
Wie ist es denn, wenn man bei den hinteren Wagen das Gewicht verringert?
Man könnte die leichten Wagen im gemischen Zug am Schluss einstellen oder bei gleichen Wagen in den hinteren Wagen das Eisengewicht ausbauen und durch etwas leichteres ersetzen.
Edward
Cox [Gast] - 04.12.03 20:34
@ eiche
ich habs getestet; Bernd, und ich erkläre es mir damit, daß, wenn die 2. Lok schlechter ist, sie als Bremslok wirkt. Ich habe alles ausprobiert und die Loks auch gedreht. Es kam auf dasselbe raus. Die Unterschiede bei den Loks sind nur minimal aber sie wirken sich aus.
@ Edward
Es sind beides Ganzzüge und aus den Kesselwagen kriegst Du das Gewicht nur durch Aufsägen raus. Und die Erzwagen kennst Du ja. Sie sind ohnehin leicht. Hier ist es nur die Kurvebreibung der 148 Räder.
Könnte man die Rampe gerade rauffahren, wäre das kein Thema. Aber ein Teil des 2,5m-Zuges ist immer im Bogen, entweder die Loks oder auch der Schwanz. Ich habe kritische Stellen durch Zwischengeraden schon "beruhigt."
Gruss
Cox
PS: Aber das Optimieren geht weiter. Das krieg ich schon hin :))
ich habs getestet; Bernd, und ich erkläre es mir damit, daß, wenn die 2. Lok schlechter ist, sie als Bremslok wirkt. Ich habe alles ausprobiert und die Loks auch gedreht. Es kam auf dasselbe raus. Die Unterschiede bei den Loks sind nur minimal aber sie wirken sich aus.
@ Edward
Es sind beides Ganzzüge und aus den Kesselwagen kriegst Du das Gewicht nur durch Aufsägen raus. Und die Erzwagen kennst Du ja. Sie sind ohnehin leicht. Hier ist es nur die Kurvebreibung der 148 Räder.
Könnte man die Rampe gerade rauffahren, wäre das kein Thema. Aber ein Teil des 2,5m-Zuges ist immer im Bogen, entweder die Loks oder auch der Schwanz. Ich habe kritische Stellen durch Zwischengeraden schon "beruhigt."
Gruss
Cox
PS: Aber das Optimieren geht weiter. Das krieg ich schon hin :))
AL,-me [Gast] - 04.12.03 20:42
Hi Cox,
>Schwungmassen sind eine gute Sache, bei schweren Zügen habe ich jedoch keine Wirkung beobachtet. <
Welche Wirkung erwartest Du von Schwungmassen bei "schweren" Zügen ?
Was ich nicht verstanden habe : das ... in Berg/Ebene/Talfahrt vergleichen. Was kann man da vergleichen ?
Bei der E 52 z.B. sind riesig überdimensionierte Schwungmassen vorhanden, aber Stromabnahme nur von 2 Achsen und 2 weiteren Rädern. Ich nenne so etwas eine glatte Fehlkonstruktion. Wie es geht, zeigt GFN z.B. bei der BR 62.
Ich erwarte von Schwungmassen NICHT, daß sie bei abruptem Halt noch ein sanftes Ausrollen ermöglichen - sondern die eine oder andere Kontaktschwierigkeit auf Weichenstraßen überbrücken.
Die Komplikationen des Halteabschnittes (bei Doppeltraktion) sind nicht eine Ursache der Loks oder der Schwungmassen sondern eine Folge der Festspannung und Stop ohne Bremsung. Ich kenne zwar die Lauer nicht, aber gibts da keine Möglichkeit über die Belegtmeldung des "Halteabschnittes" den kompletten Block stromlos zu schalten ? Dann sollte das Problem gelöst sein.
Gruß AL,-me
>Schwungmassen sind eine gute Sache, bei schweren Zügen habe ich jedoch keine Wirkung beobachtet. <
Welche Wirkung erwartest Du von Schwungmassen bei "schweren" Zügen ?
Was ich nicht verstanden habe : das ... in Berg/Ebene/Talfahrt vergleichen. Was kann man da vergleichen ?
Bei der E 52 z.B. sind riesig überdimensionierte Schwungmassen vorhanden, aber Stromabnahme nur von 2 Achsen und 2 weiteren Rädern. Ich nenne so etwas eine glatte Fehlkonstruktion. Wie es geht, zeigt GFN z.B. bei der BR 62.
Ich erwarte von Schwungmassen NICHT, daß sie bei abruptem Halt noch ein sanftes Ausrollen ermöglichen - sondern die eine oder andere Kontaktschwierigkeit auf Weichenstraßen überbrücken.
Die Komplikationen des Halteabschnittes (bei Doppeltraktion) sind nicht eine Ursache der Loks oder der Schwungmassen sondern eine Folge der Festspannung und Stop ohne Bremsung. Ich kenne zwar die Lauer nicht, aber gibts da keine Möglichkeit über die Belegtmeldung des "Halteabschnittes" den kompletten Block stromlos zu schalten ? Dann sollte das Problem gelöst sein.
Gruß AL,-me
Cox [Gast] - 04.12.03 21:48
@ Al,-me
Al, das darfst Du mir aber nicht oft antun. Hat mir keine Ruhe gelassen. Hier die relativ genauen Werte beim Durchfahren einer Runde:
Spannungen: Tal 9V, Ebene 11V, Berg 13 V
Gemessen mit Intercity BR103 116 und 11 Wagen
Streckenlänge 175,4m wobei die Bahnhofstrecken nur als das eine Durchfahrgleis berücksichtigt wurden.
Fahrzeit, und da habe ich mich voll verschätzt 13,5 Minuten für eine Runde unter Betriebsbedingungen aber ohne Stops.
Gruss
Cox
Al, das darfst Du mir aber nicht oft antun. Hat mir keine Ruhe gelassen. Hier die relativ genauen Werte beim Durchfahren einer Runde:
Spannungen: Tal 9V, Ebene 11V, Berg 13 V
Gemessen mit Intercity BR103 116 und 11 Wagen
Streckenlänge 175,4m wobei die Bahnhofstrecken nur als das eine Durchfahrgleis berücksichtigt wurden.
Fahrzeit, und da habe ich mich voll verschätzt 13,5 Minuten für eine Runde unter Betriebsbedingungen aber ohne Stops.
Gruss
Cox
Cox [Gast] - 04.12.03 21:56
Al, Du hast recht, ich habe nicht soviel Erfahrung im Fahbetrieb und möglicherweise habe ich aufgrund der allgemeinen Verzückungsschreie Wunder erwartet. Kontaktschwierigkeiten überbrückt sie, das stimmt. Aber das tun die anderen auch, schließlich schiebt der Zug.
Ich habe die manuelle Strecke noch nicht in Betrieb aber aus der jetzigen Sicht sag ich mal flapsig, daß Schwungmassen bei Blockfahrt etwas überschätzt werden. Zumindest meine neueren Drehgestell-Loks laufen auch so ordentlich.
In der Konsequenz heißt das, daß "manuelle" Loks eventuell hochwertiger fahren müssen. Im Block und Schattenbahnhof sorgen die elektronischen Rampen der Lauer-Steuerung dafür.
Gruss
Cox
Ich habe die manuelle Strecke noch nicht in Betrieb aber aus der jetzigen Sicht sag ich mal flapsig, daß Schwungmassen bei Blockfahrt etwas überschätzt werden. Zumindest meine neueren Drehgestell-Loks laufen auch so ordentlich.
In der Konsequenz heißt das, daß "manuelle" Loks eventuell hochwertiger fahren müssen. Im Block und Schattenbahnhof sorgen die elektronischen Rampen der Lauer-Steuerung dafür.
Gruss
Cox
Kai Lahmann [Gast] - 04.12.03 22:02
Schwungmassen sind imho auch nur dazu da, um im Kriechgang besser über Weichen und Dreck zu kommen.
p.s. komm' doch mal wieder in den Chat, du fehlst da!
p.s. komm' doch mal wieder in den Chat, du fehlst da!
Cox [Gast] - 05.12.03 08:26
Al,-me: >>>>>Ich kenne zwar die Lauer nicht, aber gibts da keine Möglichkeit über die Belegtmeldung des "Halteabschnittes" den kompletten Block stromlos zu schalten ? Dann sollte das Problem gelöst sein.<<<<<
Ja Al, das geht problemlos mit ein paar Relais. Ich werde drüber nachdenken. Momentan sehe ich da nicht so einen großen Handlungsbedarf. Die Fleischmann-Doppeltraktion 151 rutscht sowieso etwas durch, die Trix wegen der zusätzlichen Haftreifen (4 statt 2 bei Fleischmann) etwas abrupter. Aber auch hier gibts keine signifikanten Probleme. Ich hatte die ursprünglich mal hier diskutiert aber das basierte auf Lokleerfahrt. Mit einem angehängten Zug werden die Karten neu gemischt.
LAUER LBS hat rechts die durchgehend stromführende Schiene, links sind vor dem Blocksignal 50cm als Halteabschnitt getrennt. Davor ist der am Blockmodul angeschlossene Fahrbereich. Nichts spezielles.
Gruss
Cox
Ja Al, das geht problemlos mit ein paar Relais. Ich werde drüber nachdenken. Momentan sehe ich da nicht so einen großen Handlungsbedarf. Die Fleischmann-Doppeltraktion 151 rutscht sowieso etwas durch, die Trix wegen der zusätzlichen Haftreifen (4 statt 2 bei Fleischmann) etwas abrupter. Aber auch hier gibts keine signifikanten Probleme. Ich hatte die ursprünglich mal hier diskutiert aber das basierte auf Lokleerfahrt. Mit einem angehängten Zug werden die Karten neu gemischt.
LAUER LBS hat rechts die durchgehend stromführende Schiene, links sind vor dem Blocksignal 50cm als Halteabschnitt getrennt. Davor ist der am Blockmodul angeschlossene Fahrbereich. Nichts spezielles.
Gruss
Cox
Cox [Gast] - 05.12.03 20:06
Das mit dem Wechsel der Haftreifen bei beiden 181.2 hat funktioniert. 11 Wagen gehen so la la aber 10 zieht sie sauber.
Gruss
Cox
Gruss
Cox
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