THEMA: ICE 3 - Velaro // Achsen ?!

Der ICE3 wurde von einem Konsortium hergestellt. Der Velaro nur von Siemens. Der Velaro ist eine Weiterentwicklung des ICE3 und hat andere Bauteile.

Hi

Aha, also auch andere Achsen?
Warum wird beim 3-er zB dann zB nur Siemens genannt wenn es um die Radsätze geht?

WE

Ich denke da sind Achsen von verschiedenen Herstellern im Spiel (Siemens, Alstom, Bombardier). Wie es oft ist verderben zu viele Köche den Brei. Das Problem dürfte Intern viel länger bekannt sein als in der Öffentlichkeit. Das Hochfeste Stähle nicht unproblematisch sind ist auch schon seit längerem Bekannt.

Auch der Velaro wird quasi von einem Konsortium hergestellt, denn Siemens hat keine eigene Fertigung für mechanische Teile wie Getriebe, Achsen etc. Der Unterschied ist lediglich rechtlicher Natur, nämlich dass Siemens im Falle des Velaro als Hersteller auftritt und die anderen Firmen als Zulieferer im Auftrag von Siemens....

Und das man von den anderen Velaros nichts über Probleme hört, heißt nicht, dass es keine gibt. In Russland sind die Unterhaltskosten so groß, dass man bereits daran ist den TGV/AGV als Ersatz zu bestellen. Auch von der Deutschen Bahn weiß man, dass die Unterhaltskosten wesentlich höher sind, als geplant. Es ist also stark davon auszugehen, dass auch spanische und chinesische Velaros unter diesen Problemen leiden.

Während der ICE1/2 tatsächlich eine gemeinschaftsproduktion mehrerer Firmen war, ist dies beim ICE3 anders gelaufen. Zum einen, weil eine ganze Reihe dieser Hersteller entweder kaputt gegangen oder geschluckt wurden ist der ICE3 auch quasi im Wettbewerb entstanden. Die Bahn hat ein Lastenheft vorgelegt und die Hersteller haben ihre Angebote unterbreitet. Siemens hat dabei das Rennen gemacht - ob nun wegen des Preises oder der Leistung lassen wir mal dahingestellt sein. Klar ist aber, wenn man ander Hersteller unterbietet, muß manirgendwo sparen......

Na, Siemens hat die schon wohl bekannten Fabriken von Duewag, Krupp und Krauss-Maffei gekauft.
Also sitzt dort genug Know-how um auch Hochgeschwindigkeitstriebwagen bauen zu können.

Dass der Verschleiß auf den russischen Strecken recht hoch ist liegt an den Gleislagefehlern, die auch nur relativ geringe Geschwindigkeiten auf der Strecke zulässt. Das gleiche Problem in Deutschland: auf den Neubaustrecken laufen die Triebwagen sehr gut - dafür wurden sie gebaut.
Die "alten Strecken" wurden und werden jedoch mehr oder weniger "geflickt" und sind daher für diese Verkehre nicht wirklich optimal.
Ich will Siemens nicht in Schutz nehmen (die haben sich bei uns in der Ecke "dank" Kamp-Lintfort mehr als beliebt gemacht), aber die Loks & Triebwagen sind mit Sicherheit nicht übel.

Hi

Nun, ich denke schon mal, dass S* im grunde lediglich als Herst. Konsortialführer haftbar wäre, denn Achsen und radsätze stammen ja von einem Spezialisten: Allerdings gilt es zu bedenken, dass wenn die Achsne falsch bemessen sind und so bestellt, der Herst. wenn er keine fehler macht nix für kann, fertigt ja nach Bestellung.
Mich wundert eben nur, dass über "baugleiche" Züge nix zu hören ist......

WE

Naja.... Ich glaube, von der Qualität von Siemensfahrzeugen sind viele nicht so überzeugt: Nach jahrelangen Problemen mit Neubaufahrzeugen sowohl bei Strassen- als auch U-Bahn fährt der Frankfurter VGF nun Bombardier. Und wenn man in Spanien so zufrieden mit dem Velaro E wäre, hätte man sicher keinen anderen Züge bestellt.
Selbst wenn in Russland die Gleise nicht optimal sein sollten (der Velaro wird meines Wissens dort ebenfalls auf einer NBS betrieben) - dürfte dies den Unterhalt der Züge nicht wirklich negativ beeinflussen - sofern sie solide gebaut sind, was sie für den Schnellverkehr eigentlich auch sein sollten.....
Für den ICE3 stand von Anfang an fest, dass er auf dem bisherigen Schienennetz  genauso einsetzbar sein sollte, wie auf NBS. Wenn er das nicht tut, so hat man schlicht bei der Konstruktion gepfuscht, denn es war eine der Forderungen aus dem Lastenheft.

Hallo,

ich könnte mir vorstellen, dass  die Wartungsintervalle in Spanien nicht
dermaßen in die Länge gezogen sind, es engere Fehlerbemessungsgrenzen
gibt, mehr Personal und schadhafte Teile schneller getauscht werden als bei
Die Bahn. Es wäre interessant zu wissen, wie es dort gehandhabt wird.
Wichtig sind auch die Gleisanlagen. Hohe Geschwindigkeiten sind eben nicht
auf Kopfsteinpflaster, Feldwegen oder Schlaglochpisten erreichbar.

Grüße, Uwe

Edit mag keine Rechtschreibfehler

Hallo,

es war mal geplant eine Neubaustrecke parallel zu alten Strecke von Moskau nach St. Peterburg zu bauen, aber statt dessen wurden große Teile der alten Strecke modernisiert und für 250 km/h  ausgebaut.
Die sind auch nicht das Problem, sondern die noch alten Gleise.

Andersrum: wer redet über die über 1000 Desiro-Triebwagen die überall in Europa problemlos fahren? Warum ist die "Hercules"-Lokfamilie so erfolgreich?
Also kann nicht alles schlecht sein was Siemens abliefert.

Vielfach wird vergessen, dass spätere legendäre Lokbaureihen am Anfang ihre Kinderkrankheiten hatten, z.B. die Preussische P8 galt in der ersten Zeit als Fehlkonstruktion. Tja, die Geschichte sagt was Anderes....

Abend,

hat der AVE S-103 (ICE 3 der Renfe) denn nicht auch ganz andere Achsen bekommen als seine internationalen Pendants? Soweit ich weis fährt man in Spanien im reinen NBS-Betrieb mit 350 km/h auf 1435 mm (entgegen der in span. üblichen Breitspur). Das schnellste was so in Europa derzeit im Planeinsatz gefahren wird. Dafür hat der ICE doch sicher auch stärkere Achsen bekommen. In Zusammenhang mit den günstigen Einsatzbedingungen kann es gut sein, dass hier tatsächlich weniger Probleme auftreten als bei anderen HGV-Zügen.

Ich kann aber Peter auch nur zustimmen. Auch der Taurus scheint bei vielen Bahnbetreibern gern genutzt zu werden. Andere Baureihen hatten zu Anfang doch mit erheblichen Kinderkrankheiten zu kämpfen. Bei Einigen konnte man diese Abstellen und anderen Baureihen hatte dies das Genick gebrocken. Man sollte also noch ein paar Jährchen abwarten und dann zurückblicken ob der ICE 3 als Miss-/Erfolg bezeichnet werden kann.

Gruß

Felix

Nein die Velaro haben nicht die selben, die Siemens Züge in Deutschland haben die Räder mit den Gummilagern und sind aus einer neuartigen Legierung, fragt mich bitte nicht welcher, während die Spansichen AVE Velaro Züge diese Achsen auf den speziellen Wunsch der RENFE nicht haben. Diese Frage wurde hier auch aufgeworfen, aber sehr schnell von der DB AG und Siemens sowie der Presseleitung der RENFE geklárt (nach den Vorfällen mit den Achsenbrüchen in Deutschland) Morgen habe ich Tennismatch mit den Direktoren von Bomabrdier werde mal versuchen eine genauere INFO zu bekommen,

Hi

Gummilagen (gelagert)? Ich dachte das sei tabu seit Eschede?!?!

WE

Moin,

kann man so ein Lastenheft eigentlich im Ebay ersteigern?
Muss ja ein tolles Buch sein

Im ernst,wie schon gesagt die Tauri fahren relativ Störungsfrei und auch die ICE
würden bis auf kleinere ausnahmen problemlos laufen wenn die Fristen nicht
bis ins unerträgliche ausgedehnt worden wären.Was nicht nur die Radsätze betrift.
Ohne internas ausplaudern zu wollen,aber wir müssen leider mit dem Arbeiten was uns zur
verfügung gestellt wird.Ob gut oder schlecht ist erstmal egal.

Gruss
Michael

Ich kann mich daran erinnern, dass das Reisen früher (jaja) vor ca. 15 Jahren in einem ICE 1 ein Genuss war. Im Abteilwagen konnte man superbequem sitzen und die Fahrt war ruhig.

Die ICE 3 z.B. laufen auf der NBS ganz gut, aber auf der Altbaustrecke (vor allen Dingen durchs Ruhrgebiet) hört man doch Geräusche und Geklapper wo man sich doch fragt, ob das so darf.

@12 Wutz

Bei  Eschede war der Gummi zwischen Rad und Radkranz, nicht im Lager. Man wollte damals ALTOM/SNCF keine Lizenz für die TGV Drehgestelle mit Monoblocrädern und Luftfederung bezahlen. Deshalb hat man zu den unsäglichen Rädern gegriffen obwohl man wusste das diese Problematisch sind. Leider kam die Teppichetage dort ungeschoren davon.

Gruss,
M

Hi,

aha, das System kenn ich! Die Probleme waren im 3 Hz bereich wegen Aufschwingen, wohl auch wegen der integralbauweisen der Wagen.
Die SNCF hatte das früh erkannt und die ersten TGV-DG, die noch Stahlfedern hatte bald durch Luftfedern ersetzt.
Bei uns wollte wohl wer unbedingt massenhaft MD 52 verkaufen, das habe ich damals schon für einen Fehler gehalten, weil eben Vib. nicht entkoppelt werden können.
Im Grunde sag ich Esch. ist eine Folge der unangebrachten Verwendung der DG MD 52!

Also Gummi im Lager? Wie wo was?


WE

Ich hätte da noch ein paar alte Radiergummis - kann ich der DB preisgünstig anbieten.

(bin schon weg)

Peter

Hallo

es ist definitv eine unterschiedliche Metallegierung der Achsen, die Gummilager sind seit Eschede endgültig vorbei.  

Die Renfe wollte diese Legierungen nicht haben, da noch keine Erfahrungswerte vorlagen, ausserdem laufen die AVE100 (TGV) Züge seit Jahrzehnten (1992) problemfrei. Auch die Talgo Züge laufen bis 250-270 km/h hinter den Bombardierloks ganz ordentlich, schlingern aber konstruktionsbedingt (Einachslager) ein bisschen.

Alle anderen Geschichten sind daher eher aus dem Reich der Spekulationen